用于車輛的混合動力傳動系相關(guān)申請的交叉引用本申請要求2012年3月14日提交的韓國專利申請第10-2012-0025835號的優(yōu)先權(quán)，該申請的全部內(nèi)容結(jié)合于此用于通過該引用的所有目的。技術(shù)領(lǐng)域本公開涉及一種混合動力傳動系，所述混合動力傳動系通過將混合動力結(jié)構(gòu)件加入至雙離合器變速器的手動換檔機構(gòu)而改進燃料經(jīng)濟性和安裝馬達的便利性。

背景技術(shù)：
近來，越來越有必要改進車輛的燃料效率以應(yīng)對高油價和CO2的環(huán)境限制，已持續(xù)研究和開發(fā)有害廢氣量降低且燃料效率改進的環(huán)境車輛（如電動車輛或混合動力車輛）。然而，對于電動車輛，由于作為用于驅(qū)動車輛的重要部件的電池或馬達非常昂貴，價格高于使用化石燃料的普通車輛，使得環(huán)境車輛并不普及。在現(xiàn)有情況下，可能最好的是改進內(nèi)燃機的效率或增加傳動系的動力傳輸效率，來作為改進車輛的燃料效率的最佳實際措施。在另一方面，變速器（其驅(qū)動系統(tǒng)的效率最高）為手動變速器，基于手動變速器的雙離合器變速器（DCT）相對于自動變速器或CVT（無級變速器）也具有高動力傳輸效率。如上所述，當(dāng)使用通過結(jié)合馬達與具有高效率的DCT而實施的混合動力型變速器時，有可能改進配備內(nèi)燃機的普通車輛的燃料效率。圖1顯示了通過組合馬達與變速器而實施的混合動力型變速器，其中馬達3設(shè)置于發(fā)動機1與變速器2之間，且來自發(fā)動機1的動力通過馬達3傳輸至變速器2，或者用于操作變速器2的動力僅通過馬達3傳輸，且來自發(fā)動機1的動力被切斷。然而，圖中所示的結(jié)構(gòu)具有如下問題：由于馬達設(shè)置于發(fā)動機與變速器之間，因此發(fā)動機和變速器的總長度L增加。因此，當(dāng)變速器的整個前后長度較小時并不要緊，但當(dāng)變速器的長度較大時就變得重要了，因為此時難以安裝馬達。公開于該發(fā)明背景技術(shù)部分的信息僅僅旨在加深對本發(fā)明的一般背景技術(shù)的理解，而不應(yīng)當(dāng)被視為承認或以任何形式暗示該信息構(gòu)成已為本領(lǐng)域技術(shù)人員所公知的現(xiàn)有技術(shù)。

技術(shù)實現(xiàn)要素：
本發(fā)明的各個方面涉及提供一種通過將混合動力結(jié)構(gòu)件加入至雙離合器變速器的手動換檔機構(gòu)而改進燃料效率的混合動力傳動系，以及一種其中可將馬達與變速器組合而無論發(fā)動機和變速器的總長度如何的混合動力傳動系。在本發(fā)明的一個方面，一種用于車輛的混合動力傳動系，可包括第一輸入軸、第二輸入軸、輸出軸和馬達，所述第一輸入軸與第一離合器連接并從發(fā)動機接收動力，所述第二輸入軸與第二離合器連接并從發(fā)動機接收動力，所述輸出軸與所述第二輸入軸平行排列，并且所述輸出軸具有旋轉(zhuǎn)力受限的受馬達驅(qū)動的齒輪，所述馬達可在馬達軸的端部具有馬達驅(qū)動的齒輪，以與所述受馬達驅(qū)動的齒輪齒嚙合。所述馬達設(shè)置于變速齒輪的側(cè)面。所述第一輸入軸和所述第二輸入軸在所述輸出軸的兩個縱向側(cè)面彼此平行設(shè)置，連接所述第一輸入軸、所述輸出軸和所述第二輸入軸的中心的虛擬直線形成V形，且所述馬達設(shè)置于在所述第一輸入軸與所述第二輸入軸之間形成的V形的內(nèi)部空間中。所述馬達和所述馬達軸在所述輸出軸的縱向方向上排布。所述馬達設(shè)置于變速齒輪的整個長度內(nèi)。減振器設(shè)置于所述發(fā)動機與所述變速齒輪之間。在本發(fā)明的另一方面，一種用于車輛的混合動力傳動系，可包括雙離合器、第一輸入軸、第二輸入軸、輸出軸、變速齒輪和馬達，所述雙離合器可包括共軸設(shè)置以從發(fā)動機接收旋轉(zhuǎn)力的第一離合器和第二離合器，并選擇性地傳輸或切斷從發(fā)動機至所述第一離合器和所述第二離合器中的任一個的旋轉(zhuǎn)力，所述第一輸入軸與所述第一離合器連接，并接收來自發(fā)動機的旋轉(zhuǎn)力，所述第二輸入軸與所述第二離合器連接，并接收來自發(fā)動機的旋轉(zhuǎn)力，所述輸出軸與所述第一輸入軸和所述第二輸入軸平行設(shè)置，并且所述輸出軸配備旋轉(zhuǎn)力受限的受馬達驅(qū)動的齒輪，所述變速齒輪可包括多對齒輪，將從所述第一輸入軸和所述第二輸入軸傳輸?shù)男D(zhuǎn)力進行轉(zhuǎn)換以用于多個檔位，并通過使用同步裝置通過選擇齒輪對以配合車輛的行進速度，從而將所述旋轉(zhuǎn)力傳輸至所述輸出軸，所述多對齒輪具有不同的傳動齒數(shù)比，彼此齒嚙合，并安裝至所述第一輸入軸、第二輸入軸和輸出軸上，所述馬達在馬達軸的端部配備馬達驅(qū)動的齒輪以與受馬達驅(qū)動的齒輪齒嚙合。將奇數(shù)檔位齒輪安裝于所述第一輸入軸上，將偶數(shù)檔位齒輪安裝于所述第二輸入軸上，將換檔齒輪安裝于所述輸出軸上，以用于通過與所述奇數(shù)檔位齒輪和所述偶數(shù)檔位齒輪嚙合而進行換檔，并且將受馬達驅(qū)動的齒輪安裝于所述輸出軸的端部，所述輸出軸從所述換檔齒輪連接至驅(qū)動輪。將倒車齒輪安裝于所述第二輸入軸上，并與安裝于所述第一輸入軸上的第一檔位齒輪相對，將與所述奇數(shù)檔位齒輪的第一檔位齒輪嚙合的倒檔齒輪安裝于所述輸出軸上，將倒轉(zhuǎn)中間齒輪軸與所述第二輸入軸和所述輸出軸平行設(shè)置，且將倒轉(zhuǎn)中間齒輪以可旋轉(zhuǎn)方式安裝于所述倒轉(zhuǎn)中間齒輪軸上，以與所述倒車齒輪和所述倒檔齒輪嚙合。吸收發(fā)動機的扭轉(zhuǎn)振動的減振器設(shè)置于所述發(fā)動機與所述變速齒輪之間。所述馬達設(shè)置于變速齒輪的側(cè)面。所述第一輸入軸和所述第二輸入軸在所述輸出軸的兩個縱向側(cè)面彼此平行設(shè)置，連接所述第一輸入軸、所述輸出軸和所述第二輸入軸的中心的虛擬直線形成V形，且所述馬達設(shè)置于在所述第一輸入軸與所述第二輸入軸之間形成的V形的內(nèi)部空間中。所述馬達和所述馬達軸在所述輸出軸的縱向方向上排布。所述馬達設(shè)置于變速齒輪的整個長度內(nèi)。減振器設(shè)置于所述發(fā)動機與所述變速齒輪之間。應(yīng)當(dāng)理解，本文所使用的術(shù)語“車輛”或“車輛的”或其它類似術(shù)語一般包括機動車輛，例如包括運動型多用途車輛（SUV）、公共汽車、卡車、各種商用車輛的乘用汽車，包括各種舟艇、船舶的船只，航空器等等，并且包括混合動力車輛、電動車輛、可插式混合動力電動車輛、氫動力車輛以及其它替代性燃料車輛（例如源于非汽油的能源的燃料）。正如此處所提到的，混合動力車輛是具有兩種或更多動力源的車輛，例如汽油動力和電力動力兩者的車輛。通過納入本文的附圖以及隨后與附圖一起用于說明本發(fā)明的某些原理的具體實施方式，本發(fā)明的方法和裝置所具有的其他特征和優(yōu)點將更為具體地變得清楚或得以闡明。附圖說明圖1為示出了在相關(guān)技術(shù)的混合動力車輛中馬達的排布結(jié)構(gòu)的圖。圖2為示出了在根據(jù)本發(fā)明的一個示例性實施方案的混合動力傳動系中DCT的結(jié)構(gòu)和馬達的排布結(jié)構(gòu)的圖。圖3為示意性地顯示從側(cè)面觀察的圖2所示的第一輸入軸、第二輸入軸、輸出軸和馬達軸的排布關(guān)系的圖。圖4為示出了來自圖2所示的發(fā)動機的動力流的圖。圖5為示出了來自圖2所示的發(fā)動機和馬達的動力流的圖。圖6為示出了來自圖2所示的馬達的動力流的圖。應(yīng)當(dāng)了解，所附附圖并非按比例地顯示了本發(fā)明的基本原理的圖示性的各種特征的略微簡化的畫法。本文所公開的本發(fā)明的具體設(shè)計特征包括例如具體尺寸、方向、位置和外形將部分地由具體所要應(yīng)用和使用的環(huán)境來確定。在這些圖形中，貫穿附圖的多幅圖形，附圖標(biāo)記引用本發(fā)明的同樣的或等同的部分。具體實施方式現(xiàn)在將對本發(fā)明的各個實施方案詳細地作出引用，這些實施方案的實例被顯示在附圖中并描述如下。盡管本發(fā)明將與示例性實施方案相結(jié)合進行描述，但是應(yīng)當(dāng)意識到，本說明書并非旨在將本發(fā)明限制為那些示例性實施方案。相反，本發(fā)明旨在不但覆蓋這些示例性實施方案，而且覆蓋可以被包括在由所附權(quán)利要求所限定的本發(fā)明的精神和范圍之內(nèi)的各種選擇形式、修改形式、等價形式及其它實施方案。本發(fā)明的優(yōu)選實施方案與附圖在下文詳細描述。參考圖2至6，根據(jù)本發(fā)明的一個示例性實施方案的混合動力傳動系包括雙離合器DC、第一輸入軸INPUT1、第二輸入軸INPUT2、輸出軸OUTPUT、變速齒輪30、馬達70，所述雙離合器DC包括共軸設(shè)置以從發(fā)動機10接收旋轉(zhuǎn)力的第一離合器C1和第二離合器，并選擇性地傳輸或切斷從發(fā)動機至第一離合器C1和第二離合器C2中的任一個的旋轉(zhuǎn)力，所述第一輸入軸INPUT1與所述第一離合器C1連接，并接收來自發(fā)動機10的旋轉(zhuǎn)力，所述第二輸入軸INPUT2與所述第二離合器C2連接，并接收來自發(fā)動機的旋轉(zhuǎn)力，所述輸出軸OUTPUT與所述第一輸入軸INPUT1和第二輸入軸INPUT2平行設(shè)置，并配備旋轉(zhuǎn)力受限的受馬達驅(qū)動的齒輪76，所述變速齒輪30包括多對齒輪，將從輸入軸INPUT1和第二輸入軸INPUT2傳輸?shù)男D(zhuǎn)力進行轉(zhuǎn)換以用于多個檔位，并通過使用同步裝置50通過選擇齒輪對以配合行進速度，從而將所述旋轉(zhuǎn)力傳輸至輸出軸OUTPUT，所述多對齒輪具有不同的傳動齒數(shù)比，彼此齒嚙合，并安裝至所述第一輸入軸INPUT1、第二輸入軸INPUT2和輸出軸OUTPUT上，所述馬達70在馬達軸72的端部配備馬達驅(qū)動的齒輪74以與受馬達驅(qū)動的齒輪76嚙合。第一離合器C1和第二離合器C2可為摩擦離合器，且施加至所述離合器的擠壓力可為受控的液壓。即，實施機械式自動變速器的機構(gòu)，其中形成檔位的換檔齒輪分別在平行排布的第一輸入軸INPUT1、第二輸入軸INPUT2和輸出軸OUTPUT上成對設(shè)置，所述機械式自動變速器的機構(gòu)通過用同步嚙合型的同步裝置50來操作換檔齒輪而進行換檔。當(dāng)由第一離合器C1和第二離合器C2組成的雙離合結(jié)構(gòu)件應(yīng)用于上述配置中時，傳輸至第一輸入軸INPUT1或第二輸入軸INPUT2的來自發(fā)動機10的動力被傳輸至所述輸出軸OUTPUT，所述第一離合器C1設(shè)置用以將來自發(fā)動機10的動力傳輸至第一輸入軸INPUT1，所述第二離合器C2設(shè)置用以將來自發(fā)動機10的動力傳輸至第二輸入軸INPUT2。作為結(jié)果，當(dāng)在第一離合器C1嚙合下車輛行駛時，第二離合器C2脫離，同時與第二離合器C2嚙合的高檔位或低檔位齒輪嚙合。因此，當(dāng)在第一離合器C1嚙合下車輛行駛的同時達到最佳換檔點時，第一離合器C1脫離且第二離合器C2嚙合，使得齒輪換檔。相應(yīng)地，由于換檔通過具有手動換檔機構(gòu)的雙離合變速器進行，因此相比于相關(guān)技術(shù)的自動變速器或無級變速器，動力傳輸效率得以改進，由此改進了車輛的燃料效率。特別地，根據(jù)本發(fā)明的一個示例性實施方案，如上所述，來自發(fā)動機10的動力通過由手動換檔機構(gòu)進行的換檔而被傳輸至輸出軸OUTPUT，旋轉(zhuǎn)力可通過馬達70的旋轉(zhuǎn)動力而被進一步提供至輸出軸OUTPUT。因此，運行發(fā)動機10和馬達70兩者以旋轉(zhuǎn)輸出軸OUTPUT，或者輸出軸OUTPUT可僅通過馬達70的驅(qū)動力旋轉(zhuǎn)，從而通過DCT的手動換檔機構(gòu)改進燃料效率，并同時通過使用馬達70的混合動力型另外改進燃料效率。圖2為示意性顯示了根據(jù)本發(fā)明的一個示例性實施方案的混合動力傳動系的結(jié)構(gòu)的圖，圖3為顯示出圖2所示的第一輸入軸INPUT1、第二輸入軸INPUT2、輸出軸OUTPUT和馬達軸72的排布關(guān)系的圖。參見圖2，馬達70可設(shè)置于變速齒輪30的一側(cè)。此外，馬達70和馬達軸72可在輸出軸OUTPUT的縱向方向上排布。詳細而言，當(dāng)發(fā)動機10和變速齒輪30設(shè)置于車輛的左右方向上時，馬達70可設(shè)置于在變速齒輪30中的軸的周向方向上排布的側(cè)面。優(yōu)選地，馬達70可設(shè)置于變速齒輪30之上或之下，更優(yōu)選地，安裝在馬達軸72上的馬達驅(qū)動的齒輪74與安裝在輸出軸OUTPUT上的受馬達驅(qū)動的齒輪76齒嚙合，使得馬達與輸出軸OUTPUT平行設(shè)置于在輸出軸OUTPUT的周向方向上排布的側(cè)面。馬達70可設(shè)置于變速齒輪30的整個長度內(nèi)。當(dāng)從圖中來看，變速齒輪30的整個長度可為在與車輛的左右寬度方向相同的方向上的變速齒輪30的長度。即，當(dāng)馬達在變速齒輪的整個長度內(nèi)設(shè)置于側(cè)面時，馬達70與變速器一體，不需要在發(fā)動機10與變速器之間的用于設(shè)置馬達70的空間，從而降低在左右寬度方向上變速器和發(fā)動機10的總長度。因此，無論發(fā)動機10或變速器的左右長度為何，均可安裝馬達70，使得馬達70和現(xiàn)有驅(qū)動系統(tǒng)的部件可更便利地安裝于車輛中。參見圖3，根據(jù)本發(fā)明的一個示例性實施方案，第一輸入軸INPUT1和第二輸入軸INPUT2可在輸出軸OUTPUT的兩側(cè)彼此平行設(shè)置，同時連接第一輸入軸INPUT1、輸出軸OUTPUT和第二輸入軸INPUT2的中心的虛擬直線形成V形，且馬達可設(shè)置于第一輸入軸INPUT1與第二輸入軸INPUT2之間的狹窄空間中。即，當(dāng)從圖中來看，由于第一輸入軸INPUT1和第二輸入軸INPUT2在輸出軸OUTPUT以上在最低位置處在輸出軸OUTPUT的兩側(cè)設(shè)置，因此第一輸入軸INPUT1與第二輸入軸INPUT2的上部之間的間隙自然減小，使得第一輸入軸INPUT1、輸出軸OUTPUT和第二輸入軸INPUT2以V形排布。此外，在第一輸入軸INPUT1與第二輸入軸INPUT2的上部之間的減小的間隙之間設(shè)置馬達軸72，形成菱形的虛擬直線通過連接四個軸而形成。因此，通過使第一輸入軸INPUT1、第二輸入軸INPUT2、輸出軸OUTPUT和馬達軸72的連接結(jié)構(gòu)密集且緊湊，從而將變速器的尺寸減到最小。同時，如圖2所示，奇數(shù)檔位齒輪32安裝于第一輸入軸INPUT1上，偶數(shù)檔位齒輪34安裝于第二輸入軸INPUT2上，換檔齒輪36安裝于輸出軸OUTPUT上以用于通過與奇數(shù)檔位齒輪32和偶數(shù)檔位齒輪34嚙合而進行換檔，受馬達驅(qū)動的齒輪76可安裝于輸出軸OUTPUT的端部，所述輸出軸OUTPUT從換檔齒輪36連接至驅(qū)動輪55。受馬達驅(qū)動的齒輪76與輸出軸旋轉(zhuǎn)，并與馬達驅(qū)動的齒輪74齒嚙合，使得其通過來自馬達70的旋轉(zhuǎn)動力而旋轉(zhuǎn)。此外，奇數(shù)檔位齒輪32和偶數(shù)檔位齒輪34不限于上述配置，并可根據(jù)齒輪的傳動齒數(shù)比的設(shè)計條件而改變至各種結(jié)構(gòu)。作為參考，換檔齒輪提供第一檔位至第七檔位（其中增加倒檔檔域），同步裝置50設(shè)置于第一輸入軸INPUT1的第一檔位齒輪與第三檔位齒輪之間、第一輸入軸INPUT1的第五檔位齒輪與第七檔位齒輪之間、第二輸入軸INPUT2的第二檔位齒輪與第四檔位齒輪之間，和第二輸入軸INPUT2的第六檔位齒輪與倒車齒輪90之間。此外，根據(jù)本發(fā)明的一個示例性實施方案，倒車齒輪90可與安裝于第一輸入軸INPUT1上的第一檔位齒輪相對而安裝于第二輸入軸INPUT2上，與第一檔位齒輪嚙合的倒檔齒輪92可安裝于輸出軸OUTPUT上，倒轉(zhuǎn)中間齒輪軸94可與第二輸入軸INPUT2和輸出軸OUTPUT平行設(shè)置，倒轉(zhuǎn)中間齒輪96可以可旋轉(zhuǎn)地安裝于倒轉(zhuǎn)中間齒輪軸94上，以與倒車齒輪90和倒檔齒輪92嚙合。因此，當(dāng)同步裝置50連接至倒車齒輪90時，通過第二輸入軸INPUT2的倒檔裝置的旋轉(zhuǎn)力被倒轉(zhuǎn)中間齒輪96改變旋轉(zhuǎn)方向，并傳輸至倒檔齒輪92，從而實施倒檔。同時，可將吸收發(fā)動機10的旋轉(zhuǎn)軸的扭轉(zhuǎn)振動的減震器110設(shè)置于發(fā)動機10與變速齒輪30之間。作為一個優(yōu)選的實施例，可將減振器110安裝于飛輪112上，所述飛輪112可具有如下結(jié)構(gòu)：第一旋轉(zhuǎn)元件和第二旋轉(zhuǎn)元件可相對于彼此旋轉(zhuǎn)，減振器110可設(shè)置于所述第一旋轉(zhuǎn)元件與第二旋轉(zhuǎn)元件之間。減振器110可具有彈簧結(jié)構(gòu)。因此，有可能通過使用減振器110來吸收由于變速器中的換檔震動所導(dǎo)致的扭轉(zhuǎn)振動，以及由于發(fā)動機的爆發(fā)沖程所導(dǎo)致的扭轉(zhuǎn)振動，從而為飛輪112提供穩(wěn)定的旋轉(zhuǎn)慣性力。參照圖4-6詳細描述本發(fā)明的操作和效果。圖4顯示了來自發(fā)動機10的動力流，其中來自發(fā)動機10的動力通過第一離合器C1傳輸至第一輸入軸INPUT1，動力通過第一檔位齒輪而換檔以適應(yīng)第一檔位的傳動齒數(shù)比，然后輸出至輸出軸OUTPUT，從而實現(xiàn)第一檔位啟動。在該操作中，馬達70不運行，旋轉(zhuǎn)力僅通過發(fā)動機10的驅(qū)動力供應(yīng)至驅(qū)動輪。圖5顯示了當(dāng)發(fā)動機10和馬達70均使用時的動力流，其中使用上述發(fā)動機10的第一檔位啟動，來自馬達70的動力通過馬達軸72被傳輸至待旋轉(zhuǎn)的馬達驅(qū)動的齒輪74，且動力被傳輸至與馬達驅(qū)動的齒輪74嚙合的受馬達驅(qū)動的齒輪76，然后輸出至輸出軸OUTPUT。即，來自發(fā)動機10的旋轉(zhuǎn)力和來自馬達70的旋轉(zhuǎn)力結(jié)合并傳輸至輸出軸OUTPUT，使得從發(fā)動機10傳輸至驅(qū)動輪的動力的傳輸效率得以改進，且燃料效率相應(yīng)地得以改進。圖6顯示了來自馬達70的動力流，其中來自馬達70的動力通過馬達軸72被傳輸至待旋轉(zhuǎn)的馬達驅(qū)動的齒輪74，動力傳輸至與馬達驅(qū)動的齒輪74嚙合的受馬達驅(qū)動的齒輪76，然后直接輸出至輸出軸OUTPUT，從而實現(xiàn)第一檔位啟動。即，當(dāng)在車輛的某些行駛條件下僅從馬達70的驅(qū)動力將旋轉(zhuǎn)力提供給輸出軸OUTPUT，而不使用發(fā)動機10時，車輛的動力消耗得以降低，且燃料效率得以改進。在其他檔位的動力流以與上述動力流相同的方式實施，因此不提供詳細描述。根據(jù)本發(fā)明的一個示例性實施方案，由于電力產(chǎn)生動力的馬達與具有變速器的高傳輸效率的雙離合器變速器組合，并將動力傳輸至輸出，因此有可能通過降低車輛的動力消耗來改進燃料效率。此外，有可能通過應(yīng)用雙離合器變速器而實施輕便換檔并增加車輛的商業(yè)價值，所述雙離合器變速器與混合動力車輛的發(fā)動機有效直接地接合。特別地，當(dāng)馬達設(shè)置于變速器的側(cè)面而不是在發(fā)動機與變速器之間時，發(fā)動機和變速器的總長度不增加，從而有可能在車輛中更便利地安裝變速器和馬達。為了方便解釋和精確限定所附權(quán)利要求，術(shù)語“上”、“下”、“內(nèi)”和“外”被用于參考附圖中所顯示的這些特征的位置來描述示例性實施方式的特征。前面對本發(fā)明具體示例性實施方案所呈現(xiàn)的描述是出于說明和描述的目的。前面的描述并不想要成為毫無遺漏的，也不是想要把本發(fā)明限制為所公開的精確形式，顯然，根據(jù)上述教導(dǎo)很多改變和變化都是可能的。選擇示例性實施方案并進行描述是為了解釋本發(fā)明的特定原理及其實際應(yīng)用，從而使得本領(lǐng)域的其它技術(shù)人員能夠?qū)崿F(xiàn)并利用本發(fā)明的各種示例性實施方案及其不同選擇形式和修改形式。本發(fā)明的范圍意在由所附權(quán)利要求書及其等價形式所限定。