專利名稱：用于減少車輛安全控制裝置反應(yīng)延時的方法和系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種按照權(quán)利要求1前序部分所述的用于減少車輛安全控制裝置的反應(yīng)延時的方法和一種按照權(quán)利要求15前序部分所述的系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
在現(xiàn)有技術(shù)中已知多種在駕駛員駕駛車輛時提供支持的機(jī)動車環(huán)境探測系統(tǒng)。關(guān)于這點(diǎn)，DE102004057060A1公開了一種通過環(huán)境傳感器如雷達(dá)、激光雷達(dá)和攝像機(jī)來探測車輛行駛路線中的障礙物的駕駛員輔助系統(tǒng)。通過將相對于障礙物的速度和自身車輛的速度進(jìn)行對比，可以判斷是靜止障礙物還是正在接近自身車輛的車輛。在必要時，該裝置對轉(zhuǎn)向裝置、制動裝置、發(fā)動機(jī)或傳動裝置進(jìn)行干預(yù)。DE2007042792A1描述了一種用于監(jiān)測車輛環(huán)境的方法，其中除了環(huán)境傳感器，還使用了車輛對車輛通信裝置。為了能更快地對危險情況做出反應(yīng)，還通過車輛對車輛通信裝置獲得環(huán)境傳感器無法識別的車輛數(shù)據(jù)。例如，盡管位于前車之前的車輛被前車擋住因而無法被環(huán)境傳感器探測到，但位于前車之前的車輛的制動過程的開始仍可被探測到。這樣，在環(huán)境傳感器探測到前車的制動過程之前，自身車輛便已經(jīng)減速。通過這種方法，可以例如在汽車長龍中減少前車急剎時撞車事故的危險。在DE102007039110A1中，也定義了一種通過用于隨后可能出現(xiàn)的警告信號的預(yù)警刺激來增加車輛駕駛員注意力的駕駛員輔助系統(tǒng)。如果環(huán)境傳感器探測到一個危急狀況，則甚至在該環(huán)境狀況能被可靠地探測出之前，就輸出一個略高于駕駛員知覺閾的預(yù)警刺激。該預(yù)警刺激的設(shè)計(jì)思路是，駕駛員在僅有這個刺激的基礎(chǔ)上不進(jìn)行任何轉(zhuǎn)向或制動行為。一旦該環(huán)境狀況被可靠地探測到，則必要時給駕駛員輸出一個警告信號。由于駕駛員的注意力已經(jīng)被預(yù)警刺激提高，所以能更快地對警告信號做出反應(yīng)。這些在現(xiàn)有技術(shù)中已知的裝置和方法的缺點(diǎn)是，它們只在環(huán)境狀況能被可靠地確認(rèn)時，才由于存在的高安全風(fēng)險而干預(yù)車輛控制系統(tǒng)或給駕駛員輸出一個警告信號。由此可能失去對于避免事故或至少降低事故所需的重要的一段時間。即使在懷疑有危險狀況的情況下立即給駕駛員輸出一個預(yù)警刺激，直到輸出一個完全警告為止的一段可能是決定性的時間段也會白白度過。預(yù)警刺激僅僅減少了駕駛員對完全警告做出反應(yīng)所需的時間。然而，特別是在執(zhí)行完全自主的控制干預(yù)的系統(tǒng)越來越流行時，駕駛員的反應(yīng)時間不再起任何作用。

發(fā)明內(nèi)容
因此，本發(fā)明的目的是，為了避免反應(yīng)延時，在探測到一具有相撞風(fēng)險的環(huán)境狀況時，沒有對該環(huán)境狀況的確認(rèn)就立即進(jìn)行對車輛控制設(shè)備的干預(yù)，而由此不對周圍的交通造成危險。根據(jù)本發(fā)明該目的通過在權(quán)利要求1中所述的用于減少車輛安全控制裝置反應(yīng)延時的方法和在權(quán)利要 求15中所述的系統(tǒng)來實(shí)現(xiàn)。
根據(jù)本發(fā)明的用于減少車輛安全控制裝置——該車輛安全控制裝置基于具有相撞風(fēng)險的環(huán)境狀況對車輛控制進(jìn)行干預(yù)一的反應(yīng)延時的方法，其特征在于，在具有相撞風(fēng)險的環(huán)境狀況被確認(rèn)之前，車輛安全控制裝置便對車輛控制設(shè)備實(shí)施第一干預(yù)。由此能很快對威脅性的相撞風(fēng)險做出反應(yīng)，而且不會出現(xiàn)在這類方法中產(chǎn)生的反應(yīng)延時。所贏得的時間對于避免相撞或至少減弱不可避免的相撞來說可能是決定性的。通過這種方法，可降低道路交通的事故頻率和減輕不可避免的事故的嚴(yán)重性。在任何情況下該方法都大大收獲了道路交通安全。在本申請中，相撞風(fēng)險不僅是指兩輛車輛之間相撞的風(fēng)險，還包括有車輛參與的任何類型的相撞。因此，例如，該術(shù)語也涉及車輛與行人、動物、機(jī)動或非機(jī)動的兩輪車以及任何性質(zhì)的靜止或非靜止的障礙物的相撞。優(yōu)選地，車輛控制設(shè)備包括車輛制動裝置和/或轉(zhuǎn)向裝置。制動和轉(zhuǎn)向裝置都提供了借助車輛干預(yù)避免即將發(fā)生的相撞或者至少減弱其后果的良好前提條件。特別是，制動裝置提供了使車輛在障礙物之前止住和將車輛停下的優(yōu)點(diǎn)。而轉(zhuǎn)向裝置的優(yōu)點(diǎn)是可繞開障礙物。也可能同時使用制動裝置和轉(zhuǎn)向裝置以避免相撞。在另一優(yōu)選方案中，如果具有相撞風(fēng)險的環(huán)境狀況不能被確認(rèn)，則終止對車輛控制設(shè)備的第一干預(yù)。由此，當(dāng)在確認(rèn)過程中發(fā)現(xiàn)第一干預(yù)不必要時，駕駛員能重獲對車輛的唯一控制權(quán)。由于確認(rèn)的持續(xù)時間一般是在數(shù)百毫秒的時間范圍內(nèi)，因此第一干預(yù)能被迅速終止，并且僅意味著駕駛舒適度相對較小的損失。由于迅速終止了不必要的第一干預(yù)，因此也沒有對周圍的交通造成風(fēng)險。適宜地，只有當(dāng)直到確認(rèn)環(huán)境狀況為止的時間和/或直到實(shí)施第二干預(yù)為止的時間不足以避免即將發(fā)生的事故時，才進(jìn)行對車輛控制設(shè)備的第一干預(yù)。如果未被確認(rèn)的環(huán)境狀況具有相撞風(fēng)險，而且計(jì)算出的、到開始相撞為止的時間段對于確認(rèn)環(huán)境狀況和隨后的對車輛控制設(shè)備的避免事故的干預(yù)來說足夠長，則不實(shí)施第一干預(yù)。這樣做的優(yōu)點(diǎn)是，在具有充分的反應(yīng)時間的情況下，不會進(jìn)行未被確認(rèn)的、可能是不必要的干預(yù)(其會導(dǎo)致駕駛舒適度的輕微損失)。此外有利的是，對 車輛控制設(shè)備的第一干預(yù)是輕微的制動干預(yù)和/或輕微的轉(zhuǎn)向干預(yù)(單靠它(們)不足以阻止即將發(fā)生的事故)。由此，到確認(rèn)環(huán)境狀況為止的時間便已能有利地被用來開始避免事故或至少是減弱事故，而不會由于干預(yù)過于強(qiáng)烈而對周圍的交通產(chǎn)生可能不必要的危險。特別有利的是，輕微的制動干預(yù)會造成大約0.3g到約0.5g范圍內(nèi)的減速。一方面，這個減速范圍足以在完全制動的前期階段(Vorfeld)中通過去除車輛動能的主要部分而幫助避免事故。另一方面，這個減速范圍還沒大到由于急剎而對尾隨車輛形成危險。根據(jù)本發(fā)明另一優(yōu)選方案，除了對車輛控制設(shè)備的第一干預(yù)外，車輛安全控制裝置還給駕駛員輸出一警告。這個警告可以是視覺的、聽覺的或觸覺的。這樣做的優(yōu)點(diǎn)是，在懷疑有相撞風(fēng)險時，在其被確認(rèn)之前，就已經(jīng)警告了駕駛員。由于提早提高了駕駛員的注意力，駕駛員自己也有了更多時間對危險狀況做出反應(yīng)。特別優(yōu)選的是，時間延遲地給駕駛員輸出警告。時間延遲給車輛安全控制裝置提供了在給駕駛員輸出警告前對未確認(rèn)的信號執(zhí)行進(jìn)一步處理步驟的機(jī)會。特別優(yōu)選的是，該時間延遲與從實(shí)施第一干預(yù)到實(shí)施第二干預(yù)為止的時間段相一致。由此，能在給駕駛員輸出警告前確認(rèn)環(huán)境狀況。駕駛員因此收到的是可靠的、之前被確認(rèn)/證實(shí)的警告。由此能避免駕駛員產(chǎn)生不必要的不確定性。此外有利的是，當(dāng)具有相撞風(fēng)險的環(huán)境狀況被確認(rèn)時，實(shí)施對車輛控制設(shè)備的第二干預(yù)。一旦可靠地探測到并證實(shí)/確認(rèn)相撞風(fēng)險的存在，就會因此進(jìn)行一強(qiáng)得足以阻止事故的、對車輛控制設(shè)備的干預(yù)。如果相撞是不可避免的，則能通過完全制動至少從車輛移除最大可能數(shù)量的動能，以便最小化即將發(fā)生的事故的后果。還得到下述優(yōu)點(diǎn):對車輛控制設(shè)備的第二干預(yù)不是在未被確認(rèn)的、因而可能是未被正確地探測到的狀況的基礎(chǔ)上進(jìn)行的。這一點(diǎn)非常重要，因?yàn)榈诙深A(yù)對于車輛控制(設(shè)備)影響巨大，因此能對周圍交通產(chǎn)生危險。另外優(yōu)選地，對車輛控制設(shè)備的第二干預(yù)是與已確認(rèn)的、具有相撞風(fēng)險的環(huán)境狀況相適配地進(jìn)行的。這樣做的優(yōu)點(diǎn)是，干預(yù)的強(qiáng)度是根據(jù)相應(yīng)需求而分級進(jìn)行的。由于強(qiáng)烈的干預(yù)能對周圍交通造成危險，因此這個危險能被有利地限制到為避免事故所絕對必須的最小值。在本發(fā)明另一優(yōu)選方案中，轉(zhuǎn)向干預(yù)是將力矩施加到轉(zhuǎn)向力矩上和/或?qū)⒔嵌仁┘拥睫D(zhuǎn)向角上。駕駛員因此一直保持對車輛控制設(shè)備的控制，并因此保持全部責(zé)任。力矩的施加以車輛方向盤上的附加轉(zhuǎn)矩的形式工作，駕駛員將此感知為轉(zhuǎn)向角調(diào)整推薦。如果駕駛員不愿意按照推薦行事，則他可以在不特別用力的情況下忽略該附加轉(zhuǎn)矩。在電伺服控制轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中，施加力矩的另一可能性是轉(zhuǎn)向支持上的變化。通過使方向盤的一個輕微的轉(zhuǎn)向運(yùn)動相應(yīng)于被轉(zhuǎn)向車輪的放大的轉(zhuǎn)向運(yùn)動，角度施加有助于駕駛員的轉(zhuǎn)向過程。由此可以由駕駛員加速對需要的轉(zhuǎn)向角的調(diào)整。然而，同樣地，駕駛員此時也可以通過限制轉(zhuǎn)向運(yùn)動或輕微地反轉(zhuǎn)向而不遵從車輛安全控制裝置的推薦。優(yōu)選地，根據(jù)本發(fā)明的方法的突出之處在于，向駕駛員指示出第一干預(yù)是否已進(jìn)行。駕駛員由此得到在他所感受到的對制動裝置和/或轉(zhuǎn)向裝置的干預(yù)的原因方面的信息。這產(chǎn)生的優(yōu)點(diǎn)是，駕駛員不會將他車輛的技術(shù)缺陷懷疑為所述原因，并且不會被弄得不確定。特別優(yōu)選地， 根據(jù)本發(fā)明的方法的特征在于，向駕駛員指示出實(shí)施第一干預(yù)的原因。這不僅給駕駛員提供了與他所感知到的干預(yù)的實(shí)施有關(guān)的的信息，還額外提供了導(dǎo)致這次干預(yù)的原因的信息。例如，這可能是錯誤地探測到堵車結(jié)束(該堵車結(jié)束在環(huán)境確認(rèn)過程中發(fā)現(xiàn)只是緩慢移動的交通擁擠)。由此進(jìn)一步減少了第一干預(yù)可能帶給駕駛員的不確定性。此外有利的是，通過車對X通信裝置和/或環(huán)境探測裝置探測環(huán)境狀況。車對X通信裝置和環(huán)境探測裝置都適于探測車輛環(huán)境，并且作為標(biāo)準(zhǔn)配置存在于許多車輛中。環(huán)境探測裝置的特殊優(yōu)勢在于，可以不必依靠提供數(shù)據(jù)的發(fā)送器而獨(dú)立探測車輛環(huán)境。這允許對離車輛較近的環(huán)境的基本上無間隙的和自給自足的感知。相比之下，車對X通信裝置的特殊優(yōu)勢在于，能夠探測到位于環(huán)境探測裝置或駕駛員感知范圍以外的物體。特別有利的是，環(huán)境探測裝置在雷達(dá)和/或攝像機(jī)和/或激光雷達(dá)和/或激光的基礎(chǔ)上探測環(huán)境狀況。此類傳感器已被用于大量車輛，不僅適于對物體的基本探測和識別，而且能提供可靠的距離測定。只有通過這種方式，才能可靠地針對危險的存在分析與被探測到的物體相關(guān)的環(huán)境狀況。
此外特別有利的是，車對X通信裝置在如下連接類型中的至少一種的基礎(chǔ)上進(jìn)行通信:-WLAN 連接(按照 IEEE802.lla/b/g/n/p),—ISM連接(工業(yè)、科學(xué)、醫(yī)學(xué)波段，特別是GHz子段)，——紅外連接和——移動無線電連接。在此，取決于種類和波長，這些連接類型提供了不同的優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)。例如，WLAN連接具有高數(shù)據(jù)傳輸率。然而，圍繞一個障礙物的數(shù)據(jù)傳輸只在有限的程度內(nèi)是可能的。相比之下，ISM連接盡管數(shù)據(jù)傳輸率較低，但允許圍繞通視障礙物的數(shù)據(jù)交換。紅外連接也具有低數(shù)據(jù)傳輸率，其在缺乏直視通信的時候還被大大限制。最后，移動無線電連接不受通視障礙物的影響，并且具有好的數(shù)據(jù)傳輸率。另一方面，建立連接相對較慢。將這些連接類型多元結(jié)合和同時或并行使用，會產(chǎn)生進(jìn)一步的優(yōu)點(diǎn)，因?yàn)檫@些單個的連接類型的缺點(diǎn)因此被補(bǔ)償了。在本發(fā)明另一優(yōu)選方案中，通過一另外的環(huán)境探測裝置或一另外的車對X通信裝置實(shí)施對具有相撞風(fēng)險的環(huán)境狀況的確認(rèn)。通過借助附加的環(huán)境傳感器或附加的車對X通信裝置的部件識別出一危險狀況的存在，能以高的可能性認(rèn)為存在一真實(shí)的危險。該危險狀況因此可被歸類為已確認(rèn)。優(yōu)選地，本方法的突出之處在于，通過首先探測到具有相撞風(fēng)險的環(huán)境狀況的環(huán)境探測裝置來實(shí)施對具有相撞風(fēng)險的環(huán)境狀況的確認(rèn)，其方式為，該環(huán)境探測裝置在長得足以確認(rèn)的時間段內(nèi)探測具有相撞風(fēng)險的環(huán)境狀況。例如，如果車輛中的攝像機(jī)探測到一個被歸類為危險的障礙物，則可以在沒有附加的傳感器或車對X通信裝置的情況下實(shí)施確認(rèn)，其方式為，攝像機(jī)在多個運(yùn)行周期中探測該物體，該物體在每個運(yùn)行周期都被歸類為危險。類似地，通過車輛中的另一個傳感器能在不涉及其他環(huán)境探測裝置或車對X通信裝置的情況下確認(rèn)一危險狀況。本發(fā)明還涉及一種實(shí)施根據(jù)本發(fā)明的方法的、減少車輛安全控制裝置的反應(yīng)延時的系統(tǒng)。該系統(tǒng)包括-制動干預(yù)裝置，-轉(zhuǎn)向干預(yù)裝置，-環(huán)境探測裝置，-車對X通信裝置，和-車輛安全控制裝置，其特征在于，車輛安全控制裝置在一具有相撞風(fēng)險的環(huán)境狀況被確認(rèn)之前實(shí)施對車輛控制設(shè)備的第一干預(yù)。


其他優(yōu)選方案在從屬權(quán)利要求和隨后借助附圖對實(shí)施例的說明中得出，其中:圖1示出該方法各個順序步驟的流程圖，圖2示出一應(yīng)用本發(fā)明方法的、交通 繁忙的道路上的交通狀況，和圖3示意性示出根據(jù)本發(fā)明的系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)。
具體實(shí)施例方式圖1以流程圖的方式示出一示例性的方法的各個順序步驟。在步驟101中，首先探測到一具有相撞風(fēng)險的環(huán)境狀況。由于這個狀況不是被可供使用的環(huán)境傳感器和車對X通信裝置中的多個同時探測到，而是首先僅被一個單獨(dú)的傳感器探測到，所以該狀況被車輛安全控制裝置歸類為未確認(rèn)。在步驟102中，車輛安全控制裝置對還未被確認(rèn)的環(huán)境狀況分析是否在可能即將發(fā)生的相撞之前還有可用的反應(yīng)時間。如果分析顯示，甚至如果首先進(jìn)行對環(huán)境狀況的確認(rèn)和隨后在必要時進(jìn)行第二干預(yù)，可用的反應(yīng)時間仍足以避免可能發(fā)生的相撞，則根據(jù)本發(fā)明的系統(tǒng)在方法步驟103中開始對環(huán)境狀況的確認(rèn)。然而，如果車輛安全控制裝置識別出，在確認(rèn)后還可用的反應(yīng)時間不足以避免可能即將發(fā)生的相撞，則該系統(tǒng)在步驟104中進(jìn)行對車輛控制設(shè)備的第一干預(yù)。第一干預(yù)只是對車輛制動裝置和轉(zhuǎn)向裝置的輕微干預(yù)，其自身單獨(dú)不足以阻止可能即將發(fā)生的相撞。同時，在步驟105中，給駕駛員輸出一個警告以提高其注意力，而且在步驟106中，開始了在這種情況下也必要的環(huán)境確認(rèn)。獨(dú)立于是否進(jìn)行了第一干預(yù)和是否輸出了警告，在步驟107和108中確定:具有相撞風(fēng)險的環(huán)境狀況是否能被確認(rèn)。如果該狀況不能被確認(rèn)，則該方法不會在步驟109中進(jìn)行第二車輛干預(yù)。因?yàn)樵谶@種情況下，第一干預(yù)沒進(jìn)行，警告也沒輸出，因此駕駛員從這些在系統(tǒng)中運(yùn)行的方法步驟中什么也沒得到，所述方法在步驟109中可被終止。然而，如果在步驟108中所述環(huán)境確認(rèn)不能證實(shí)存在相撞風(fēng)險，則在步驟112中撤回給駕駛員的警告，并且在步驟113中終止第一干預(yù)。此外，還在步驟114中，向駕駛員指示出已進(jìn)行了第一干預(yù)，以及指示出為什么進(jìn)行第一干預(yù)的原因。這有助于使被對車輛控制設(shè)備的第一干預(yù)和輸出的警告弄得不安的駕駛員冷靜下來，因?yàn)樗旧頉]有感知到任何危險。然而，如果方法步驟107或108中的所述環(huán)境確認(rèn)證實(shí)了在步驟101中探測到的危險，則在步驟111中進(jìn)行對車輛控制設(shè)備的第二干預(yù)，而且在步驟110中給駕駛員輸出警告或維持警告。第二干預(yù)在強(qiáng)度上比第一干預(yù)明顯強(qiáng)烈。在這種情況下，第二干預(yù)的強(qiáng)度取決于防止事故的需求。圖2示出一使用根據(jù)本發(fā)明的方法的交通繁忙的道路201上的交通狀況。道路201有兩條車道，兩條車道具有相同的通行方向。橋202橫跨道路201。行駛于道路201上的車輛203、204、205和206的行駛方向分別用箭頭標(biāo)示。在橋202上還具有由于技術(shù)故障而不能繼續(xù)行駛的車輛207。車輛203具有本發(fā)明的用于減少反應(yīng)延時的系統(tǒng)。它還配置了基于雷達(dá)的智能速度控制系統(tǒng)(ACC)和車對X通信裝置。在本實(shí)施例中，前車204也配備了車對X通信裝置。由于車輛204開始了未預(yù)料到的猛烈制動過程，車輛203通過車對X通信裝置收到了關(guān)于減速過程開始的信息。由于這個突然和強(qiáng)烈的減速過程，對于車輛203產(chǎn)生了相撞風(fēng)險。由于車輛203中的車輛安全控制裝置識別出:可用的避免事故的時間段不足以在開始第二干預(yù)前還進(jìn)行對當(dāng)前危險狀況的確認(rèn)，因此立即開始第一干預(yù)。第一干預(yù)以0.3g的減速度執(zhí)行制動過程。同時，給駕駛員輸出一個警告，并且開始了用于確認(rèn)環(huán)境狀況的確認(rèn)過程。由于第一干預(yù)，車輛203因此在所述確認(rèn)期間便已被輕微減速，以避免或至少減弱可能即將發(fā)生的與車輛204的相撞。例如由也存在于車輛203中的雷達(dá)傳感器進(jìn)行對具有相撞風(fēng)險的環(huán)境狀況的確認(rèn)。由于雷達(dá)傳感器只能探測到當(dāng)前的實(shí)際距離，因此需要一段時間來可靠地探測距離的改變 和確認(rèn)或不采納環(huán)境狀況。400毫秒后，能通過雷達(dá)傳感器確認(rèn)通過車對X通信裝置收到的信息，車輛安全控制裝置會進(jìn)行對車輛控制設(shè)備的第二干預(yù)。第二干預(yù)比第一干預(yù)明顯的強(qiáng)，并適應(yīng)于相應(yīng)的環(huán)境需求。在這種情況下，車輛203的減速因此和車輛204的減速相匹配，附帶地，兩車之間的安全距離被考慮在內(nèi)。根據(jù)圖2中的另一實(shí)施例，車輛205也具有根據(jù)本發(fā)明的系統(tǒng)。在這種情況下，除了車對X通信裝置，該系統(tǒng)還包括一用來測量與前車206的距離的激光傳感器。車輛205還將在橋202下穿過，車輛207在車輛205的車道上方位于所述橋上。車輛207的技術(shù)故障還導(dǎo)致，通過車對X通信裝置發(fā)送一無根據(jù)的緊急制動警告，該緊急制動警告具有車輛207的位置說明。在這個例子中，該位置說明以GPS坐標(biāo)的方式傳輸。車輛205通過自己的車對X通信裝置從車輛207處收到緊急制動警告，并通過包含在信息中的GPS坐標(biāo)識別出:車輛207位于車輛205緊前方。車輛205的車輛安全控制裝置因此探測到一具有相撞風(fēng)險的環(huán)境狀況，并首先分析:如果一可能必要的制動過程在狀況確認(rèn)之后才開始，則能否避免可能即將發(fā)生的相撞。由于該分析顯示出:可用的剩余反應(yīng)時間不足以避免相撞，因此實(shí)施對車輛制動裝置的第一干預(yù)。該第一干預(yù)的后果是，車輛205以0.5g的減速度減速。在第一干預(yù)發(fā)生和車輛205略微減速期間，通過激光傳感器進(jìn)行對該環(huán)境狀況的確認(rèn)。激光傳感器需要300毫秒來檢查具有車輛207的GPS坐標(biāo)的車輛是否位于車道中。因?yàn)榧す鈧鞲衅鳠o法探測到相應(yīng)的對象，車輛安全控制裝置將相撞風(fēng)險歸類為未確認(rèn)。第一干預(yù)因此被撤回，也不進(jìn)行第二干預(yù)。在本實(shí)施例中，由于沒有給駕駛員輸出警告，所以也沒有警告需要撤回。為了不給已經(jīng)感受到形式為一個忽然開始的輕微的撞擊的第一干預(yù)的駕駛員造成不安，在車輛中的顯示器上示出:第一干預(yù)已經(jīng)發(fā)生以及該第一干預(yù)為什么發(fā)生。由于只進(jìn)行了一個歷時300毫秒的輕微制動過程，因此也沒有對可能存在的隨后車輛造成危險。圖2還示出另一實(shí)施例。車輛205在車輛206后行進(jìn)。兩車都具有車對X通信裝置。車輛205還有一用來測量與前車206距離的激光傳感器。由于感知到一個在圖2中未顯示的障礙物在前方位于車道上，車輛206的駕駛員意外地突然剎車。甚至在想要的減速發(fā)生之前，車輛206通 過車上的車對X通信裝置發(fā)送了一個緊急制動警告。這個緊急制動警告被車輛205接收到，于是車輛安全控制裝置探測到一個未被確認(rèn)的相撞風(fēng)險。由于經(jīng)過計(jì)算，余下的反應(yīng)時間為不具有立即進(jìn)行的第一干預(yù)的確認(rèn)留下了足夠的余地，因此首先僅通過激光傳感器進(jìn)行環(huán)境確認(rèn)。沒有發(fā)生第一干預(yù)，也沒有給駕駛員輸出警告，以便不去不必要地給駕駛員帶來不安。激光傳感器在300毫秒內(nèi)探測出車輛206正在急劇減速。因此車輛安全控制裝置將該相撞風(fēng)險歸類為已確認(rèn)，并在沒有事先進(jìn)行第一干預(yù)的情況下在車輛制動裝置中執(zhí)行第二干預(yù)。同時，給駕駛員輸出一個警告。由于第二干預(yù)，車輛205在離車輛206足夠安全的距離處停下。圖3示出根據(jù)本發(fā)明的系統(tǒng)的示例性實(shí)施形式。車輛安全控制裝置301與轉(zhuǎn)向干預(yù)裝置302和制動干預(yù)裝置303相連接。通過所述連接，車輛安全控制裝置301可以實(shí)施轉(zhuǎn)向干預(yù)和/或制動干預(yù)。車輛安全控制裝置301還與環(huán)境探測裝置304和車對X通信裝置305相連接。這些連接用來將環(huán)境狀況數(shù)據(jù)傳輸至車輛安全控制裝置301。在該實(shí)施例中，環(huán)境探測裝置304包括激光雷達(dá)傳感器306、攝像機(jī)傳感器307、雷達(dá)傳感器308和激光傳感器309。車對X通信裝置305包括WLAN通信裝置310、ISM通信裝置311、紅外通信裝置312和移動無線電通信裝置313。
權(quán)利要求
1.一種用于減少車輛安全控制裝置反應(yīng)延時的方法，該車輛安全控制裝置基于一具有相撞風(fēng)險的環(huán)境狀況對車輛控制設(shè)備進(jìn)行干預(yù)，其特征在于，所述車輛安全控制裝置在所述具有相撞風(fēng)險的環(huán)境狀況被確認(rèn)之前便進(jìn)行對車輛控制設(shè)備的第一干預(yù)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述車輛控制設(shè)備包括車輛的制動裝置和/或轉(zhuǎn)向裝置。
3.根據(jù)權(quán)利要求1至2中至少一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，如果所述具有相撞風(fēng)險的環(huán)境狀況不能被確認(rèn)，則終止對車輛控制設(shè)備的第一干預(yù)。
4.根據(jù)權(quán)利要求1至3中至少一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，僅在直到確認(rèn)環(huán)境狀況為止和/或直到實(shí)施第二干預(yù)為止的時間不足以避免即將發(fā)生的事故時才進(jìn)行對車輛控制設(shè)備的第一干預(yù)。
5.根據(jù)權(quán)利要求1至4中至少一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，對車輛控制設(shè)備的第一干預(yù)是獨(dú)自尚不足以阻止即將發(fā)生的事故的輕微的制動干預(yù)和/或輕微的轉(zhuǎn)向干預(yù)。
6.根據(jù)權(quán)利要求1至5中至少一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，除了對車輛控制設(shè)備的第一干預(yù)外，所述車輛安全控制裝置還給駕駛員輸出一警告。
7.根據(jù)權(quán)利要求1至6中至少一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，當(dāng)所述具有相撞風(fēng)險的環(huán)境狀況被確認(rèn)時，進(jìn)行對車輛控制設(shè)備的第二干預(yù)。
8.根據(jù)權(quán)利要求1至7中至少一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，所述轉(zhuǎn)向干預(yù)是附加力矩在轉(zhuǎn)向力矩上和/或附加角度在轉(zhuǎn)向角上。
9.根據(jù)權(quán)利要求1至8中至少一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，向駕駛員指示出是否已進(jìn)行了第一干預(yù)。
10.根據(jù)權(quán)利要求1至9中至少一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，通過車對X通信裝置和/或環(huán)境探測裝置來探測環(huán)境狀況。
11.根據(jù)權(quán)利要求10所述的方法，其特征在于，所述環(huán)境探測裝置基于雷達(dá)和/或攝像機(jī)和/或激光雷達(dá)和/或激光來探測環(huán)境狀況。
12.根據(jù)權(quán)利要求10所述的方法，其特征在于，所述車對X通信裝置基于如下連接類型中的至少一種進(jìn)行通信: -WLAN連接， -1SM連接(工業(yè)、科學(xué)、醫(yī)學(xué)波段)， -紅外連接和 -移動無線電連接。
13.根據(jù)權(quán)利要求1至12中至少一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，對所述具有相撞風(fēng)險的環(huán)境狀況的確認(rèn)通過另一環(huán)境探測裝置或另一車對X通信裝置來進(jìn)行。
14.根據(jù)權(quán)利要求1至13中至少一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，通過使首先探測到所述具有相撞風(fēng)險的環(huán)境狀況的環(huán)境探測裝置在一段長到足以實(shí)施所述確認(rèn)的時間段內(nèi)探測該具有相撞風(fēng)險的環(huán)境狀況，經(jīng)由所述環(huán)境探測裝置來進(jìn)行對所述具有相撞風(fēng)險的環(huán)境狀況的確認(rèn)。
15.一種執(zhí)行根據(jù)權(quán)利要求1至14中至少一項(xiàng)所述方法的、用于減少車輛安全控制裝置反應(yīng)延時的系統(tǒng)，該系統(tǒng)包括: -制動干預(yù)裝置，-轉(zhuǎn)向干預(yù)裝置， -環(huán)境探測裝置， -車對X通信裝置，以及 -車輛安全控制裝置， 其特征在于， 所述車輛安全控制裝置 在一具有相撞風(fēng)險的環(huán)境狀況得到確認(rèn)之前便進(jìn)行對車輛控制設(shè)備的第一干預(yù)。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于減少車輛安全控制裝置反應(yīng)延時的方法，該車輛安全控制裝置基于一具有相撞風(fēng)險的環(huán)境狀況對車輛控制設(shè)備進(jìn)行干預(yù)，其中，所述車輛安全控制裝置在所述具有相撞風(fēng)險的環(huán)境狀況得到確認(rèn)之前便進(jìn)行對車輛控制設(shè)備的第一干預(yù)。
文檔編號B60W30/095GK103229221SQ201180055711
公開日2013年7月31日 申請日期2011年8月25日 優(yōu)先權(quán)日2010年9月21日
發(fā)明者U·施特林, M·門策爾 申請人:大陸-特韋斯貿(mào)易合伙股份公司及兩合公司