專利名稱：液壓制動設備和用于在液壓制動設備中壓力校準的方法
液壓制動設備和用于在液壓制動設備中壓力校準的方法
背景技術：
文獻DE 10 2004 027 508 Al公開了一種用于汽車的液壓制動設備，具有集中的
壓力供應裝置。液壓制動設備經(jīng)常與汽車的行駛輔助系統(tǒng)、尤其是制動調節(jié)系統(tǒng)如ESP(電子穩(wěn)定程序)或ASR (防打滑調節(jié))相結合使用。在特殊的制動狀況中通過這種調節(jié)系統(tǒng)可以執(zhí)行電子地、自動地介入通過司機引起的制動過程。在此ESP制動調節(jié)系統(tǒng)大多具有壓力傳感器，它們監(jiān)控調節(jié)系統(tǒng)的調節(jié)回路中的壓力比。為了最佳地調節(jié)ESP制動調節(jié)系統(tǒng)值得期望的是，使壓力傳感器以規(guī)律的間隔在行駛運行期間進行偏置補償，用于相應地校準零點。大多通過制動調節(jié)系統(tǒng)的相應控制器進行偏置補償。用于ESP調節(jié)系統(tǒng)的液壓制動設備的壓力供應裝置可以包括儲存器，在其中儲存用于導入到制動調節(jié)回路中的液壓流體。在此液壓流體處于高壓下，一般在100至250bar 的范圍，典型地在130至之間。這個壓力在整個調節(jié)運行上保持并且在汽車停駛時也不排出。只有在故障情況下、例如在伴隨閥門泄漏的長時間停機時可能導致儲存器完全排空。這種故障情況一般不能接受，因此在正常情況下儲存器處于持久的高壓下。因此設計用于監(jiān)控儲存器中壓力的壓力傳感器一般可以不處于通常的偏置補償，因為它在調節(jié)運行中實際上絕不可能無壓力。

發(fā)明內容
本發(fā)明的基本思想在于，借助于通過基準壓力傳感器進行的壓力傳感器校準，用于在液壓制動設備中的儲存器壓力傳感器、例如用于ESP制動調節(jié)系統(tǒng)的偏置補償。為此在液壓制動設備中設有附加的止回閥，它在偏置補償運行中對于儲存器壓力傳感器能夠實現(xiàn)利用偏置補償?shù)幕鶞蕢毫鞲衅鬟M行壓力傳感器校準。按照本發(fā)明的如權利要求1所述的液壓制動設備包括用于汽車的液壓制動設備， 具有制動力放大器和放大器回路。該放大器回路包括儲存器，它設計成儲存液壓流體；儲存器壓力傳感器，它設計成監(jiān)控儲存器中的壓力；泵，它設計成將液壓流體泵入到儲存器和制動力放大器的活塞室中；第一液壓流體管道，它設置在泵與制動力放大器之間，具有第一進入閥裝置；和第二液壓流體管道，它與第一液壓流體管道并聯(lián)地設置在泵與制動力放大器之間。該第二液壓流體管道包括第二進入閥裝置；放大器壓力傳感器，它設計成監(jiān)控第二液壓流體管道中的壓力；和彈簧加載的止回閥，它設置在第二進入閥裝置與制動力放大器之間，具有從第二進入閥裝置到制動力放大器的截止方向，并且在給定的閾值體積流以下在截止方向上打開。有利地使所述彈簧加載的止回閥是彈簧加載的節(jié)流止回閥。所述第一進入閥裝置可以有利地具有兩個或多個流量控制的2/2換向閥，并且所述第二進入閥裝置具有電操縱的2/2換向閥。所述閾值體積流可以有利地為總體積流的在打開第一和第二進入閥裝置時流過第一和第二液壓流體管道的部分。一種按照本發(fā)明的用于在汽車的具有如權利要求1所述的特征的液壓制動設備中的壓力傳感器校準的方法包括在關閉第一進入閥裝置的同時打開第二進入閥裝置，并且使儲存器壓力傳感器以放大器壓力傳感器作為基準進行校準。本發(fā)明的優(yōu)點是，能夠實現(xiàn)儲存器壓力傳感器與基準壓力傳感器之間的壓力傳感器校準，無需排放用于液壓流體的儲存器或者使其無壓力。本發(fā)明的另一優(yōu)點是，所述儲存器壓力傳感器在液壓制動設備中在調節(jié)運行期間可以偏置校正，由此提高其精度。優(yōu)選的改進方案是從屬權利要求的內容。


下面借助于附圖中的實施例詳細解釋本發(fā)明的其它特征和優(yōu)點。附圖中 圖1示出對角的制動回路分配的線路圖，
圖2示出按照本發(fā)明實施例的液壓制動設備的線路圖， 圖3示出按照本發(fā)明另一實施例的液壓制動設備的線路圖。在附圖中相同形式和/或相同功能的元件配有相同的標記符號。當然，所示附圖不必比例真實地給出。此外，不言而喻，在附圖中所示的不同實施例的各個特征和/或方案可以相互任意地有意義地組合。
具體實施例方式圖1示出對角的制動回路分配的線路圖。這種制動回路分配4或者也稱為X-分叉圖或X-分配圖的特征在于，兩個分開的制動回路6和7分別用于四輪汽車的相互處于對角的車輪制動器。在圖1的實例中制動回路6負責車輪制動器Ic和Id(前左和后右)的壓力供應，制動回路7負責車輪制動器Ia和Ib (后左和前右)的壓力供應。按照圖1的對角的制動回路分配包括制動踏板2，借助于它在通過汽車司機操縱時控制主制動缸3。在主制動缸3上連接具有液壓流體7的油箱5，從油箱可以將液壓流體分配到兩個制動回路6和7 中。通過隔離閥8和9使液壓流體從油箱5通過進入閥10、11、12和13分別導引到車輪制動器la、lb、Ic和Id。排出閥14、15、16和17在各制動回路6或7中再排出液壓流體。為了支持或放大制動力在制動回路6和7中分別設置高壓泵20和21，它可以從儲存器18和19泵入液壓流體到制動回路6和7中?？刂崎y23和M用于控制放大器回路的流體供應。制動回路分配可以在制動回路中的不同臨界點上具有壓力傳感器，它們監(jiān)控各壓力。在圖1中示例地示出壓力傳感器25，它在制動回路6中監(jiān)控從油箱5到制動回路6 的輸入管道中的壓力。圖2示出按照本發(fā)明的一種實施例的用于汽車的液壓制動設備50的線路圖。在通過司機操縱制動器時在檢測活塞51上通過傳感器獲得制動力和制動偏移。借助于制動回路52可以將制動功率通過使液壓流體從油箱53輸送到制動活塞58的活塞室中傳遞到制動活塞58上。由此建立的在制動缸中的壓力可以傳遞到液壓車輪制動設備59上，它尤其對應于對角的制動回路分配4，如圖1所示的那樣。在此觸覺的踏板模擬器60可以產生 (模擬的)反壓力，它通過控制閥61傳遞到檢測活塞上并且傳遞給司機真實的物理的制動操縱感覺。
壓力傳感器56可以監(jiān)控檢測活塞51的活塞室55中的壓力。在需要時可以設有控制閥57，通過它可以將活塞室55中的壓力直接傳遞到制動活塞58的活塞室上。所述液壓制動設備50包括放大器回路62，它連接在油箱53的液壓流體系統(tǒng)52 上。放大器回路62可以包括排出閥裝置66、67和68，它們設置在制動活塞58的活塞室與高壓泵71的入口之間，高壓泵通過驅動裝置72驅動。在此排出閥裝置可以包括第一排出閥裝置66和67，它們可以設計成流量控制的排出閥并且可以流過根據(jù)通電變化的體積流。 在此在圖2中示出兩個第一排出閥裝置66和67，但是不言而喻，也能夠實現(xiàn)不同數(shù)量的第一排出閥裝置。第一排出閥裝置66和67在正常的制動過程時電操縱地排出液壓流體。排出閥裝置也可以包括第二排出閥裝置68，它可以設計成電開關的排出閥裝置。第二排出閥裝置68可以在緊急制動或滿制動時電接通第一排出閥裝置66和67。所述液壓制動設備50還包括高壓泵71，其可以通過驅動裝置72驅動。所述高壓泵71從油箱53通過管道52抽吸液壓流體并且饋送到儲存器69，它設計成儲存液壓流體。 在儲存器69中的壓力在調節(jié)運行期間保持恒定，尤其100至250bar，尤其130至16^ar。 在儲存器中的壓力可以通過儲存器壓力傳感器70監(jiān)控。所述液壓制動設備50還包括進入閥裝置63、64和65，它們設置在高壓泵71的出口與制動活塞58之間并且用于輸送液壓流體到制動活塞58的活塞室，用于達到液壓地放大制動力。在此所述進入閥裝置可以包括第一進入閥裝置63和64。所述排出閥裝置可以包括第一排出閥裝置66和67，它們可以設計成流量控制的進入閥并且可以流過根據(jù)通電變化的體積流。在此在圖2中示出兩個第一進入閥裝置63和64，但是不言而喻，也能夠實現(xiàn)其它數(shù)量的第一進入閥裝置。為了輸入液壓流體在正常的制動過程時電操縱第一進入閥裝置63和64并且根據(jù)所期望的制動力放大變化地通電。所述進入閥裝置也可以包括第二進入閥裝置65，它可以設計成電開關的進入閥裝置。第二進入閥裝置65可以在緊急制動或者滿制動時電接通第一進入閥裝置63和64。所述液壓制動設備50在第一液壓管道分支中包括放大器壓力傳感器70，它監(jiān)控通過放大器回路62加載的壓力，在第一液壓管道分支中設置第二進入閥裝置65并且第一液壓管道分支與第二液壓管道分支并聯(lián)，在第二液壓管道分支中設置第一進入閥裝置63 和64。此外在第一進入閥裝置65下游在第二液壓管道分支中設置彈簧加載的止回閥 74。該彈簧加載的止回閥74具有截止方向，該方向指向第一進入閥裝置65下游。但是通過彈簧使彈簧加載的止回閥74以確定的壓力在截止方向上保持打開。在此這樣選擇所述確定的力，使彈簧加載的止回閥74在通過第二液壓管道分支流動的閾值體積流以下保持打開，但是在通過第二液壓管道分支流動的閾值體積流以上密閉地關閉。在此通過堵塞壓力校準預緊彈簧的力并且使彈簧加載的止回閥74截止。所述彈簧加載的止回閥74可以由彈簧加載的節(jié)流止回閥構成。為此與止回閥74 并聯(lián)地設置管道分支，其具有節(jié)流或膨脹閥75。也可以規(guī)定，使彈簧加載的止回閥74在關閉元件中配有給定的泄漏位置，用于提供所期望的節(jié)流功能。通過使用節(jié)流可以在兩種情況下保證，在關閉第一進入閥裝置65以后取消可能存在的殘留壓力。圖3示出按照本發(fā)明另一實施例的液壓制動設備30的線路圖。該液壓制動設備 30尤其與圖2中的液壓制動設備50類似。液壓制動設備30包括制動力放大器31，它例如可以包括制動活塞和放大器回路32，該制動活塞具有用于接收液壓流體的活塞室。所述放大器回路32包括儲存器33，它設計成儲存液壓流體；儲存器壓力傳感器34，它設計成監(jiān)控儲存器33中的壓力；泵35，它設計成使液壓流體泵入到儲存器33和制動力放大器31的活塞室中；具有第一進入閥裝置37的第一液壓流體管道36，它設置在泵35與制動力放大器31之間；第二液壓流體管道38，它與第一液壓流體管道36并聯(lián)地設置在泵35與制動力放大器31之間。第二液壓流體管道36包括第二進入閥裝置39和放大器壓力傳感器40， 它設計成監(jiān)控第二液壓流體管道38中的壓力；彈簧加載的止回閥41，它設置在第二進入閥裝置39與制動力放大器31之間，具有從第二進入閥裝置39到制動力放大器31的截止方向，并且在給定的閾值體積流以下在截止方向上打開。在此彈簧加載的止回閥41尤其可以與上述止回閥74類似地構成。也可以規(guī)定，所述彈簧加載的止回閥41由彈簧加載的節(jié)流止回閥或具有給定的微小泄漏的止回閥構成。第一和第二進入閥裝置37和39尤其可以與圖2中的第一和第二進入閥裝置63、64或65類似地構成。所述制動力放大器31可以與圖2類似地用于在主制動缸中放大制動力，并且包括類似在活塞室中的制動活塞58的制動活塞。參閱圖2所述放大器回路32對應于放大器回路62，所述儲存器33對應于傳動器69，所述儲存器壓力傳感器34對應于儲存器壓力傳感器70，所述放大器壓力傳感器40對應于放大器壓力傳感器73并且所述泵35對應于泵71。如果要調整放大器回路32中的壓力，在正常制動運行中第一進入閥裝置37部分地通電，而第二進入閥裝置39不通電。在緊急制動過程或滿制動過程為了完全通電第一進入閥裝置37同樣可以同時通電第二進入閥裝置39。第一和第二進入閥裝置37或39可以這樣構成，即所使用的閥門具有近似的最大流量或最大壓力降。尤其可以規(guī)定，對于第一進入閥裝置37使用兩個獨立的閥門(類似于圖2中的進入閥裝置63和64)。在這種情況下在緊急制動過程時使總體積流以2:1的比例分配在第一進入閥裝置37與第二進入閥裝置39 之間。換言之，通過第二進入閥裝置39流動的體積流基本為最大可能的總體積流的三分之
ο所述儲存器壓力傳感器34在液壓制動設備30的調節(jié)運行中總是處于壓力下，因為儲存器33的壓力在正常情況下不能排出。因此在正常情況下不能單獨實現(xiàn)儲存器壓力傳感器34的偏置校正。而放大器壓力傳感器40可以偏置校正，因為在液壓流體管道38(在其中設置放大器壓力傳感器40)中在制動過程之間存在正常壓力。對于儲存器壓力傳感器34的偏置校正可以引用放大器壓力傳感器40作為基準傳感器。為此通過彈簧在彈簧加載的止回閥41中調節(jié)力，它使彈簧加載的止回閥41在截止方向上保持打開，只要通流的體積流不高于給定的閾值體積流。為了偏置校正儲存器壓力傳感器34可以使第二進入閥裝置39通電，而同時使第一進入閥裝置37保持不通電。因為第二進入閥裝置39在這種情況下打開并且第一進入閥裝置37關閉，整個體積流穿過第二液壓流體管道38流動。如果現(xiàn)在選擇閾值體積流小于總體積流，所產生的堵塞壓力在彈簧加載的止回閥41上產生的力大于預緊彈簧的彈簧力并且截止彈簧加載的止回閥41。由此在儲存器壓力傳感器34上存在與在放大器壓力傳感器40上相同的壓力，并且儲存器壓力傳感器34可以通過放大器壓力傳感器40作為基準進行校準或偏置校正。通過控制器可以在打開第二進入閥裝置39同時關閉第一進入閥裝置37并且偏置校正儲存器壓力傳感器34， 該控制器附屬于液壓制動設備30。
如果在壓力傳感器校準期間要導入制動過程，則相應地通電第一進入閥裝置37。 由此流過第二進入閥裝置39的體積流減少了流過第一進入閥裝置37的體積流那么多。如果通過第二進入閥裝置39的體積流在第一進入閥裝置37充分通電時減少，則低于閾值體積流并且使彈簧加載的止回閥41在截止方向上再打開，由此能夠實現(xiàn)習慣的制動過程。在圖3中的彈簧加載的止回閥41同樣可以與圖2中的彈簧加載的止回閥74 一樣由彈簧加載的節(jié)流止回閥構成。圖1至3的閥門裝置可以由2/2換向閥構成。當然對于圖1至3的閥門裝置的改進方案也可以使用其它形式的閥門，它們由專業(yè)人員所公知。
權利要求
1.用于汽車的液壓制動設備(30;50)，包括制動力放大器(31)以及放大器回路(32 ；62)，該放大器回路包括儲存器(33 ；69)，它設計成儲存液壓流體；儲存器壓力傳感器(34 ；70)，它設計成監(jiān)控儲存器(33 ；69)中的壓力；泵(35 ；71)，它設計成將液壓流體泵入到儲存器(33 ；69)和制動力放大器(31)的活塞室中；第一液壓流體管道(36)，它設置在泵(35 ;71)與制動力放大器(31)之間，具有第一進入閥裝置(37 ；63，64)；和第二液壓流體管道(38 )，它與第一液壓流體管道(36 )并聯(lián)地設置在泵(35 ；71)與制動力放大器(31)之間，第二液壓流體管道包括第二進入閥裝置(39 ；65)；放大器壓力傳感器(40 ；73)，它設計成監(jiān)控第二液壓流體管道(38)中的壓力；以及彈簧加載的止回閥(41 ；74)，它設置在第二進入閥裝置(39 ；65)與制動力放大器(31) 之間，具有從第二進入閥裝置(39 ;65)到制動力放大器(31)的截止方向，并且在給定的閾值體積流以下在截止方向上打開。
2.如權利要求1所述的液壓制動設備(30；50)，其中所述彈簧加載的止回閥(41 ；74) 是彈簧加載的節(jié)流止回閥。
3.如權利要求1或2所述的液壓制動設備(30；50)，其中所述第一進入閥裝置(37 ；63， 64)具有至少兩個流量控制的2/2換向閥(63 ；64)。
4.如上述權利要求中任一項所述的液壓制動設備(30；50)，其中所述第二進入閥裝置 (39 ；65)具有電操縱的2/2換向閥(65)。
5.如上述權利要求中任一項所述的液壓制動設備(30；50)，其中所述放大器壓力傳感器(40 ；73)是偏置校正的。
6.如上述權利要求中任一項所述的液壓制動設備(30；50)，其中所述閾值體積流是總體積流的在打開進入閥裝置(37 ；63，64 ；39 ；65)時流過第一(36)和第二(38)液壓流體管道的部分。
7.一種用于在汽車的如上述權利要求中任一項所述的液壓制動設備(30 ；50)中的壓力傳感器校準的方法，包括在關閉第一進入閥裝置(37 ；63,64)的同時打開第二進入閥裝置(39 ；65)；并且以放大器壓力傳感器(40 ；73)作為基準校準儲存器壓力傳感器(34 ；70)。
8.用于如權利要求1至6中任一項所述的液壓制動設備(30；50)的控制器，用于執(zhí)行如權利要求7所述的方法。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于汽車的液壓制動設備，具有制動力放大器和放大器回路。該回路包括儲存器，它設計成儲存液壓流體；儲存器壓力傳感器，它設計成監(jiān)控儲存器中的壓力；泵，它設計成將液壓流體泵入到儲存器和制動力放大器的活塞室中；第一液壓流體管道，它設置在泵與制動力放大器之間，具有第一進入閥裝置；第二液壓流體管道，它與第一液壓流體管道并聯(lián)地設置在泵與制動力放大器之間。該第二液壓流體管道包括第二進入閥裝置；放大器壓力傳感器，它設計成監(jiān)控第二液壓流體管道中的壓力；彈簧加載的止回閥，它設置在第二進入閥裝置與制動力放大器之間，具有從第二進入閥裝置到制動力放大器的截止方向，并且在給定的閾值體積流以下在截止方向上打開。
文檔編號B60T13/66GK102556033SQ20111040553
公開日2012年7月11日 申請日期2011年12月8日 優(yōu)先權日2010年12月9日
發(fā)明者G.布洛施, H.赫爾曼 申請人:羅伯特·博世有限公司