專利名稱：追蹤車輛路徑的系統(tǒng)和方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及監(jiān)控機(jī)動(dòng)車輛的軌跡的領(lǐng)域，并且更具體地涉及當(dāng)車輛轉(zhuǎn)向不足時(shí)用于維持并校正軌跡的系統(tǒng)和方法。本發(fā)明適用于當(dāng)機(jī)動(dòng)車輛處于彎路并且需要來自使用者的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩時(shí)監(jiān)控其軌跡。
背景技術(shù)：
在彎路中，如果在前車橋系統(tǒng)上需要轉(zhuǎn)矩，則前車輪驅(qū)動(dòng)的車輛容易轉(zhuǎn)向不足，SP，其轉(zhuǎn)彎半徑大于道路所限定的曲線。在后車輪驅(qū)動(dòng)的車輛的情況下，車輛容易過度轉(zhuǎn)向。通過監(jiān)控某些物理幅值如車輛的偏擺速度、橫向加速度、以及漂移來控制機(jī)動(dòng)車 輛的軌跡是已知的慣例。這些車輛幅值是通過回轉(zhuǎn)的和/或加速度測(cè)量的傳感器來測(cè)量的。將測(cè)量值與反映駕駛員需求的車輛型號(hào)進(jìn)行比較。根據(jù)比較結(jié)果，該系統(tǒng)確定一個(gè)設(shè)定點(diǎn)，其目的是減小這種偏差。該設(shè)定點(diǎn)被應(yīng)用于可以在一個(gè)或多個(gè)車輪上產(chǎn)生拖距變化的元件上，例如安裝在每個(gè)車輪上的車閘、受控的差速器或獨(dú)立的電動(dòng)機(jī)。因此專利申請(qǐng)F(tuán)R2893294描述了一種機(jī)動(dòng)車輛穩(wěn)定化方法。該方法包括一個(gè)計(jì)算轉(zhuǎn)向不足指示器的步驟；這種計(jì)算是基于設(shè)定點(diǎn)的偏擺在車輛的測(cè)量偏擺上的比率。設(shè)定點(diǎn)的偏擺是根據(jù)車輛的幾何形狀、轉(zhuǎn)向角度以及車輛速度。專利申請(qǐng)F(tuán)R2845656描述了一種用于減小機(jī)動(dòng)車輛的軌跡偏差的方法。這種方法包括以下步驟基于一個(gè)轉(zhuǎn)向輪角度傳感器、一個(gè)測(cè)量橫向加速度的加速度計(jì)、每個(gè)車輪的速度傳感器、以及一個(gè)比旋轉(zhuǎn)傳感器的獲取值來估算誤差，從而使得有可能估算偏擺角度。該文件引述稱，該方法在計(jì)算方面是非常笨重的并且明智的是提供強(qiáng)大的計(jì)算機(jī)或僅專門用于此任務(wù)的計(jì)算機(jī)。該文件具有的缺點(diǎn)是需要時(shí)間來確定軌跡偏差并且精細(xì)化有困難，因?yàn)榫?xì)化依賴于在給定的時(shí)刻對(duì)于車輛而言特異性的參數(shù)(輪胎、負(fù)載、重心位置)。這些缺點(diǎn)涉及誤差界限，該誤差界限使得必然導(dǎo)致減小軌跡偏差的系統(tǒng)采取非常劇烈的動(dòng)作。從閱讀這些文件中發(fā)現(xiàn)的一個(gè)缺點(diǎn)是專用計(jì)算機(jī)的計(jì)算以及內(nèi)存管理的笨重性，主要是由于對(duì)這些模型
的管理。

發(fā)明內(nèi)容
鑒于以上內(nèi)容，本發(fā)明的一個(gè)目的是能夠快速檢測(cè)加速時(shí)的軌跡偏差并且因此能夠快速校正這種偏差以便盡可能小地?cái)_亂駕駛員。另一個(gè)目的是使得有可能通過準(zhǔn)確遵循駕駛員的意愿來應(yīng)用一個(gè)設(shè)定點(diǎn)。為了實(shí)現(xiàn)以上內(nèi)容，提出了一種用于監(jiān)控機(jī)動(dòng)車輛的軌跡的系統(tǒng)，該系統(tǒng)包括在前車橋系統(tǒng)和后車橋系統(tǒng)的每個(gè)車輪上的一個(gè)瞬時(shí)速度傳感器。該系統(tǒng)包括用于計(jì)算同一個(gè)車橋系統(tǒng)的車輪之間的速度偏差的裝置、用于計(jì)算每個(gè)車橋系統(tǒng)的速度偏差之間的差異的裝置、以及用于將這個(gè)差異與一個(gè)儲(chǔ)存的閾值進(jìn)行比較的裝置。借助于此，有可能快速檢測(cè)車輛軌跡的偏差。有利地，該閾值可以通過車輛速度的和轉(zhuǎn)向輪角度的映射來確定以便有效確定車輛軌跡的偏差。根據(jù)一個(gè)變體，該系統(tǒng)可以包括用于根據(jù)該后車橋系統(tǒng)的這些車輪的速度偏差或者根據(jù)該車輛的轉(zhuǎn)向輪的角度的測(cè)量的符號(hào)(signe)來確定該車輛軌跡的裝置。在一個(gè)具體實(shí)施方案中，該系統(tǒng)可以包括用于測(cè)量該車輛的轉(zhuǎn)向輪的角度的裝置、用于測(cè)量發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩的裝置、用于確定該校正設(shè)定點(diǎn)的裝置以及用于應(yīng)用該設(shè)定點(diǎn)的裝置，所述裝置當(dāng)該車輛的轉(zhuǎn)向輪的角度的以及該轉(zhuǎn)矩的測(cè)量值超過一個(gè)值時(shí)能夠應(yīng)用該 設(shè)定點(diǎn)。這具有的優(yōu)點(diǎn)是將該設(shè)定點(diǎn)與軌跡相匹配并且與駕駛員希望的功率相匹配。該系統(tǒng)可以包括用于應(yīng)用該校正設(shè)定點(diǎn)的裝置，該裝置能夠?qū)⒃撔ＵO(shè)定點(diǎn)應(yīng)用于具有該軌跡的內(nèi)側(cè)前車輪。根據(jù)另一個(gè)方面，還提出了一種用于監(jiān)控機(jī)動(dòng)車輛的軌跡的方法，該方法包括以下步驟計(jì)算這些前車橋系統(tǒng)和后車橋系統(tǒng)中每個(gè)的這些車輪的速度偏差，計(jì)算這些前車橋系統(tǒng)和后車橋系統(tǒng)中每個(gè)之間的速度偏差的差異，將該速度偏差的差異與一個(gè)儲(chǔ)存的閾值進(jìn)行比較。在一個(gè)實(shí)施方案中，該方法可以包括以下步驟根據(jù)該車輛的轉(zhuǎn)向輪的角度的以及該發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩的測(cè)量來確定該有待應(yīng)用的設(shè)定點(diǎn)。根據(jù)一個(gè)變體，該方法可以包括以下步驟根據(jù)該后車橋系統(tǒng)的這些車輪的速度偏差或者根據(jù)該車輛的轉(zhuǎn)向輪的角度的符號(hào)來確定該車輛的軌跡。根據(jù)一個(gè)變體，該方法可以包括以下步驟將該校正設(shè)定點(diǎn)用于具有該軌跡的內(nèi)側(cè)前車輪。


本發(fā)明的其他特征和優(yōu)點(diǎn)將通過閱讀以下對(duì)非限制性實(shí)例的詳細(xì)說明而顯現(xiàn)。為了理解，可以參照以下附圖圖I是根據(jù)本發(fā)明的一種車輛的示意圖；圖2是在左轉(zhuǎn)彎中轉(zhuǎn)向不足的車輛的示意圖；圖3是用于檢測(cè)并校正左轉(zhuǎn)彎中的軌跡偏差的一種方法的主要步驟的示意圖；圖4是一種用于監(jiān)控軌跡的系統(tǒng)的示意圖；并且圖5是用于在校正左轉(zhuǎn)彎中的車輛軌跡偏差的過程中一種用于監(jiān)控軌跡的系統(tǒng)的示意圖。
具體實(shí)施例方式參見圖I,機(jī)動(dòng)車輛I的追蹤系統(tǒng)是由發(fā)動(dòng)機(jī)(在圖中未示出)驅(qū)動(dòng)的,包括四個(gè)車輪2至5 (左前車輪2、右前車輪3、左后車輪4以及右后車輪5)。各個(gè)車輪2至5被分別裝配有一個(gè)瞬時(shí)速度傳感器6至9，從而使得有可能測(cè)量車輪2至5的速度ω avg、ω avd、ω arg
和 ω ard。
一個(gè)制動(dòng)器件10能夠在左前制動(dòng)鉗11和右前制動(dòng)鉗12中產(chǎn)生不同的制動(dòng)壓力，這個(gè)制動(dòng)器件10可以例如是一個(gè)ESC (電子穩(wěn)定性控制)致動(dòng)器類型的器件。此外，該ESC器件具有在這些車輪上包括瞬時(shí)速度傳感器的優(yōu)點(diǎn)。車輛I包括一個(gè)轉(zhuǎn)向輪13，該轉(zhuǎn)向輪作用在一個(gè)轉(zhuǎn)向控制件上，該轉(zhuǎn)向控制件使得有可能將前車輪2和3定向。轉(zhuǎn)向輪13裝配有一個(gè)傳感器14用于感測(cè)轉(zhuǎn)向輪13的角度，從而使得有可能測(cè)量該轉(zhuǎn)向輪13的角度a。車輛I還包括使得有可能測(cè)量發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩M的一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩傳感器15、以及車輛I的用于測(cè)量車輛I的速度V的一個(gè)速度傳感器16。車輛I裝配有一個(gè)使得有可能監(jiān)視并控制各個(gè)器件的計(jì)算機(jī)17。計(jì)算機(jī)17可以通過連接件接收數(shù)據(jù)，例如來自速度傳感器6至9、來自發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩傳感器15以及來自轉(zhuǎn)向輪13的角度傳感器14的數(shù)據(jù)。計(jì)算機(jī)17還可以控制該制動(dòng)器件10。計(jì)算機(jī)17還使得有可能執(zhí)行該用于控制車輛I的軌跡的方法。
如圖3中所示，該方法包括一個(gè)獲取速度傳感器6至9的信號(hào)(索引為《avg、coavd、ω3Γ8以及ω-)的步驟100。該方法還包括一個(gè)步驟101 :計(jì)算前車橋系統(tǒng)Aav和后車橋系統(tǒng)Aar的車輪的速度偏差。換言之，步驟101使得有可能根據(jù)以下等式(I)和(2)來計(jì)算速度偏差前車橋系統(tǒng)Aav= ((Oavd-(Oavg)(I)并且后車橋系統(tǒng)Aar= (ward-(Oarg) (2)然后，一個(gè)步驟102使得有可能根據(jù)下式(3)來計(jì)算前車橋系統(tǒng)Aav的這些車輪的速度偏差與后車橋系統(tǒng)Aar的這些車輪的速度偏差之間的差異( ω avd- ω avg) - ( ω ard- ω arg)(3)下一個(gè)步驟103使得有可能將步驟102的計(jì)算結(jié)果與一個(gè)儲(chǔ)存的閾值ε進(jìn)行比較。該閾值ε根據(jù)所展示的實(shí)例可以通過車輛I的轉(zhuǎn)向輪13的角度a的以及發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩15的映射來確定(在圖中的虛線)。一個(gè)用于診斷車輛I的軌跡的步驟104使用了步驟103的結(jié)果。如果(ω avd" W avg) - ( W ard" W arg) < ￡，則該方法沒有檢測(cè)到軌跡偏差并且將值O作為該比較器的輸出結(jié)果發(fā)送，該輸出結(jié)果使得該方法返回而從步驟100開始。在相反情況下，即( avd- avg)-( ard- arg)>e，對(duì)應(yīng)于一個(gè)軌跡偏差S，如圖2中所示，則該方法檢測(cè)到軌跡偏差并且將值I作為該比較器的輸出結(jié)果發(fā)送，該輸出結(jié)果使得該方法以步驟110繼續(xù)。步驟110使得有可能確定前車輪2或3中哪一個(gè)是該軌跡的內(nèi)側(cè)前車輪，其目的是控制與之相關(guān)聯(lián)的制動(dòng)鉗以便校正車輛的軌跡。內(nèi)側(cè)前車輪2或3是該軌跡相對(duì)于車輛I的彎路的內(nèi)側(cè)前車輪，換言之，內(nèi)側(cè)前車輪是在轉(zhuǎn)彎中前行最少距離的前車輪。內(nèi)側(cè)前車輪2或3是由后車橋系統(tǒng)Aar的這些車輪的速度偏差的代數(shù)值決定的。根據(jù)一個(gè)變體，內(nèi)側(cè)前車輪2或3可以由轉(zhuǎn)向輪13的角度a的值決定。在圖2中展示的實(shí)例中，內(nèi)側(cè)前車輪是圖I中展示的左前車輪2，對(duì)于本說明的其余部分，將研究圖2中所示的情況。一個(gè)步驟111使得有可能計(jì)算該內(nèi)側(cè)前車輪的設(shè)定點(diǎn)速度Qavg,以便減小車輛I的軌跡偏差。校正的目的是使前車橋系統(tǒng)Aav的這些車輪以及后車橋系統(tǒng)Aar的這些車輪具有相同的速度差異。以這個(gè)相等關(guān)系開始，有可能由此推導(dǎo)出內(nèi)側(cè)前車輪2或3的設(shè)定點(diǎn)速度。在圖2中所示的情況下，內(nèi)側(cè)前車輪2的速度 通過等式(4)獲得Aav=Aar,參見等式(I)和(2)。ω avd- Ω avg= ω ard- ω argfavg= ω avd- ( ω ard- ω arg)⑷一個(gè)步驟112使得有可能將設(shè)定點(diǎn)速度Ω avg與內(nèi)側(cè)前車輪的瞬時(shí)速度Ω avg進(jìn)行比較。如在圖2中所示的實(shí)施方案中，該比較手段可以是設(shè)定點(diǎn)速度Qavg與該車輪的瞬時(shí)速度ω avg之間的差異，但它可能已經(jīng)是這些速度的比值。根據(jù)所示的實(shí)施方案，該方法包括一個(gè)步驟113 :計(jì)算必須應(yīng)用的速度校正值T。， 使得左前車輪的速度實(shí)現(xiàn)了設(shè)定點(diǎn)速度Qavg。必須提供的對(duì)速度的校正T。是可以計(jì)算的，例如通過比例積分計(jì)算。步驟114使得有可能根據(jù)以下等式(5)作為速度校正值T。的函數(shù)來計(jì)算有待由系統(tǒng)10應(yīng)用于左前車輪2的制動(dòng)鉗上的設(shè)定點(diǎn)值F。。Fc=f(Tc) (5)一個(gè)步驟115允許根據(jù)某些值(例如轉(zhuǎn)向輪13的角度a以及發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩Μ)來對(duì)該設(shè)定點(diǎn)進(jìn)行條件應(yīng)用。一個(gè)步驟116使得有可能對(duì)于在步驟114中對(duì)于左前車輪2的制動(dòng)鉗所計(jì)算的設(shè)定點(diǎn)值F。來控制該制動(dòng)系統(tǒng)10。根據(jù)圖2中所展示的實(shí)例，該左前車輪被制動(dòng)，這減小了該車輪的速度以便抵消轉(zhuǎn)向不足。如果在右轉(zhuǎn)彎中存在軌跡偏差，則內(nèi)側(cè)前車輪將是右前車輪3。圖3中所示的方法不變，但應(yīng)該注意的是，步驟111的等式(4)的寫法有所不同。右前車輪3的設(shè)定點(diǎn)速度通過等式(6)獲得Qavd=Coavg+(coard-coarg) (6)這些系統(tǒng)應(yīng)用該設(shè)定點(diǎn)，這使得有可能控制這些前車輪的速度。以非排他性的方式，這些系統(tǒng)是受控的差速器、制動(dòng)器以及獨(dú)立的電動(dòng)機(jī)。該設(shè)定點(diǎn)歸根究底通過車閘的作用、或者在獨(dú)立電動(dòng)機(jī)以及受控差速器的情況下通過減小傳輸至這個(gè)車輪的轉(zhuǎn)矩而減小了內(nèi)側(cè)前車輪的速度。如圖4中所示，該系統(tǒng)的計(jì)算機(jī)包括用于基于速度傳感器6和7發(fā)送的信號(hào)來計(jì)算前車橋系統(tǒng)Aav的車輪速度的差異的第一裝置200。一個(gè)第二裝置201是用于基于速度傳感器8和9發(fā)送的信號(hào)來計(jì)算后車橋系統(tǒng)Aar的車輪速度的差異。一個(gè)第三裝置202是用于計(jì)算等式(I)和(2)給定的車橋系統(tǒng)Aav和Aar中每個(gè)的速度偏差之間的差異，該第三計(jì)算裝置202之后是一個(gè)用于將這個(gè)差異與儲(chǔ)存的閾值ε進(jìn)行比較的比較裝置203。根據(jù)所示的實(shí)施方案，該閾值ε是根據(jù)轉(zhuǎn)向輪角度傳感器14所發(fā)送的轉(zhuǎn)向輪角度a并且根據(jù)轉(zhuǎn)矩傳感器16所發(fā)送的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩M確定的。一個(gè)第四計(jì)算裝置204使得有可能根據(jù)第三比較裝置203的結(jié)果來確定是否存在軌跡偏差。該第四裝置204在軌跡偏差的事件中使得有可能確定在車輛I限定的彎路中哪個(gè)前車輪是內(nèi)側(cè)前車輪。該第四裝置204基于轉(zhuǎn)向輪角度a或者基于后車橋系統(tǒng)Aar的車輪速度的差異來確定該內(nèi)側(cè)前車輪，該圖中以虛線表示。如果該第四裝置204確定了車輛I的軌跡偏差，則該第四裝置204觸發(fā)一個(gè)用于計(jì)算該內(nèi)側(cè)前車輪的設(shè)定點(diǎn)速度的第五裝置205，圖5中所示。在圖2所示的實(shí)例中，該內(nèi)側(cè)前車輪是左前車輪。該用于計(jì)算設(shè)定點(diǎn)速度的第五裝置205考慮了后車輪Aar的速度差異并且考慮了右前車輪的速度oavd，以便計(jì)算左前車輪的設(shè)定點(diǎn)速度Qavg，參見等式(6)。一個(gè)第六裝置206是用于將左前車輪的設(shè)定點(diǎn)速度Qavg與左前車輪的瞬時(shí)速度ω avg進(jìn)行比較，這種比較根據(jù)所展示的實(shí)例可以是這兩個(gè)速度之間的差異。然而，一個(gè)第七裝置207使得有可能基于有待實(shí)現(xiàn)的設(shè)定點(diǎn)速度Ω avg與同一個(gè)車輪的瞬時(shí)速度《avg之間的差異來通過例如比例積分計(jì)算而計(jì)算有待應(yīng)用的內(nèi)側(cè)前車輪的速度校正設(shè)定點(diǎn)T。。根據(jù)所示的實(shí)施方案，這個(gè)速度設(shè)定點(diǎn)T。被設(shè)計(jì)成通過左前車輪的制動(dòng)鉗所施加的壓力來減小設(shè)定點(diǎn)速度Qavg與速度COavg之間的偏差。根據(jù)所示的實(shí)例，該第七裝置207使得有可能基于速度校正設(shè)定點(diǎn)T。來計(jì)算制動(dòng)器件10有待施加到左前車輪的制動(dòng)鉗上的壓力設(shè)定點(diǎn)Fc。 根據(jù)所示的實(shí)施方案，該用于監(jiān)控軌跡的系統(tǒng)包括一個(gè)用于在某些參數(shù)超過特定值時(shí)應(yīng)用壓力設(shè)定點(diǎn)的第八裝置208。在所示的情況下，這些參數(shù)可以是來自角度傳感器14的轉(zhuǎn)向輪角度a、來自轉(zhuǎn)矩傳感器15的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩M、以及來自裝置204的車輛軌跡偏差。值得注意地，將軌跡偏差的值作為一個(gè)參數(shù)使得有可能限制該系統(tǒng)的不恰當(dāng)校正。根據(jù)所示的實(shí)施方案，通過對(duì)于內(nèi)側(cè)前車輪上的制動(dòng)鉗進(jìn)行致動(dòng)的常規(guī)制動(dòng)器件即可達(dá)到該設(shè)定點(diǎn)速度。根據(jù)另一個(gè)實(shí)施方案，這些車輪的速度可以被控制，不是用常規(guī)的制動(dòng)器件，而是例如用將發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩分布到這些驅(qū)動(dòng)車輪上的受控的差速器、提供每個(gè)驅(qū)動(dòng)車輪所必須的機(jī)械能的單獨(dú)電動(dòng)機(jī)、或者使得有可能控制這些車輪的速度的任何其他裝置。多種系統(tǒng)可能能夠提供與本發(fā)明所提出的方案相同的作用。有可能引用機(jī)械差速器、車閘對(duì)機(jī)械差速器的模擬、以及軌跡控制的轉(zhuǎn)向不足控制件(ESC)。本發(fā)明的方案不同于ESC的轉(zhuǎn)向不足控制系統(tǒng)之處在于本發(fā)明的方法預(yù)防性地起作用。所描述的發(fā)明在達(dá)到這種轉(zhuǎn)向不足階段之前就介入并且因此將限制ESC軌跡控制系統(tǒng)的介入。本發(fā)明的主要優(yōu)點(diǎn)是它允許實(shí)現(xiàn)對(duì)軌跡偏差的快速檢測(cè)。所描述的發(fā)明的另一個(gè)優(yōu)點(diǎn)是，動(dòng)作是逐漸采取的并且對(duì)于駕駛員而言不是分裂的，而同時(shí)這些軌跡控制件將停止發(fā)動(dòng)機(jī)并且重重地制動(dòng)車輛以便使其慢下來并減小轉(zhuǎn)向不足現(xiàn)象。這個(gè)優(yōu)點(diǎn)是通過根據(jù)這些后車輪的速度而將速度設(shè)定點(diǎn)應(yīng)用于內(nèi)側(cè)前車輪所顯現(xiàn)的。
權(quán)利要求
1.一種用于監(jiān)控機(jī)動(dòng)車輛(I)的軌跡的系統(tǒng)，包括在前車橋系統(tǒng)和后車橋系統(tǒng)的車輪(6,9)的每個(gè)上的一個(gè)瞬時(shí)速度傳感器，其特征在于它包括用于計(jì)算同一個(gè)車橋系統(tǒng)(Aav和Aar)的多個(gè)車輪之間的速度偏差的裝置(200和201)、用于計(jì)算這些車橋系統(tǒng)的每個(gè)的速度偏差之間的差異的裝置(202)、以及用于將這個(gè)差異與一個(gè)儲(chǔ)存的閾值(ε )進(jìn)行比較的裝置(203)，并且其特征在于它包括用于根據(jù)該后車橋系統(tǒng)(Aar)的這些車輪的速度偏差或者根據(jù)為該車輛的轉(zhuǎn)向輪(14)的角度的測(cè)量的符號(hào)來確定該車輛的軌跡的裝置(204)。
2.如權(quán)利要求I所述的系統(tǒng)，所述系統(tǒng)包括根據(jù)該車輛速度(16)以及該車輛的轉(zhuǎn)向輪(14)的角度的一種儲(chǔ)存的閾值映射。
3.如權(quán)利要求2所述的系統(tǒng)，包括用于測(cè)量該車輛的轉(zhuǎn)向輪(14)的角度的裝置、用于測(cè)量發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩(15)的裝置、用于確定一個(gè)速度校正設(shè)定點(diǎn)(Te)的裝置(207)以及用于應(yīng)用該速度校正設(shè)定點(diǎn)(Τ。)的裝置(208)，當(dāng)該車輛的轉(zhuǎn)向輪(14)的角度的以及該轉(zhuǎn)矩(15)的測(cè)量值超過一個(gè)值時(shí)，所述裝置(208 )能夠應(yīng)用該速度設(shè)定點(diǎn)(Τ。)。
4.如權(quán)利要求3所述的系統(tǒng)，其中，用于應(yīng)用該速度校正設(shè)定點(diǎn)(Τ。)的該裝置(208)能夠?qū)⒃撍俣刃ＵO(shè)定點(diǎn)(Tc)應(yīng)用于該軌跡的內(nèi)側(cè)前車輪。
5.一種用于監(jiān)控機(jī)動(dòng)車輛的軌跡的方法，其特征在于，它包括以下步驟 計(jì)算前車橋系統(tǒng)和后車橋系統(tǒng)(Aav和Aar)的每個(gè)的這些車輪的速度偏差， 計(jì)算這些前車橋系統(tǒng)和后車橋系統(tǒng)(Aav和Aar)中每個(gè)之間的速度偏差的差異， 將該速度偏差的差異與一個(gè)儲(chǔ)存的閾值(ε )進(jìn)行比較，并且 根據(jù)該后車橋系統(tǒng)(Aar)的這些車輪的速度偏差或者根據(jù)該車輛的轉(zhuǎn)向輪的角度(a)的測(cè)量的符號(hào)來確定該車輛的軌跡。
6.如權(quán)利要求5所述的方法，包括以下步驟根據(jù)該車輛的速度(V)以及該車輛的轉(zhuǎn)向輪的角度(a)來確定該閾值(ε )。
7.如權(quán)利要求5和6之一所述的方法，包括以下步驟根據(jù)該車輛的轉(zhuǎn)向輪的角度(a)的以及該發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩(M)的測(cè)量來確定有待應(yīng)用的速度設(shè)定點(diǎn)(Te)。
8.如權(quán)利要求5至7中任一項(xiàng)所述的方法，所述方法包括以下步驟將該校正設(shè)定點(diǎn)應(yīng)用于該軌跡的內(nèi)側(cè)前車輪。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于追蹤機(jī)動(dòng)車輛(1)的軌跡的系統(tǒng)，所述系統(tǒng)包括在前車橋系統(tǒng)和后車橋系統(tǒng)的每個(gè)車輪(6，9)上的一個(gè)瞬時(shí)速度傳感器。根據(jù)本發(fā)明，該系統(tǒng)包括用于計(jì)算單個(gè)車橋系統(tǒng)(Aav和Aar)的多個(gè)車輪之間的速度損失的裝置(200和201)、用于計(jì)算每個(gè)車橋系統(tǒng)的速度損失之間的差異的裝置(202)、以及用于將所述差異與一個(gè)儲(chǔ)存的閾值(ε)進(jìn)行比較的裝置(203)。本發(fā)明還涉及一種用于追蹤機(jī)動(dòng)車輛的軌跡的方法，所述方法包括以下多個(gè)步驟計(jì)算這些前車橋系統(tǒng)和后車橋系統(tǒng)(Aav和Aar)的車輪的速度損失、計(jì)算每個(gè)前車橋系統(tǒng)和后車橋系統(tǒng)(Aav和Aar)之間的速度損失差異、并且將該速度損失差異與一個(gè)儲(chǔ)存的閾值(ε)進(jìn)行比較。
文檔編號(hào)B60T8/1755GK102822023SQ201180016597
公開日2012年12月12日 申請(qǐng)日期2011年1月20日 優(yōu)先權(quán)日2010年1月29日
發(fā)明者J·奧維內(nèi), C·布埃, B·格呂耶勒, T·菲利普 申請(qǐng)人:雷諾股份公司