專利名稱：多連桿式懸架及汽車的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及汽車底盤領(lǐng)域，具體地，涉及一種多連桿式懸架及汽車。
背景技術(shù)：
多連桿式懸架現(xiàn)在在汽車上的應(yīng)用非常廣泛。通常地，多連桿式懸掛包括沿汽車的橫向設(shè)置的橫向連桿和沿汽車的縱向設(shè)置的縱拉桿。其中，橫向連桿和縱拉桿都連接在車身與車輪支架之間，另外在每個(gè)車輪上還設(shè)置有減振器，減振器在車輪中心的后方作用在縱拉桿的端部處，并且在橫向連桿的后方基本垂直向上地延伸。在現(xiàn)有的多連桿式懸架中，橫向連桿在車輛縱向和汽車橫向方向上傾斜地延伸，以便于不同硬度的橡膠襯套共同實(shí)現(xiàn)行駛性能。目前，本領(lǐng)域技術(shù)人員不斷對(duì)多連桿式懸架的設(shè)計(jì)進(jìn)行改進(jìn)，力求提高汽車的行駛動(dòng)力性和行駛舒適性。

實(shí)用新型內(nèi)容本實(shí)用新型的目的是提供一種多連桿式懸架，該多連桿式懸架能夠更好的提高汽車的行駛性能。為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本實(shí)用新型提供一種汽車的多連桿式懸架，該汽車包括車輪和車輪支架，該車輪可旋轉(zhuǎn)地連接在該車輪支架上，其中，該多連桿式懸架包括一個(gè)縱向拉桿和三個(gè)橫向拉桿，所述三個(gè)橫向拉桿包括上橫向拉桿、下前橫向拉桿和下后橫向拉桿，其中:所述縱向拉桿的一端與所述車輪支架在位于所述車輪的中心的下方和前方的第一鉸接點(diǎn)鉸接，另一端通過(guò)第一彈性連接件與汽車的車身連接；所述上橫向拉桿的一端與所述車輪支架在位于所述車輪的中心上方和前方的第二鉸接點(diǎn)鉸接，另一端通過(guò)第二彈性連接件與所述車身連接；所述下前橫向拉桿的一端與所述車輪支架在位于所述車輪的中心下方和前方的第三鉸接點(diǎn)鉸接，另一端通過(guò)第三彈性連接件與所述車身連接；所述下后橫向拉桿的一端與所述車輪支架在位于所述車輪的中心的下方和后方的第四鉸接點(diǎn)鉸接，另一端通過(guò)第四彈性連接件與所述車身連接；所述下前橫向拉桿與所述第三彈性連接件的整體剛度小于所述上橫向拉桿與所述第二彈性連接件的整體剛度，且小于所述下后橫向拉桿與所述第四彈性連接件的整體剛度；所述多連桿式懸架還包括減振器，該減振器的一端與所述車輪支架的第五鉸接點(diǎn)鉸接，另一端傾斜的延伸并連接到所述車身上，所述減振器在縱向平面內(nèi)的投影與豎直方向的夾角為9°。優(yōu)選地，所述下前橫向拉桿傾斜地向前延伸，并且在橫向平面內(nèi)的投影與豎直方向的夾角為9.5°。[0014]優(yōu)選地，所述下前橫向拉桿與所述第三彈性連接件的整體剛度小于所述上橫向拉桿與所述第二彈性連接件的整體剛度的78%，且小于所述下后橫向拉桿與所述第四彈性連接件的整體剛度的78%。優(yōu)選地，所述下后橫向拉桿為彈性拉桿，所述下后橫向拉桿傾斜地向后延伸并且在橫向平面內(nèi)的投影與豎直方向的夾角為10° -30°，所述下后橫向拉桿比所述下前橫向拉桿長(zhǎng)。優(yōu)選地，所述上橫向拉桿傾斜地向前延伸并且在橫向平面內(nèi)的投影與豎直方向的夾角為10° -30°，所述上橫向拉桿與所述下前橫向拉桿的長(zhǎng)度相等。優(yōu)選地，所述減振器與所述車身的連接點(diǎn)沿縱向方向位于所述下前橫向拉桿與所述下后橫向拉桿之間。優(yōu)選地，所述減振器與所述車輪支架的連接點(diǎn)位于所述下后橫向拉桿的后方。優(yōu)選地，所述減振器的延長(zhǎng)線與所述車輪接地面的交點(diǎn)位于所述車輪接地點(diǎn)的內(nèi)側(cè)。本實(shí)用新型還提供一種汽車，其中，該汽車包括根據(jù)本實(shí)用新型所述的多連桿式懸架，該多連桿式懸架用于所述汽車的后橋。通過(guò)上述技術(shù)方案，利用一個(gè)縱向拉桿和三個(gè)橫向拉桿來(lái)構(gòu)成多連桿式懸架，以實(shí)現(xiàn)車輪與車身之間的連接，并且，減振器與成角度傾斜地連接在車輪和車身之間。通過(guò)本實(shí)用新型的多連桿式懸架，利用三個(gè)橫向拉桿之間的剛度關(guān)系的配合，以更好地確保轉(zhuǎn)向不足的特性，并更好地產(chǎn)生對(duì)車輪的前束效果。并且，通過(guò)該減振器的傾斜地連接在車輪和車身之間，能夠在更好地對(duì)車輪產(chǎn)生前 束效果，以對(duì)作用在車輪上的橫向傾翻力矩進(jìn)行補(bǔ)償，以在車輪劇烈彈性跳動(dòng)、極端的轉(zhuǎn)彎行駛或其他使車輪受到橫向傾翻力矩的情況下，改善汽車行駛的穩(wěn)定性。本實(shí)用新型的其他特征和優(yōu)點(diǎn)將在隨后的具體實(shí)施方式
部分予以詳細(xì)說(shuō)明。

附圖是用來(lái)提供對(duì)本實(shí)用新型的進(jìn)一步理解，并且構(gòu)成說(shuō)明書的一部分，與下面的具體實(shí)施方式
一起用于解釋本實(shí)用新型，但并不構(gòu)成對(duì)本實(shí)用新型的限制。在附圖中:圖1是根據(jù)本發(fā)明優(yōu)選實(shí)施方式的多連桿式懸架安裝在車輪上的示意圖；圖2是根據(jù)圖1所示的多連桿式懸架的示意性俯視圖；圖3是根據(jù)圖1所示的多連桿式懸架在側(cè)向力作用下的示意性俯視圖；圖4是根據(jù)圖1所示的多連桿式懸架在靜止?fàn)顟B(tài)下的示意性后視圖；圖5是根據(jù)圖1所示的多連桿式懸架在靜止?fàn)顟B(tài)下的示意性側(cè)視圖；圖6是根據(jù)圖1所示的多連桿式懸架在側(cè)向力作用下的下前橫向拉桿和下后橫向拉桿的示意性俯視圖。附圖標(biāo)記說(shuō)明I車輪2車輪支架11縱向拉桿12上橫向拉桿13下前橫向拉桿14下后橫向拉桿15減振器21第一鉸接點(diǎn)[0035]22第二鉸接點(diǎn)23第三鉸接點(diǎn)24第四鉸接點(diǎn)25第五鉸接點(diǎn)31第一彈性連接件32第二彈性連接件33第三彈性連接件34第四彈性連接件35 彈簧
具體實(shí)施方式
以下結(jié)合附圖對(duì)本實(shí)用新型的具體實(shí)施方式
進(jìn)行詳細(xì)說(shuō)明。應(yīng)當(dāng)理解的是，此處所描述的具體實(shí)施方式
僅用于說(shuō)明和解釋本實(shí)用新型，并不用于限制本實(shí)用新型。在本實(shí)用新型中，在未作相反說(shuō)明的情況下，使用的方位詞如“縱向”通常是指汽車的縱向方向，也就是沿汽車的縱梁的方向；“橫向”通常是指汽車的橫向方向，也就是沿汽車的橫梁的方向； “前方”指縱向方向上的前方，也就是沿縱向方向朝向車頭的方向；“后方”指縱向方向上的后方，也就是沿縱向方向朝向車尾的方向；“上方”指豎直方向上的上方；“下方”豎直方向上的下方。附圖中的箭頭所指示的方向?yàn)檐囕喌倪\(yùn)動(dòng)方向，拉桿的旋轉(zhuǎn)方向或者力矩的作用方向，具體含義可以通過(guò)附圖中的顯示理解。本實(shí)用新型提供一種汽車的多連桿式懸架，該汽車包括車輪I和車輪支架2，該車輪I可旋轉(zhuǎn)地連接在該車輪支架2上，其中，該多連桿式懸架包括一個(gè)縱向拉桿11和三個(gè)橫向拉桿，所述三個(gè)橫向拉桿包括上橫向拉桿12、下前橫向拉桿13和下后橫向拉桿14,其中:所述縱向拉桿11的一端與所述車輪支架2在位于所述車輪I的中心的下方和前方的第一鉸接點(diǎn)21鉸接，另一端通過(guò)第一彈性連接件31與汽車的車身連接；所述上橫向拉桿12的一端與所述車輪支架2在位于所述車輪I的中心上方和前方的第二鉸接點(diǎn)22鉸接，另一端通過(guò)第二彈性連接件32與所述車身連接；所述下前橫向拉桿13的一端與所述車輪支架2在位于所述車輪I的中心下方和前方的第三鉸接點(diǎn)23鉸接，另一端通過(guò)第三彈性連接件33與所述車身連接；所述下后橫向拉桿14的一端與所述車輪支架2在位于所述車輪I的中心的下方和后方的第四鉸接點(diǎn)24鉸接，另一端通過(guò)第四彈性連接件34與所述車身連接；所述下前橫向拉桿13與所述第三彈性連接件33的整體剛度小于所述上橫向拉桿12與所述第二彈性連接件32的整體剛度，且小于所述下后橫向拉桿14與所述第四彈性連接件34的整體剛度；所述多連桿式懸架還包括減振器15，該減振器15的一端與所述車輪支架2的第五鉸接點(diǎn)25鉸接，另一端傾斜的延伸并連接到所述車身上，所述減振器15在縱向平面內(nèi)的投影與豎直方向的夾角為9°。本實(shí)用新型的多連桿式懸架包括一個(gè)縱向拉桿11和三個(gè)橫向拉桿，該縱向拉桿沿汽車的縱向方向設(shè)置，三個(gè)橫向拉桿沿汽車的橫向方向設(shè)置，該縱向拉桿11和橫向拉桿都連接在車身和車輪支架2之間。為了便于說(shuō)明，在本實(shí)用新型的附圖中，只顯示了該多連桿式懸架與一個(gè)車輪I及其車輪支架2的連接情況，該車輪I為左后輪，將本實(shí)用新型的多連桿式懸架應(yīng)用于汽車的其他車輪時(shí)，只需要根據(jù)本實(shí)用新型的思想結(jié)合實(shí)際情況進(jìn)行相應(yīng)的調(diào)整即可，是本領(lǐng)域技術(shù)人員在理解惡劣本實(shí)用新型的思想的前提下很容易實(shí)現(xiàn)的，實(shí)用新型在此不再結(jié)合各個(gè)位置的車輪進(jìn)行描述。對(duì)于本實(shí)用新型的多連桿式懸架,該橫向拉桿包括上橫向拉桿12、下前橫向拉桿13和下后橫向拉桿14。在對(duì)三個(gè)橫向拉桿進(jìn)行描述之前首先確定車輪I的中心的概念，該車輪I的中心即指車輪I的幾何中心，也就是車輪I與輪軸相連接的中心。其中，上橫向拉桿12與車輪支架2相連接的第二鉸接點(diǎn)22設(shè)置在車輪I的中心的上方和前方，也就是說(shuō)該第二鉸接點(diǎn)22沿豎直方向位于車輪I的中心的上方，沿縱向方向位于車輪I的中心的前方，上橫向拉桿12與車身之間通過(guò)第二彈性連接件32連接；下前橫向拉桿13與車輪支架2相連接的第三鉸接點(diǎn)23設(shè)置在車輪I的中心的下方和前方，也就是說(shuō)該第三鉸接點(diǎn)23沿豎直方向位于車輪I的中心的下方，沿縱向方向位于車輪I的中心的前方，下前橫向拉桿13與車身之間通過(guò)第三彈性連接件33連接；下后橫向拉桿14與車輪支架2相連接的第四鉸接點(diǎn)24設(shè)置在車輪I的中心的下方和后方，也就是說(shuō)該第四鉸接點(diǎn)24沿豎直方向位于車輪I的中心的下方，沿縱向方向位于車輪I的中心的后方，下后橫向拉桿14與車身之間通過(guò)第四彈性連接件34連接。由于三個(gè)橫向拉桿與車輪支架2之間的連接都是鉸接，而橫向拉桿沿橫向方向延伸，因此，該三個(gè)橫向拉桿能夠相對(duì)于車輪支架2轉(zhuǎn)動(dòng),但是在沿橫向拉桿的長(zhǎng)度方向上，該第二鉸接點(diǎn)22、第三鉸接點(diǎn)23和第四鉸接點(diǎn)24與車輪支架2是剛性的連接。為了使得本實(shí)用新型的多連桿式懸架能夠產(chǎn)生良好的前束效果，對(duì)三個(gè)橫向拉桿及其與車身的連接件的剛度進(jìn)行了設(shè)計(jì)。下前橫向拉桿13與第三彈性連接件33連接在車身和車輪支架2之間，該下前橫向拉桿13與第三彈性連接件33的整體剛度小于上橫向拉桿12與所述第二彈性連接件32的整體剛度，并且該下前橫向拉桿13與第三彈性連接件33的整體剛度還小于下后橫向拉桿14與所述第四彈性連接件34的整體剛度。為了便于描述，下文中將下前橫向拉桿13與第三彈性連接件33的整體剛度稱為下前橫向拉桿13與車身連接的剛度，將下后橫向拉桿14與第四彈性連接件34的整體剛度稱為下后橫向拉桿14與車身連接的剛度，將上橫向拉桿12與第二彈性連接件32的整體剛度成為上橫向拉桿12與車身連接的剛度，也就是說(shuō)，在三個(gè)橫向拉桿中，下前橫向拉桿13與車身的連接的剛度最小。在這里，由于三個(gè)橫向拉桿本身的剛度應(yīng)當(dāng)相等或者接近相等，因此主要通過(guò)橫向拉桿與車身連接的彈性連接件的剛度來(lái)產(chǎn)生上述剛度差，例如使用軸承或襯套來(lái)作為彈性連接件，并通過(guò)橡膠等彈性材料來(lái)對(duì)軸承或襯套等彈性連接件的剛度進(jìn)行調(diào)整。其中，優(yōu)選地，所述下前橫向拉桿13傾斜地向前延伸，并且在橫向平面內(nèi)的投影與豎直方向的夾角為9.5°。優(yōu)選地，所述下后橫向拉桿14為彈性拉桿，所述下后橫向拉桿14傾斜地向后延伸并且在橫向平面內(nèi)的投影與豎直方向的夾角為10° -30°，所述下后橫向拉桿14比所述下前橫向拉桿13長(zhǎng)。優(yōu)選地，所述上橫向拉桿傾斜地向前延伸并且在橫向平面內(nèi)的投影與豎直方向的夾角為10° -30°，所述上橫向拉桿12與所述下前橫向拉桿13的長(zhǎng)度相等。在汽車轉(zhuǎn)向時(shí)，在車輪接地點(diǎn)O對(duì)于轉(zhuǎn)向方向的外側(cè)的車輪的三個(gè)橫向拉桿作用有側(cè)向力，從而在三個(gè)橫向拉桿上產(chǎn)生橫向位移，如圖3所示，由于在三個(gè)橫向拉桿中，下前橫向拉桿13與車身連接的剛度最小，側(cè)向力使得下前橫向拉桿13與車身連接的橫向位移最大，因此就使車輪I產(chǎn)生一個(gè)朝向轉(zhuǎn)向方向偏轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)角α，由于本實(shí)用新型的多連桿式懸架優(yōu)選地用于后橋，因此后橋產(chǎn)生了一個(gè)朝向轉(zhuǎn)向方向偏轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)角α，而前橋的轉(zhuǎn)向角度不變，從而產(chǎn)生了前束效果，使得汽車整體上轉(zhuǎn)向角減小，轉(zhuǎn)向半徑變大。此時(shí)下前橫向拉桿13和下后橫向拉桿14受到壓力的作用，上橫向拉桿12受到拉力的作用。更優(yōu)選地，所述下前橫向拉桿13與所述第三彈性連接件33的整體剛度小于所述上橫向拉桿12與所述第二彈性連接件32的整體剛度的78%，且小于所述下后橫向拉桿14與所述第四彈性連接件34的整體剛度的78%。即該下前橫向拉桿13與車身連接的剛度小于下后橫向拉桿14與車身連接的剛度的78%，并且下前橫向拉桿13與車身連接的剛度也小于上橫向拉桿12與車身連接的剛度的78%。根據(jù)上述優(yōu)選實(shí)施方式，本實(shí)用新型的多連桿式懸架的三個(gè)橫向拉桿朝向三個(gè)不同的方向延伸，當(dāng)汽車受到縱向和橫向的力的作用時(shí)，由于橫向拉桿與車輪支架2之間鉸接地連接，因此三個(gè)橫向拉桿會(huì)朝向不同的方向分開。通過(guò)三個(gè)橫向拉桿的不同剛度以及不同長(zhǎng)度的組合，以更好地產(chǎn)生前束效果。在本實(shí)用新型的多連桿式懸架中，該縱向拉桿11主要在縱向方向上起到連接和緩沖振動(dòng)的作用，因此該縱向拉桿11在橫向方向上的剛度要大于縱向方向上的剛度，在這種情況下，該縱向拉桿11通?？梢岳@車軸彎曲，并且縱向拉桿11與車輪支架2之間通常采用剛性連接，優(yōu)選地，縱向拉桿11與車輪支架2在第一鉸接點(diǎn)21鉸接，該第一鉸接點(diǎn)位于車輪I的中心的下方和前方。優(yōu)選地，該縱向拉桿通過(guò)第一彈性連接件31與車身連接，該第一彈性連接件31優(yōu)選地設(shè)置為沿汽車的縱向具有一定的彈性，例如采用襯套來(lái)實(shí)現(xiàn)第一彈性連接件31，由于襯套的軸向沿汽車的橫向方向，為了使得襯套在縱向方向上具有彈性，可以將該作為第一彈性連接件31的襯套設(shè)計(jì)為沿汽車的縱向較軟，從而能夠?qū)φ駝?dòng)進(jìn)行緩沖和吸收，尤其是對(duì)車輪受到的來(lái)自路面的振動(dòng)進(jìn)行緩沖，提高車身的平穩(wěn)性和車內(nèi)人員的舒適性。另外，該多連桿式懸架還包括減振器15,該減振器15的一端與車輪支架2在第五鉸接點(diǎn)25鉸接，優(yōu)選地，該第五鉸接點(diǎn)25位于車輪I的中心下方和后方，也就是該第五鉸接點(diǎn)25沿豎直方向位于車輪I的中心的下方，沿縱向方向位于車輪I的中心的后方。更優(yōu)選地，該第五鉸接點(diǎn)25設(shè)置在下后橫向拉桿25與車輪支架2i連接的第四鉸接點(diǎn)24的后方。但是本實(shí)用新型并不限于此，該第五鉸接點(diǎn)25還可以設(shè)置在縱向拉桿11上。無(wú)論減振器15的一端采用何種方式連接在車輪支架2上，該減振器15的另一端都傾斜的延伸并連接到車身上，例如，對(duì)于用于后橋的多連桿式懸架來(lái)說(shuō)，該減振器15傾斜地向前延伸并連接到車身上，并且該減振器15在縱向平面內(nèi)的投影與豎直方向的夾角為9°。并且，優(yōu)選地，所述減振器15傾斜地延伸，從而使得減振器15與所述車身的連接點(diǎn)沿縱向方向位于所述下前橫向拉桿13與所述下后橫向拉桿14之間。減振器可以通過(guò)彈性連接件連接到車身上，如圖所示的實(shí)施方式中，該彈性連接件為彈簧35。更優(yōu)選地，所述減振器15的延長(zhǎng)線與所述車輪接地面的交點(diǎn)位于所述車輪接地點(diǎn)的內(nèi)側(cè)。這里的“內(nèi)側(cè)”指的是車輪朝向車身的一側(cè)。也就是說(shuō)，減振器對(duì)車輪支架2的作用力的方向與所述車輪接地面的交點(diǎn)位于所述車輪接地點(diǎn)的內(nèi)側(cè)。如圖4所示，當(dāng)外力作用在車輪I上以產(chǎn)生如圖所示的順時(shí)針的傾斜力矩M時(shí),根據(jù)三個(gè)橫向拉桿在車輪支架2上的鉸接點(diǎn)的位置可知，下前橫向拉桿13和下后橫向拉桿14受到拉力的作用，上橫向拉桿12受到壓力的作用，而且由于下前橫向拉桿13的剛度最小，位移量最大，因此車輪2會(huì)有一個(gè)向外側(cè)的轉(zhuǎn)向(此處的“向外側(cè)”指如圖所示的車輪I朝向車身的外側(cè)轉(zhuǎn)向，也就是如圖所示的左側(cè))。另外，由于減振器15連接在車輪支架2上并且傾斜地延伸，因此減振器15對(duì)車輪I具有沿縱向方向向后的分力，并且縱向拉桿11的第一彈性連接件31設(shè)計(jì)為在縱向方向上具有彈性，因此車輪I能夠向后運(yùn)動(dòng)。并且，由于減振器15對(duì)車輪I的作用力的方向的延長(zhǎng)線在車輪接地點(diǎn)O的內(nèi)側(cè)，并且減振器15與車輪I的連接點(diǎn)在車輪I的中心的后方和下方，就使得車輪I受到使其后方向外偏轉(zhuǎn)的力，在下前橫向拉桿13和下后橫向拉桿14形成V字形的結(jié)構(gòu)的引導(dǎo)下，車輪向內(nèi)側(cè)轉(zhuǎn)向。本實(shí)用新型還提供一種汽車，其中，該汽車包括根據(jù)本實(shí)用新型所述的多連桿式懸架，該多連桿式懸架用于所述汽車的后橋。本實(shí)用新型所提供的汽車優(yōu)選地用于后橋，并根據(jù)后橋的結(jié)構(gòu)和連接位置對(duì)本實(shí)用新型的多連桿式懸架的縱向拉桿、橫向拉桿和減振器進(jìn)行相應(yīng)的調(diào)整。但是這些適應(yīng)性的調(diào)整都屬于本實(shí)用新型思想的范圍，任何形式的修改、變形和替換都屬于本實(shí)用新型的范圍。以上結(jié)合附圖詳細(xì)描述了本實(shí)用新型的優(yōu)選實(shí)施方式，但是，本實(shí)用新型并不限于上述實(shí)施方式中的具體細(xì)節(jié)，在本實(shí)用新型的技術(shù)構(gòu)思范圍內(nèi)，可以對(duì)本實(shí)用新型的技術(shù)方案進(jìn)行多種簡(jiǎn)單變型，這些簡(jiǎn)單變型均屬于本實(shí)用新型的保護(hù)范圍。另外需要說(shuō)明的是，在上述具體實(shí)施方式
中所描述的各個(gè)具體技術(shù)特征，在不矛盾的情況下，可以通過(guò)任何合適的方式進(jìn)行組合，為了避免不必要的重復(fù)，本實(shí)用新型對(duì)各種可能的組合方式不再另行說(shuō)明。此外，本實(shí)用新型的各種不同的實(shí)施方式之間也可以進(jìn)行任意組合，只要其不違背本實(shí)用新型的思想，其同樣應(yīng)當(dāng)視為本實(shí)用新型所公開的內(nèi)容。
權(quán)利要求1.一種汽車的多連桿式懸架，該汽車包括車輪(I)和車輪支架(2)，該車輪(I)可旋轉(zhuǎn)地連接在該車輪支架(2)上，其特征在于，該多連桿式懸架包括一個(gè)縱向拉桿(11)和三個(gè)橫向拉桿，所述三個(gè)橫向拉桿包括上橫向拉桿(12 )、下前橫向拉桿(13 )和下后橫向拉桿(14)，其中: 所述縱向拉桿(11)的一端與所述車輪支架(2)在位于所述車輪(I)的中心的下方和前方的第一鉸接點(diǎn)(21)鉸接，另一端通過(guò)第一彈性連接件(31)與汽車的車身連接； 所述上橫向拉桿(12)的一端與所述車輪支架(2)在位于所述車輪(I)的中心上方和前方的第二鉸接點(diǎn)(22)鉸接，另一端通過(guò)第二彈性連接件(32)與所述車身連接； 所述下前橫向拉桿(13 )的一端與所述車輪支架(2 )在位于所述車輪(I)的中心下方和前方的第三鉸接點(diǎn)(23)鉸接，另一端通過(guò)第三彈性連接件(33)與所述車身連接； 所述下后橫向拉桿(14)的一端與所述車輪支架(2)在位于所述車輪(I)的中心的下方和后方的第四鉸接點(diǎn)(24)鉸接，另一端通過(guò)第四彈性連接件(34)與所述車身連接； 所述下前橫向拉桿(13)與所述第三彈性連接件(33)的整體剛度小于所述上橫向拉桿(12)與所述第二彈性連接件(32)的整體剛度，且小于所述下后橫向拉桿(14)與所述第四彈性連接件(34)的整體剛度； 所述多連桿式懸架還包括減振器(15)，該減振器(15)的一端與所述車輪支架(2)的第五鉸接點(diǎn)(25)鉸接，另一端傾斜的延伸并連接到所述車身上，所述減振器(15)在縱向平面內(nèi)的投影與豎直方向的夾角為9°。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的多連桿式懸架，其特征在于，所述下前橫向拉桿(13)傾斜地向前延伸，并且在橫向平面內(nèi)的投影與豎直方向的夾角為9.5°。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的多連桿式懸架，其特征在于，所述下前橫向拉桿(13)與所述第三彈性連接件(33)的整體剛度小于所述上橫向拉桿(12)與所述第二彈性連接件(32)的整體剛度的78%，且小于所述下后橫向拉桿(14)與所述第四彈性連接件(34)的整體剛度的78%。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的多連桿式懸架，其特征在于，所述下后橫向拉桿(14)為彈性拉桿，所述下后橫向拉桿(14)傾斜地向后延伸并且在橫向平面內(nèi)的投影與豎直方向的夾角為10° -30°，所述下后橫向拉桿(14)比所述下前橫向拉桿(13)長(zhǎng)。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的多連桿式懸架，其特征在于，所述上橫向拉桿傾斜地向前延伸并且在橫向平面內(nèi)的投影與豎直方向的夾角為10° -30°，所述上橫向拉桿(12)與所述下前橫向拉桿(13)的長(zhǎng)度相等。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的多連桿式懸架，其特征在于，所述減振器(15)與所述車身的連接點(diǎn)沿縱向方向位于所述下前橫向拉桿(13)與所述下后橫向拉桿(14)之間。
7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的多連桿式懸架，其特征在于，所述減振器(15)與所述車輪支架(2)的連接點(diǎn)位于所述下后橫向拉桿(14)的后方。
8.根據(jù)權(quán)利要求6或7所述的多連桿式懸架，其特征在于，所述減振器(15)的延長(zhǎng)線與所述車輪接地面的交點(diǎn)位于所述車輪接地點(diǎn)的內(nèi)側(cè)。
9.一種汽車，其特征在于，該汽車包括根據(jù)權(quán)利要求1-7中任意一項(xiàng)所述的多連桿式懸架，該多連桿式懸架用于所述汽車的后橋。
專利摘要本實(shí)用新型公開了一種汽車的多連桿式懸架，該多連桿式懸架包括連接在車身和車輪支架之間的一個(gè)縱向拉桿(11)和三個(gè)橫向拉桿，下前橫向拉桿的整體剛度小于上橫向拉桿和下后橫向拉桿的整體剛度；多連桿式懸架還包括減振器(15)，該減振器從車輪支架傾斜的延伸并連接到車身上，所述減振器在縱向平面內(nèi)的投影與豎直方向的夾角為9°。本實(shí)用新型還提供了一種汽車。通過(guò)本實(shí)用新型的多連桿式懸架，利用三個(gè)橫向拉桿之間的剛度關(guān)系的配合，以更好地確保轉(zhuǎn)向不足的特性和對(duì)車輪的前束效果。并且，通過(guò)該減振器能夠在更好地對(duì)車輪產(chǎn)生前束效果，以對(duì)作用在車輪上的橫向傾翻力矩進(jìn)行補(bǔ)償，以在車輪受到橫向傾翻力矩的情況下，改善汽車行駛的穩(wěn)定性。
文檔編號(hào)B60G3/20GK203046784SQ201220710119
公開日2013年7月10日 申請(qǐng)日期2012年12月20日 優(yōu)先權(quán)日2012年12月20日
發(fā)明者邵輝, 曹安, 金帥, 王飛 申請(qǐng)人:北汽福田汽車股份有限公司