專利名稱：閥單元的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及用于車輛、特別是牽引車或拖車的閥單元，所述車輛具有懸置在鋼懸架彈簧處的軸。而且，本發(fā)明還涉及這種閥單元在具有由金屬懸架彈簧懸置的軸的車輛中的應(yīng)用。
背景技術(shù)：
盡管配備有用于多個(gè)軸的空氣懸架系統(tǒng)的商用車輛或多用途車輛的數(shù)量增加，但仍具有配備有金屬懸架彈簧的多用途車輛，這是因?yàn)榕c空氣懸架系統(tǒng)相比，這些金屬懸架系統(tǒng)的成本降低、堅(jiān)固耐用且較容易維護(hù)。而且，公知的是，給具有懸置在金屬懸架彈簧處的軸的車輛配備附加的舉升軸。舉升軸在車輛的載荷低于閾值載荷的情況下不被使用。然而，在車輛的載荷超過閾值載荷的情況下，舉升軸被使得與路面接觸，以用于提供車輛的附加懸置。舉升軸通常包括舉升波紋管和至少一個(gè)懸架波紋管。在低于閾值載荷的舉升軸的停用狀態(tài)，舉升波紋管被加壓，使得軸較接近車輛的底盤，而懸架波紋管被放氣。相反，在舉升軸的啟用狀態(tài)，舉升波紋管被放氣，而懸架波紋管被充氣。在與包括金屬懸架彈簧和氣動(dòng)致動(dòng)的舉升軸的車輛相關(guān)的現(xiàn)有技術(shù)系統(tǒng)中，氣動(dòng)致動(dòng)通過氣動(dòng)回路進(jìn)行，所述氣動(dòng)回路被構(gòu)造有加壓空氣的蓄存器、壓力調(diào)節(jié)器、載荷感測閥和控制閥，所述控制閥控制舉升波紋管中和懸架波紋管中的氣動(dòng)壓力。上述的氣動(dòng)構(gòu)件通過氣動(dòng)管路連接。載荷感測閥(其支撐在底盤處)與軸(其由金屬懸架彈簧懸置且與路面始終接觸)之間的附加機(jī)械連接提供車輛載荷的指示器。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的是，提供一種用于舉升軸的氣動(dòng)回路的改進(jìn)的氣動(dòng)構(gòu)件，所述氣動(dòng)回路用于具有由金屬懸架彈簧懸置的軸的車輛中。本發(fā)明的上述目的的一種解決方案由一種根據(jù)獨(dú)立權(quán)利要求I的閥單元給出。該解決方案的其他實(shí)施例由從屬權(quán)利要求2-22限定。本發(fā)明的上述目的的另一解決方案由獨(dú)立權(quán)利要求23給出。本發(fā)明提出使用一種緊湊的閥單元，所述緊湊的閥單元可以是被設(shè)計(jì)用于和適用于特定類型的車輛或軸結(jié)構(gòu)的一種特定的閥單元。而且，可使閥單元是模塊化的閥單元，其中，多個(gè)子模塊的一種組合用于一種車輛或軸 結(jié)構(gòu)，而子模塊的另一種組合用于另一種車輛或軸結(jié)構(gòu)。本發(fā)明的閥單元包括殼體(由一個(gè)整體部件或多個(gè)部件或多個(gè)模塊的殼體構(gòu)成)。殼體構(gòu)造出用于連接到加壓空氣源、例如蓄存器的供給管路的供給端口。而且，殼體還包括用于將閥單元與舉升軸的舉升波紋管連接的舉升波紋管端口。殼體還構(gòu)造出懸架波紋管端口，所述懸架波紋管端口用于將閥單元與舉升軸的(至少一個(gè))懸架波紋管連接。在本發(fā)明的閥單元的最簡單的實(shí)施例中，將三個(gè)端口、即供給端口、舉升波紋管端口和懸架波紋管端口與閥單元的相應(yīng)的管路連接起來就足以將閥單元集成到氣動(dòng)回路中。因此，用于將本發(fā)明的閥單元集成到氣動(dòng)回路中的工作量被減少。(另外，也可提供其他機(jī)械、電和/ 或氣動(dòng)連接。)根據(jù)本發(fā)明，殼體不是僅包含一個(gè)閥而是多個(gè)閥-至少一個(gè)舉升波紋管閥集成在殼體中。舉升軸波紋管閥用于控制舉升波紋管端口處的壓力。這通常通過在一個(gè)切換狀態(tài)經(jīng)由舉升波紋管閥將供給端口與舉升波紋管端口連接而使舉升波紋管端口充氣進(jìn)行。相反，在舉升波紋管閥的放氣的切換狀態(tài)，借助于舉升波紋管閥，舉升波紋管端口與大氣連通，從而允許加壓空氣從舉升波紋管端口流到大氣。-而且，至少一個(gè)懸架波紋管閥集成到殼體中。懸架波紋管閥用于控制懸架波紋管端口處的壓力。這通常通過在懸架波紋管閥的充氣切換狀態(tài)使懸架波紋管端口與供給端口連接而進(jìn)行。在懸架波紋管閥的放氣的切換狀態(tài)，懸架波紋管端口與大氣連通，以允許加壓空氣從懸架波紋管端口流到大氣。-此外，至少一個(gè)載荷依賴性控制閥集成到殼體中。載荷依賴性控制閥氣動(dòng)地控制舉升波紋管閥和/或懸架波紋管閥的切換狀態(tài)。根據(jù)車輛的載荷或車輛的軸，載荷依賴性控制閥產(chǎn)生用于將舉升波紋管閥和/或懸架波紋管閥從充氣狀 態(tài)切換到放氣狀態(tài)(或相反)的氣動(dòng)控制信號?？稍谏a(chǎn)線的末端組裝閥單元的舉升波紋管閥、懸架波紋管閥和位于殼體中的載荷依賴性控制閥以及相關(guān)的氣動(dòng)管路、然后分發(fā)整體式閥單元或閥單元的多個(gè)模塊。當(dāng)將閥單元集成到車輛中時(shí)，不需要連接和集成舉升波紋管閥、懸架波紋管閥和載荷依賴性控制閥的操作步驟。只要將供給端口、舉升波紋管端口和懸架波紋管端口與閥單元外的相關(guān)管路連接起來就已足夠。另外的氣動(dòng)連接也可另外地構(gòu)建。也可使機(jī)械連接被組裝用于載荷依賴性控制閥和/或使電連接被建立用于將閥單元與電控制單元、電源、信號線連接起來，所述信號線具有與車輛的載荷或軸的水平高度相關(guān)的信號，以在電控制單元和類似單元中確定車輛的載荷?？傊?，本發(fā)明的閥單元具有降低制造成本和組裝成本的緊湊設(shè)計(jì)。而且，閥單元及其殼體形成一種緊湊和可靠的單元，其中，管路和連接由于殼體被防止遭到損壞。根據(jù)本發(fā)明的另一個(gè)實(shí)施例，閥單元包括蓄存器。這種蓄存器可集成到殼體中。根據(jù)另一個(gè)實(shí)施例，殼體可包括用于連接到蓄存器的端口，所述蓄存器位于殼體外。此外，在沒有這種蓄存器的情況下，載荷依賴性控制閥與舉升波紋管閥和/或懸架波紋管閥之間的控制管路的動(dòng)力性特性可通過氣動(dòng)構(gòu)件、節(jié)流結(jié)構(gòu)和類似件的管路橫截面被設(shè)計(jì)有任何期望的氣動(dòng)動(dòng)力學(xué)性能。然而，根據(jù)本發(fā)明將蓄存器集成到載荷依賴性控制閥或控制管路中特別是產(chǎn)生以下優(yōu)點(diǎn)-蓄存器構(gòu)建出一種節(jié)流結(jié)構(gòu)或過濾器，用于平滑掉通過載荷依賴性控制閥提供的控制壓力的高頻動(dòng)力性特性。例如，在車輛通過不平路面的情況下，未經(jīng)過濾的控制信號可立刻使舉升波紋管閥和/或懸架波紋管閥產(chǎn)生不良的切換動(dòng)作。蓄存器的集成將平滑掉這些作用，僅具有較長衰減過程的動(dòng)力學(xué)作用才對載荷依賴性控制閥具有控制作用。通常， 這種作用也可僅由節(jié)流閥產(chǎn)生。然而，可能需要節(jié)流閥的打開橫截面具有非常小的橫截面。 這導(dǎo)致以下不足包含在加壓空氣中的小的顆粒會(huì)導(dǎo)致節(jié)流閥的打開橫截面堵塞。-另一方面，蓄存器形成可用于控制舉升波紋管閥和/或懸架波紋管閥的加壓空氣源。在未設(shè)有蓄存器和控制管路僅具有小的容積的情況下，控制壓力的增大可導(dǎo)致閥的切換動(dòng)作的啟動(dòng)而使控制管路中的壓力劇烈下降。該壓力下降可產(chǎn)生以下危險(xiǎn)閥被再次切換返回到不利的起始位置。這種結(jié)果可通過本發(fā)明提供的蓄存器避免。蓄存器的容積可基于載荷的變化和/或路面的不平情況根據(jù)舉升波紋管閥的控制表面、懸架波紋管閥的控制表面以及控制壓力的期望的動(dòng)力學(xué)特性選擇。 對于載荷依賴性控制閥的設(shè)計(jì)，具有多種選擇。載荷依賴性控制閥可以是一個(gè)單閥或可通過多個(gè)相關(guān)的分離的閥構(gòu)建。根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，載荷依賴性控制閥包括機(jī)械致動(dòng)的控制閥，特別是載荷感測閥。機(jī)械致動(dòng)的載荷感測閥通常從水平高度閥獲知。這些閥形成一種用于構(gòu)建載荷依賴性控制閥的簡單、但可靠的解決方案。對于這種設(shè)計(jì)，具有機(jī)械致動(dòng)的控制閥的閥單元可位于軸處，其中，車輛的底盤與軸之間的距離被機(jī)械反饋給載荷依賴性控制閥。這可通過桿完成。對于另一實(shí)施例，這通過杠桿臂實(shí)現(xiàn)，其中，杠桿臂的一個(gè)端部區(qū)域與軸連接，杠桿臂的另一個(gè)端部區(qū)域與由底盤保持的機(jī)械致動(dòng)的控制閥連接。然而，也可使機(jī)械致動(dòng)的控制閥位于車輛的底盤處，且杠桿臂“跨過”機(jī)械致動(dòng)的控制閥與由金屬懸架彈簧支撐的相關(guān)的軸之間的距離。根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)可選實(shí)施例，載荷依賴性控制閥包括由電子控制單元根據(jù)來自感測車輛載荷的傳感器的電信號控制的電磁閥。在此，電子控制單元可以是閥單元的一部分，例如集成到殼體中或作為單獨(dú)的模塊以“凸緣”方式安裝到閥單元的殼體上。然而，也可使電子控制單元位于閥單元的外部，且通過合適的端口與閥單元通信。在載荷依賴性控制閥中使用電磁閥提供了各種控制策略的可能性。而且，也可在電子控制單元中考慮車輛的多種操作參數(shù)，以確定用于電磁閥的控制信號。也可使電子控制單元提供故障診斷，例如在閥單元的管路中或閥單元的外部產(chǎn)生泄漏的情況下和/或在車輛過載的情況下。然而， 也可使電子控制單元提供一種與其他電子控制單元通信的輸出端，例如借助于CAN總線。對于載荷依賴性控制閥的設(shè)計(jì)，具有多種選擇。根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，載荷依賴性控制閥以載荷感測閥和由載荷感測閥氣動(dòng)控制的第二控制閥構(gòu)造。在此，載荷感測閥可以是根據(jù)載荷通過電信號切換的電操作式閥。然而，也可使載荷感測閥是機(jī)械載荷感測閥。根據(jù)本發(fā)明的所述實(shí)施例，載荷依賴性控制閥的功能被分成兩種功能，分別由載荷感測閥和第二控制閥完成一種功能。載荷感測閥用于探測車輛的載荷并根據(jù)探測到的載荷產(chǎn)生控制信號。相反，第二控制閥用于基于由載荷感測閥供給的輸出切換以及用于在第二控制閥的輸出端處產(chǎn)生控制信號。第二控制閥的輸出端處的控制信號也與載荷感測閥探測出的載荷有關(guān)。第二控制閥的輸出端處的控制信號用于控制舉升波紋管閥和/或懸架波紋管閥?？墒馆d荷感測閥的輸出端僅與第二控制閥的操控或控制端口連接，其中，第二控制閥的輸入端使用來自另一源、例如供給端口的加壓空氣。根據(jù)本發(fā)明的另一個(gè)實(shí)施例，載荷感測閥的輸出端與第二控制閥的控制端口和第二控制閥的輸入端均連接。該實(shí)施例在繼動(dòng)閥的設(shè)計(jì)中使用第二控制閥控制舉升波紋管閥和/或懸架波紋管閥的情況下特別有利。在第二控制閥被切換到打開狀態(tài)的情況下，第二控制閥提供由繼動(dòng)閥使用的輸出壓力信號，以產(chǎn)生與第二控制閥的輸出成比例或有關(guān)的輸出。通常，載荷感測閥的輸出壓力與車輛載荷以外的其他參數(shù)也有關(guān)。這樣的參數(shù)之一是輸入端口處的壓力。在感興趣的該參數(shù)的影響降低的情況下，本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例建議輸入端口經(jīng)由壓力限制閥與載荷依賴性控制閥連接。這種壓力限制閥用于將載荷依賴性控制閥的輸入壓力保持在預(yù)定范圍內(nèi)，所述預(yù)定范圍由壓力限制閥的特性給定。在本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例中，作為載荷依賴性控制閥的一部分的第二控制閥為 3/2-閥。這種3/2-閥為一種簡單的具有可靠耐用特性的、和低的成本的閥。對于舉升波紋管閥和/或懸架波紋管閥的設(shè)計(jì)，具有多種選擇。本發(fā)明還建議將舉升波紋管閥和/或懸架波紋管閥設(shè)計(jì)為3/2-閥，這也可簡化閥單元的設(shè)計(jì)而使其具有可靠特性和低的成本。根據(jù)本發(fā)明的另一個(gè)實(shí)施例，舉升波紋管閥和/或懸架波紋管閥是繼動(dòng)閥。這些繼動(dòng)閥用于根據(jù)繼動(dòng)閥的控制壓力產(chǎn)生氣流或條件的變化。這種繼動(dòng)閥的一個(gè)顯著的優(yōu)點(diǎn)是，可在繼動(dòng)閥處提供大的流動(dòng)橫截面。在舉升波紋管和/或懸架波紋管中的加壓空氣的體積的快速改變方面，這是特別有利的。繼動(dòng)閥的使用確保，可以以大的體積氣動(dòng)流量對這些波紋管充氣和放氣。對于閥單元的閥的橫截面來說，可使用任何設(shè)計(jì)。根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，載荷依賴性控制閥、第二控制閥、舉升波紋管閥和/或懸架波紋管閥具有用于加壓空氣的與具有至少9mm直徑的孔或管路對應(yīng)的流動(dòng)橫截面。這些最小的橫截面確保大的流動(dòng)速度和體積流量，以使波紋管快速地充氣和放氣。通常，第二控制閥的同一個(gè)輸出端可用于控制舉升波紋管閥和懸架波紋管閥。然而，根據(jù)本發(fā)明的另一個(gè)實(shí)施例，第二控制閥具有兩個(gè)輸出端。第一個(gè)輸出端用于控制舉升波紋管閥，而另一個(gè)輸出端用于控制懸架波紋管閥。在本發(fā)明的設(shè)計(jì)的一個(gè)實(shí)施例中，第二控制閥是5/2-閥。通常，舉升軸的啟用需要舉升波紋管放氣，而懸架波紋管充氣。在使用第二控制閥的單個(gè)輸出端控制舉升波紋管閥和懸架波紋管閥的情況下，單個(gè)輸出端將需要使舉升波紋管閥和懸架波紋管閥中的一個(gè)閥相對另一個(gè)閥顛倒地設(shè)計(jì)。在不需要顛倒一個(gè)閥地使用這些閥的情況下，所需的控制壓力可通過使用第二控制閥提供，其具有兩個(gè)輸出端且在這些輸出端具有顛倒的壓力的形式。第二控制閥可具有適配于使用了閥單元的車輛的類型的固定的切換壓力。然而， 第二控制閥也可具有可調(diào)節(jié)的切換壓力。切換壓力的調(diào)節(jié)可用于使閥單元適應(yīng)制造誤差。 然而，第二控制閥的切換壓力的調(diào)節(jié)也可用于使閥單元適用于不同車輛的回路中。對于本發(fā)明的另一實(shí)施例,載荷感測閥經(jīng)由節(jié)流結(jié)構(gòu)與第二控制閥連接。該節(jié)流結(jié)構(gòu)可具有固定特性。根據(jù)另一個(gè)實(shí)施例，該節(jié)流結(jié)構(gòu)是可調(diào)節(jié)的。節(jié)流結(jié)構(gòu)可用于平滑掉可能由路面不平引起的載荷依賴性控制信號的大的動(dòng)態(tài)振蕩。節(jié)流結(jié)構(gòu)的調(diào)節(jié)可用于使閥單元適用于不同的回路或車輛。通常，舉升波紋管閥和/或懸架波紋管閥包括連通到大氣的端口，以使被連接的波紋管放氣。根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，舉升波紋管閥和/或懸架波紋管閥經(jīng)由殘留壓力閥與排氣孔連通。這種殘留壓力閥確保，在波紋管中保持有足以避免損壞波紋管的最小壓力。對于舉升波紋管閥和/或懸架波紋管閥，可使用任何設(shè)計(jì)。根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，舉升波紋管閥和/或懸架波紋管閥由2/2-閥和3/2-閥的組合構(gòu)建。2/2-閥和3/2-閥分別通過相應(yīng)的載荷依賴性控制閥控制。用于控制2/2-閥和3/2-閥的該載荷依賴性控制閥是根據(jù)車輛的載荷由電子控制單元電子控制的電磁閥。在此，3/2-閥包括負(fù)責(zé)相關(guān)波紋管的放氣的第一切換狀態(tài)和與相關(guān)波紋管的充氣相關(guān)的第二切換狀態(tài)。然而，用于使波紋管充氣或放氣的輸入端可通過2/2-閥的閉合狀態(tài)阻塞。用于控制舉升波紋管閥的2/2-閥和3/2-閥的組合和用于控制懸架波紋管閥的相應(yīng)組合可單獨(dú)地或共同地由電子控制單元控制。通常，舉升波紋管閥和懸架波紋管閥可通過單獨(dú)的閥構(gòu)造。然而，一種非常緊湊的設(shè)計(jì)可通過將舉升波紋管閥和懸架波紋管閥集成到由至少一個(gè)載荷依賴性控制閥控制的單個(gè)閥裝置、特別是5/2-閥或6/3-閥中構(gòu)造。這種整體式的5/2-閥或6/3-閥確保對于舉升波紋管閥和懸架波紋管閥具有相同的切換狀態(tài)。
根據(jù)本發(fā)明的另一個(gè)實(shí)施例，舉升波紋管閥和/或懸架波紋管閥通過電控制信號以及通過氣動(dòng)控制信號操作。在通常的行駛狀態(tài)，控制通過氣動(dòng)控制信號提供。通過電控制信號的冗余控制用于增加用于控制舉升波紋管閥和/或懸架波紋管閥的選擇。這可在探測到車輛倒行的情況下用于舉升舉升軸。也可在車輛停下的情況下基于電控制信號舉升舉升軸。而且，可在非安全行駛狀態(tài)使用電控制信號來增大車輛的牽引力在探測到或預(yù)測到這種行駛狀態(tài)的情況下，可舉升舉升軸來增大被制動(dòng)的其他軸處的載荷。而且，舉升波紋管閥可通過懸架波紋管閥的輸出壓力控制。這是一種用于確保舉升波紋管閥和懸架波紋管閥的相關(guān)的切換狀態(tài)的選擇。根據(jù)本發(fā)明的另一個(gè)實(shí)施例，懸架波紋管閥是具有兩個(gè)輸出端的4/3-閥。這些輸出端與兩個(gè)懸架波紋管連接，所述兩個(gè)懸架波紋管與車輛的不同側(cè)相關(guān)聯(lián)。在4/3-閥中， 到車輛的兩個(gè)不同側(cè)的輸出端可通過節(jié)流結(jié)構(gòu)連接。當(dāng)車輛沿彎路行駛時(shí)，節(jié)流結(jié)構(gòu)特別有利-在此，節(jié)流結(jié)構(gòu)避免了加壓空氣在與車輛的不同側(cè)相關(guān)聯(lián)的懸架波紋管之間的快速交換，而這可導(dǎo)致行駛不穩(wěn)定。根據(jù)本發(fā)明的另一實(shí)施例，殼體包括用于接收表示車輛的前行或倒行的信號的電端口。對于本發(fā)明的一個(gè)非常簡單的實(shí)施例，這種信號可以是與車輛的倒車燈的電信號相關(guān)的信號或是這樣的信號。該電信號可在倒行過程中在閥單元內(nèi)用于舉升舉升軸。對于本發(fā)明的另一個(gè)實(shí)施例，閥單元包括電子控制單元和/或控制管路，當(dāng)探測到或預(yù)見到倒行方向時(shí)，所述電子控制單元和/或控制管路(直接或間接地)控制載荷依賴性控制閥、懸架波紋管閥和/或舉升波紋管閥而使得處于具有舉升的舉升軸的狀態(tài)。在后輪軸需要其自對齊或控制功能的實(shí)施例中使用舉升軸的情況下，這是特別有利的，車輛和舉升軸沿向前的方向移動(dòng)。通過在倒行的情況下舉升舉升軸，避免了舉升軸的不穩(wěn)定或損壞。對于本發(fā)明的目的的另一解決方案，本發(fā)明提出將上述閥單元用于車輛、特別是牽引車中，所述車輛具有由金屬懸架彈簧懸置的軸。使用電子控制單元控制閥單元的至少一部分閥可具有以下優(yōu)點(diǎn)在由金屬懸架彈簧懸置的軸處和舉升軸處的載荷分布可受電子控制單元中使用的控制策略影響。根據(jù)第一策略，懸架波紋管被這種量的空氣加壓，使得在最佳狀態(tài)，由金屬懸架彈簧支撐的軸被加載了它們的最大載荷，而舉升軸處的載荷降到最小可能值，以不超過其他軸處的載荷的最大值。對于另一可能的策略，懸架波紋管被加壓，目的是使載荷盡可能均勻地分布在所有軸上。當(dāng)參看下面的附圖和詳細(xì)的描述之后，本發(fā)明的其他特征和優(yōu)點(diǎn)對于本領(lǐng)域的技術(shù)人員將變得顯而易見。在權(quán)利要求書限定的本發(fā)明的范圍內(nèi)，可在此包括所有這些附加特征和優(yōu)點(diǎn)。


參看附圖可更好地理解本發(fā)明。附圖中的各個(gè)構(gòu)件并不是必須成比例繪制，相反， 重點(diǎn)在于清楚地解釋本發(fā)明的原理。在所有附圖中，相同的附圖標(biāo)記表示相應(yīng)的部件。圖I是集成在回路中的本發(fā)明的閥單元的示意圖，所述回路具有加壓空氣源和與舉升軸相關(guān)的舉升波紋管和至少一個(gè)懸架波紋管。圖2-18是集成在與舉升軸相關(guān)的氣動(dòng)回路中的本發(fā)明的閥單元的示意性功能圖。圖19是本發(fā)明的閥單元的一個(gè)實(shí)施例的更詳細(xì)的視圖。
具體實(shí)施例方式圖I示出了一種車輛，特別是牽引車1，具有與車輛或牽引車I的舉升軸3相關(guān)的氣動(dòng)回路2 。除了舉升軸3以外，牽引車I還包括通過金屬懸架彈簧懸置在車輛的底盤處的附加軸。對于一個(gè)實(shí)施例，車輛可包括由金屬懸架彈簧懸置的四個(gè)軸。這些軸中的第一軸可以是被轉(zhuǎn)向的軸，而其他軸中的至少一個(gè)軸是受驅(qū)軸。舉升軸3特別是根據(jù)車輛的操作條件啟用。一種用于啟用舉升軸的條件是車輛的載荷。在載荷超過閾值的情況下，舉升軸啟用，使得載荷同時(shí)通過由金屬懸架彈簧支撐的軸以及舉升軸3支撐在路面上。舉升軸3 通過舉升波紋管4和(至少一個(gè))懸架波紋管5懸置在車輛的底盤處。當(dāng)對舉升波紋管4 加壓時(shí)，舉升軸3向著底盤移動(dòng)，以使舉升軸3與路面脫離接觸。同時(shí)，定位于底盤與舉升軸之間的力流中的懸架波紋管被放氣。所解釋的來自和向著波紋管4、5的加壓空氣流使得舉升軸3停用。為了啟用舉升軸3，舉升波紋管4被放氣，而懸架波紋管5被充氣。從波紋管4、5和向著波紋管4、5的加壓空氣流通過本發(fā)明的閥單元6控制。閥單元6包括連接到加壓空氣源、在此為蓄存器8的供給端口 7。而且，閥單元6包括連接到舉升波紋管4的舉升波紋管端口 9和連接到至少一個(gè)懸架波紋管5的懸架波紋管端口 10。如圖I中的示意性虛線所示，閥單元6包括殼體11,所述殼體11構(gòu)造出端口 7、9和10。載荷依賴性控制閥
12、舉升波紋管閥13和懸架波紋管閥14集成在殼體11中。在此，載荷依賴性控制閥12可通過單個(gè)閥裝置或通過多個(gè)閥裝置的組合構(gòu)造。而且，閥13、14也可集成在單個(gè)閥裝置中或形成分離的裝置。載荷依賴性控制閥12根據(jù)車輛或其中一個(gè)軸的載荷17將其在此與供給端口 7連接的輸入端15處的壓力變換為輸出端16處的控制壓力。上述依賴關(guān)系可以是任何依賴關(guān)系。對于一個(gè)可能的依賴關(guān)系，輸出端16處的控制壓力至少對于給定范圍的載荷17來說與載荷成比例。也可以是，輸出端16處的控制壓力在載荷17低于載荷的閾值時(shí)與大氣壓力對應(yīng)，在超過閾值時(shí)，輸出端16處的控制壓力與蓄存器8處的壓力對應(yīng)或與載荷17成比例。對于殼體11中所示的實(shí)施例，輸出端16經(jīng)由具有分支18-1和18-2的分叉控制管路18與舉升波紋管閥13和懸架波紋管閥14連接。控制管路18中的控制壓力用作兩個(gè)閥
13、14的控制壓力或操控壓力。閥13、14的輸入端與供給端口7連接。閥13、14根據(jù)分支 18-1和18-2處的控制壓力來改變它們的狀態(tài)。閥13、14可以是任何類型的。對于一個(gè)實(shí)施例，閥13、14中的至少一個(gè)閥是繼動(dòng)閥，所述繼動(dòng)閥在輸出端19、20處產(chǎn)生與分支18-1、18-2中的偏壓控制端口 21、22的控制壓力有關(guān)或成比例的壓力。閥13、14的輸入端23、24 與供給端口 7連接。輸出端19、20與端口 9、10連接。對于另一個(gè)實(shí)施例，閥13和/或閥 14是3/2-閥(在此以及在整個(gè)說明書中，第一個(gè)數(shù)字、在此為3表示端口的數(shù)量，在此表示具有3個(gè)端口，而第二個(gè)數(shù)字、在此為2表示切換狀態(tài)的數(shù)量，在此表示具有兩個(gè)切換狀態(tài))。對于這些3/2-閥，在第一切換狀態(tài)下，閥13、14將控制端口 21、22處的壓力或輸入端 23、24處的壓力、即來自蓄存器8的壓力傳遞到輸出端19、20，其中，在閥13、14的另一切換狀態(tài)下，輸出端19、20通過閥13、14與大氣連通，以使相關(guān)的波紋管4、5放氣。閥單元6可以是一體式單元，或可以是具有多個(gè)模塊的模塊化的，例如閥12、13和 14分別為一個(gè)模塊，其中，模塊彼此組裝。通過組裝單獨(dú)的模塊，模塊的相應(yīng)的管路彼此連接。閥12、13、14可通過氣動(dòng)方式和/或電動(dòng)方式控制。載荷17可經(jīng)由機(jī)械連接25或電端口 26傳遞到閥單元6，所述機(jī)械連接25或電端口 26與另一個(gè)控制單元或傳感器連接，所述另一個(gè)控制單元或傳感器產(chǎn)生至少與車輛的載荷或軸處的載荷相關(guān)的信號。也可使載荷信號由CAN總線導(dǎo)出。圖2示出了本發(fā)明的閥單元6的一個(gè)更詳細(xì)的實(shí)施例。在此，與舉升軸3相關(guān)的氣動(dòng)回路2包括兩個(gè)懸架波紋管5-1、5-2，所述兩個(gè)懸架波紋管具有相關(guān)的懸架波紋管端口 10-1、10-2。從供給端口 7進(jìn)入閥單元6的空氣通過集成在殼體11中的壓力限制閥27。 在壓力限制閥27的下游，中心管路28分叉成中心管路部分28-1和28-2。該中心管路部分28-2與舉升波紋管閥13和懸架波紋管閥14的輸入端23、24連接。舉升波紋管閥13被實(shí)施為3/2-閥29，所述3/2-閥29在圖2中示出的切換狀態(tài)將中心管路分支28_2與舉升波紋管端口 9連接，而在3/2-閥29的另一切換狀態(tài)，舉升波紋管端口 9與排氣孔30連接。 當(dāng)控制端口 21處不具有足夠的控制壓力時(shí)，彈簧31將3/2-閥29致動(dòng)到圖2中示出的切換狀態(tài)。在圖2中，懸架波紋管閥14被實(shí)施為繼動(dòng)閥，所述繼動(dòng)閥包括與端口 10-1和10-2 連接的兩個(gè)輸出端20-1和20-2。繼動(dòng)閥32包括單獨(dú)的排氣孔33。在圖2中，載荷依賴性控制閥12以載荷感測閥34、可調(diào)節(jié)的節(jié)流結(jié)構(gòu)35、蓄存器 36和第二控制閥37構(gòu)造。在此，載荷感測閥34與軸機(jī)械耦合，以傳遞與載荷17成比例的信號。載荷感測閥34將由中心管路分支28-1供給的輸入端壓力根據(jù)載荷17或與載荷17 成比例地轉(zhuǎn)換為輸出端38處的壓力。輸出端38經(jīng)由節(jié)流結(jié)構(gòu)35與蓄存器36連接。對于圖2中所示的實(shí)施例來說，蓄存器36的輸出端與第二控制閥37的輸入端39和控制端口 40 同時(shí)連接，所述第二控制閥37在此被實(shí)施為3/2-閥43。在第二控制閥37的圖2所示的在控制端口 40處沒有足夠壓力的切換狀態(tài)，彈簧41將第二控制閥37偏壓到輸出端16與排氣孔42連通的切換狀態(tài)。當(dāng)控制端口 40處具有足夠壓力時(shí)，第二控制閥37被切換到第二切換狀態(tài)(圖2中未示出)。在該切換狀態(tài)，輸入端39與輸出端16連接。第二控制閥37 的輸出端16、即載荷依賴性控制閥12的輸出端16與舉升波紋管閥13的控制端口 21和懸架波紋管閥14的控制端口 22這兩者連接。
根據(jù)圖2的閥單元6的功能如下壓力限制閥27將中心管路分支28-1、28_2中的壓力保持在預(yù)定范圍內(nèi)。載荷感測閥34在輸出端38處產(chǎn)生與載荷17成比例或相關(guān)的壓力，所述載荷17在此為與載荷感測閥38機(jī)械連接的軸的水平高度。借助于節(jié)流結(jié)構(gòu)35和蓄存器36，當(dāng)路面不平時(shí)，因與載荷感測閥34連接的軸的水平高度的快速變化而在輸出端 38處產(chǎn)生的較高頻率的壓力振蕩被平滑掉。因此，節(jié)流結(jié)構(gòu)35和蓄存器36形成一種低通濾波器。節(jié)流結(jié)構(gòu)35和蓄存器36的作用是，較高頻率的振蕩不會(huì)供給到第二控制閥37的輸入端39和控制端口 40。根據(jù)圖2的閥單元6具有兩個(gè)不同的操作狀態(tài)。在載荷17或軸的相關(guān)水平高度低于閾值時(shí)，由載荷感測閥34提供的并經(jīng)節(jié)流結(jié)構(gòu)35和蓄存器36平滑的作用于控制端口 40處的壓力不足以克服41的偏壓作用切換3/2-閥43。因此，輸出端16 和控制端口 21、22與排氣孔42連通。在該操作狀態(tài)，中心管路28-2的壓力通過舉升波紋管閥13傳遞到舉升波紋管4，以將舉升軸保持在被舉升的停用位置。同時(shí)(或還對于不同的切換壓力)，在控制端口 22處不具有壓力的懸架波紋管閥14將懸架波紋管5-1、5-2與排氣孔33相連通,使得懸架波紋管5-1、5-2被排氣。在由載荷感測閥34經(jīng)由節(jié)流結(jié)構(gòu)35和蓄存器36供給的3/2-閥43的控制端口 40處的壓力超過由彈簧41的硬度和與控制端口 40連接的控制表面決定的閾值的情況下， 3/2-閥37切換到圖2中未示出的狀態(tài)。在該狀態(tài)，閥13、14的控制端口 21、22被來自輸入端39的壓力加壓，所述壓力依賴于載荷17和節(jié)流結(jié)構(gòu)35和蓄存器36的平滑特性。繼動(dòng)閥32在懸架波紋管5-1和5-2中產(chǎn)生與控制端口 22處的壓力成比例的壓力，即一種取決于載荷17的壓力。因此，對于增大的載荷，懸架波紋管5-1、5_2被較大程度地加壓。在載荷感測閥34的、和控制端口 21處的輸出壓力不足夠大的情況下，端口 21處的控制壓力使得3/2-閥29克服彈簧31的偏壓作用從根據(jù)圖2的切換狀態(tài)切換到另一切換狀態(tài)。在該另一切換狀態(tài)下，舉升波紋管4與排氣孔30連通，以對舉升波紋管4進(jìn)行放氣。這與舉升波紋管4在何種載荷下放氣的回路2的設(shè)計(jì)有關(guān)。該切換可以在切換3/2-閥43時(shí)立即進(jìn)行，或僅在控制端口 21處的壓力超過閾值壓力的情況下才進(jìn)行，使得懸架波紋管5-1和
5-2在舉升波紋管4放氣之前的合適時(shí)刻被加壓。蓄存器36可具有100-200cm3的容積。對于圖3中示出的本發(fā)明的另一實(shí)施例，壓力限制閥27未被集成到中心管路28 中，而是集成到中心管路分支28-1中，使得中心管路分支28-2中的壓力不受壓力限制閥27 影響。在這種情況下，載荷依賴性控制閥12以與圖2的實(shí)施例對應(yīng)的相互連接的載荷感測閥34、可調(diào)節(jié)的節(jié)流結(jié)構(gòu)35、蓄存器36和第二控制閥37構(gòu)造。然而，在此，第二控制閥37 通過5/2-閥44構(gòu)建，所述5/2-閥44與圖2的實(shí)施例類似地通過控制端口 40處的壓力在兩個(gè)狀態(tài)之間切換。在圖3中示出的狀態(tài)，即當(dāng)載荷17低于閾值時(shí)，5/2-閥44的第一輸出端16-1與輸入端39、從而與蓄存器36、節(jié)流結(jié)構(gòu)35和載荷感測閥34的輸出端38連接。 5/2-閥44的另一輸出端16-2與排氣孔45連接。輸出端16_1與舉升波紋管閥13的控制端口 21連接，使得在第二控制閥37的示出的切換狀態(tài)，控制端口 21被以載荷依賴性壓力加壓。輸出端16-2與經(jīng)由排氣孔45放氣的懸架波紋管閥14的控制端口 22連接。在該切換狀態(tài)，舉升波紋管4經(jīng)由舉升波紋管閥13加壓，而懸架波紋管5-1和5-2經(jīng)由懸架波紋管閥14放氣。在載荷17增大和控制端口 40處的載荷依賴性壓力增大的情況下，5/2-閥 44克服彈簧41的偏壓作用切換到圖3中未示出的狀態(tài)。在該切換狀態(tài)，輸出端16-1與另一排氣孔46連通，而輸出端16-2與輸入端39連接。因此，在該切換狀態(tài)，控制端口 21被放氣，從而使得舉升波紋管4與排氣孔連通。懸架波紋管閥14的控制端口 22以載荷依賴性控制壓力充氣，從而使得懸架波紋管5-1和5-2充氣。因此，舉升軸3被啟用。對于圖3所示的實(shí)施例，舉升波紋管閥13和懸架波紋管閥14被實(shí)施為繼動(dòng)閥32、 47。在這種情況下，輸入端23、24經(jīng)由中心管路28和中心管路分支28_2與供給端口 7和蓄存器8直接連接。
壓力感測閥34可以是任何這種壓力感測閥。特別地，使用這樣一種壓力感測閥 34，其中，輸出壓力38僅與載荷17有關(guān)，而與輸入壓力無關(guān)，還請參看圖19的實(shí)施例。如圖3所示，第二控制閥37的彈簧41可適于改變第二控制閥37的切換壓力。圖4所示的實(shí)施例總體上與圖2中所示的實(shí)施例對應(yīng)。然而，在此，沒有設(shè)置壓力限制閥27。而且，在此，第二控制閥37還配備有可調(diào)節(jié)的彈簧41，用于改變第二控制閥37 的切換壓力。你
圖5中示出的實(shí)施例總體上與圖4示出的實(shí)施例相關(guān)。然而，在此，兩個(gè)舉升波紋管4-1、4-2通過舉升波紋管閥13經(jīng)由舉升波紋管端口 9充氣和放氣，在該實(shí)施例中，所述舉升波紋管閥13為3/2-閥。而且，載荷依賴性控制閥12未構(gòu)造有節(jié)流結(jié)構(gòu)35和蓄存器 36，而僅有載荷感測閥34和第二控制閥37，在此，所述第二控制閥37為3/2-閥43。在圖5 示出的實(shí)施例中，排氣孔30、33通過共同的排氣管路與集成的殘留壓力閥49連接，所述殘留壓力閥49在對懸架波紋管5-1、5-2和舉升波紋管4-1、4-2進(jìn)行放氣時(shí)確保最小限度壓力。排氣管路48與殼體11的包括噪聲吸收器51的排氣孔50連接。對于圖6所示的實(shí)施例來說，載荷依賴性控制閥12僅以載荷感測閥34構(gòu)造。在此，載荷依賴性控制閥12的輸出端16與前面的實(shí)施例的載荷感測閥34的輸出端38對應(yīng)。 輸出端16通過具有集成的可調(diào)節(jié)的節(jié)流結(jié)構(gòu)52的控制管路18與閥裝置54的控制端口 53連接。除了控制管路18以外，壓力感測閥34的輸出端16與具有載荷依賴性加壓空氣的供給管路55連接。閥裝置54是5/2-閥56，該5/2-閥56具有與供給管路55連接的一個(gè)輸入端、兩個(gè)排氣孔和兩個(gè)與懸架波紋管5-1、5-2和舉升波紋管4連接的輸出端19、20。 5/2-閥的彈簧57是可調(diào)節(jié)的。對于低于閾值壓力的控制管路18中的壓力，即對于低于閾值載荷的載荷17，5/2_閥處于圖6所示的切換位置，其中，供給管路55與輸出端19和舉升波紋管4連接。輸出端20和懸架波紋管5-1、5-2與排氣孔連通，以用于使懸架波紋管5-1、
5-2放氣。該切換狀態(tài)與停用的舉升軸對應(yīng)。對于較大的載荷17，S卩，對于5/2-閥56的控制端口 53處的壓力大于閾值壓力的情況，5/2-閥切換到第二狀態(tài)。在與啟用的舉升軸3相關(guān)的該第二狀態(tài)，輸出端20和懸架波紋管5-1、5-2與供給管路連接，以使懸架波紋管5-1、
5-2充氣，而輸出端19與排氣孔連接，以使舉升波紋管4放氣。對于該實(shí)施例來說，閥裝置 54以單個(gè)閥裝置構(gòu)建舉升波紋管閥13和懸架波紋管管14。圖7中示出的實(shí)施例總體上與圖4中的實(shí)施例對應(yīng)。然而，在這種情況下，被實(shí)施為3/2-閥43的第二控制閥37包括附加電致動(dòng)器58。因此，第二控制閥37是電磁閥，使得它通過氣動(dòng)控制端口 40和電磁致動(dòng)器58均可控制第二控制閥37。特別地，致動(dòng)器58的電致動(dòng)產(chǎn)生力或氣動(dòng)壓力,所述力或氣動(dòng)壓力與圖7中示出的切換狀態(tài)相反地偏壓3/2-閥 43。在載荷17高于閾值的情況下，即在控制端口 40處的控制壓力足以將第二控制閥37切換到圖7中未示出的第二切換狀態(tài)的情況下，致動(dòng)器58的致動(dòng)可使第二控制閥37變換到圖7中示出的切換狀態(tài)。這可用于車輛倒行的行駛條件的情況下和/或用于在除了舉升軸以外的其他軸處也具有較大的載荷時(shí)增大的牽引力受到關(guān)注的行駛條件下。致動(dòng)器58通過合適的控制單元67控制，所述控制單元67可集成到殼體11中或可位于閥單元6外，但可經(jīng)由合適的端口或CAN總線與閥單元6通信。圖8示出了與圖7的實(shí)施例類似的實(shí)施例。然而，在此，第二控制閥37包括以與致動(dòng)器58相反的方向作用的另一致動(dòng)器59或電磁閥，因此其與控制端口 40處于相同的方向。(也可以是，用于兩個(gè)方向的致動(dòng)器58、59通過單個(gè)雙向致動(dòng)器構(gòu)建。)通過致動(dòng)器59 的電致動(dòng)，也可在載荷17和控制端口 40處的壓力不足以將第二控制閥37切換到圖8中未示出的切換狀態(tài)的情況下啟用舉升軸3。因此，控制單元可在需要時(shí)經(jīng)由致動(dòng)器59啟用舉升軸。
對于總體上與圖8的實(shí)施例對應(yīng)的圖9的實(shí)施例，被以電的方式致動(dòng)且形成電磁致動(dòng)器的兩個(gè)致動(dòng)器58、59已被具有控制端口 60、61的氣動(dòng)致動(dòng)器替代。被加壓以將第二控制閥37變換到圖9中未示出的狀態(tài)的控制端口 61通過控制閥62控制，所述控制閥62 在此為被實(shí)施為電磁閥的3/2-閥。在圖9中示出的未被給予能量的狀態(tài)，控制閥62將控制端口 61與排氣孔連通，而在另一被給予能量的狀態(tài)，控制閥62將控制端口 61與中心管路分支28-2連接，使得在該狀態(tài)，產(chǎn)生將第二控制閥32從圖9所示的狀態(tài)偏壓到另一狀態(tài)的力。控制端口 60處的壓力通過另一控制閥63控制。在此，控制閥63為被實(shí)施為電磁閥的3/2-閥。在未給電磁線圈供電的圖9中示出的狀態(tài)，控制閥63使控制端口 60放氣，而在另一向電磁線圈供電的切換狀態(tài)，控制端口 60與蓄存器63或中心管路分支28-1連接， 從而使第二控制閥37再變換到圖9中示出的切換狀態(tài)。通過經(jīng)由作為閥單元6的一部分的控制單元或外部控制單元控制控制閥62、63，可通過依賴于載荷感測閥34的氣動(dòng)致動(dòng)以及通過控制閥63、62的電致動(dòng)控制第二控制閥37的切換狀態(tài)。對于該實(shí)施例，載荷依賴性控制閥12以載荷感測閥34、節(jié)流結(jié)構(gòu)35、蓄存器36、第二控制閥37和控制閥62、63構(gòu)造， 其中，控制閥62、63影響第二控制閥37的輸出端16處的壓力。圖10示出了與圖4中所示的實(shí)施例類似的實(shí)施例。然而，在此，中心管路28包括壓力限制閥27。然而，第二控制閥37的控制端口 40未直接與蓄存器36連接。相反，控制閥64集成在控制端口 40與蓄存器36之間的連接管路中。控制閥64是3/2-閥，在此為電磁閥。在圖10中示出的未被給予能量的狀態(tài)，控制閥64將控制端口 40與蓄存器36連接， 而在被給予能量的狀態(tài)下，控制閥64將端口 40與排氣孔連通。因此，在控制閥64的未被給予能量的切換狀態(tài)，以及對于足夠的載荷17，第二控制閥37產(chǎn)生用于舉升波紋管閥13和懸架波紋管閥14的控制端口 21、22的控制壓力，以用于致動(dòng)舉升軸。然而，在被致動(dòng)的舉升軸不是所關(guān)心的操作狀態(tài)，可以以電的方式致動(dòng)控制閥64。通過該電致動(dòng)，控制閥64切換到圖10中未示出的切換狀態(tài)，使得第二控制閥37的控制端口 40被放氣。相應(yīng)地，第二控制閥37也將其切換狀態(tài)變化到與停用的舉升軸對應(yīng)的切換狀態(tài)。在后來舉升軸的啟用是必須的情況下，通過控制閥64的電子停用，舉升軸3再次被啟用。舉升軸的這種電子控制式的停用可在探測到或預(yù)見到車輛倒行時(shí)和/或?yàn)榱嗽龃筌囕v的牽引力時(shí)進(jìn)行。對于圖 10的實(shí)施例，控制閥64構(gòu)成載荷依賴性控制閥12的一部分。圖11-18示出了用于實(shí)現(xiàn)閥單元6、特別是載荷依賴性控制閥12、舉升波紋管閥13 和懸架波紋管閥14的不同方法。在此，位于閥單元6之內(nèi)或之外的傳感器65測量軸的水平高度或載荷。傳感器65可以是任何類型的傳感器。特別地，傳感器65是感測軸的水平高度的位移傳感器或直接或間接地測量載荷的力傳感器。與載荷相關(guān)的傳感器65的信號經(jīng)由信號端口 66供給到電子控制單元67，所述電子控制單元67集成在閥單元6的殼體11 中。對于圖11所示的實(shí)施例，載荷依賴性控制閥12僅通過兩個(gè)控制閥68、69構(gòu)成，所述兩個(gè)控制閥68、69在此為被實(shí)施為電磁閥的3/2-閥70、71且由電子控制單元67控制。控制閥68、69的輸入端經(jīng)由中心管路分支28-1、28-3被供給加壓空氣。而且，控制閥68、69分別包括一個(gè)排氣孔或連接到如圖5所示的共同的排氣孔的管路。控制閥68、69的輸出端16-1 和16-2與閥裝置54的相對的控制端口 72、73連接，所述閥裝置54構(gòu)成舉升波紋管閥13 和懸架波紋管閥14。對于圖11所示的實(shí)施例，閥裝置54由6/3-閥構(gòu)建。在沒有加壓控制端口 73、72或相同地加壓這些端口 72、73的圖11中示出的閥裝置54的中間切換狀態(tài)，閥裝置54的輸出端口 20-1、20-2經(jīng)由懸架波紋管端口 10-1、10-2與懸架波紋管5_1、5_2連接。在閥裝置54中，輸出端20-1、20-2通過一節(jié)流口連接，所述節(jié)流口特別是在轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)降低或抑制懸架波紋管5-1、5-2之間的加壓空氣的交換。經(jīng)由舉升波紋管端口 9與舉升波紋管4連接的閥裝置54的輸出端19在6/3-閥74的中間位置被堵塞。在控制端口 73的氣動(dòng)致動(dòng)力大于控制端口 72的氣動(dòng)致動(dòng)力時(shí)，6/3-閥74變換到右切換狀態(tài)。在該切換狀態(tài)，輸出端20-1、20-2通過6/3-閥與排氣孔連通，使得懸架波紋管5-1、5-2放氣。輸出端19在該切換狀態(tài)通過6/3-閥與中心管路分支28-2連接，使得舉升波紋管4被加壓。因此，6/3-閥的該切換狀態(tài)與停用的舉升軸對應(yīng)。當(dāng)與控制端口 73相比以更大程度加壓控制端口 72時(shí)，6/3-閥變換到左切換狀態(tài)。 在該切換狀態(tài)，輸出端20-1、20-2與中心管路分支28-2連接，使得懸架波紋管5_1、5_2被充氣。相反，6/3-閥74的輸出端19與大氣連通，使得舉升波紋管4放氣。因此，借助于電子控制單元67控制控制閥68、69的控制端口，可-在閥6/3-閥的中間切換狀態(tài)利用置于這兩個(gè)懸架波紋管5-1、5-2之間的節(jié)流結(jié)構(gòu)保持舉升波紋管4和懸架波紋管5-1、5-2的壓力條件，-將閥裝置54切換到與舉升軸3的停用對應(yīng)的右切換狀態(tài)，以及-將閥裝置54切換到與舉升軸3的啟用對應(yīng)的左切換狀態(tài)。因此，基于被感測出的載荷或水平高度或基于如上所述的其他條件，可選擇性地啟用和停用舉升軸3。而且，為了控制懸架波紋管5-1、5-2中的壓力，這些懸架波紋管5中的壓力通過壓力傳感器75感測。這種壓力傳感器75可位于閥單元6外，其中，殼體11包括用于將傳感器75的信號送到電子控制單元67的附加信號端口 76。然而，也可使壓力傳感器75集成到殼體11中并感測輸出端20-1、20-2下游的壓力。圖12中示出的實(shí)施例與圖11中的實(shí)施例類似。然而，在此，控制閥68、69控制閥裝置54的控制端口 73、72，所述閥裝置54在此為4/3-閥77，主要負(fù)責(zé)使懸架波紋管5_1、
5-2充氣和放氣。當(dāng)與圖11的6/3-閥74相比時(shí)，4/3-閥不包括兩個(gè)排氣孔中的一個(gè)，且不包括用于舉升波紋管4的輸出端19。關(guān)于對閥裝置54的三個(gè)位置的控制，輸出端20-1、 20-2經(jīng)由節(jié)流結(jié)構(gòu)彼此連接或與排氣孔或中心管路分支28-2的連接與圖11的閥裝置54 對應(yīng)。對于該實(shí)施例來說，閥裝置54構(gòu)造出懸架波紋管閥14，載荷依賴性控制閥12由控制閥68、69構(gòu)建。根據(jù)圖12，舉升波紋管閥13由3/2-閥78構(gòu)建。輸出端20與懸架波紋管端口 10之間的內(nèi)部管路分叉到與3/2-閥78的控制端口 80連接的控制管路79。3/2-閥 78的輸入端與中心管路分支28-4連接。而且，3/2-閥78包括排氣孔81。3/2-閥78的輸出端148與舉升波紋管端口 9連接。在圖12中示出的切換狀態(tài)，3/2-閥將輸出端148與中心管路分支28-4連接，而在具有加壓的控制端口 80的另一切換狀態(tài)，輸出端148與排氣孔 81連通，從而使舉升波紋管4放氣。根據(jù)圖12的閥單元6如下作用在通過合適地控制控制閥68、69加壓閥裝置54的輸出端20的情況下，懸架波紋管5_1、5_2被加壓。同時(shí)，經(jīng)由控制管路79，3/2-閥78的控制端口 80被加壓而使舉升波紋管4放氣。相應(yīng)地，舉升軸被啟用。相反，當(dāng)使輸出端20和懸架波紋管5-1、5-2放氣時(shí)，控制管路79和80也被放氣，使得經(jīng)由3/2-閥78，舉升波紋管4從中心管路分支28-4被加壓。
對于圖13所示的實(shí)施例，水平高度或載荷傳感器65和壓力傳感器75集成到閥單元6的殼體11中。在此，兩個(gè)控制閥68、69在它們的設(shè)計(jì)方面與前述的控制閥68、69對應(yīng)， 它們與中心管路分支28-1、28-3連接，且它們通過控制單元67控制。然而，控制閥68的輸出端16-1與懸架波紋管閥14的控制端口 82連接，所述懸架波紋管閥14在此為2/2-閥 83?？刂崎y69的輸出端16-2與舉升波紋管閥13的控制端口 84連接，所述舉升波紋管閥 13在此為5/2-閥85。在圖13中示出的切換狀態(tài)，5/2-閥85將舉升波紋管端口 9與排氣孔連通，而中心管路分支28-2與5/2-閥85的輸出端86連接。相反，在當(dāng)加壓控制端口 84 時(shí)所達(dá)到的另一切換狀態(tài)，舉升波紋管端口 9通過5/2-閥85與中心管路分支28-2連接， 而輸出端86與排氣孔連通。相應(yīng)地，在圖13中示出的切換狀態(tài)，舉升波紋管4被放氣，而在另一切換狀態(tài)，舉升波紋管4通過與蓄存器8的連接構(gòu)造而被充氣。5/2-閥85的輸出端 86與2/2-閥83的輸入端87連接，而2/2-閥83的輸出端與壓力傳感器75和懸架波紋管端口 10這兩者連接。在圖13中示出的2/2-閥83的切換狀態(tài)，懸架波紋管端口 10被與輸入端87阻塞，而為了經(jīng)由控制閥68加壓控制端口 82，懸架波紋管端口 10與輸入端87連接，也即與5/2-閥85的輸出端86連接。相應(yīng)地，懸架波紋管端口 10處的壓力與2/2-閥 83的、和5/2-閥85的切換狀態(tài)有關(guān)。在圖13中示出的切換狀態(tài)，2/2-閥83保持懸架波紋管5-1、5-2中的壓力，而在另一切換狀態(tài)下，2/2-閥通過控制5/2-閥85提供了改變懸架波紋管5-1、5-2中的壓力的選擇在圖13中示出的位置，懸架波紋管5-1、5-2中的壓力經(jīng)由中心管路分支28-2增大，而在5/2-閥85的另一切換狀態(tài)，懸架波紋管5_1、5_2被放氣。 在此，懸架波紋管5-1、5-2中的最小壓力可通過經(jīng)由壓力傳感器75感測壓力得到確保。在電子控制單元67探測到壓力低于一極限壓力(在此為2bar)的情況下，電子控制單元67 經(jīng)由控制閥68將2/2-閥83變換到被阻塞的切換狀態(tài)，以避免懸架波紋管5-1、5-2中的壓力進(jìn)一步降低。圖14示出了與圖13的實(shí)施例相當(dāng)類似的實(shí)施例。然而，在此，電子控制單元67以及傳感器65和壓力傳感器75位于閥單元6的殼體11外。電子控制單元67經(jīng)由電端口 149 與閥單元6通信。在此，5/2-閥85和2/2-閥83的順序被改變，使得通過控制閥69控制的 2/2-閥83具有與中心管路分支28-2連接的輸入端，而該2/2-閥83的輸出端與5/2-閥 85的輸入端連接，以給該閥供給加壓空氣。在這種情況下，5/2-閥85的一個(gè)輸出端與懸架波紋管端口 10直接相連，而另一輸出端與舉升波紋管端口 9直接相連。在圖14中示出的 5/2-閥85的切換狀態(tài)，舉升波紋管4被放氣，而在另一切換狀態(tài)，舉升波紋管4與2/2-閥連接，使得根據(jù)2/2-閥的狀態(tài)，舉升波紋管4或被阻塞(使得壓力得到保持)或與中心管路28-2連接，以使舉升波紋管4充氣。在圖14中未示出的5/2-閥的切換狀態(tài)，懸架波紋管5-1、5-2被放氣。相反，在如圖14中示出的5/2-閥85的控制端口的加壓狀態(tài)，懸架波紋管端口 10經(jīng)由5/2-閥85與2/2-閥83連接，使得根據(jù)2/2-閥83的狀態(tài)，懸架波紋管
5-1、5-2或被阻塞或與中心管路分支28-2連接以使懸架波紋管5-1、5-2充氣。對于圖15所示的實(shí)施例，懸架波紋管閥14以第一閥、在此為3/2-閥88構(gòu)造，所述第一閥通過控制閥68被氣動(dòng)地控制。3/2-閥88的輸出端經(jīng)由懸架波紋管端口 10-1、 10-2與車輛的不同側(cè)的懸架波紋管5-1、5-2連接。在3/2-閥88的控制端口的未被加壓的狀態(tài)，即在圖15中示出的狀態(tài)，3/2-閥88經(jīng)由集成在3/2-閥88中的節(jié)流結(jié)構(gòu)連接兩個(gè)懸架波紋管5-1、5-2。在另一切換狀態(tài)，即為了經(jīng)由控制閥68加壓端口，懸架波紋管端口 10-1、10-2與3/2-閥的輸入端連接。3/2-閥的輸入端與3/2-閥89的輸出端連接，所述 3/2-閥89通過控制閥69氣動(dòng)地控制且也構(gòu)成舉升波紋管閥14的一部分。在未被加壓的切換狀態(tài)，即，在圖15中示出的狀態(tài)，3/2-閥89將輸出端與排氣孔連通。相應(yīng)地，為了加壓 3/2-閥88而不加壓3/2-閥89，懸架波紋管端口 10_1、10_2被放氣。在3/2-閥89的被加壓的切換狀態(tài)，輸出端與中心管路分支28-2連接，使得對于被加壓的3/2-閥88和被加壓的3/2-閥89來說，懸架波紋管5-1、5-2被充氣。對于圖15示出的實(shí)施例來說，舉升波紋管閥13通過氣動(dòng)控制的3/2-閥90構(gòu)建。 3/2-閥90的輸入端與中心管路分支28-4連接，而3/2-閥90的輸出端與舉升波紋管端口 9 連接。3/2-閥90的控制端口 91與通到懸架波紋管端口 10-1、10-2的管路中的一個(gè)管路、從而與3/2-閥88的輸出端連接。在懸架波紋管5-1、5-2不具有足夠的壓力來將3/2-閥90 切換到圖15中未示出的狀態(tài)下，舉升波紋管4經(jīng)由3/2-閥90從中心管路分支28-4充氣。 然而，在加壓懸架波紋管端口 10-1、10-2的情況下，作用于控制端口 91處的壓力將3/2-閥 90切換到圖15中未示出的切換狀態(tài)。在該切換狀態(tài)，舉升波紋管4經(jīng)由3/2-閥90的排氣孔被放氣。圖16示出了用于通過經(jīng)由受控制閥69控制的3/2-閥92和受控制閥68控制的 2/2-閥93將中心管路分支28-2與懸架波紋管端口 10連接構(gòu)建懸架波紋管閥14的另一實(shí)施例。在圖16中示出的2/2-閥93的未被加壓的切換狀態(tài)，懸架波紋管5-1、5-2中的壓力由于阻塞狀態(tài)而得到保持。然而，當(dāng)加壓2/2-閥93的控制端口時(shí)，閥被切換到另一狀態(tài)，在該另一狀態(tài)，懸架波紋管端口 10經(jīng)由2/2-閥93與3/2-閥92的輸出端連接。在3/2-閥 92的未被加壓的狀態(tài)，即在圖16中示出的狀態(tài)，以及對于2/2-閥93的連接狀態(tài)，懸架波紋管端口 10經(jīng)由3/2-閥92的排氣孔被放氣。為了將3/2-閥92切換到另一狀態(tài)，可經(jīng)由閥 92,93從中心管路分支28-2對懸架波紋管端口 10充氣。對于圖16中示出的實(shí)施例，舉升波紋管閥13通過3/2-閥94構(gòu)建。通過電磁閥控制的3/2-閥在此為3/2-閥95，所述電磁閥通過電子控制單元67控制。3/2-閥94、95 的輸入端均與中心管路分支28-4連接，而3/2-閥95的輸出端與3/2-閥94的控制端口連接，3/2-閥94的輸出端與舉升波紋管端口 9連接。啟動(dòng)3/2-閥95的致動(dòng)器會(huì)將狀態(tài)從圖16中示出的狀態(tài)(3/2-閥94的控制端口被放氣)變化到另一狀態(tài)(3/2-閥94的控制端口被從中心管路分支28-4充氣)。對于未被足夠地加壓的3/2-閥94的操控端口，在圖 16中示出的狀態(tài)，3/2-閥94將舉升波紋管端口 9與排氣孔連接，而在具有被加壓的操控端口的另一狀態(tài)，舉升波紋管端口 9與中心管路分支28-4連接，以對舉升波紋管4進(jìn)行充氣。 通過分別電控制控制閥68、69和也構(gòu)成控制閥的3/2-閥95，可控制懸架波紋管5_1、5_2和舉升波紋管4兩者的壓力狀態(tài)。對于該實(shí)施例，載荷依賴性閥12以控制閥68、69和95構(gòu)造。
圖17中示出的實(shí)施例總體上與圖16中示出的實(shí)施例對應(yīng)，相同地集成有電子控制單元67、控制閥68、69和具有閥92、93的懸置波紋管閥14。然而，在此，舉升波紋管閥13 通過經(jīng)由3/2-閥96和2/2-閥97的組合(也可顛倒順序)將中心管路分支28_4與舉升波紋管端口 9連接構(gòu)建。閥96、97分別通過控制閥98、99控制，所述控制閥98、99為通過電子控制單元67控制的電磁閥，且構(gòu)成用于根據(jù)來自電子控制單元67的控制信號提供零控制壓力或與蓄存器壓力相關(guān)的控制壓力的3/2-閥。根據(jù)控制閥98、99的切換狀態(tài)和被引起的閥96、97的切換狀態(tài)，可阻塞舉升波紋管端口 9、將舉升波紋管端口 9與閥96連接而相應(yīng)于閥96的狀態(tài)使舉升波紋管端口 9放氣或充氣。具有四個(gè)控制閥68、69、98、99的示出的實(shí)施例提供了單獨(dú)地控制懸架波紋管5和舉升波紋管4的阻塞、充氣和放氣的充分控制能力。圖18示出了本發(fā)明的另一實(shí)施例，其中，舉升波紋管閥13具有與圖17中的設(shè)計(jì)對應(yīng)的設(shè)計(jì)。而且，懸架波紋管閥14的設(shè)計(jì)與圖17的也類似。然而，對于圖18中所示的實(shí)施例，舉升波紋管5-1和5-2分別通過單獨(dú)的回路控制。相應(yīng)地，位于3/2-閥92下游的第一 2/2-閥93-1與懸架波紋管端口 10-1關(guān)聯(lián)。也與3/2-閥92的輸出端連接的另一 2/2-閥93-2與懸架波紋管端口 10-2連接，以分別對懸架波紋管5-2充氣、阻塞或放氣。相應(yīng)地，需要附加控制閥100來控制附加2/2-閥93-2。圖19示出了與圖7中示出的閥單元6相類似的閥單元6的更詳細(xì)的視圖。供給端口 7與中心管路28連接，所述中心管路在圖19中沿水平方向向圖9的右側(cè)延伸通過殼體11并從那里沿向上方向延伸。中心管路28與孔101流體連接，所述孔101與閥室102 連接。閥室12包括閥座103，所述閥座103限制出到另一室104的通道。在圖19中所示的狀態(tài)，該通道通過閥體105封閉，所述閥體105被閥彈簧106抵靠著閥座103擠壓。在車輛的軸的載荷增大的情況下，桿107沿向上的方向移動(dòng)。對于足夠大的載荷和桿107的相關(guān)運(yùn)動(dòng)，桿107的前表面擠壓閥體105，使在向上的方向上對閥彈簧106的偏壓增大，從而打開通道并允許加壓空氣從供給端口 7經(jīng)由中心管路28通過孔101和閥室102流動(dòng)進(jìn)入室 104。對于圖19所示的實(shí)施例，桿107的運(yùn)動(dòng)由偏心機(jī)構(gòu)108引起，所述偏心機(jī)構(gòu)108相應(yīng)于車輛的軸的水平高度的變化被轉(zhuǎn)動(dòng)。閥座103通過限制室104的活塞145構(gòu)建，且由彈簧146支撐。在室104 (和蓄存器36)中的壓力增大時(shí),活塞145在彈簧146的增大的偏壓作用下沿向上的方向移動(dòng)，且封閉閥體105和閥座103之間的通道。對于該實(shí)施例，不需要壓力限制閥-輸出壓力僅在小的程度上受輸入壓力的變化的影響。為此，閥室102的表面限制被選擇為小。蓄存器36和室104通過構(gòu)成節(jié)流結(jié)構(gòu)35的通道109連接。在第二控制閥37中，蓄存器36的壓力作用于活塞110的下環(huán)表面111上?；钊?110被彈簧112沿向下的方向偏壓。在圖19中示出的活塞110的位置，密封元件113封閉從構(gòu)造在環(huán)表面111下方且與蓄存器36連接的室到控制室114的通道。為了增大蓄存器 36中的壓力，活塞110在彈簧112的增大的偏壓作用下沿向上的方向移動(dòng)。對于預(yù)定的移動(dòng)距離，密封元件113變得無效，從而釋放從蓄存器36到控制室114的用于加壓空氣的通道。相反，對于有效的密封元件113封閉該通道時(shí)的活塞110的位置，控制室114經(jīng)由通道 115、116與排氣孔117連通。對于活塞110的相同的移動(dòng)距離，該排氣連通通過另一密封元件147關(guān)閉，密封元件113在該相同的移動(dòng)距離的情況下變得無效?？刂剖?14與控制管路118連接，所述控制管路118用于向舉升波紋管閥13、在此為3/2-閥29以及懸架波紋管閥14、在此為繼動(dòng)閥32供給控制壓力，對應(yīng)于圖I中的控制管路18。
在舉升波紋管閥13中，閥體119被擠壓在閥座120處，從而，關(guān)閉到排氣孔121的連通。閥座120可以克服彈簧122的偏壓作用沿著向下的方向移動(dòng)。在示出的位置，閥體 119限制中心管路28與舉升波紋管閥13的輸出室123之間的通道。輸出室與輸出端19連接，所述輸出端與舉升波紋管端口 9連接。另一彈簧124將閥體119相對閥座120沿向下的方向擠壓，且在彈簧122的偏壓作用下沿向下的方向擠壓閥座120。閥體119與活塞125 連接，所述活塞125具有限制控制室127的下環(huán)表面126?？刂剖?27與控制管路118永久地連接?？刂乒苈?18中的增大的壓力使得活塞125和閥體119沿向上的方向移動(dòng)而增大彈簧124的偏壓作用。閥座120隨活塞125沿向上的方向移動(dòng)。閥座120與固定在殼體 11處的閥座128接觸。閥座120和閥座128之間的接觸關(guān)閉輸出室123與中心管路28之間的連接?；钊?25沿向上的方向的進(jìn)一步移動(dòng)使得閥體119與閥座120分離，從而形成從排氣孔121到輸出室123的通道，使得輸出端19被放氣。由繼動(dòng)閥32構(gòu)建的懸架波紋管閥包括繼動(dòng)活塞129。繼動(dòng)活塞129的上環(huán)表面 130被來自控制管路118的空氣加壓。在該繼動(dòng)活塞129的示出位置，控制管路118未被加壓。在繼動(dòng)活塞129的該位置與懸架波紋管端口 10連接的輸出室13 1通過形成在固定于繼動(dòng)活塞129處的閥體132與閥座133之間的通道與排氣孔134連接。當(dāng)增大控制管路 118處和繼動(dòng)活塞129的環(huán)表面130處的壓力時(shí)，帶有閥體132的繼動(dòng)活塞129沿向下的方向移動(dòng)。閥體132被擠壓在閥座133上。閥體132和閥座133形成封閉連接，從而封閉從輸出室132到排氣孔134的上述通道。對于繼動(dòng)活塞129沿向下的方向的進(jìn)一步移動(dòng)，閥座沿向下的方向克服彈簧135的偏壓作用地移動(dòng)。此時(shí)在閥座133與支撐在殼體11處的閥體136之間形成通道。該通道使得被加壓的空氣可從中心管路28進(jìn)入輸出室131和懸架波紋管端口 10。輸出室131與室137氣動(dòng)連接，所述室137由繼動(dòng)活塞129的下環(huán)表面138限制。 在輸出室131中的壓力增大時(shí)，即在繼動(dòng)活塞129處的下環(huán)表面138處的壓力增大時(shí)，在環(huán)表面138處引起的力就越來越多地抵消由環(huán)表面130處的控制壓力引起的力，使得提供中繼功能。通常，控制管路118中的壓力與蓄存器38中的壓力有關(guān)。然而，閥單元6包括成 3/2-閥139的形式的電磁閥。一個(gè)端口 140與中心管路28連接，而另一個(gè)端口 141形成排氣孔，第三個(gè)端口 142與由活塞110的上表面144限制的室143連接。在圖19所示的 3/2-閥139的位置，端口 141與室143連接。相應(yīng)地，在活塞110的表面144處沒有產(chǎn)生力。然而，當(dāng)將3/2-閥139切換到另一狀態(tài)，閥139將室143與中心管路28連接。因此， 在表面144處產(chǎn)生力，所述力沿向下的方向擠壓活塞110。在沒有致動(dòng)3/2-閥139時(shí)控制管路118與蓄存器36連接的情況下，3/2-閥139的致動(dòng)使得蓄存器36與控制管路118之間的連接被中斷，而控制管路118與排氣孔117連通。因此，借助于3/2-閥129，在車輛的載荷超過預(yù)定閾值的情況下也可停用舉升軸，使得正常時(shí)舉升軸被啟用。本領(lǐng)域的技術(shù)人員將認(rèn)識到，可改變所示的實(shí)施例的控制策略和/或使用具有顛倒的切換狀態(tài)的所示的閥。附圖標(biāo)記列表I牽引車2 回路3舉升軸4舉升波紋管5懸架波紋管
6閥單元7供給端口8蓄存器9舉升波紋管端口10懸架波紋管端口11殼體12載荷依賴性控制閥13舉升波紋管閥14懸架波紋管閥15輸入端16輸出端17載荷18控制管路19輸出端20輸出端21控制端口22控制端口23輸入端24輸入端25機(jī)械連接26電端口27壓力限制閥28中心管路293/2-閥30排氣孔31彈簧32繼動(dòng)閥33排氣孔34載荷感測閥35節(jié)流結(jié)構(gòu)36蓄存器37第二控制閥38輸出端39輸入端40控制端口41彈簧42排氣孔433/2-閥445/2-閥
45排氣孔46排氣孔47繼動(dòng)閥 48排氣管路49殘留壓力閥50排氣孔51噪聲吸收器52節(jié)流結(jié)構(gòu)53控制端口54閥裝置55供給管路565/2-閥57彈簧58致動(dòng)器59致動(dòng)器60控制端口61控制端口62控制閥63控制閥64控制閥65傳感器66信號端口67電子控制單元68控制閥69控制閥703/2-閥713/2-閥72控制端口73控制端口746/3-閥75壓力傳感器76信號端口774/3-閥783/2-閥79控制管路80控制端口81排氣孔82控制端口832/2-閥
84控制端口85 5/2-閥86輸出端87輸入端88 3/2-閥89 3/2-閥90 3/2-閥91控制端口92 3/2-閥93 2/2-閥94 3/2-閥95 3/2-閥96 3/2-閥97 2/2-閥98控制閥99控制閥100控制閥101 孔102 閥室103 閥座104 室105 閥體106閥彈簧107 桿108偏心機(jī)構(gòu)109 通道110 活塞111環(huán)表面112 彈簧113密封元件114控制室115 通道116 通道117排氣孔118控制管路119 閥體120 閥座 121排氣孔122 彈簧
123輸出室124彈簧125活塞126環(huán)表面
127控制室128閥座129繼動(dòng)閥130環(huán)表面131輸出室132閥體133閥座134排氣孔135彈簧136閥體137室138環(huán)表面1393/2-閥140端口141端口142端口143室144表面145活塞146彈簧147密封元件148輸出端149電端口
權(quán)利要求
1.一種用于具有懸置在金屬懸架彈簧處的軸的車輛的閥單元(2)，所述閥單元(2)包括殼體(11)，所述殼體具有用于連接到加壓空氣源的供給管路的供給端口(7)、用于舉升軸(3)的舉升波紋管(4)的舉升波紋管端口(9)和用于舉升軸(3)的懸架波紋管(5)的懸架波紋管端口(10)，所述殼體(11)包含 -用于控制舉升波紋管端口(9)處的壓力的至少一個(gè)舉升波紋管閥(13)， -用于控制懸架波紋管端口(10)處的壓力的至少一個(gè)懸架波紋管閥(14)，以及 -氣動(dòng)地控制舉升波紋管閥(13)和/或懸架波紋管閥(14)的至少一個(gè)載荷依賴性控制閥(12)。
2.如權(quán)利要求I所述的閥單元(2)，其特征在于，它包括蓄存器(36)。
3.如權(quán)利要求I或2所述的閥單元(2)，其特征在于，載荷依賴性控制閥(12)包括機(jī)械致動(dòng)的載荷感測閥(34)。
4.如權(quán)利要求I或2所述的閥單元(2)，其特征在于，載荷依賴性控制閥(12)包括電磁閥，所述電磁閥根據(jù)感測車輛的載荷的傳感器￠5)的電信號通過電子控制單元(67)被控制。
5.如權(quán)利要求1-4中任一所述的閥單元(2)，其特征在于，載荷依賴性控制閥(12)以載荷感測閥(34)和通過載荷感測閥(34)氣動(dòng)控制的第二控制閥(37)構(gòu)造。
6.如權(quán)利要求5所述的閥單元(2)，其特征在于，載荷感測閥(34)的輸出端與第二控制閥(37)的控制端口 (40)以及第二控制閥(37)的輸入端(39)連接。
7.如權(quán)利要求1-6中任一所述的閥單元(2)，其特征在于，輸入端口(7)經(jīng)由壓力限制閥(27)與載荷依賴性控制閥(12)連接。
8.如權(quán)利要求1-7中任一所述的閥單元(2)，其特征在于，第二控制閥(37)是3/2-閥(43)。
9.如權(quán)利要求1-8中任一所述的閥單元(2)，其特征在于，舉升波紋管閥(13)和/或懸架波紋管閥(14)是3/2-閥(29)。
10.如權(quán)利要求1-9中任一所述的閥單元(2)，其特征在于，舉升波紋管閥(13)和/或懸架波紋管閥(14)是繼動(dòng)閥(32)。
11.如權(quán)利要求1-10中任一所述的閥單元(2)，其特征在于，所述載荷依賴性控制閥(12)、第二控制閥(37)、舉升波紋管閥(13)和/或懸架波紋管閥(14)具有與直徑至少為9mm的孔或管路對應(yīng)的用于加壓空氣的流動(dòng)橫截面。
12.如權(quán)利要求1-11中任一所述的閥單元(2)，其特征在于，第二控制閥(37)具有兩個(gè)輸出端(16-1，16-2)，其中，一個(gè)輸出端(16-1)用于控制舉升波紋管閥(13)，另一個(gè)輸出端(16-2)用于控制懸架波紋管閥(14)。
13.如權(quán)利要求1-12中任一所述的閥單元(2)，其特征在于，第二控制閥(37)具有可調(diào)節(jié)的切換壓力。
14.如權(quán)利要求1-13中任一所述的閥單元(2)，其特征在于，載荷感測閥(34)經(jīng)由節(jié)流結(jié)構(gòu)(35)與第二控制閥(37)連接。
15.如權(quán)利要求1-14中任一所述的閥單元(2)，其特征在于，舉升波紋管閥(13)和/或懸架波紋管閥(14)經(jīng)由殘留壓力閥(49)與大氣連通。
16.如權(quán)利要求1-15中任一所述的閥單元(2)，其特征在于，舉升波紋管閥(13)和/或懸架波紋管閥(14)通過2/2-閥(93)和3/2-閥(92)的組合構(gòu)建，其中，2/2-閥(93)和3/2-閥(92)分別通過相應(yīng)的載荷依賴性控制閥(12)控制，所述載荷依賴性控制閥(12)是通過電子控制單元￠7)根據(jù)車輛的載荷被電控制的電磁閥￠8,69)。
17.如權(quán)利要求1-16中任一所述的閥單元(2)，其特征在于，舉升波紋管閥(13)和懸架波紋管閥(14)集成到通過至少一個(gè)載荷依賴性控制閥(12)控制的單個(gè)5/2-閥(56)或6/3-閥(74)中。
18.如權(quán)利要求1-17中任一所述的閥單元(2)，其特征在于，舉升波紋管閥(13)和/或懸架波紋管閥(14)通過以下操作 a)電子控制信號，以及 b)氣動(dòng)控制信號。
19.如權(quán)利要求1-18中任一所述的閥單元(2)，其特征在于，舉升波紋管閥(13)通過懸架波紋管閥(14)的輸出壓力控制。
20.如權(quán)利要求1-15中任一所述的閥單元(2)，其特征在于，懸架波紋管閥(14)是4/3-閥(77)，所述4/3-閥具有兩個(gè)輸出端(20-1，20-2)，所述兩個(gè)輸出端與兩個(gè)懸架波紋管(5-1，5-2)連接，所述兩個(gè)懸架波紋管與舉升軸的不同側(cè)相關(guān)聯(lián)。
21.如權(quán)利要求1-20中任一所述的閥單元(2)，其特征在于，殼體(11)包括用于表示車輛的前行方向或倒行方向的信號的電信號端口(66)。
22.如權(quán)利要求1-21中任一所述的閥單元(2)，其特征在于，在探測到或預(yù)見到倒行方向時(shí)，電子控制閥￠7)和/或控制管路控制載荷依賴性控制閥(12)、懸架波紋管閥(14)和/或舉升波紋管閥(13)而使得處于具有被舉升的舉升軸(3)的狀態(tài)。
23.權(quán)利要求1-22中任一所述的閥單元(2)在具有由金屬懸架彈簧懸置的軸的車輛中的應(yīng)用。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于具有懸置在金屬懸架彈簧處的軸的車輛的閥單元(6)。所述閥單元(6)包括殼體(11)，所述殼體具有用于連接到加壓空氣源的供給管路的供給端口(7)、用于舉升軸(3)的舉升波紋管(4)的舉升波紋管端口(9)和用于舉升軸(3)的懸架波紋管(5)的懸架波紋管端口(10)。所述殼體包含用于控制舉升波紋管端口(9)處的壓力的舉升波紋管閥(13)。而且，殼體還包含用于控制懸架波紋管端口(10)處的壓力的懸架波紋管閥(14)。殼體進(jìn)一步包含氣動(dòng)地控制舉升波紋管閥(13)和/或懸架波紋管閥(14)的至少一個(gè)載荷依賴性控制閥(12)。
文檔編號B60G17/04GK102616105SQ20111039193
公開日2012年8月1日 申請日期2011年11月23日 優(yōu)先權(quán)日2010年11月23日
發(fā)明者S·黑爾 申請人:哈爾德克斯剎車產(chǎn)品有限公司