專利名稱：用于控制怠速停止和起動的邏輯的設(shè)備和方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于控制ISG邏輯的方法和設(shè)備，更加具體而言，本發(fā)明涉及一種對ISG車輛的ISG(怠速停止和起動)邏輯進行控制的方法，當(dāng)車輛停止時其自動地將怠速中的發(fā)動機停止，并在預(yù)定的時間后重新啟動發(fā)動機從而重新啟動車輛。
背景技術(shù)：
引發(fā)大氣中各種氣體的溫室效應(yīng)的氣體稱為溫室氣體。就溫室氣體而言，有二氧化碳、甲烷、一氧化二氮、氟利昂氣和臭氧。盡管蒸汽是造成自然界溫室效應(yīng)的最主要因素， 但引起全球變暖的代表性的溫室氣體則是二氧化碳。自從二十世紀(jì)的后半世紀(jì)以來，全球變暖迅速發(fā)展，諸如局部的暴雨、干旱、臺風(fēng)等的極端天氣在迅速增加。如果當(dāng)前的污染水平繼續(xù)的話，則可以預(yù)期在不遠(yuǎn)的將來，彌漫整個世界的溫室氣體將達(dá)到嚴(yán)重威脅人類和生態(tài)系統(tǒng)的水平。因此，已經(jīng)建立了用來減少溫室氣體排放量的國際合作，以應(yīng)對因溫室氣體而造成的全球變暖。在運輸領(lǐng)域中，已經(jīng)為減少溫室氣體做出了各種努力，作為這些努力的一部分，在提高燃料效率方面已經(jīng)做出了大量的努力。在燃料效率是中心議題的當(dāng)前，于世界范圍內(nèi)，ISG(怠速停止和起動)系統(tǒng)的應(yīng)用正在增加。ISG系統(tǒng)基于車輛速度、發(fā)動機轉(zhuǎn)速和冷卻水溫度等信息而給出指令，以將怠速中的發(fā)動機停止。換言之，ISG系統(tǒng)是一種發(fā)動機控制系統(tǒng)，其具有這樣的功能當(dāng)車輛在城鎮(zhèn)中等待交通信號燈而停止的時候自動停止怠速的發(fā)動機，并在預(yù)定的時間之后來啟動車輛的時候重新啟動(運行)發(fā)動機，從而可以使其正常操作。ISG系統(tǒng)也稱為怠速停止控制設(shè)備。ISG系統(tǒng)在實際燃料效率模式中的能夠達(dá)到大約5 15%的燃料節(jié)省效果。配有ISG系統(tǒng)的車輛稱為ISG車輛。盡管ISG的最優(yōu)先的目的是提高燃料效率， 但可以通過各種傾斜條件和電池條件來設(shè)定禁止條件，以便提高車輛系統(tǒng)的安全性和商業(yè)價值。參見圖1，圖1為顯示了配備有自動變速器的ISG車輛的怠速停止和起動的一般過程的流程圖。配備有自動變速器的普通ISG車輛應(yīng)配有變速器子油泵(sub-oil pump)以實施 ISG系統(tǒng)，且該變速器子油泵用于在發(fā)動機停止時保持變速器的液壓。
在通過配備變速器子油泵而具有ISG系統(tǒng)的車輛中，在確定了怠速停止進入條件的時候(SlOO)，當(dāng)制動器踏板被踩下以在D檔域下停車的時候(S110中的“是”)，發(fā)動機停止工作(S130)。在此過程中，子油泵運行以保持變速器的液壓。也就是說，通過ISG系統(tǒng)而使得發(fā)動機停止工作的條件是車輛停止并且沒有檢測到車輛速度、排檔(gear)被保持在D檔域、并且制動器踏板被操作并保持了預(yù)定的時間， 在這樣的條件下發(fā)動機停止工作以提高燃料效率。此后，在車輛停止的情況下當(dāng)制動器踏板在D檔域下被釋放時(S150中的“是”)， 發(fā)動機自動地重新啟動(S170)。在此狀態(tài)下下，變速器子油泵被關(guān)斷。亦即，在發(fā)動機被ISG系統(tǒng)停止的情況下，當(dāng)檢測到使用者打算啟動車輛的時候， 例如釋放制動器踏板并操作加速踏板的時候，則發(fā)動機開啟以保持正常行駛。在配備了自動變速器的ISG車輛中，當(dāng)車輛行駛時踩下制動器踏板的時候，其中排檔處在D檔域，則發(fā)動機停止工作，并且在D檔域下當(dāng)釋放制動器踏板的時候，發(fā)動機自動地重新啟動。與相關(guān)技術(shù)中的發(fā)動機在P檔域或N檔域下重新啟動不同，由于發(fā)動機中驅(qū)動系統(tǒng)和動力系統(tǒng)相連接的狀態(tài)下啟動，發(fā)動機增大的RPM(每分鐘轉(zhuǎn)數(shù))過沖(overshoot)隨著重新啟動而被傳送至驅(qū)動系統(tǒng)，因此車輛向前移動。亦即，參考圖2和圖3，圖2是顯示了當(dāng)發(fā)動機在P檔域或者N檔域下重新啟動的視圖，圖3是顯示了當(dāng)發(fā)動機在D檔域下重新啟動的視圖。如圖2所示，在相關(guān)技術(shù)中的發(fā)動機在P檔域或者N檔域下重新啟動的時候，由于驅(qū)動系統(tǒng)和動力系統(tǒng)并未進行連接，盡管車身在發(fā)動機重新啟動的時候進行振動，但如圖3 所示，當(dāng)發(fā)動機在D檔域下重新啟動的時候，在發(fā)動機重新啟動的時候發(fā)動機的RPM的增大扭矩被傳送至驅(qū)動系統(tǒng)，因此產(chǎn)生了啟動加速度，并且車輛向前移動。在配備了自動變速器的ISG車輛的發(fā)展當(dāng)中應(yīng)當(dāng)消除這種問題。公開于本發(fā)明背景部分的信息僅僅旨在增加對本發(fā)明的總體背景的理解，而不應(yīng)當(dāng)被視為承認(rèn)或以任何形式暗示該信息構(gòu)成已為本領(lǐng)域一般技術(shù)人員所公知的現(xiàn)有技術(shù)。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的各個方面致力于確保ISG車輛在怠速停止之后進行重新啟動時的啟動性能。進一步地，本發(fā)明的各個方面致力于確保ISG車輛的穩(wěn)定啟動。本發(fā)明的各個方面提供了一種用于控制ISG的邏輯的設(shè)備，其安裝在配備了 ISG 系統(tǒng)的車輛中，該設(shè)備包括傳動單元，該傳動單元顯示車輛中的排檔的當(dāng)前狀態(tài)，并且控制怠速停止下或者重新啟動發(fā)動機時的變速器的液壓；驅(qū)動單元，當(dāng)制動器的踏板變?yōu)镺N 的時候且排檔處于D (行駛)檔域的情形下，該驅(qū)動單元執(zhí)行所述怠速停止，當(dāng)制動器的踏板變?yōu)镺FF的時候且車輛的排檔處于D檔域的情況下，該驅(qū)動單元重新啟動發(fā)動機；以及制動單元，該制動單元通過控制所述制動器的液壓來控制車輛的運動；其中所述傳動單元控制變速器子油泵，從而在所述怠速停止期間保持變速器的液壓。所述傳動單元可以控制所述變速器子油泵，從而所述液壓從怠速停止開始時起增大預(yù)定的比例。CN 102529943 A所述傳動單元可以控制所述變速器子油泵，從而在怠速停止期間，從所述變速器的液壓變得小于預(yù)定值的時候起開始供應(yīng)液壓。在重新啟動發(fā)動機的期間，所述驅(qū)動單元可以控制發(fā)動機的過沖峰值RPM和D檔域的蠕變RPM之間的差值，使得該差值不超過200RPM。本發(fā)明的其它方面提供了一種用于控制ISG(怠速停止和起動)的邏輯的設(shè)備，其安裝在配備了 ISG系統(tǒng)的車輛中，該設(shè)備包括傳動單元，該傳動單元顯示車輛中的排檔的當(dāng)前狀態(tài)，并且控制怠速停止下或者重新啟動發(fā)動機時的變速器的液壓；驅(qū)動單元，當(dāng)制動器的踏板變?yōu)镺N的時候且排檔處于D檔域的情形下，該驅(qū)動單元執(zhí)行所述怠速停止，當(dāng)制動器的踏板變?yōu)镺FF的時候且車輛的排檔處于D檔域的情況下，該驅(qū)動單元重新啟動發(fā)動機；以及制動單元，該制動單元通過控制所述制動器的液壓來控制車輛的運動；其中所述制動單元控制制動器的液壓使其從制動器的踏板變?yōu)镺FF的時候起保持預(yù)定的時間。所述傳動單元可以控制變速器子油泵，從而所述液壓從所述怠速停止開始時起增大預(yù)定的比例。所述傳動單元可以控制變速器子油泵，從而在怠速停止期間，從所述變速器的液壓變得小于預(yù)定值的時候起開始供應(yīng)液壓。在重新啟動發(fā)動機的期間，所述驅(qū)動單元可以控制發(fā)動機的過沖峰值RPM和D檔域的蠕變RPM之間的差值，使得該差值不超過200RPM。本發(fā)明的另一些方面提供了一種控制ISG的邏輯的方法，該方法包括(a)在ISG 車輛行駛時并且排檔處在D檔域的情況下，確定制動器的踏板是否變?yōu)镺N; (b)當(dāng)步驟(a) 中制動器的踏板變?yōu)镺N的時候，執(zhí)行怠速停止并使得變速器子油泵運行；(c)在排檔處在D 檔域的情況下，確定所述制動器的踏板是否變?yōu)镺FF;并且(d)當(dāng)步驟(c)中制動器的踏板變?yōu)镺FF的時候，重新啟動發(fā)動機并且使變速器子油泵停止工作，并且控制液壓使其從制動器的踏板變?yōu)镺FF的時候起保持預(yù)定的時間。所述方法還可以包括在重新啟動發(fā)動機的期間，控制發(fā)動機的過沖峰值RPM和D 檔域的蠕變RPM之間的差值，使得該差值不超過200RPM。所述步驟(b)可以控制變速器子油泵，從而所述液壓從所述怠速停止開始時起增大預(yù)定的比例。所述步驟(b)可以控制變速器子油泵，從而在怠速停止中，從所述變速器的液壓變得小于預(yù)定值的時候開始供應(yīng)液壓。根據(jù)本發(fā)明的各個方面，通過控制變速器的液壓使其甚至在ISG車輛的怠速停止期間下得以保持，從而可以確保發(fā)動機在怠速停止之后進行重新啟動時的啟動性能。進一步地，根據(jù)本發(fā)明的各個方面，當(dāng)ISG車輛在怠速停止之后進行重新啟動時， 通過控制發(fā)動機RPM和制動器的液壓，可以確保ISG車輛的穩(wěn)定啟動。本發(fā)明的方法和裝置具有其他的特性和優(yōu)點，這些特性和優(yōu)點從并入本文中的附圖和隨后的具體實施方式
中將是顯而易見的，或者將在并入本文中的附圖和隨后的具體實施方式
中進行詳細(xì)陳述，這些附圖和具體實施方式
共同用于解釋本發(fā)明的特定原理。


圖1是顯示配備了自動變速器的車輛的怠速停止和起動的一般過程的流程圖。
圖2是顯示相關(guān)技術(shù)中的當(dāng)發(fā)動機在P檔域或者N檔域下重新啟動時的曲線圖。圖3是顯示當(dāng)配備了自動變速器的車輛在D檔域下重新啟動時的曲線圖。圖4是顯示根據(jù)本發(fā)明的用于控制ISG邏輯的示例性設(shè)備的配置的方框圖。圖5是顯示控制ISG車輛中的變速器的液壓的示例性方法的曲線圖。圖6是顯示控制ISG車輛中的制動器的液壓的示例性方法的曲線圖。圖7是顯示根據(jù)本發(fā)明的控制ISG邏輯的示例性方法的流程圖。圖8是顯示在圖7中的控制ISG邏輯的方法中，控制制動器的液壓的示例性方法的詳細(xì)的流程圖。應(yīng)當(dāng)了解，附圖并不必須是按比例繪制的，其示出了某種程度上經(jīng)過簡化了的本發(fā)明的基本原理的各個特征。在此所公開的本發(fā)明的特定的設(shè)計特征，包括例如特定的尺寸、定向、定位和外形，將部分地由特定目的的應(yīng)用和使用環(huán)境所確定。在這些圖形中，在貫穿附圖的多幅圖形中，附圖標(biāo)記指代本發(fā)明的相同或等效的部分。
具體實施例方式接下來將具體參考本發(fā)明的各個實施例，在附圖中和以下的描述中示出了這些實施例的實例。雖然本發(fā)明與示例性實施例相結(jié)合進行描述，但是應(yīng)當(dāng)了解，本說明書并非旨在將本發(fā)明限制為那些示例性實施例。相反，本發(fā)明旨在不但覆蓋這些示例性實施例，而且覆蓋可以被包括在由所附權(quán)利要求所限定的本發(fā)明的精神和范圍之內(nèi)的各種替換、修改、 等效形式以及其它實施例。以下，將參考圖4來詳細(xì)描述根據(jù)本發(fā)明各個實施方式的用于控制ISG邏輯的設(shè)備。圖4是顯示根據(jù)本發(fā)明各個實施方式的用于控制ISG邏輯的設(shè)備的配置的方框圖。根據(jù)本發(fā)明各個實施方式的用于控制ISG邏輯的設(shè)備100包括傳動單元110、驅(qū)動單元130和制動單元150，所述傳動單元110包括變速器子油泵115，所述驅(qū)動單元130包括發(fā)動機135，所述制動單元150包括制動器155。假設(shè)以下描述的車輛是配備了 ISG系統(tǒng)的車輛。例如，假設(shè)車輛在駕駛員座椅的前方的儀表板上具有用來操作ISG邏輯的按鈕，從而當(dāng)按下按鈕的時候運行ISG邏輯，或者即使并不具有按鈕的情況下，當(dāng)車輛停止的時候，ISG邏輯在預(yù)定時間之后自動運行。車輛速度應(yīng)當(dāng)為“0”(零)并且不應(yīng)該踩下加速器踏板，從而使得發(fā)動機135自動停止，也就是說，當(dāng)ISG車倆在行駛中停車以等待交通信號燈的時候執(zhí)行怠速停止。并且， 有一個優(yōu)先條件是變速器油的溫度應(yīng)當(dāng)處在預(yù)定范圍內(nèi)并且發(fā)動機的RPM應(yīng)當(dāng)?shù)陀陬A(yù)定值。在該狀態(tài)下，當(dāng)駕駛員踩下制動器155的踏板的時候，其中排檔處在車輛的D檔位，也就是說，當(dāng)制動器155的踏板變?yōu)镺N的時候，執(zhí)行怠速停止。傳動單元110顯示了 ISG車輛的排檔檔位的當(dāng)前狀態(tài)并控制怠速停止?fàn)顟B(tài)下或者重新啟動狀態(tài)下的變速器的液壓。當(dāng)制動踏板變?yōu)镺N的時候并且排檔處在D(行駛)檔位的情況下，驅(qū)動單元130執(zhí)行怠速停止，當(dāng)制動器踏板變?yōu)镺FF的時候并且車輛的排檔處在D檔位的情況下，驅(qū)動單元130使已停止的發(fā)動機重新啟動。制動單元150通過控制制動器155的液壓來控制車輛的運動。傳動單元110控制變速器子油泵115以在怠速停止的狀態(tài)下保持液壓，也就是說， 它利用兩個機構(gòu)來使得變速器子油泵115運行，從而在怠速停止下對于D檔域來保持液壓。參考圖5，圖5是顯示控制ISG車輛中的變速器的液壓的方法的曲線圖。使變速器子油泵115運行的第一機構(gòu)(圖5中的曲線·)考慮到變速器的液壓的減小速度，通過從怠速停止開始時起將液壓增大預(yù)定比例而用來操作變速器子油泵115，以使得液壓達(dá)到了變速器的預(yù)定液壓，從而保持了變速器的液壓。變速器的預(yù)定液壓可以設(shè)置為在怠速停止開始時的變速器的液壓。使變速器子油泵115運行的第二機構(gòu)(圖5中的曲線·)用來控制變速器子油泵 115，以使得在怠速停止下當(dāng)變速器的液壓開始變得小于預(yù)定值的時候供應(yīng)液壓。亦即，通過以下的方法來保持液壓在圖5中的顯示了變速器的液壓下降的曲線的點上設(shè)定特定的值來作為使得變速器子油泵115運行的值，并且當(dāng)變速器的液壓曲線達(dá)到該特定的值的時候使該變速器子油泵115運行。因此，可以通過變速器子油泵115來減小當(dāng)前的消耗。進一步地，當(dāng)駕駛員的腳離開制動器155的踏板并且排檔處在D檔域的時候，也就是說當(dāng)制動器155的踏板變?yōu)镺FF的時候，傳動單元110停止變速器子油泵115的運行，其中當(dāng)發(fā)動機的RPM大于預(yù)定值的時候，變速器子油泵115可以被控制為停止運行。在重新啟動發(fā)動機的過程中，驅(qū)動單元130控制發(fā)動機的過沖峰值RPM和D檔域的蠕變(ere印)RPM之間的差值，使得該差值不超過200RPM。也就是說，在怠速停止之后重新啟動發(fā)動機的過程中，發(fā)動機的過沖峰值RPM被控制在接近D檔域的蠕變RPM的級別上， 這與鑰匙啟動并不相同，并且完成發(fā)動機的啟動所花費的時間被最小化。為了減小發(fā)動機的過沖峰值RPM，例如，通過微調(diào)來執(zhí)行控制，例如減小空氣量、提前噴射正時、減少噴射的燃料量以及提前點火正時。在制動器155的踏板變?yōu)镺FF之后，制動單元150將制動器155的液壓保持了預(yù)定的時間。參考圖6，圖6是顯示了用來控制ISG車輛中的制動器155的液壓的方法的曲線圖。亦即，制動單元150控制制動器的液壓，從而將制動器的液壓保持了預(yù)定的時間， 該預(yù)定的時間是在怠速停止期間從駕駛員開始將腳離開制動器155到駕駛員完全將腳離開的時候。該預(yù)定的時間可以考慮各種情況來進行設(shè)定，并且可以設(shè)定成駕駛員將腳從制動器離開的平均時間，例如1秒。因此，可以防止車輛在剛被重新啟動之后向前移動。以下，將參考圖7來詳細(xì)描述根據(jù)本發(fā)明各個實施方式的控制ISG邏輯的方法。參考圖7，首先對ISG車輛確定怠速停止的進入條件(S200)，當(dāng)踩下制動器踏板并且行駛的ISG車輛停下來且排檔處在D檔域的時候，亦即，當(dāng)制動器踏板變?yōu)镺N的時候 (S210)，則執(zhí)行怠速停止。因此，通過使變速器子油泵運行，使得發(fā)動機停止工作并且在怠速停止期間D檔域的液壓得以保持(S230)，其中，在上文中描述了使變速器子油泵運行的兩個機構(gòu)，從而不再進行重復(fù)描述。接下來，當(dāng)駕駛員的腳離開制動器踏板的時候，并且排檔處在D檔域下，亦即，當(dāng)制動器踏板變?yōu)镺FF的時候(S250)，發(fā)動機重新啟動，其中變速器子油泵的運行被停止 (S271)，發(fā)動機RPM受到控制(S273)，并且制動器的液壓受到控制而被保持(S275)。在控制發(fā)動機RPM期間(S27!3)，在重新啟動發(fā)動機的過程中，發(fā)動機的過沖峰值 RPM和D檔域蠕變RPM之間的差值被控制為不超過200RPM。也就是說，在怠速停止之后重新啟動發(fā)動機的過程中，發(fā)動機的過沖峰值RPM被控制在接近D檔域的蠕變RPM的級別上， 這與鑰匙啟動不同，并且完成發(fā)動機啟動所花費的時間被最小化。為了減小發(fā)動機的過沖峰值RPM，例如，通過微調(diào)來執(zhí)行控制，例如減小空氣量、提前噴射正時、減少噴射的燃料量以及提前點火正時。進一步地，參考圖8而更加詳細(xì)地描述了對被保持的制動器的液壓的控制 (S275)。圖8中的步驟S300至S320對應(yīng)于圖7中的步驟S200至S230，因此不再進行重復(fù)描述。在怠速停止之后(S320)，確定駕駛員正在將腳離開制動器踏板，亦即，制動器踏板正從ON變?yōu)镺FF，并且排檔處在D檔域(S330)。確定制動器的液壓是否減小為小于閾值液壓值Pth(制動器的液壓< Pth)，并且當(dāng)制動器的液壓降低到低于Pth的時候，可以確定駕駛員已經(jīng)將腳離開了制動器。因此，甚至在駕駛員的腳離開了制動器的踏板的時候，亦即，當(dāng)制動踏板從ON變?yōu)?FF(on —off)的時候(S340)，制動器的液壓也被控制成得到了保持。接下來，當(dāng)需要去除對保持制動器的液壓的控制的時候，駕駛員踩下加速踏板， 或者制動器的液壓被保持為超過了預(yù)定的時間Tctrl (S350)，則制動器液壓的控制被去除 (S360)。時間Tctrl被設(shè)定為駕駛員將腳離開制動器所花費的一般時間。根據(jù)本發(fā)明的控制ISG邏輯的設(shè)備和方法，通過控制變速器的液壓使其甚至在 ISG車輛的怠速停止?fàn)顟B(tài)下得以保持，從而可以確保發(fā)動機在怠速停止之后進行重新啟動時的啟動性能。此外，當(dāng)ISG車輛在怠速停止之后進行重新啟動時，通過控制發(fā)動機RPM和制動器的液壓，可以確保ISG車輛的穩(wěn)定啟動。為了方便解釋和精確限定所附權(quán)利要求，術(shù)語“前”等是用于參考圖中顯示的這些特征的位置來描述示例性實施方式的特征。前述對本發(fā)明的具體示例性實施方案的描述是為了說明和例證的目的。這些描述并非想窮盡本發(fā)明，或者將本發(fā)明限定為所公開的精確形式，并且很顯然，根據(jù)上述教導(dǎo)， 可以進行很多改變和變化。對示例性實施例進行選擇和描述的目的在于解釋本發(fā)明的特定原理及其實際應(yīng)用，從而使得本領(lǐng)域的其它技術(shù)人員能夠?qū)崿F(xiàn)并利用本發(fā)明的各種不同的示例性實施方案以及各種不同的選擇和改變。本發(fā)明的范圍意在由所附的權(quán)利要求書及其等同形式所限定。
權(quán)利要求
1.一種用于控制怠速停止和起動的邏輯的設(shè)備，其安裝在配備了怠速停止和起動系統(tǒng)的車輛中，該設(shè)備包括傳動單元，該傳動單元顯示車輛中的排檔的當(dāng)前狀態(tài)，并且控制怠速停止下或者重新啟動發(fā)動機時的變速器的液壓；驅(qū)動單元，當(dāng)制動器的踏板變?yōu)镺N的時候且排檔處于D檔域的情形下，該驅(qū)動單元執(zhí)行所述怠速停止，當(dāng)制動器的踏板變?yōu)镺FF的時候且車輛的排檔處于D檔域的情況下，該驅(qū)動單元重新啟動發(fā)動機；以及制動單元，該制動單元通過控制所述制動器的液壓來控制車輛的運動；其中所述傳動單元控制變速器子油泵，從而在所述怠速停止期間保持變速器的液壓。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的用于控制怠速停止和起動的邏輯的設(shè)備，其中所述傳動單元控制所述變速器子油泵，從而所述液壓從怠速停止開始時起增大預(yù)定的比例。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的用于控制怠速停止和起動的邏輯的設(shè)備，其中所述傳動單元控制所述變速器子油泵，從而在怠速停止期間，從所述變速器的液壓變得小于預(yù)定值的時候起開始供應(yīng)液壓。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的用于控制怠速停止和起動的邏輯的設(shè)備，其中在重新啟動發(fā)動機期間，所述驅(qū)動單元控制發(fā)動機的過沖峰值RPM和D檔域的蠕變RPM之間的差值，使得該差值不超過200RPM。
5.一種用于控制怠速停止和起動的邏輯的設(shè)備，其安裝在配備了怠速停止和起動系統(tǒng)的車輛中，該設(shè)備包括傳動單元，該傳動單元顯示車輛中的排檔的當(dāng)前狀態(tài)，并且控制怠速停止下或者重新啟動發(fā)動機時的變速器的液壓；驅(qū)動單元，當(dāng)制動器的踏板變?yōu)镺N的時候且排檔處于D檔域的情形下，該驅(qū)動單元執(zhí)行所述怠速停止，當(dāng)制動器的踏板變?yōu)镺FF的時候且車輛的排檔處于D檔域的情況下，該驅(qū)動單元重新啟動發(fā)動機；以及制動單元，該制動單元通過控制所述制動器的液壓來控制車輛的運動；其中所述制動單元控制制動器的液壓使其從制動器的踏板變?yōu)镺FF的時候起保持預(yù)定的時間。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的用于控制怠速停止和起動的邏輯的設(shè)備，其中所述傳動單元控制變速器子油泵，從而所述液壓從所述怠速停止開始時起增大預(yù)定的比例。
7.根據(jù)權(quán)利要求5所述的用于控制怠速停止和起動的邏輯的設(shè)備，其中所述傳動單元控制變速器子油泵，從而在怠速停止期間，從所述變速器的液壓變得小于預(yù)定值的時候起開始供應(yīng)液壓。
8.根據(jù)權(quán)利要求5所述的用于控制怠速停止和起動的邏輯的設(shè)備，其中在重新啟動發(fā)動機期間，所述驅(qū)動單元控制發(fā)動機的過沖峰值RPM和D檔域的蠕變RPM之間的差值，使得該差值不超過200RPM。
9.一種控制怠速停止和起動(ISG)的邏輯的方法，該方法包括a)在ISG車輛行駛時并且排檔處于D檔域的情況下，確定制動器踏板是否變?yōu)镺N；b)當(dāng)步驟a)中制動器踏板變?yōu)镺N的時候，執(zhí)行怠速停止并使變速器子油泵運行；c)在排檔處于D檔域的情況下，確定所述制動器踏板是否變?yōu)镺FF；并且啊d)當(dāng)步驟c)中制動器踏板變?yōu)镺FF的時候，重新啟動發(fā)動機并且使變速器子油泵停止工作，并且控制液壓使其從制動器踏板變?yōu)镺FF的時候起保持預(yù)定的時間。
10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的控制怠速停止和起動的邏輯的方法，其中所述步驟b)控制變速器子油泵，從而所述液壓從所述怠速停止開始時起增大預(yù)定的比例。
11.根據(jù)權(quán)利要求9所述的控制怠速停止和起動的邏輯的方法，其中所述步驟b)控制變速器子油泵，從而在怠速停止期間，從所述變速器的液壓變得小于預(yù)定值的時候起開始供應(yīng)液壓。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種用于控制怠速停止和起動的邏輯的設(shè)備和方法，所述設(shè)備安裝在配備了怠速停止和起動的系統(tǒng)的車輛中。該設(shè)備包括傳動單元，該傳動單元顯示車輛中的排檔的當(dāng)前狀態(tài)，并且控制怠速停止下或者重新啟動發(fā)動機時的變速器的液壓；驅(qū)動單元，當(dāng)制動器的踏板變?yōu)镺N的時候且排檔處于D(行駛)檔域的情形下，該驅(qū)動單元執(zhí)行所述怠速停止，當(dāng)制動器的踏板變?yōu)镺FF的時候且車輛的排檔處于D檔域的情況下，該驅(qū)動單元重新啟動發(fā)動機；以及制動單元，該制動單元通過控制所述制動器的液壓來控制車輛的運動；其中所述制動單元控制制動器的液壓使其從制動器的踏板變?yōu)镺FF的時候起保持預(yù)定的時間。
文檔編號B60W40/10GK102529943SQ201110337750
公開日2012年7月4日 申請日期2011年10月31日 優(yōu)先權(quán)日2010年12月7日
發(fā)明者方晶煥, 權(quán)聰芽, 柳志勇, 金世埈 申請人:現(xiàn)代自動車株式會社, 起亞自動車株式會社