專利名稱：組合型拆換式增程電容車的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實用新型涉及一種節(jié)能與新能源汽車。
背景技術(shù)：
近日，美國宣布2015年前在公路上將有100萬輛電動汽車行駛。中國《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃(2011-2020)》提出，未來5年內(nèi)將對汽車投入超過2萬億元，其中新能源汽車投入額至少在10%以上。屆時每年電動車銷量要達到50萬輛。然而，現(xiàn)實是，我國的汽車企業(yè)不斷地獲取國家高額補貼，而電動汽車推廣卻遲遲不見起色。雖然很多車企都在2010年末宣布了宏偉的電動車生產(chǎn)計劃，但實際投放市場銷售的車型，幾乎為零。電動汽車推廣難，這也意味著包括充電站在內(nèi)的配套設(shè)施難以有效應(yīng)用，成千上百億的投資將付之東流。事實上，我國電動車的核心技術(shù)全都是國外頂級供應(yīng)商提供的，沒有一個是自主技術(shù)，在亮麗的背后依舊未能擺脫“山寨”的陰影。我國的鋰電池價格高、缺少自主品牌，并存在爆炸的安全隱患。出口售價不到1100美元的電動自行車，進口鋰電池成本就占了 1000 美元；表面上看是科技主導(dǎo)型的新興產(chǎn)業(yè)，骨子里走的還是勞動密集、低價競爭的出口老路。與鋰電池相反，我國在燃料電池、鈉硫電池和超級電容方面已有不少的自主知識產(chǎn)權(quán)。 比如，世博會上同濟大學(xué)推出了 “燃料電池汽車”；中科院硅酸鹽所自主研發(fā)了 “大容量城市電網(wǎng)儲能鈉硫電池”；上海奧威公司制造了超級電容器并在世博會和11路公交線試用了由總部設(shè)在田納西的巴士公司和德國企業(yè)制造的公交車；哈爾濱工業(yè)大學(xué)也曾研制成功一款超級電容電動車，該車一次只需充電15分鐘便能連續(xù)行駛25公里，最高時速可達52公 M.…..ο其實，從整個電動汽車產(chǎn)業(yè)來講，短板主要在鋰電池上。專家說，6到8小時是鋰電池科學(xué)標(biāo)準(zhǔn)的充電方式，如快充兩個小時就能充滿，但快充不利于電池的使用，如經(jīng)?？斐?，估計用1年就到了報廢期。據(jù)悉，一輛電動汽車的價格約30萬元，而鋰電池價格在20 萬元左右。另一方面，《規(guī)劃》提出對小型、短途電動車“網(wǎng)開一面”，并要在未來5年中建設(shè) 2 3個小型車試點城市，然而，這些小型車使用的是鉛酸電池，這并不符合有關(guān)部委大力發(fā)展鋰電池的路線。因此，將現(xiàn)有電池進行整合和改造，已經(jīng)成為我國電動車發(fā)展的關(guān)鍵。利用電容對電池和發(fā)動機進行改造，潛力巨大。燃油汽車加油幾分鐘，就可以行駛400 500公里。如果電動車每充一次電僅跑100公里，而消費者必須等30分鐘以上， 也許就沒有多少人會去買！假如將電池和發(fā)動機與電容組合使用，優(yōu)勢互補，就有可能加快電動汽車的自主化和商業(yè)化進程。利用組裝電容達到快速充電和增加行程的標(biāo)準(zhǔn)化、系列化和通用化可拆換的“電池電容車”除適合普通汽車改造外，還適合軍事、工業(yè)、農(nóng)業(yè)、環(huán)衛(wèi)、商業(yè)或菜籃子工程、港口或集裝箱、公共服務(wù)、郵政、民事、公交、出租、工程、搶險、卡車、 拖拉機、摩托車、船艦和火車等移動物體的改造，可驅(qū)動現(xiàn)在用電池驅(qū)動的“小型、短途電動車”和“增程型電動車”。假如我們采取“低端有鉛酸、中端有鈉硫、高端有燃料”的模式，以世博會上同濟大學(xué)推出的“燃料電池汽車”為先導(dǎo)；以綠色安全不會“車毀人亡”的2噸、8噸及16噸鈉硫/燃料電池/發(fā)動機系列環(huán)衛(wèi)車、農(nóng)用車、可拆換增程電池電容車、“燃料電池/超級電容兩用公交車”、商業(yè)、港口或集裝箱、商貿(mào)批發(fā)零售、流通、物流以及菜籃子、軍事基地、工程、郵政、卡車等為大多數(shù)人服務(wù)的“非載客”車型開發(fā)為切入點。整合中科院硅酸鹽所自主研發(fā)的“ 100/800千瓦時鈉硫電池”和上海奧威公司的“超級電容公交車”，就有可能超越美國，實現(xiàn)2015年前超過100萬輛自主創(chuàng)新的電動汽車上路的目標(biāo)。——綠色燃料電池電容車比單純電池或電容車更低碳和環(huán)保。同濟大學(xué)汽車學(xué)院院長余卓平認為，超級電容是上海發(fā)展所需。下一步，在技術(shù)上還要解決行駛里程、電池充電、壽命等問題。超級電容車每公里只消耗1度電，使用成本遠比采用內(nèi)燃機的公交車低。超級電容車每公里線路的投資為M萬元，僅為普通電車的三分之一。上海11路車早期投入運行的有10輛電車，平均能耗0.98kWh/km。除了最高時速44 公里，與一般公交車相比偏慢外，一是電容的體積比較大；二是11路車的電量只能驅(qū)動車輛行駛3 5公里，因此不能作為電動力的主要儲電器，于是，為了解決電容儲電量偏小的問題，上海11路和世博園的沿途很多車站都配備了充電裝置。專家指出“國內(nèi)所有的新能源汽車，沒有一輛是低碳的?！庇捎谖覈褂玫碾娏?80%靠煤炭，根據(jù)歐盟聯(lián)合研究中心的研究報告，使用“煤電”充電的汽車，其溫室氣體排放比汽油或柴油增加至少一倍。燃料電池壓縮氫和氧生成水，并在這一過程中釋放電能。而 “氫”既可以從“風(fēng)”和“光”中來，又可從生物油(1000元/噸)或清潔煤(800元/噸)制成的“合成氣”中來。主要由一氧化碳和氫氣組成的“合成氣”不給大氣增加溫室氣體，因為 “合成氣”原料植物生長時吸收的二氧化碳會抵消最終的排放。假如將“超級電容車”設(shè)計成“電池電容車”，在電容的基礎(chǔ)上增加一組燃料電池，就成了“綠色”的燃料電池或超級電容兩用車。拆下動力大電容減輕重量，換上儲電的小電容就是燃料電池車；保留電容拆下燃料電池就是超級電容車。北京市去年設(shè)立節(jié)能與新能源汽車專項，投入2億元科技經(jīng)費，開發(fā)出純電動轎車及系列電動環(huán)衛(wèi)車。已完成2噸、8噸及16噸系列電動環(huán)衛(wèi)車車型的開發(fā)，福田公司已開始規(guī)?；a(chǎn)1060輛純電動環(huán)衛(wèi)車。據(jù)了解，北京市的充電設(shè)施將以慢速充電樁為主，快速充電站、電池更換站為輔，計劃在三年內(nèi)建設(shè)慢速充電樁3. 6萬個，達到車樁比1:1.2，快速充電站100座，電池更換站1座，電池回收處理站2座，專業(yè)維修服務(wù)站10座，信息采集處理站2座。北京市充電目前執(zhí)行一般的工商業(yè)電價，每度電0. 781元，折算下來，充電車百公里花費13元，相當(dāng)于汽油車百公里花費的五分之一?！碍h(huán)衛(wèi)車”本身就是保護環(huán)境的，如果仍然使用高污染的煤電，豈不是一個笑話。 假如將環(huán)衛(wèi)車的電池換成“電池電容”，也就變成了一輛真正的“綠色環(huán)保車”。與環(huán)衛(wèi)車和公交車車型或底盤相似的有面廣量大的公共服務(wù)車以及港口、郵政、商業(yè)、拖拉機、摩托車、 農(nóng)用車等，換下傳統(tǒng)電池或發(fā)動機再換上電池電容也很簡單。比如，我國1977年實現(xiàn)了 6 千瓦鈉硫電池的面包車示范。但搞示范用載人的客車并不合適。“環(huán)衛(wèi)車”、“農(nóng)用車”等是不載人運垃圾和泥土的，環(huán)衛(wèi)、農(nóng)用、商業(yè)、港口或集裝箱、商品貿(mào)易批發(fā)零售、農(nóng)產(chǎn)品流通、 現(xiàn)代物流以及菜籃子、軍事基地、工程、郵政、卡車等示范時絕不會“車毀人亡”。“汽車下鄉(xiāng)” 的補貼產(chǎn)品中有一款由柳州五菱集團生產(chǎn)的6千瓦“鉛酸電池運輸車”，如將鉛酸電池換成電池電容，就成了 2噸、8噸及16噸……等一系列綠色安全的“電池電容車”。車用電池的安全與應(yīng)用“定位”密不可分，要使我國自主創(chuàng)新的電動汽車跨越發(fā)
4展，走在世界的前列，就不能跟在別人的后面爬行，必須打破歐美各國將新能源汽車的研發(fā)定位在載人的轎車和客車上，為高端客戶服務(wù)的怪圈，而應(yīng)率先為大多數(shù)人服務(wù)的、面廣量大的“環(huán)衛(wèi)車”和“農(nóng)用車”的大規(guī)模應(yīng)用上有重點突破。目前，我國農(nóng)村農(nóng)用車和拖拉機的保有量超過2000萬輛，摩托車保有4000萬輛，遠高于城市，且為農(nóng)民個人擁有。據(jù)統(tǒng)計， 現(xiàn)有機動車保有量僅能完成農(nóng)村運輸需求的30%，而發(fā)達國家達80%以上。全國有牌照的農(nóng)用車保有量達到了 1700萬輛，加上沒有上牌的數(shù)量更大。然而，人們在廣大農(nóng)村看到是， 拖拉機、農(nóng)用車、摩托車、三輪車、簡易機動車一起上陣，滿載著秋糧，不說還要捎上幾個人。 這些被交警部門稱為“五小車輛”的農(nóng)用車成了新的馬路殺手，造成交通事故不斷攀升。發(fā)展替代“五小車輛”的農(nóng)村電池電容車已迫在眉睫。農(nóng)村用車與環(huán)衛(wèi)車相似。僅僅將我國農(nóng)用車、拖拉機和摩托車6000萬保有量的十分之一換成自主創(chuàng)新的“電池電容車”，其數(shù)量就是美國宣布2015年前在公路上將有100萬輛電動汽車的6倍。——安全型鈉硫電池電容車比單純電池或電容車更耐用和實惠。鈉硫電池采用陶瓷做固體隔膜，沒有氣體存在，因此不會爆炸。鈉硫電池成本只有鋰電池的1/3，能量密度是鋰電池的四倍，而鈉硫電池一次充電時間為20分鐘左右，壽命長達15年。汽車上只需一塊大約一立方米、重約300公斤的鈉硫電池，大客車一次充電可行駛800多公里，小汽車一次充電可行使1200多公里。其持續(xù)行駛里程超過汽車商業(yè)化所要求的483公里標(biāo)準(zhǔn)。只要確保鈉硫電池的安全，就能使電動汽車上高速公路成為可能。由于鈉、硫和陶瓷自然界儲量豐富、成本低。同時，鈉、硫都沒有特殊的用途，影響價格波動因素較少。另外，鈉硫電池特有的瞬間大電流特點可應(yīng)用到導(dǎo)彈、火箭、大炮等發(fā)射裝置上，能使彈頭出膛速度達到每秒3 50公里超高速運行，且性能穩(wěn)定，可控性好；同樣鈉硫電池也用于航天等領(lǐng)域。由于鈉硫電池在300度才能啟動，這對于將其用作車用電池是一個重要的缺點。 如用外電源保溫當(dāng)然十分不便，如用自身電力保溫，則將大大影響最大行車?yán)锍?。目前NGK 產(chǎn)品從運行溫度冷卻到室溫大約需要半個月時間，在斷電后的一個星期還能維持低功率運行。鈉硫電池在充電時吸收能量，需要額外的電能加熱，在放電的同時放熱，足以維持運行所需的溫度。如采用電容儲電和保溫，可以維持更長的保溫時間，電池電容組合具有很好的保溫功能，在沒有其它供電加熱的情況下也能長時間保溫，可一舉解決這一難題。與鈉硫電池一樣，燃料電池的放電量是恒定的，因此不能用來直接為電動機提代電量，因為車輛啟動 (尤其是鈉硫電池在300度才能啟動)和加速需大電量，而滑行、減速時又不需要電量，于是， 必須有個儲電器暫時存儲電量。將燃料/鈉硫電池和回饋制動系統(tǒng)生成的電流集中到一個電容之中，利用電容的小容量儲電和快速充/放電能力。因此能夠勝任對于電池來說比較困難啟動汽車等工作。而電能是通過電容在兩個極板間儲存大量的靜電荷來實現(xiàn)的，然后通過電線向所有系統(tǒng)輸送。其實，我國對鈉硫電池的起始研發(fā)時間幾乎和國外一致，美國的福特公司1967年發(fā)明并公布鈉硫電池后不久，我國即在1968年投入了研發(fā)，到了 1977年，鈉硫電池在我國已經(jīng)用于電動客車進行示范，但始終未能投入規(guī)?；瘧?yīng)用。鈉和硫在電池運行時皆為熔融態(tài)，溫度在300 350°C之間，如果陶瓷電介質(zhì)一旦破損形成短路，高溫的液態(tài)鈉和硫就會直接接觸，發(fā)生劇烈的放熱反應(yīng)，產(chǎn)生2000°C的高溫，相當(dāng)危險。作為車用電池，出現(xiàn)這種事故更是意味著車毀人亡。美國福特公司采用毛細電介質(zhì)管來避免鈉硫的大面積接觸，但造
5價極高。目前，鈉硫電池由于安全性，已經(jīng)不在車用系統(tǒng)只在靜止系統(tǒng)中應(yīng)用。其實，即使在靜態(tài)中應(yīng)用，鈉硫電池仍有一定的危險性。如果像大禹治水一樣，改“堵”為“疏”，就能消除“車用鈉硫電池”的危險性。一方面，我們可以在結(jié)構(gòu)設(shè)計上采取措施，層層設(shè)防，保證即使陶瓷損害也不會簡單接觸、即使電池損壞也不會簡單外溢。另外，陶瓷電介質(zhì)是否破裂產(chǎn)生局部燃燒，與氧化鋁電解質(zhì)的質(zhì)量密切相關(guān)，但與是否在靜止還是在車載顛簸條件下的關(guān)系不大。即使產(chǎn)生局部燃燒，也可以設(shè)計控制火焰方向的不會傷害人和影響安全的部件。 還可通過“保溫防火層”將火焰吸掉。上世紀(jì)80年代，日本重新定位，聚焦鈉硫電池的儲能應(yīng)用，并且研發(fā)成功、實現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)化。在日本已經(jīng)運行了 100多座鈉硫電池儲能電站，18年間也只發(fā)生過一次起火事故，并在消防隊到達之前自行熄滅，被評定為輕微事故。假如把車用鈉硫電池設(shè)計成許多組裝有真空室和導(dǎo)管的單個電池組合；將鈉硫電池的很多單電池串并聯(lián)起來，即使其中的一個電池出現(xiàn)問題，產(chǎn)生高溫，保護電路就會自動斷開。同時，電池中裝有的綠色安全不會導(dǎo)致火災(zāi)和“車毀人亡”的保溫防火層、真空室和導(dǎo)管，從而確保安全。——增程型鉛酸電池電容車比單純電池或電容車更廉價和管用。目前鉛酸電池技術(shù)進步已經(jīng)很大，不再是傳統(tǒng)印象的高污染、高重量的形象。首先，鉛酸電池解決了過去灌輸硫酸進入鉛封的做法，改為一體化澆鑄，這就避免了鉛酸容體的不穩(wěn)定性。事實上，《規(guī)劃》提出對鉛酸電池“允許試點”的最大之處在于便宜。一般來說， 鉛酸電池到了使用壽命期限，就可以回收，鉛的回收可以使得電池一半的成本回收回來。例如，某“環(huán)衛(wèi)車” “農(nóng)用車”或“商用車”的電池，購買時5000元，到了 3年以后，其仍可以賣 2500元，對于農(nóng)村和縣鄉(xiāng)市場來說，具有很大的成本誘惑。今年，汽車下鄉(xiāng)停止后，購車需多花2. 3萬元。財政部提出要補貼和推廣新能源汽車。同時，還決定在未來3年內(nèi)，給農(nóng)村電網(wǎng)改造再投資3000億元，使農(nóng)村電網(wǎng)升級，這將大大提升在農(nóng)村和三四級城市發(fā)展電動汽車的能力。超級電容器的電量只能驅(qū)動車輛行駛3 5公里，目前的辦法是在短途配備充電裝置，但是如果每個充電站的距離超過了 3 5公里，必然會影響使用。如果采用“增程型電池電容車”即由“電池與電容” “電容與發(fā)動機”、“電池與發(fā)動機”或“電池-電容與發(fā)動機”組合，就能夠解決這一難題。比如，按《規(guī)劃》要搞“小型低速純電動汽車”，但即使這樣， 也要有不小于100 (km/h)的車型。否則，中國的高速公路，這一交通運輸?shù)闹饕熬G色通道” 將不能發(fā)揮作用。例如可設(shè)計一種采用鉛酸、鈉硫、燃料電池電容和燃油動力組合的系列車型，采取外插電源，回家后就可充電，電池電容提供60 100公里的動力，當(dāng)電池用完后， 再啟動電容或燃油發(fā)動機工作。這樣的車型基本上可滿足農(nóng)村縣域或城市上下班交通的低碳交通，對于較遠路程的交通，又可拆換下電池電容以減少車體重量，并使用燃油發(fā)動機工作。歷史上，奧迪公司在90年代初推出了第一代“混合動力轎車”(增程型電動車)， 該車在城市中使用，電力推動無廢氣排放；在郊外或高速公路使用柴油機推動，以解決長距離交通。奧迪公司幾年后停止了該車的生產(chǎn)，原因有兩個其一是雙推動系統(tǒng)成本高，其二是裝載電池所占后箱體積過大。此外，由于裝載電池重量增加，也不可避免地增加耗油量。 客戶不愿意為所提供的環(huán)保優(yōu)點支付高價格同時又承擔(dān)后箱容積過小的缺點。要消除客戶疑慮，將“增程電池電容車”設(shè)計成拆換式，就能解決。如果將這兩年賣得最“火”的“微客”和“輕卡”進行“電池電容”改造。比如在南京長安汽車公司的SC637微型客車(最高車速105 (km/h)載客5)南京汽車集團的躍進牌輕型載貨車(NJ1031最高車速100(km/h) 3430KG)基礎(chǔ)上設(shè)計一種“增程型電池電容車”，應(yīng)該可以達到財政部用“新能源汽車”替代 “老舊汽車”的補貼要求。另外，如再將鉛酸換成鈉硫/燃料電池/燃油發(fā)動機，也許是解決超大城市電動轎車普及的重要方向。用戶調(diào)查顯示，目前絕大多數(shù)人選擇在家里給車充電。這一方面是因為城市換電設(shè)施還不完善，甚至在很多城市都還沒有。另一方面也是很多人喜歡將車停下后，在停車位上安裝充電樁方式，進行直接充電。另外，在城市，大多數(shù)人都居住在樓房里，沒有別墅和二三線城市住戶那樣方便的停車位，可以在停車位旁邊建設(shè)充電樁。如果在寫字樓的地下車庫和住宅樓的地下車庫里建設(shè)充電樁，其需要溝通的難度較大。另據(jù)購買和租賃電動車的用戶調(diào)查，90%的用戶是在家里安裝充電樁，自己在家里充電的。車輛行駛到街上時，如動力不足時，采取尋找換電站或街頭充電站。街頭充電站發(fā)揮的作用是救急作用，充電半個小時左右，可開回家中晚上再充電。目前，農(nóng)村或二三線城市更適用在家充電的模式。用戶可以在家里慢充，在公共場合快充。如果一個日常的汽油機，平均油耗是百公里10升油?，F(xiàn)在油價97號是70多元。按照20度電來算百公里，每百公里，20度電是10塊錢，是日常用車費用的10% 15%。一個月約一百多元。百公里耗電12度，按照在家里充電的0.6元/ 度計算，折合電費7. 2元。每百公里成本差不多也就是10元左右，是傳統(tǒng)能源車使用成本的 1/4。電動汽車普及的最大市場障礙將是快速充電站的建設(shè)。2010年國家電網(wǎng)已在全國27個城市建立75座充電站和6209個充電樁。按造價，中小型充電站500萬元左右，大型充電站要800萬-1200萬元。一個中型充電站建設(shè)成本在4300萬元左右。一個普通的充電樁也要幾千元不等。深圳2009年 2012年要興建250個充電站，12500個充電樁，總投資超過10億元。如按深圳的投資，僅27個城市的總投資就超過270億元。用這么大的投資搞污染的“煤充電”是否科學(xué)？假如用這筆投資發(fā)展清潔的“風(fēng)-光-氫”(燃料電池充電)僅是風(fēng)電一項將增加300萬千瓦；年發(fā)電量達73億度；可節(jié)省原煤600萬噸；減少排放1000萬噸二氧化碳；減少1560列火車運煤專列運力。電池的最大問題是充電時間長，行程短；而電容雖然一次充電僅行駛10公里左右，但充電時間短。而且，許多汽車使用者一般只在10公里范圍內(nèi)辦事，比如送小孩上學(xué)的家長。日前，國家電網(wǎng)表示，電動汽車充電站將主打直接更換電池模式。但難題是，標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，規(guī)格不一樣，如何備換電池？電網(wǎng)、中石化、中海油等分別捆綁不同的電動車生產(chǎn)企業(yè)進行試驗，插、充電接口都不一樣。如果沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，全國很多城市大規(guī)模建設(shè)的充電設(shè)施，會成為資源浪費。而電動車標(biāo)準(zhǔn)制定最大的關(guān)注點在多個部委的博弈上。發(fā)改委、 工信部、科技部等對于電動車、電池、零部件等標(biāo)準(zhǔn)制定問題，都各有謀劃。工信部則表示將來實行慢充和分散式充電的方式。另外，目前的充電樁建設(shè)成本在10萬元左右，如果按照每度電“翻一番，，加價0. 5 元，一個充電樁完成一次充電需要8小時，而電動車行駛200公里耗電約是36度，每天滿負荷運行12小時的話，其大約要4年才可以回收10萬元的投資成本。而大規(guī)模換電站的弊端在于目前電池動輒重量在600公斤以上，需更換電池的設(shè)備和人手都很多。以一座可以為 100輛公交車提供換電服務(wù)的公交換電站為例，它需要工作人員30-50人，供換電車每天換一次電。這樣一座大型換電站，其投入需要1億元，運營成本是每年700萬元，每度電成本
7要增加4元左右。我國電力價格在亞洲位居前三甲，太陽能上網(wǎng)每度是1. 70元，風(fēng)電每度是0. 61元，而煤電每度是0. 38元。按上述如將煤電充電樁加價0. 5元，達0. 88元，就高于清潔的0. 61元風(fēng)電價格。如提供換電服務(wù)將煤電加價4元，達4. 38元，就高于清潔的1. 70 元太陽能電價。因此，搞污染的“充電樁”和“更換電”得不償失。
發(fā)明內(nèi)容本實用新型的目的在于提供一種結(jié)構(gòu)合理，工作性能好的組合型拆換式增程電容車。本實用新型的技術(shù)解決方案是一種組合型拆換式增程電容車，包括車體，其特征是車體上裝有為車體的電力驅(qū)動裝置提供動力的電容。車體上裝有為車體的電力驅(qū)動裝置提供動力的電池裝置。車體上裝有替代電力驅(qū)動裝置工作的熱力發(fā)動機。所述電池裝置為鉛酸電池、鈉硫電池、燃料電池中的一種或幾種。所述的鈉硫電池外裝有保溫防火層。所述的燃料電池配有氫燃料罐。所述的電容配有充電或轉(zhuǎn)換器。所述的熱力發(fā)動機配有電機或增程油箱。電容、電池裝置及熱力發(fā)動機均呈易拆換的模塊形式。本實用新型結(jié)構(gòu)合理，使用方便、環(huán)保，工作性能好，可實現(xiàn)長距離運輸?shù)男Ч?；可用于軍事、工業(yè)、農(nóng)業(yè)、環(huán)衛(wèi)、商業(yè)或菜籃子工程、港口或集裝箱、公共服務(wù)、郵政、民事、公交、出租、工程、搶險、卡車、拖拉機、摩托車、船艦和火車等移動物體。
以下結(jié)合附圖和實施例對本實用新型作進一步說明。


圖1是本實用新型一個實施例的結(jié)構(gòu)示意圖。
具體實施方式
一種組合型拆換式增程電容車，包括車體1，車體上裝有為車體的電力驅(qū)動裝置提供動力的電容2。車體上裝有為車體的電力驅(qū)動裝置提供動力的電池裝置，所述電池裝置為鉛酸電池3、鈉硫電池4、燃料電池5中的一種或幾種。車體上裝有替代電力驅(qū)動裝置工作的熱力發(fā)動機6。所述的鈉硫電池外裝有保溫防火層7。所述的燃料電池配有氫燃料罐8。 所述的電容配有充電或轉(zhuǎn)換器。所述的熱力發(fā)動機配有電機或增程油箱9。電容、電池裝置及熱力發(fā)動機均呈易拆換的模塊形式。
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權(quán)利要求1.一種組合型拆換式增程電容車，包括車體，其特征是車體上裝有為車體的電力驅(qū)動裝置提供動力的電容。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的組合型拆換式增程電容車，其特征是車體上裝有為車體的電力驅(qū)動裝置提供動力的電池裝置。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的組合型拆換式增程電容車，其特征是車體上裝有替代電力驅(qū)動裝置工作的熱力發(fā)動機。
4.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的組合型拆換式增程電容車，其特征是所述電池裝置為鉛酸電池、鈉硫電池、燃料電池中的一種或幾種。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的組合型拆換式增程電容車，其特征是所述的鈉硫電池外裝有保溫防火層。
6.根據(jù)權(quán)利要求4所述的組合型拆換式增程電容車，其特征是所述的燃料電池配有氫燃料罐。
7.根據(jù)權(quán)利要求4所述的組合型拆換式增程電容車，其特征是所述的電容配有充電或轉(zhuǎn)換器。
8.根據(jù)權(quán)利要求4所述的組合型拆換式增程電容車，其特征是所述的熱力發(fā)動機配有電機或增程油箱。
9.根據(jù)權(quán)利要求4所述的組合型拆換式增程電容車，其特征是電容、電池裝置及熱力發(fā)動機均呈易拆換的模塊形式。
專利摘要本實用新型公開了一種組合型拆換式增程電容車，包括車體，其特征是車體上裝有為車體的電力驅(qū)動裝置提供動力的電容。本實用新型結(jié)構(gòu)合理，優(yōu)勢互補，并以綠色安全不會“車毀人亡”的燃料電池/鈉硫電池/發(fā)動機環(huán)衛(wèi)車、增程型電池電容車、電池/電容兩用公交車、農(nóng)用、商業(yè)、港口、商貿(mào)、流通、物流及菜籃子、軍事、郵政、卡車等為大多數(shù)人服務(wù)的“非載客”車型的開發(fā)為切入點，整合燃料電池、鈉硫電池、超級電容成果。為超越美國，實現(xiàn)到2015年前100萬輛自主創(chuàng)新的電動汽車上路打下扎實基礎(chǔ)。由于是集成利用，成本低，有利于節(jié)能減排，保護環(huán)境效果好。
文檔編號B60K6/20GK201980064SQ20112003557
公開日2011年9月21日 申請日期2011年2月10日 優(yōu)先權(quán)日2011年2月10日
發(fā)明者竇觀一 申請人:竇觀一