專利名稱：傳感器信號處理裝置、以及車載型電子控制裝置的制作方法
技術領域：
本實用新型涉及一種對基于傳感器的輸出的信號進行處理的裝置、以及基于車載傳感器的輸出對車載機構進行控制的車載型電子控制裝置。
背景技術：
作為車載傳感器的一個例子，已知一種對發(fā)動機的爆震進行檢測的爆震傳感器。作為車載型電子控制裝置的ECU構成為，對基于來自于爆震傳感器的輸出的信號進行處理，并進行用于消除爆震的控制。在對基于來自于爆震傳感器的輸出的信號進行處理的電路中，設置用于對輸入信號進行阻抗轉換的緩沖放大器。因為緩沖放大器如果被輸入具有規(guī)定范圍以外的電位的信 號，則工作不穩(wěn)定，所以在緩沖放大器的前段設置用于將輸入信號的電位限制在規(guī)定范圍之內(nèi)的電壓限制電路(鉗位電路)(例如參照專利文獻I)。包含電壓限制電路的E⑶與車載蓄電池(第I電源)連接。另一方面，輸入來自于爆震傳感器的信號的端子與對爆震傳感器進行驅(qū)動的電源(第2電源)連接。電壓限制電路利用第I電源對電壓進行控制，以使輸入信號的最低電位成為例如I. 5V。專利文獻I :日本特開2000-9530號公報

實用新型內(nèi)容如果發(fā)動機的點火開關斷開，則在ECU中沒有必要基于來自于爆震傳感器的輸出進行控制。但是，因為ECU本身是即使在該狀況下也將車載蓄電池作為電源工作的結構，所以需要使電壓限制電路工作以備從與爆震傳感器連接的端子輸入電涌。特別是在輸入負電壓電涌的情況下，存在由于寄生元件等的影響而造成在ECU上產(chǎn)生誤操作的擔憂。S卩，電壓限制電路通過第I電源持續(xù)工作，另一方面伴隨著斷開點火開關而停止從第2電源供給電力。其結果，與為了使最低輸入電位比OV高而被提高電位的電壓限制電路相比，從傳感器信號的輸入端子流向第2電源的電路上的電位更低，從而會從輸入端子向第2電源側流出暗電流。這種現(xiàn)象鑒于近年來愈發(fā)嚴格的節(jié)省電力的要求以及限制而無法忽視。因此，本實用新型的目的在于供給一種技術，其即使在停止向傳感器供給電力的狀況下，也可以保護信號處理裝置免受從信號輸入端子輸入的負電壓電涌，并抑制電力消耗。為了實現(xiàn)上述目的，本實用新型涉及的第I實施方式的傳感器信號處理裝置，其與第I電源連接，其特征在于，具有信號處理電路，其連接到與第2電源連接的信號線上，并且在所述第2電源為接通狀態(tài)時對通過所述信號線輸入的與傳感器輸出對應的信號進行處理；電壓限制電路，其與所述信號線連接，使用所述第I電源將所述信號線中的所述信號的電位限制為大于或等于規(guī)定的電位；以及切換電路，其在所述第2電源為接通狀態(tài)時將所述規(guī)定的電位設定為第I規(guī)定值，并且在所述第2電源為斷開狀態(tài)時將所述規(guī)定的電位設定為第2規(guī)定值，該第2規(guī)定值大于或等于0V，并比所述第I規(guī)定值低。根據(jù)這種結構，電壓限制電路不論第2電源處于接通或斷開狀態(tài)，均可以將信號線中的輸入信號的電位限制為大于或等于0V。因此，在第2電源處于斷開狀態(tài)時需要使傳感器信號處理裝置工作的情況下，可以可靠地防止通過信號線輸入成為誤操作以及發(fā)生故障的原因的負電壓的電涌。另外，可以盡可能縮小信號線的電位、和斷開狀態(tài)下的第2電源之間的電位差。因此，可以使電壓限制電路持續(xù)工作以備電涌輸入，同時也可以抑制從信號線向第2電源側流出的暗電流量。所述切換電路具有一端與所述信號線電氣連接的路徑，所述路徑包含并聯(lián)連接的電阻以及至少一個具有工作電壓的元件，所述切換電路構成為，通過使流過所述路徑的電流增加，從而將所述規(guī)定的電位設定為所述第I規(guī)定值。或者，所述切換電路具有第I路徑和第2路徑，其中所述第I路徑產(chǎn)生第I電位差，所述第2路徑產(chǎn)生比所述第I電位差小的第2電位差，構成為，在所述第2電源為接通狀態(tài)·時，電流流過所述第I路徑，在所述第2電源為斷開狀態(tài)時，電流流過所述第2路徑。在這種情況下，因為不需要使電流增加的電路，所以可以使結構簡單，并實現(xiàn)節(jié)省電力工作?？梢孕纬伤龅贗路徑和所述第2路徑的一端分別與所述端子電氣連接的結構。或者也可以形成所述第2路徑通過繞過所述第I路徑的一部分的結構。在后者的情況下，因為不需要在每個電路上設置產(chǎn)生電位差的元件，所以可以使元件的數(shù)量最小限而抑制部件成本。在上述第I規(guī)定值為保證上述信號處理電路的工作的電壓的情況下，可以使信號處理電路準確地工作。為了達成上述目的，本實用新型涉及的第2實施方式的車載型電子控制裝置，其與第I電源連接，其特征在于，具有信號線，其與第2電源連接，并且輸入車載傳感器輸出；信號處理電路，其與所述信號線連接，并且在所述第2電源為接通狀態(tài)時對與所述車載傳感器輸出對應的信號進行處理；電壓限制電路，其與所述信號線連接，使用所述第I電源將所述信號線中的所述信號的電位限制為大于或等于規(guī)定的電位；以及切換電路，其在所述第2電源為接通狀態(tài)時，將所述規(guī)定的電位設定為第I規(guī)定值，并且在所述第2電源為斷開狀態(tài)時，將所述規(guī)定的電位設定為第2規(guī)定值，該第2規(guī)定值大于或等于0V，并比所述第I規(guī)定值低。根據(jù)這種結構，電壓限制電路不論第2電源處于接通還是斷開狀態(tài)，均可以將在信號線上的輸入信號的電位限制在大于或等于0V。因此，在第2電源為斷開狀態(tài)時需要使傳感器信號處理裝置工作的情況下，可以可靠地防止通過信號線被輸入成為誤操作以及發(fā)生故障的原因的負電壓的電涌。另外，可以盡可能地縮小信號線的電位、和斷開狀態(tài)下的第2電源之間的電位差。因此，可以使電壓限制電路持續(xù)工作以備電涌輸入，同時也可以抑制從信號線向第2電源側流出的暗電流量。例如，可以構成為，所述第2電源的接通斷開狀態(tài)與發(fā)動機的點火開關的接通斷開狀態(tài)對應，所述信號是與對發(fā)動機的爆震進行檢測的傳感器的輸出對應的信號。
圖I是表示本實用新型的第一實施方式涉及的傳感器信號處理裝置安裝在車載型電子控制裝置上的狀態(tài)的電路圖。圖2是表示構成在圖I的傳感器信號處理裝置上的電壓限制部的電路的第I例子的電路圖。圖3是表示構成在圖I的傳感器信號處理裝置上的電壓限制部的電路的第2例子的電路圖。 圖4是表示構成在圖I的傳感器信號處理裝置上的電壓限制部的電路的第3例子的電路圖。
具體實施方式
下面，基于附圖對本實用新型進行詳細地說明。此外，在下面的說明中使用的各附圖中，為了使各部件為可以識別的大小而使比例尺進行適當?shù)馗淖?。圖I是表示本實用新型的第一實施方式涉及的傳感器信號處理裝置安裝在車載型電子控制裝置上的狀態(tài)的電路圖。此外，在以后使用電路圖進行的說明中的“連接”這個用語，只要沒有特別說明，均表示電氣連接，只要是物理上的連接，直接連接或者間接連接均可。作為進行發(fā)動機控制等的車載型電子控制裝置的ECU 100，具有第I傳感器連接端子101、以及第2傳感器連接端子102。作為本實用新型中的傳感器的爆震傳感器300，正極側與第I傳感器連接端子101連接，負極側與第2傳感器連接端子102連接。爆震傳感器300具有對發(fā)動機中的爆震產(chǎn)生進行檢測的公知的結構。在E⑶100上安裝信號輸入電路110、以及傳感器信號處理裝置200。傳感器信號處理裝置200與作為本實用新型的第I電源的蓄電池電源BAT連接。蓄電池電源BAT是不經(jīng)由點火開關及輔助電源開關而直接與車載蓄電池連接的電源。信號輸入電路110具有電阻111、電容器112、電阻113、以及電阻114。第I傳感器連接端子101經(jīng)由串聯(lián)連接的電阻111和電容器112與傳感器信號處理裝置200所具有的信號輸入端子201連接。電阻113在電阻111的上流側與作為本實用新型的第2電源的元件驅(qū)動電源VC連接。電阻114在電容器112的下流側與元件驅(qū)動電源VC連接。第2傳感器輸入端子102被固定在接地電位。此外，元件驅(qū)動電源VC是通過車輛的點火開關被接通而成為接通狀態(tài),通過點火開關被斷開而成為斷開狀態(tài)的電源。爆震傳感器300安裝在發(fā)動機的氣缸體上。通過車輛的點火開關被接通，元件驅(qū)動電源VC也成為接通狀態(tài)，并經(jīng)由信號輸入電路110向爆震傳感器300供給電力。另外，因為傳感器信號處理裝置200的輸入端子201也經(jīng)由信號輸入電路110與元件驅(qū)動電源VC連接，所以也向傳感器信號處理裝置200供給驅(qū)動電力。爆震傳感器300輸出與發(fā)生爆震而使氣缸體震動相對應的信號。該輸出向構成本實用新型的信號線的一部分的第I傳感器連接端子101和第2傳感器連接端子102輸入。并且，經(jīng)由信號輸入電路110的與傳感器輸出對應的信號，向構成本實用新型的信號線的一部分的輸入端子201輸入。[0032]傳感器信號處理裝置200具有信號處理部202、緩沖放大器203、以及電壓限制部210。信號處理部202發(fā)揮作為本實用新型的信號處理電路的一部分的作用，對從輸入端子201輸入的與爆震傳感器300的輸出對應的信號進行公知的處理。即，信號處理部202在元件驅(qū)動電源VC為接通狀態(tài)時進行信號處理。來自于信號處理部202的輸出向ECU 100所具有的未圖示的微型計算機發(fā)送，在用于對發(fā)生的爆震進行抑制的公知的控制(調(diào)整點火定時等)中使用。緩沖放大器203是構成公知的電壓跟隨電路的運算放大器，為了進行輸入信號的阻抗轉換而位于輸入端子201和信號處理部202之間。緩沖放大器203發(fā)揮作為本實用新型的信號處理電路的一部分的作用。電壓限制部210位于輸入端子201和緩沖放大器203之間。電壓限制部210是發(fā) 揮作為本實用新型的電壓限制電路的作用的所謂鉗位電路。因為緩沖放大器203如果被輸入具有規(guī)定范圍之外的電位的信號，則工作不穩(wěn)定，所以電壓限制部210接收來自于蓄電池電源BAT的電力供給，從而限制為使輸入信號的電位大于或等于規(guī)定的電位。另外，電壓限制部210還發(fā)揮作為本實用新型的切換電路的作用，其構成為，在元件驅(qū)動電源VC為接通狀態(tài)時，將上述規(guī)定電位設定為作為第I規(guī)定值的約I. 5V，在元件驅(qū)動電源VC為斷開狀態(tài)時，將上述規(guī)定電位設定為作為第2規(guī)定值的0V。作為第I規(guī)定值的
I.5V這一值，是作為保證信號處理部202的工作電壓而規(guī)定的。參照圖2的電路圖，對電壓限制部210的作為上述電壓限制電路以及切換電路的工作進行說明。本實施方式的電壓限制部210具有第I恒流源211、第2恒流源212、晶體管213、開關214、電阻215、以及二極管Dl D5。第I恒流源211供給可以使晶體管213工作的程度的電流II，一端與蓄電池電源BAT連接，另一端與晶體管213的基極端子連接。晶體管213的集電極端子與蓄電池電源BAT連接，發(fā)射極端子與二極管D5的陽極端子連接。二極管D5的陰極端子與輸入端子201連接。第2恒流源212供給比電流Il大的電流12，一端與蓄電池電源BAT連接，另一端與開關214的第I端子214a連接。向開關214的第2端子214b輸入表示元件驅(qū)動電源VC的接通斷開狀態(tài)的信號。開關214構成為，如果向第2端子214b輸入表示元件驅(qū)動電源VC的接通狀態(tài)的信號，則其被接通(第I端子214a和第3端子214c導通)。從第I恒流源211供給的電流Il流過的路徑、和開關214在接通狀態(tài)時電流12流過的路徑，在連接點216處合流。電阻215的一端和二極管D4的陽極端子與連接點216并聯(lián)連接。二極管D4的陰極端子與二極管D3的陽極端子串聯(lián)連接。電阻215的另一端和二極管D3的陰極端子與二極管D2的陽極端子并聯(lián)連接。二極管D2的陰極端子與二極管Dl的陽極端子串聯(lián)連接。二極管Dl的陰極端子被固定在接地電位。在元件驅(qū)動電源VC為接通狀態(tài)時，開關214為接通狀態(tài)，在電阻215中流過電流(11+12)。12以及電阻215的值確定為，可以利用流過電阻215的電流而確保二極管D3、D4的正方向的偏壓。這時，晶體管213的基極端子的電位與二極管Dl D4的工作電壓的總和(4VF)大致相等。另一方面，由電流Il使晶體管213為導通狀態(tài)，因為在二極管D5中也流過電流，所以輸入端子201的電位與從晶體管213的基極端子電位減去晶體管213的工作電壓以及二極管D5的工作電壓后的值(4VF-2VF =約I. 5V)大致相等。這樣，電壓限制部210可以在元件驅(qū)動電源VC為接通狀態(tài)時將輸入端子201上的輸入信號的電位限制為大于或等于約1.5V。因此，可以將向緩沖放大器203輸入的信號的電位限制在規(guī)定范圍內(nèi)，從而使后段的信號處理電路202進行正常的處理工作。另一方面，如果發(fā)動機的點火開關被斷開，則開關214處于斷開狀態(tài)。這時，因為流過電阻215的電流只有微弱的II，所以在電阻215的兩端產(chǎn)生的電位差實質(zhì)上為零，無法確保沿著二極管D3、D4正方向的偏壓。因此，晶體管213的基極端子電位大致與二極管D1、D2的工作電壓的總和(2VF)相等。另一方面，由電流Il使晶體管213為導通狀態(tài)，因為在二極管D5中也流過電流，所以輸入端子201的電位與從晶體管213的基極端子電位減去晶體管213的工作電壓以及二極管D5的工作電壓后的值(2VF-2VF = 0V)大致相等。這樣，電壓限制部210可以在元件驅(qū)動電源VC為斷開狀態(tài)時將輸入端子201上的輸入信號的電位限制為大于或等于0V。因此，在元件驅(qū)動電源VC為斷開狀態(tài)時需要使ECU100工作的情況下，可以可靠地防止成為誤操作原因的負電壓的電涌通過輸入端子201輸入。另外，因為輸入端子201的電流為0V，所以與斷開狀態(tài)下的元件驅(qū)動電源VC之間的電位差實際上不存在。因此，可以防止從輸入端子201經(jīng)由信號輸入電路110向元件驅(qū)動電源VC側流出暗電流。因此，可以使電壓限制部210持續(xù)工作以備電涌輸入，并可以盡可能地抑制電力消耗。本實施方式的電壓限制部210，具有一端與輸入端子201電氣連接的路徑，該路徑構成為，含有并聯(lián)連接的電阻215和二極管D3、D4，并通過開關214的工作使流過該路徑的電流增加，從而將限制電位設定為約I. 5V。作為該切換電路的動作，也可以通過下面說明的電路結構實現(xiàn)。作為第2例，構成電壓限制部220的電路在圖3中示出。對于與構成圖2的電壓限制部210的電路具有相同或同等功能的結構元件標注相同的參照符號，并省略重復的說明。電壓限制部220與電壓限制部210的不同點在于，只具有第I恒流源211，電流Il流過的路徑在分支點225處，向第I路徑221和第2路徑222分支。第I路徑221與開關214的第I端子214a連接。開關214的第3端子214c與二極管D7的陽極端子連接。二極管D7的陰極端子與二極管D6的陽極端子串聯(lián)連接，二極管D6的陰極端子與二極管D4的陽極端子串聯(lián)連接，二極管D4的陰極端子與二極管D3的陽極端子串聯(lián)連接。二極管D3的陰極端子被固定為接地電位。第2路徑222與開關223的第I端子223a連接。構成為表示元件驅(qū)動電源VC的接通斷開狀態(tài)的信號通過非門224將邏輯反轉后向開關223的第2端子223b輸入。即，在開關214為接通狀態(tài)時開關223為斷開狀態(tài)，在開關214為斷開狀態(tài)時開關223為接通狀態(tài)(第I端子223a和第3端子223c導通)。開關223的第3端子223c與二極管D2的陽極端子連接。二極管D2的陰極端子與二極管Dl的陽極端子串聯(lián)連接，二極管Dl的陰極端子固定為接地電位。在元件驅(qū)動電源VC為接通狀態(tài)時，開關214為接通狀態(tài)，并且開關223為斷開狀態(tài)，在第I路徑221中流過電流II。這時，晶體管213的基極端子的電位與二極管D3、D4、D6、D7的工作電壓總和(4VF)大致相等。另一方面，由電流Il使晶體管213為導通狀態(tài)，因為在二極管D5中也流過電流，所以輸入端子201的電位與從晶體管213的基極端子電位減去晶體管213的工作電壓以及二極管D5的工作電壓后的值(4VF-2VF =約I. 5V)大致相等。這樣，電壓限制部220可以在元件驅(qū)動電源VC為接通狀態(tài)時，將輸入端子201中的輸入信號的電位限制為大于或等于約 I. 5V。 另一方面，如果發(fā)動機的點火開關斷開，則開關214為斷開狀態(tài)，并且開關223為接通狀態(tài)，在路徑222中流過電流II。這時，晶體管213的基極端子的電位與二極管D1、D2的工作電壓的總和(2VF)大致相等。另一方面，由電流Il使晶體管213為導通狀態(tài)，因為在二極管D5中也流過電流，所以輸入端子201的電位與從晶體管213的基極端子電位減去晶體管213的工作電壓以及二極管D5的工作電壓后的值(2VF-2VF = 0V)大致相等。這樣，電壓限制部220可以在元件驅(qū)動電源VC為斷開狀態(tài)時將輸入端子201上的輸入信號的電位限制為大于或等于0V。即，電壓限制部220具有第I路徑221、和第2路徑222，其中第I路徑221產(chǎn)生第I電位差(4VF)，第2路徑222產(chǎn)生比該第I電位差小的第2電位差(2VF)，其構成為，在元件驅(qū)動電源VC為接通狀態(tài)時，電流在第I路徑221中流過，在元件驅(qū)動電源VC為斷開狀態(tài)時，電流在第2路徑222中流過。第I路徑221和第2路徑222的一端分別與輸入端子201電氣連接。根據(jù)本例的電路結構，因為可以使恒流源數(shù)量為I個，所以可以更進一步節(jié)約傳感器信號處理電路200的電力。下面，作為第3例，在圖4中示出構成電壓限制部230的電路。對于與構成圖2的電壓限制部210的電路具有相同或同等的功能的結構元件標注相同的參照符號，并省略重復的說明。電壓限制部230與電壓限制部210的不同點在于，僅具有第I恒流源211，形成繞過串聯(lián)連接的二極管Dl D4的一部分而電流流過的路徑233。電壓限制部230具有晶體管231。晶體管231的集電極端子連接在二極管D3的陰極端子和二極管D2的陽極端子之間。晶體管231的發(fā)射極端子固定為接地電位。S卩，形成包含晶體管231而繞過二極管Dl、D2的路徑233。構成為，表示元件驅(qū)動電源VC的接通斷開狀態(tài)的信號通過非門232將邏輯反轉后，向晶體管231的基極端子輸入。因此，在元件驅(qū)動電源VC為接通狀態(tài)時，通過非門232使晶體管231為斷開狀態(tài)。這時，在迂回路徑233中不流過電流，電流Il在二極管Dl、D2串聯(lián)連接的路徑中流過。因此，晶體管213的基極端子的電位與二極管D I D4的工作電壓的總和(4VF)大致相等。[0068]另一方面，由電流Il使晶體管213為導通狀態(tài)，因為在二極管D5中也流過電流，所以輸入端子201的電位與從晶體管213的基極端子電位減去晶體管213的工作電壓以及二極管D5的工作電壓后的值(4VF-2VF =約I. 5V)大致相等。這樣，電壓限制部230可以在元件驅(qū)動電源VC為接通狀態(tài)時將輸入端子201上的輸入信號的電位限制為大于或等于約 I. 5V。另一方面，如果發(fā)動機的點火開關被斷開，則通過非門232使晶體管231為導通狀態(tài)，在迂回路徑233中流過電流。因此，晶體管213的基極端子的電位大致與二極管D1、D2的工作電壓的總和(2VF)相等。另一方面，由電流Il使晶體管213為導通狀態(tài)，因為在二極管D5中也流過電流，所以輸入端子201的電位與從晶體管213的基極端子電位上減去晶體管213的工作電壓以及二極管D5的工作電壓后的值(2VF-2VF = 0V)大致相等。這樣，電壓限制部230可以在元件驅(qū)動電源VC為接通狀態(tài)時將輸入端子201上的輸入信號的電位限制為大于或等于0V。S卩，電壓限制部230具有第I路徑和第2路徑，其中第I路徑產(chǎn)生第I電位差·(4VF)，第2路徑產(chǎn)生比該第I路徑的電位差小的第2電位差(2VF)，其構成為，在元件驅(qū)動電源VC為接通狀態(tài)時電流在第I路徑中流過，在元件驅(qū)動電源VC為斷開狀態(tài)時電流在第2路徑中流過。第2路徑作為繞過第I路徑的一部分的路徑233而形成。根據(jù)本例的電路結構，可以使恒流源為I個，并在此基礎上使二極管的數(shù)量為最小限。因此，可以使裝置體積縮小，并抑制部件成本。上述的實施方式是為了方便理解本實用新型的，并不是限定本實用新型。本實用新型可以在不脫離要點的范圍內(nèi)做各種改變·改良，同時在本實用新型中明確地包含其等價物。作為切換電路的電壓限制部210(220、230)所設定的第I規(guī)定值，即，在元件驅(qū)動電源VC為接通狀態(tài)的情況下端子201上的輸入信號的限制電位，并不限定于作為信號處理部202的工作保證電壓的I. 5V?？梢愿鶕?jù)傳感器信號處理裝置200或E⑶100的要求而設定為適當?shù)闹?。根?jù)所設定的第I規(guī)定值，在電壓限制部210中與電阻215并聯(lián)連接的二極管的數(shù)量確定為大于或等于I個的適當?shù)臄?shù)量。在二極管的數(shù)量為η個的情況下，第I規(guī)定值大致與nVF相等。同樣地，在電壓限制部220中，包含在第I路徑221中的二極管的數(shù)量，也根據(jù)所設定的第I規(guī)定值而確定為大于或等于3個的適當?shù)闹?。在二極管的數(shù)量為η個的情況下，第I規(guī)定值大致與(n_2)VF相等。同樣地，在電壓限制部230中不被路徑233繞過的二極管的數(shù)量，也根據(jù)所設定的第I規(guī)定值而確定為大于或等于I個的適當數(shù)量。在二極管的數(shù)量為η個的情況下，第I規(guī)定值大致與nVF相等。另外，為了產(chǎn)生實現(xiàn)作為切換電路功能的電位差，只要是具有工作電壓的元件即可，也可以是使用晶體管等取代二極管的結構。作為切換電路的電壓限制部210(220、230)所設定的第2規(guī)定值，即，在元件驅(qū)動電源VC處于斷開狀態(tài)的情況下，在端子201上的輸入信號的限制電位不一定是0V。也可以鑒于電涌輸入對策和可容許的暗電流的值，適當?shù)卦O定為比OV大、并比第I規(guī)定值小的值。[0080]電壓限制部210(220、230)只要與作為與元件驅(qū)動電源VC連接的信號線的端子201連接即可，也可以是設置在傳感器信號處理裝置200外部的結構。輸出向傳感器信號處理裝置200輸入的信號的傳感器,不一定是爆震傳感器?？梢詫ο率龅倪m當?shù)能囕d傳感器應用本實用新型，即，在元件驅(qū)動電壓VC為斷開狀態(tài)時也需要使用蓄電池電源BAT對輸入信號進行電壓限制。傳感器信號處理裝置200不一定是安裝在作為車載型電子控制裝置的E⑶100中。可以對下述的適當?shù)膫鞲衅餍盘柼幚硌b置適用本實用新型，即，在驅(qū)動傳感器的電源為 斷開狀態(tài)時也需要使用其它電源對輸入信號進行電壓限制。
權利要求1.一種傳感器信號處理裝置，其與第I電源連接， 其特征在于，具有 信號處理電路，其連接到與第2電源連接的信號線上，并且在所述第2電源為接通狀態(tài)時對通過所述信號線輸入的與傳感器輸出對應的信號進行處理； 電壓限制電路，其與所述信號線連接，使用所述第I電源將所述信號線中的所述信號的電位限制為大于或等于規(guī)定的電位；以及 切換電路，其在所述第2電源為接通狀態(tài)時將所述規(guī)定的電位設定為第I規(guī)定值，并且在所述第2電源為斷開狀態(tài)時將所述規(guī)定的電位設定為第2規(guī)定值，該第2規(guī)定值大于或等于0V，并比所述第I規(guī)定值低。
2.根據(jù)權利要求I所述的傳感器信號處理裝置，其特征在于， 所述切換電路具有一端與所述信號線電氣連接的路徑， 所述路徑包含并聯(lián)連接的電阻以及至少一個具有工作電壓的元件， 所述切換電路構成為，通過使流過所述路徑的電流增加，從而將所述規(guī)定的電位設定為所述第I規(guī)定值。
3.根據(jù)權利要求I所述的傳感器信號處理裝置，其特征在于， 所述切換電路具有第I路徑和第2路徑，其中所述第I路徑產(chǎn)生第I電位差，所述第2路徑產(chǎn)生比所述第I電位差小的第2電位差， 構成為，在所述第2電源為接通狀態(tài)時，電流流過所述第I路徑，在所述第2電源為斷開狀態(tài)時，電流流過所述第2路徑。
4.根據(jù)權利要求3所述的傳感器信號處理裝置，其特征在于， 所述第I路徑和所述第2路徑的一端分別與所述信號線電氣連接。
5.根據(jù)權利要求3所述的傳感器信號處理裝置，其特征在于， 所述第2路徑通過繞過所述第I路徑的一部分而形成。
6.根據(jù)權利要求I至5中的任一項所述的傳感器信號處理裝置，其特征在于， 所述第I規(guī)定值是所述信號處理電路的工作保證電壓。
7.一種車載型電子控制裝置，其與第I電源連接， 其特征在于，具有 信號線，其與第2電源連接，并且被輸入車載傳感器輸出； 信號處理電路，其與所述信號線連接，并且在所述第2電源為接通狀態(tài)時對與所述車載傳感器輸出對應的信號進行處理； 電壓限制電路，其與所述信號線連接，使用所述第I電源將所述信號線中的所述信號的電位限制為大于或等于規(guī)定的電位；以及 切換電路，其在所述第2電源為接通狀態(tài)時，將所述規(guī)定的電位設定為第I規(guī)定值，并且在所述第2電源為斷開狀態(tài)時，將所述規(guī)定的電位設定為第2規(guī)定值，該第2規(guī)定值大于或等于0V，并比所述第I規(guī)定值低。
8.根據(jù)權利要求7所述的電子控制裝置，其特征在于， 所述第2電源的接通斷開狀態(tài)與發(fā)動機的點火開關的接通斷開狀態(tài)對應， 所述信號是與對發(fā)動機的爆震進行檢測的傳感器的輸出對應的信號。
專利摘要本實用新型提供一種傳感器信號處理裝置、以及車載型電子控制裝置，其即使在停止向傳感器供給電力的狀況下，也可以保護信號處理裝置免受從信號輸入端子輸入的負電壓電涌，并可以抑制電力消耗。傳感器信號處理裝置與第1電源BAT連接。信號處理部連接到與第2電源VC連接的端子上，在第2電源VC連接的狀態(tài)時，與對應于傳感器輸出而通過端子輸入的信號進行處理。電壓限制電路與端子連接，并利用第1電源BAT將在端子上的信號的電位限制在大于或等于規(guī)定的電位。切換電路在第2電源VC為接通狀態(tài)時將規(guī)定的電位設定為第1規(guī)定值，并在第2電源VC為斷開狀態(tài)時將規(guī)定的電位設定為第2規(guī)定值，該第2規(guī)定值大于或等于0V，并比第1規(guī)定值低。
文檔編號B60R16/02GK202686222SQ20122013332
公開日2013年1月23日 申請日期2012年3月31日 優(yōu)先權日2012年3月22日
發(fā)明者久米正義, 木戶啟介 申請人:富士通天株式會社