專利名稱：一種汽車混合動(dòng)力總成的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及混合動(dòng)力汽車部件，特別涉及一種汽車混合動(dòng)力總成。
技術(shù)背景
隨著石油供應(yīng)的日趨緊缺和環(huán)境污染的日益加劇，人們?cè)絹碓疥P(guān)注于新能源汽車?；旌蟿?dòng)力汽車因具有良好的燃油經(jīng)濟(jì)性、低排放，加之其技術(shù)成熟，因此目前得到廣泛的應(yīng)用?，F(xiàn)有的混合動(dòng)力汽車動(dòng)力總成無論是串聯(lián)式還是并聯(lián)式甚至是混聯(lián)式，其動(dòng)力總成大部分通常是將發(fā)動(dòng)機(jī)、離合器、電機(jī)和變速器依次布置，呈分體式結(jié)構(gòu)。這樣布置的缺點(diǎn)一方面是動(dòng)力總成占用整車的空間大，導(dǎo)致汽車整體尺寸較大或動(dòng)力總成布置困難，甚至?xí)档推嚨妆P，使汽車通過性不好；另外一方面由于尺寸的限制，分體式結(jié)構(gòu)不能選擇尺寸較大的電機(jī)，也就影響了電機(jī)功率的大小，導(dǎo)致整車動(dòng)力性不好或者燃油經(jīng)濟(jì)性較普通汽車沒有明顯的改善。
從上面可知，現(xiàn)有混合動(dòng)力總成中的電機(jī)功率過小，單靠電機(jī)驅(qū)動(dòng)也就不能滿足汽車動(dòng)力性要求，不能滿足純電動(dòng)行駛的功能。也很難完全解決AMT自動(dòng)變速器換擋動(dòng)力中斷問題，舒適性得不到保證。發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的是提供一種汽車混合動(dòng)力總成，它結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)潔、緊湊，能夠滿足純電動(dòng)行駛的要求，能完全解決AMT自動(dòng)變速器換擋時(shí)動(dòng)力中斷的問題。
本發(fā)明所述的一種汽車混合動(dòng)力總成，包括電機(jī)和AMT變速器，其特征在于所述 AMT變速器包括定位配合連接在箱體上的輸入軸、第一中間軸、第二中間軸、電機(jī)軸、電機(jī)惰輪軸和輸出軸，六根軸在空間平行布置；在所述輸入軸設(shè)有一至六擋主動(dòng)齒輪和五擋電機(jī)同步器，在所述第一中間軸上設(shè)有一至二擋被動(dòng)齒輪、一二擋同步器和五擋輸入齒輪，在所述第二中間軸上設(shè)有三至六擋被動(dòng)齒輪、主動(dòng)減速齒輪和電機(jī)同步器；所述電機(jī)軸上設(shè)有電機(jī)輸出主動(dòng)齒輪，在所述電機(jī)惰輪軸上設(shè)有惰輪，在所述所述輸出軸上設(shè)有被動(dòng)減速齒輪和差速器。
進(jìn)一步，所述輸入軸通過離合器與發(fā)動(dòng)機(jī)連接，輸入軸上從左至右依次設(shè)有三擋主動(dòng)齒輪、一擋主動(dòng)齒輪、二擋主動(dòng)齒輪、四擋主動(dòng)齒輪、五擋主動(dòng)齒輪、五擋電機(jī)同步器和六擋主動(dòng)齒輪。
進(jìn)一步，所述第一中間軸上從左至右依次設(shè)有一擋被動(dòng)齒輪、一二擋同步器、二擋被動(dòng)齒輪和五擋輸入齒輪；一擋被動(dòng)齒輪與輸入軸上的一擋主動(dòng)齒輪嚙合，二擋被動(dòng)齒輪與輸入軸上的二擋主動(dòng)齒輪嚙合，五擋輸入齒輪與輸入軸上的五擋主動(dòng)齒輪嚙合。
進(jìn)一步，所述第二中間軸上從左至右依次設(shè)有主動(dòng)減速齒輪、三擋被動(dòng)齒輪、三四擋同步器、四擋被動(dòng)齒輪、五擋被動(dòng)齒輪、六擋被動(dòng)齒輪和電機(jī)同步器；三擋被動(dòng)齒輪與輸入軸上的三擋主動(dòng)齒輪嚙合，四擋被動(dòng)齒輪與輸入軸上的四擋主動(dòng)齒輪嚙合，五擋被動(dòng)齒輪與輸入軸上的五擋主動(dòng)齒輪嚙合，六擋被動(dòng)齒輪與輸入軸上的六擋主動(dòng)齒輪嚙合。
進(jìn)一步，所述電機(jī)惰輪軸上設(shè)有惰輪，惰輪與電機(jī)軸上的電機(jī)輸出主動(dòng)齒輪嚙合， 并與輸入軸上的六擋主動(dòng)齒輪嚙合。
進(jìn)一步，所述輸出軸上設(shè)有被動(dòng)減速齒輪和差速器，被動(dòng)減速齒輪與第二中間軸上的主動(dòng)減速齒輪嚙合。
進(jìn)一步，所述電機(jī)為ISG電機(jī)，ISG電機(jī)的機(jī)殼與變速器箱體連為一體.本發(fā)明采用了第一中間軸和第二中間軸的雙中間軸形式，通過利用徑向空間，從而縮短變速器的軸向空間。
所述電機(jī)為ISG電機(jī)，ISG電機(jī)的機(jī)殼與變速器箱體連為一體，機(jī)殼與變速器箱體形成一個(gè)腔室，腔室內(nèi)裝設(shè)電機(jī)定子、電機(jī)轉(zhuǎn)子、電機(jī)主軸等。電機(jī)定子固定于腔室的圓周壁上，電機(jī)轉(zhuǎn)子固定連接電機(jī)主軸上。將機(jī)殼與變速器箱體連為一起，省去了裝配的麻煩， 而且縮短了整車動(dòng)力總成的軸向長(zhǎng)度；電機(jī)定子、電機(jī)轉(zhuǎn)子、電機(jī)主軸直接裝設(shè)與所述腔室內(nèi)，結(jié)構(gòu)緊湊，減輕變速器總成重量，成本低。
所述ISG電機(jī)為電動(dòng)機(jī)或發(fā)動(dòng)機(jī)，當(dāng)ISG電機(jī)為電動(dòng)機(jī)時(shí)，起驅(qū)動(dòng)整車運(yùn)動(dòng)的作用；當(dāng)ISG電機(jī)為發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)為電池充電。ISG電機(jī)總成布置在變速器側(cè)面，沒有增加變速器的軸線長(zhǎng)度，相比電機(jī)布置在離合器腔內(nèi)或變速器未端等形式都節(jié)省了足夠的軸向長(zhǎng)度， 保證了變速器總成在整車內(nèi)的安裝。同時(shí)，它可以利用變速器的徑向空間，從而保證其軸線長(zhǎng)度；且在ISG電機(jī)與變速器輸入軸中間加入一個(gè)惰輪，保證了 ISG電機(jī)有足夠的徑向直徑，如此設(shè)計(jì)，保證了 ISG電機(jī)具有足夠的輸出功率，從而實(shí)現(xiàn)電機(jī)助力、純電動(dòng)行駛等功能。
所述AMT變速器上通過撥動(dòng)輸入軸、第一中間軸和第二中間軸上的同步器，從而實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)、電機(jī)驅(qū)動(dòng)、混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)。取消了一般手動(dòng)變速器的倒擋齒輪，而是采用電機(jī)驅(qū)動(dòng)實(shí)現(xiàn)倒車功能，使得結(jié)構(gòu)更加緊湊。所述的多個(gè)同步器，采用圓柱凸輪選換擋機(jī)構(gòu)實(shí)現(xiàn)變速器的選換擋以及動(dòng)力切換功能。
本發(fā)明能實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)、純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)、混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)，不僅解決了 AMT換擋動(dòng)力中斷問題，而且在舒適性方面也有很大改善；電機(jī)與AMT變速器集成在一起，且電機(jī)位于 AMT變速器側(cè)面，該結(jié)構(gòu)緊湊，省了變速器的軸向空間，保證了其在整車中的安裝布置。


圖1是本發(fā)明的結(jié)構(gòu)示意圖； 圖2是本發(fā)明的立體圖。
具體實(shí)施方式
以下結(jié)合附圖和實(shí)施方式對(duì)本發(fā)明作進(jìn)一步的詳細(xì)描述。
參見圖1和圖2所示的一種汽車混合動(dòng)力總成，包括ISG電機(jī)和AMT變速器，所述 AMT變速器包括定位配合連接在箱體上的輸入軸1、第一中間軸2、第二中間軸3、電機(jī)軸4、 電機(jī)惰輪軸5和輸出軸6，六根軸在空間水平布置；所述輸入軸1通過離合器與發(fā)動(dòng)機(jī)連接，輸入軸上從左至右依次設(shè)有三擋主動(dòng)齒輪 11、一擋主動(dòng)齒輪13、二擋主動(dòng)齒輪15、四擋主動(dòng)齒輪17、五擋主動(dòng)齒輪20、五擋電機(jī)同步器9和六擋主動(dòng)齒輪22。
所述第一中間軸2上從左至右依次設(shè)有一擋被動(dòng)齒輪14、一二擋同步器8、二擋被動(dòng)齒輪16和五擋輸入齒輪19 ；一擋被動(dòng)齒輪14與輸入軸1上的一擋主動(dòng)齒輪13嚙合，二擋被動(dòng)齒輪16與輸入軸1上的二擋主動(dòng)齒輪15嚙合，五擋輸入齒輪19與輸入軸1上的五擋主動(dòng)齒輪20嚙合。
所述第二中間軸3上從左至右依次設(shè)有主動(dòng)減速齒輪沈、三擋被動(dòng)齒輪12、三四擋同步器7、四擋被動(dòng)齒輪18、五擋被動(dòng)齒輪21、六擋被動(dòng)齒輪23和電機(jī)同步器10 ；三擋被動(dòng)齒輪12與輸入軸1上的三擋主動(dòng)齒輪11嚙合，四擋被動(dòng)齒輪18與輸入軸1上的四擋主動(dòng)齒輪17嚙合，五擋被動(dòng)齒輪21與輸入軸1上的五擋主動(dòng)齒輪20嚙合，六擋被動(dòng)齒輪23 與輸入軸1上的六擋主動(dòng)齒輪22嚙合。
所述電機(jī)惰輪軸5上設(shè)有惰輪25，惰輪與電機(jī)軸4上的電機(jī)輸出主動(dòng)齒輪M嚙合，并與輸入軸1上的六擋主動(dòng)齒輪22嚙合。
所述輸出軸6上設(shè)有被動(dòng)減速齒輪27和差速器觀，被動(dòng)減速齒輪與第二中間軸3 上的主動(dòng)減速齒輪沈嚙合。
所述電機(jī)為ISG電機(jī)，ISG電機(jī)的機(jī)殼與變速器箱體連為一體. 以下是本發(fā)明的混合動(dòng)力變速器的動(dòng)力傳遞路線(一) 發(fā)動(dòng)機(jī)作為動(dòng)力源各擋動(dòng)力傳遞路線；Γ- 一擋動(dòng)力傳遞路線首先撥動(dòng)第一中間軸2上的一二擋同步器8，使之與空套在第一中間軸2上的一擋被動(dòng)齒輪14結(jié)合，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的動(dòng)力通過輸入軸1上的一擋主動(dòng)齒輪 13、第一中間軸2上的一擋被動(dòng)齒輪14及五擋輸入齒輪19、空套在輸入軸1上的五擋主動(dòng)齒輪20、第二中間軸3上五擋被動(dòng)齒輪21及主動(dòng)減速齒輪沈傳遞到輸出軸6上的被動(dòng)減速齒輪27及差速器觀，最后由輸出軸6輸出。
f 二擋動(dòng)力傳遞路線首先撥動(dòng)第一中間軸2上的一二擋同步器8，使之與空套在第一中間軸2上的二擋被動(dòng)齒輪16結(jié)合，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的動(dòng)力通過輸入軸1上的二擋主動(dòng)齒輪15、第一中間軸2上的二擋被動(dòng)齒輪16及五擋輸入齒輪19、空套在輸入軸1上的五擋主動(dòng)齒輪20、第二中間軸3上五擋被動(dòng)齒輪21及主動(dòng)減速齒輪沈、空套在輸出軸6上的被動(dòng)減速齒輪27及差速器觀，最后由輸出軸6輸出。
I三擋動(dòng)力傳遞路線首先撥動(dòng)第二中間軸3上的三四擋同步器7，使之與空套在第二中間軸3上的三擋被動(dòng)齒輪12結(jié)合，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的動(dòng)力通過輸入軸1上的三擋主動(dòng)齒輪11、第二中間軸3上的三擋被動(dòng)齒輪12及主動(dòng)減速齒輪沈傳遞到空套在輸出軸6上的被動(dòng)減速齒輪27及差速器觀，最后由輸出軸6輸出。
T四擋動(dòng)力傳遞路線首先撥動(dòng)第二中間軸3上的三四擋同步器7，使之與空套在第二中間軸3上的四擋被動(dòng)齒輪18結(jié)合，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的動(dòng)力通過輸入軸1上的四擋主動(dòng)齒輪17、第二中間軸3上的及主動(dòng)減速齒輪沈傳遞到空套在輸出軸6上的被動(dòng)減速齒輪27 及差速器觀，最后由輸出軸6輸出。
I &擋動(dòng)力傳遞路線首先撥動(dòng)輸入軸1上的五擋電機(jī)同步器9，使之與空套在輸入軸1上的五擋主動(dòng)齒輪20 9結(jié)合，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的動(dòng)力通過輸入軸1上的五擋主動(dòng)齒輪 20、第二中間軸3上的五擋被動(dòng)齒輪21及主動(dòng)減速齒輪沈傳遞到空套在輸出軸6上的被動(dòng)減速齒輪27及差速器觀，最后由輸出軸6輸出。
f六擋動(dòng)力傳遞路線首先撥動(dòng)輸入軸1上的五擋電機(jī)同步器9，使之與空套在輸入軸1上的六擋主動(dòng)齒輪22結(jié)合，再撥動(dòng)第二中間軸3上的電機(jī)同步器10，使第二中間軸 3上的六擋被動(dòng)齒輪23與電機(jī)同步器10結(jié)合，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的動(dòng)力通過輸入軸1上的六擋主動(dòng)齒輪22、第二中間軸3上的六擋被動(dòng)齒輪23及主動(dòng)減速齒輪沈傳遞到空套在輸出軸6 上的被動(dòng)減速齒輪27及差速器觀，最后由輸出軸6輸出。
( 二) 電機(jī)作為動(dòng)力源動(dòng)力即純電動(dòng)行駛時(shí)的動(dòng)力傳遞路線；當(dāng)整車動(dòng)力總成只有電機(jī)在工作且電機(jī)輸出的動(dòng)力經(jīng)過輸入軸傳遞時(shí)，首先撥動(dòng)輸入軸1上的五擋電機(jī)同步器9，使之與空套在輸入軸1上的六擋主動(dòng)齒輪22結(jié)合，電機(jī)輸出的動(dòng)力通過電機(jī)軸4上的電機(jī)輸出主動(dòng)齒輪24、電機(jī)惰輪軸5上的惰輪25傳遞到輸入軸1 上的六擋主動(dòng)齒輪22，此動(dòng)力即可經(jīng)過一擋動(dòng)力傳遞路線、二擋動(dòng)力傳遞路線、三擋動(dòng)力傳遞路線、四擋動(dòng)力傳遞路線中的任何動(dòng)力傳遞路線傳遞到第二中間軸3上的主動(dòng)減速齒輪 26，再傳遞到空套在輸出軸6上的被動(dòng)減速齒輪27及差速器觀，最后由輸出軸6輸出。
t當(dāng)整車動(dòng)力總成只有電機(jī)在工作且電機(jī)輸出的動(dòng)力不經(jīng)過輸入軸傳遞時(shí)，首先撥動(dòng)第二中間軸3上的電機(jī)同步器10，使之與空套在第二中間軸3的六擋被動(dòng)齒輪23結(jié)合，電機(jī)輸出的動(dòng)力通過電機(jī)軸4上的電機(jī)輸出主動(dòng)齒輪24、電機(jī)惰輪軸5上的惰輪25、空套在輸入軸1上的六擋主動(dòng)齒輪22傳遞到第二中間軸3上的六擋被動(dòng)齒輪23，再經(jīng)第二中間軸3上的主動(dòng)減速齒輪沈傳遞到空套在輸出軸6上的被動(dòng)減速齒輪27及差速器觀，最后由輸出軸6輸出。
(三)發(fā)動(dòng)機(jī)與電機(jī)作為混合動(dòng)力源的動(dòng)力傳遞路線從發(fā)動(dòng)機(jī)作為動(dòng)力源各擋動(dòng)力傳遞路線和電機(jī)作為動(dòng)力源動(dòng)力傳遞路線可以看到，兩種動(dòng)力源既可以在輸入軸1匯合，也可以在第二中間軸3匯合。發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力和電機(jī)動(dòng)力在輸入軸1匯合后可以經(jīng)一擋、二擋、三擋、四擋中的任何一對(duì)擋位齒輪將動(dòng)力傳遞到第二中間軸3 ；或者，發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力可以經(jīng)一擋、二擋、三擋、四擋中的任何一對(duì)擋位齒輪將動(dòng)力傳遞到第二中間軸3后與電機(jī)動(dòng)力匯合。為方便說明，以下以二擋齒輪傳遞動(dòng)力予以說明。兩種動(dòng)力源在輸入軸1匯合發(fā)動(dòng)機(jī)輸出動(dòng)力直接傳遞到輸入軸1上；另外，撥動(dòng)輸入軸1上的五擋電機(jī)同步器9，使之與空套在輸入軸1上的六擋主動(dòng)齒輪22結(jié)合，電機(jī)輸出的動(dòng)力通過電機(jī)軸4上的電機(jī)輸出主動(dòng)齒輪24、電機(jī)惰輪軸5上的惰輪25傳遞到輸入軸1上的六擋主動(dòng)齒輪22，此時(shí)電機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的動(dòng)力在輸入軸1上匯合，接合一二擋同步器8，使之與空套在第一中間軸2上的二檔被動(dòng)齒輪16接合，發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力和電機(jī)動(dòng)力在輸入軸1匯合后，動(dòng)力經(jīng)輸入軸1上的二擋主動(dòng)齒輪15以及與之相嚙合的二擋被動(dòng)齒輪16， 傳至第一中間軸2上的五擋輸入齒輪19，以及與之相嚙合的空套在輸入軸上的五擋主動(dòng)齒輪20、第二中間軸3上的五擋被動(dòng)齒輪21，再經(jīng)第二中間軸3及主動(dòng)減速齒輪沈、被動(dòng)減速齒輪27及差速器觀，最后由輸出軸6輸出。
f兩種動(dòng)力源在第二中間軸3匯合接合一二擋同步器8、使之與空套在第一中間軸2上的二檔被動(dòng)齒輪16接合，發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力傳遞給輸入軸1上的二擋主動(dòng)齒輪15和第一中間軸2上的二擋被動(dòng)齒輪16，動(dòng)力經(jīng)第一中間軸2上五擋輸入齒輪19傳遞給輸入軸1上的五擋主動(dòng)齒輪20和第二中間軸3上的五擋被動(dòng)齒輪21，另外，撥動(dòng)電機(jī)同步器10，使之與空套在第二中間軸3上的六擋被動(dòng)齒輪23接合，此時(shí)電機(jī)輸出動(dòng)力經(jīng)惰輪25、六擋主動(dòng)齒輪22和六擋被動(dòng)齒輪23傳遞到第二中間軸3上，兩種動(dòng)力在第二中間軸3上匯合，再經(jīng)主動(dòng)減速齒輪26、被動(dòng)減速齒輪27及差速器觀，最后由輸出軸6輸出。
(四)解決AMT變速器動(dòng)力中斷在發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)，當(dāng)需要換擋時(shí)，首先撥動(dòng)第二中間軸3上的電機(jī)同步器10，使之與空套在第二中間軸3的六擋被動(dòng)齒輪23結(jié)合；再啟動(dòng)電機(jī)，按(三)發(fā)動(dòng)機(jī)與電機(jī)作為混合動(dòng)力源的動(dòng)力傳遞路線中的兩種動(dòng)力源在第二中間軸3匯合形式進(jìn)行驅(qū)動(dòng)；之后，離合器分離，此時(shí)可靠電機(jī)進(jìn)行純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)，待換擋完成后結(jié)合離合器，此時(shí)為混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng) ’最后，電機(jī)停止工作，再撥動(dòng)第二中間軸3上的電機(jī)同步器10，使之與空套在第二中間軸3的六擋被動(dòng)齒輪23分離，換擋過程完成。即當(dāng)AMT變速器在一、二、三、四擋之間分離離合器換擋時(shí)，利用電機(jī)直接驅(qū)動(dòng)第二中間軸3，以實(shí)現(xiàn)此情況下整車動(dòng)力能繼續(xù)保持不中斷，解決由于AMT動(dòng)力中斷導(dǎo)致的換擋沖擊問題。
本發(fā)明采用了第一中間軸和第二中間軸的雙中間軸形式，通過利用徑向空間，從而縮短了 AMT變速器的軸向空間，保證變速器總成在整車中的裝配。同樣，將ISG電機(jī)布置在AMT變速器側(cè)面，沒有增加AMT變速器的軸線長(zhǎng)度，且在ISG電機(jī)與AMT變速器輸入軸中間設(shè)置一個(gè)惰輪軸及惰輪，以保證了 ISG電機(jī)有足夠的徑向直徑，即保證了 ISG電機(jī)具有足夠的輸出功率，從而實(shí)現(xiàn)電機(jī)助力、純電動(dòng)行駛的功能，解決了 AMT換擋動(dòng)力中斷的問題。
所述輸入軸通過離合器與發(fā)動(dòng)機(jī)連接，輸入軸與第一中間軸、第二中間軸通過齒輪傳遞動(dòng)力。輸入軸、第一中間軸和第二中間軸上布置有同步器，通過撥動(dòng)同步器實(shí)現(xiàn)換擋功能。電機(jī)輸出軸通過電機(jī)惰輪軸上的惰輪與輸入軸連接，從而傳遞動(dòng)力。
所述電機(jī)為ISG電機(jī)，ISG電機(jī)的機(jī)殼與變速器箱體連為一體，機(jī)殼與變速器箱體形成一個(gè)腔室，腔室內(nèi)裝設(shè)電機(jī)定子、電機(jī)轉(zhuǎn)子、電機(jī)主軸等。電機(jī)定子固定于腔室的圓周壁上，電機(jī)轉(zhuǎn)子固定連接電機(jī)主軸上。將機(jī)殼與變速器箱體連為一起，省去了裝配的麻煩， 而且縮小體積。電機(jī)定子、電機(jī)轉(zhuǎn)子、電機(jī)主軸直接裝設(shè)與所述腔室內(nèi)，結(jié)構(gòu)緊湊，減輕變速器總成重量，成本低。
所述ISG電機(jī)為電動(dòng)機(jī)或發(fā)動(dòng)機(jī)，當(dāng)ISG電機(jī)為電動(dòng)機(jī)時(shí)，起驅(qū)動(dòng)整車運(yùn)動(dòng)的作用；當(dāng)ISG電機(jī)為發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)為電池充電。
所述電機(jī)輸出軸與變速器的輸入軸中間通過惰輪連接，能保證有增大電機(jī)直徑的空間，從而能安裝功率更大的電機(jī)，保證電機(jī)有足夠的輸出功率，整車能實(shí)現(xiàn)純電動(dòng)行駛功能。
通過撥動(dòng)輸入軸、第一中間軸和第二中間軸上的同步器，從而實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)、電機(jī)驅(qū)動(dòng)、混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)等。
所述的AMT變速器采用圓柱凸輪結(jié)構(gòu)實(shí)現(xiàn)選換擋，能夠減少換擋機(jī)構(gòu)數(shù)量，在換擋控制方面也會(huì)更簡(jiǎn)單。
本發(fā)明取消了一般手動(dòng)變速器的倒擋齒輪，而是采用電機(jī)驅(qū)動(dòng)實(shí)現(xiàn)倒車功能。
權(quán)利要求
1.一種汽車混合動(dòng)力總成，包括ISG電機(jī)和AMT變速器，其特征在于所述AMT變速器包括定位配合連接在箱體上的輸入軸(1)、第一中間軸(2)、第二中間軸(3)、電機(jī)軸(4)、電機(jī)惰輪軸(5)和輸出軸(6)，六根軸在空間平行布置；在所述輸入軸(1)設(shè)有一至六擋主動(dòng)齒輪和五擋電機(jī)同步器(9)，在所述第一中間軸(2)上設(shè)有一至二擋被動(dòng)齒輪、一二擋同步器(8)和五擋輸入齒輪(19)，在所述第二中間軸(3)上設(shè)有三至六擋被動(dòng)齒輪、主動(dòng)減速齒輪(26)和電機(jī)同步器(10)；所述電機(jī)軸(4)上設(shè)有電機(jī)輸出主動(dòng)齒輪(24)，在所述電機(jī)惰輪軸(5)上設(shè)有惰輪(25)，在所述所述輸出軸(6)上設(shè)有被動(dòng)減速齒輪(27)和差速器(28)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種汽車混合動(dòng)力總成，其特征在于所述輸入軸(1)通過離合器與發(fā)動(dòng)機(jī)連接，輸入軸上從左至右依次設(shè)有三擋主動(dòng)齒輪(11)、一擋主動(dòng)齒輪(13)、 二擋主動(dòng)齒輪(15)、四擋主動(dòng)齒輪(17)、五擋主動(dòng)齒輪(20)、五擋電機(jī)同步器(9)和六擋主動(dòng)齒輪(22)。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種汽車混合動(dòng)力總成，其特征在于所述第一中間軸(2) 上從左至右依次設(shè)有一擋被動(dòng)齒輪(14)、一二擋同步器(8)、二擋被動(dòng)齒輪(16)和五擋輸入齒輪(19)；一擋被動(dòng)齒輪(14)與輸入軸(1)上的一擋主動(dòng)齒輪(13)嚙合，二擋被動(dòng)齒輪 (16)與輸入軸(1)上的二擋主動(dòng)齒輪(15)嚙合，五擋輸入齒輪(19)與輸入軸(1)上的五擋主動(dòng)齒輪(20)嚙合。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種汽車混合動(dòng)力總成，其特征在于所述第二中間軸(3)上從左至右依次設(shè)有主動(dòng)減速齒輪(26)、三擋被動(dòng)齒輪(12)、三四擋同步器(7)、四擋被動(dòng)齒輪(18)、五擋被動(dòng)齒輪(21)、六擋被動(dòng)齒輪(23)和電機(jī)同步器(10)；三擋被動(dòng)齒輪(12)與輸入軸(1)上的三擋主動(dòng)齒輪(11)嚙合，四擋被動(dòng)齒輪(18)與輸入軸(1)上的四擋主動(dòng)齒輪(17)嚙合，五擋被動(dòng)齒輪(21)與輸入軸(1)上的五擋主動(dòng)齒輪(20)嚙合，六擋被動(dòng)齒輪 (23)與輸入軸(1)上的六擋主動(dòng)齒輪(22)嚙合。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種汽車混合動(dòng)力總成，其特征在于所述電機(jī)惰輪軸(5)上設(shè)有惰輪(25)，惰輪與電機(jī)軸(4)上的電機(jī)輸出主動(dòng)齒輪(24)嚙合，并與輸入軸(1)上的六擋主動(dòng)齒輪(22)嚙合。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種汽車混合動(dòng)力總成，其特征在于所述輸出軸(6)上設(shè)有被動(dòng)減速齒輪(27 )和差速器(28 )，被動(dòng)減速齒輪與第二中間軸(3 )上的主動(dòng)減速齒輪(26 ) 嚙合。
7.根據(jù)權(quán)利要求所述的一種汽車混合動(dòng)力總成，其特征在于所述電機(jī)為ISG電機(jī)， ISG電機(jī)的機(jī)殼與AMT變速器的箱體為一整體。
全文摘要
本發(fā)明所述的一種汽車混合動(dòng)力總成，包括電機(jī)和AMT變速器，所述AMT變速器包括定位配合連接在箱體上的輸入軸、第一中間軸、第二中間軸、電機(jī)軸、電機(jī)惰輪軸和輸出軸，六根軸在空間平行布置；在所述輸入軸設(shè)有一至六擋主動(dòng)齒輪和五擋電機(jī)同步器，在所述第一中間軸上設(shè)有一至二擋被動(dòng)齒輪、一二擋同步器和五擋輸入齒輪，在所述第二中間軸上設(shè)有三至六擋被動(dòng)齒輪、主動(dòng)減速齒輪和電機(jī)同步器；所述電機(jī)軸上設(shè)有電機(jī)輸出主動(dòng)齒輪，在所述電機(jī)惰輪軸上設(shè)有惰輪，在所述輸出軸上設(shè)有被動(dòng)減速齒輪和差速器。本發(fā)明不僅解決了AMT換擋動(dòng)力中斷問題，而且在舒適性方面也有很大改善；結(jié)構(gòu)緊湊，省了變速器的軸向空間，保證了其在整車中的安裝布置。
文檔編號(hào)B60K6/42GK102490585SQ20111039465
公開日2012年6月13日 申請(qǐng)日期2011年12月2日 優(yōu)先權(quán)日2011年12月2日
發(fā)明者劉邦亞, 周朝東, 張興江, 彭天河, 焦立偉, 羅會(huì)兵 申請(qǐng)人:重慶青山工業(yè)有限責(zé)任公司