專利名稱：作業(yè)車輛的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種作業(yè)車輛，該作業(yè)車輛具有向行駛傳動系統(tǒng)傳遞驅動力的電機、以及對從電源單元供給到所述電機的電力進行控制的電力控制單元，具體地說，本發(fā)明涉及一種電力控制單元、電源單元、電機以及液壓泵的配置改良。
背景技術：
專利文獻I公開了一種像上述那樣構成的作業(yè)車輛，其構成為在混合動力的四輪驅車中，在左右前車輪上具有作為驅動裝置的電機，向該左右電機供給電力的變頻器(本發(fā)明的電力控制單元)配置在車輛前部的擋泥板的側面上。該專利文獻I中公開了如 下方案變頻器具有帶多個散熱片的散熱器，通過從前格柵等導入的行駛風對變頻器進行冷卻。此外，在專利文獻2中，在混合動力車輛中，在車輛室內的后座的后部位直的電源單元收納部收納有用于驅動電機的電源單元(本發(fā)明的電力控制單元)，并形成有管狀的冷卻空氣吸入通路，用于對該電源單元收納部供給冷卻風；冷卻空氣排出通路，從該電源單元收納部排出冷卻風。該專利文獻2中公開了如下結構具有將電源單元收納部的空氣送到冷卻空氣排出通路的冷卻鼓風機，通過驅動該冷卻鼓風機，將通過冷卻空氣吸入通路吸入的空氣供給到電源單元進行冷卻，將該冷卻后的空氣從冷卻鼓風機排出到冷卻空氣排出通路。專利文獻3公開了一種像上述那樣構成的作業(yè)車輛，其構成為在電動汽車、混合動力電動汽車等電動機驅動公共汽車的車體的車頂部的上表面，配置有電源單元(文獻中為蓄電池單元)，并公開了通過該結構可以以向蓄電池裝置輸送行駛風的方式實現(xiàn)蓄電池單元的冷卻。專利文獻4公開了一種像上述那樣構成的作業(yè)車輛，其構成為在發(fā)動機的曲軸上依次連接有電機(文獻中的電動發(fā)電機)、飛輪、變速箱。該專利文獻4公開了如下的結構在發(fā)動機減速時等，將由電機發(fā)出的電力存儲到蓄電器中，能夠根據(jù)需要將存儲于蓄電器的電力供給到電機。專利文獻5公開了一種像上述那樣構成的作業(yè)車輛，在行駛機體的前部位置設有行駛用的電機，在其橫向側方位置設有電機(在文獻中為液壓系統(tǒng)電機)，并且還設有由該電機驅動的液壓泵，作為被供給來自該液壓泵的動作油的液壓設備公開了動力轉向單元的操舵用的液壓缸、以及作業(yè)裝置升降用的液壓缸。此外，該專利文獻5中還公開了如下的結構作為比較例，在行駛機體的前部位置具有發(fā)動機，在該發(fā)動機的橫向側部安裝有電機，還具有通過該電機驅動的液壓泵。該專利文獻5公開的任一結構，都是通過將位于行駛機體的后部的后變速箱作為液壓罐，從而將液壓回路構成為使液壓罐的動作油返回到變速箱。專利文獻I :日本特開2007-161111號公報專利文獻2 :日本特開2008-62780號公報
專利文獻3 :日本特開2004-66889號公報專利文獻4 :日本特開平11-78555號公報專利文獻5 :日本特開2003-9607號公報在混合動力型車輛等具有獲得行駛用驅動力的電機的作業(yè)車輛中，采用的較多的結構為電機采用三相電機，通過電力控制單元將來自蓄電池等電源單元的直流電轉換成三相交流電，并供給到電機。在這種電力控制單元中，因為具有通過改變三相交流電的頻率來調節(jié)電機的旋轉速度的大容量的電力控制元件，所以，在電力控制時會產(chǎn)生熱量。由于上述原因，如專利文獻I、專利文獻2所述，具有對電力控制單元進行冷卻的結構。此外，即使在電機采用無刷直流電機的情況下，由于需要根據(jù)旋轉來控制向勵磁線圈供給的電力，所以，在使電力控制元件動作時會產(chǎn)生熱量，與三相電機一樣需要進行冷卻。 但是，從較好地進行電力控制單元的冷卻的角度考慮，在車輛內部配置電力控制單元并非較好的選擇，而最好配置在能夠進行良好的冷卻的位置。此外，如專利文獻3所述，在車頂部配置有電源單元的結構中，不需在行駛機體的內部確保用于配置電源單元的空間，能夠在行駛時輸入外部空氣來對電源單元進行良好的冷卻。假設作業(yè)車輛為拖拉機，駕駛室內部需要空調，但是，在通過行駛機體的發(fā)動機驅動壓縮機、將制冷劑從該壓縮機導入駕駛室的結構中，配管較為費事。這樣，考慮在行駛機體具有駕駛室的作業(yè)車輛中將電機的驅動力傳遞給行駛傳導系統(tǒng)的結構的話，需要合理地配置電源單元和空調裝置。尤其是，對如鋰電池等因溫度上升而造成性能下降的電池進行冷卻時，為了防止漏電等還要求具有防水性。此外，如專利文獻4所述，電機由具有永久磁鐵的轉子、及配置于環(huán)繞該轉子的位置的定子構成。定子具有在由鋼板等磁性體構成的鐵芯上設置多個線圈的結構，在發(fā)動機的后端側等設置定子，轉子與發(fā)動機的輸出軸(曲軸)連接。此外，因為與轉子的尺寸相比，定子較大，所以在發(fā)動機具有電機的情況下，下述作業(yè)順序較為合理將定子固定于發(fā)動機側，然后將轉子插入定子的內部空間，在該狀態(tài)下將該轉子送入至輸出軸的后端并固定連接到輸出軸上。但是，因為轉子所具有的永久磁鐵的磁性較強，定子的鐵芯使用磁性體，所以在定子的內部空間插入轉子時，在轉子與定子之間作用有較強的吸引力，導致轉子快速變位的現(xiàn)象等，不僅轉子的位置控制較為困難，也可能會出現(xiàn)轉子吸附于定子的內周面的情況。如果像上述那樣轉子吸附于定子的內周面的話，則難以分離且較為費事，因而具有改善的余地。此外，如專利文獻5所述，對于具有通過電機驅動的液壓泵的作業(yè)車輛來說，因為在使液壓設備動作時，能夠驅動電機將來自液壓泵的動作油供給到液壓缸等作業(yè)設備，所以具有能夠對無用的驅動進行抑制的較好的一面。但是，如專利文件5所述，在將電機和液壓電機配置于行駛機體的前部位置、將變速箱配置于行駛機體的后部位置的作業(yè)車輛中，因為用來將變速箱的潤滑油作為動作油供給到液壓泵的配管形成為在行駛機體的前后方向上尺寸較長，所以造成構成液壓回路的部件較長，因而具有改善的余地。

發(fā)明內容
本發(fā)明的目的在于通過合理地配置向電機供給電力的電力控制單元而實現(xiàn)較好的冷卻。此外，本發(fā)明的目的還在于，合理地構成具有電源單元和空調裝置的作業(yè)車輛。此外，本發(fā)明的目的還在于，合理地構成可以容易地將電機的轉子連接到發(fā)動機的輸出軸上的作業(yè)車輛。 此外，本發(fā)明的目的還在于，合理地構成通過電動液壓泵的合理配置而實現(xiàn)液壓系統(tǒng)的小型化的作業(yè)車輛?？傊?，本發(fā)明的目的在于，對作業(yè)車輛的混合動力化所必須的結構要素進行最佳配置，實現(xiàn)節(jié)省能源。本發(fā)明提供一種作業(yè)車輛，其具有向行駛傳動系統(tǒng)傳遞驅動力的電機、以及對從電源單元向所述電機供給的電力進行控制的電力控制單元，該作業(yè)車輛中，所述電力控制單元配置在后部擋泥板的部位，該后部擋泥板以從行駛機體向外側突出的形態(tài)配置在覆蓋后車輪的上方的位置。位于覆蓋后車輪的上方的位置的后部擋泥板位于向行駛機體的外部露出的位置，在該后部擋泥板的部位與下方的后車輪之間具有一些空間，可以確保上方具有較大的空間。這樣構成的在后部擋泥板的部位設置電力控制單元的結構中，不僅不需要為了確保作業(yè)車輛的內部具有設置電力控制單元用的空間而進行設計，還能夠使行駛機體的外部的空氣與電力控制單元直接接觸來進行冷卻。因此，不僅能夠容易地配置對供給到電機的電力進行控制的電力控制單元，還能夠實現(xiàn)良好的冷卻?？蛇x地，本發(fā)明的作業(yè)車輛中，所述電力控制單元配置于所述后部擋泥板中與所述后車輪相對的位置，并具有限制泥土侵入該電力控制單元的限制裝置。由此，通過將電力控制單元配置到后部擋泥板中的與后車輪相對的位置，能夠抑制從后部擋泥板向上方突出，能夠有效地利用后部擋泥板的下側的空間。此外，能夠用后部擋泥板保護電力控制單元的上方，并且，還能夠通過限制裝置來限制泥土等對于電力控制單元的侵入，保護該電力控制單元?？蛇x地，本發(fā)明的作業(yè)車輛中，所述限制裝置具有收納所述電力控制單元的箱體部；以及配置在該箱體部的下側、所述后車輪的上側的保護板，在該保護板的下表面形成有向下方突出的刮板。由此，即使因后車輪而跳起的泥土、小石子朝向電力控制單元的方向，因為小石子與保護板接觸而不會與電力控制單元直接接觸。此外，即便土塊、稻草等附著到后車輪上而進入后輪擋泥板的內部，土塊、稻草也會與刮板接觸而被刮掉，因而不會與電力控制單元接觸。由此，通過保護板和刮板可以保護電力控制單元。可選地，本發(fā)明的作業(yè)車輛具有將與所述后部擋泥板相比靠近行駛機體的中央側的空間的空氣作為冷卻風導向所述電力控制單元的管道、以及從所述管道吸引空氣并供給到所述電力控制單元的冷卻鼓風機。由此，即使在容易被暴露在泥土、塵埃的環(huán)境下配置電力控制單元，利用冷卻鼓風機的驅動通過管道將行駛機體的中央側的空間的干凈空氣作為冷卻風從管道供給到電力控制單元，由此可以對電力控制單元實施冷卻且不會向其送入塵埃，再加上構成為使行駛機體外部的空氣直接與電力控制單元接觸來進行冷卻，可以實現(xiàn)更好的冷卻?？蛇x地，本發(fā)明的作業(yè)車輛中，電源電纜及輸出電纜從所述電力控制單元的行駛機體內側的側壁向行駛機體的中央側伸出，該電源電纜向所述電力控制單元供給來自所述電源單元的電力，該輸出電纜將電力從該電力控制單元輸出到所述電機。由此，電源電纜和輸出電纜從電力控制單元的行駛機體內側的側壁向行駛機體的中央側伸出，電源電纜和輸出電纜以不向后部擋泥板的內部露出的狀態(tài)進行配置，能夠保持不易受到損傷的狀態(tài)。此外，本發(fā)明還提供一種作業(yè)車輛，其將電機的驅動力傳遞給行駛傳動系統(tǒng)，所述電機通過從電源單元發(fā)出的電力進行動作，該作業(yè)車輛中，在搭乘駕駛者的駕駛室的車頂部具有所述電源單元、以及調節(jié)所述駕駛室內部的空氣溫度的空調裝置。
根據(jù)本發(fā)明，通過使電源單元位于駕駛室的車頂部，無需在行駛機體中確保用于配置電源單元的空間。此外，因為駕駛室具有空調裝置，所以與構成為在該行駛機體的行駛用電機的附近具有壓縮機的空調裝置相比，無需使用于給排制冷劑的配管形成在駕駛室與行駛機體之間。另外，因為構成為電源單元與空調裝置位于車頂部，所以，不僅不需要在行駛機體中確保用于設置該電源單元和空調裝置的空間，還能夠在較為容易進行設計變更的車頂部來緊湊地設置電源單元和空調裝置。其結果是，能夠合理地構成作業(yè)車輛，該作業(yè)車輛使電源單元的配置較為容易，減少了配管等的作業(yè)，不必變更行駛機體的設計，且可以將電源單元和空調裝置緊湊地設置到車頂部?？蛇x地，本發(fā)明的作業(yè)車輛中，所述車頂部構成為在下側的底壁與上側的上壁之間形成有頂內空間，通過在該頂內空間配置收納所述電源單元的單元收納箱、向該單元收納箱供給駕駛室外部的空氣的吸氣管道、將所述單元收納箱的空氣排出到駕駛室外部的排氣管道，從而使該吸氣管道的內部空間、單元收納箱的內部空間、及排氣管道的內部空間合并形成冷卻空間，所述冷卻空間內部具有鼓風機，該鼓風機通過所述吸氣管道吸引駕駛室外部的空氣，通過所述排氣管道將該空氣從所述單元收納箱排出到駕駛室外部。由此，能夠在單元收納箱收納電源單元，該單元收納箱配置于車頂部的底壁與上壁之間的頂內空間。此外，因為單元收納箱連接有吸氣管道和排氣管道并形成有冷卻空間，通過吸氣管道吸引駕駛室外部的空氣，還具有使經(jīng)過裝置收納空間的空氣通過排氣管道輸出到駕駛室外部的鼓風機，所以，既能夠抑制雨水、塵埃侵入電源單元，并且即使在行駛機體停止行駛時，也能夠以將駕駛室外部的空氣供給到電源單元的狀態(tài)進行冷卻?？蛇x地，本發(fā)明的作業(yè)車輛中，輸入有駕駛室外部的空氣的換氣空間以與所述冷卻空間分離的狀態(tài)形成于所述車頂部，當通過所述空調裝置對駕駛室內部進行換氣時，將從所述換氣空間輸入的空氣供給到所述空調裝置。由此，可以向以與冷卻空間分離的狀態(tài)形成于車頂部的換氣空間輸入駕駛室外部的空氣，并通過空調裝置對駕駛室內部進行空氣調節(jié)。此外，因為構成為將換氣空間的空氣供給到空調裝置，所以，在例如制冷時，通過使從沒有作用電源單元的熱量的換氣空間輸入的空氣降溫，從而不會浪費能源。
可選地，本發(fā)明的作業(yè)車輛中，所述電源單元具有二次電池、及對該二次電池的充電和放電進行管理的電池管理裝置，與所述二次電池連接的電力電纜、以及與所述電池管理裝置連接的信號電纜配設于所述駕駛室的多個支柱中相互不同的支柱的內部。由此，因為通過將電力電纜和信號電纜配置在不同的支柱內部，可以在支柱起到屏蔽作用的同時擴大電力電纜與信號電纜之間的距離，因此，即使在電力電纜載有干擾的情況下，也能夠減少該干擾作用于信號電纜的現(xiàn)象，抑制誤操作?？蛇x地，本發(fā)明的作業(yè)車輛中，所述電機采用具有發(fā)電機功能的電機，該作業(yè)車輛具有向所述行駛傳動系統(tǒng)和所述電機傳遞驅動力的發(fā)動機，并且，該作業(yè)車輛具有進行充電模式和驅動模式的切換的充放電控制裝置，該充電模式將通過所述電機發(fā)出的電力充入所述電源單元的所述二次電池，所述驅動模式向所述電機供給來自所述電源單元的電力。
由此，所述充放電控制裝置能夠實現(xiàn)充電模式和驅動模式的切換，從而構成混合動力型的作業(yè)車輛，該充電模式將利用發(fā)動機的驅動力由電機發(fā)出的電力充入二次電池，該驅動模式向電機供給來自二次電池的電力。另外，本發(fā)明還提供一種作業(yè)車輛，其將發(fā)動機的驅動力以及電機的驅動力傳遞給行駛傳動系統(tǒng)，所述電機通過電源單元的電力進行動作，該作業(yè)車輛中，所述電機具有永磁鐵，并構成為具有同軸地連接于所述發(fā)動機的輸出軸的轉子、以及配置于環(huán)繞該轉子的位置的定子，該作業(yè)車輛具有從所述輸出軸側依次連接所述轉子和飛輪的連接機構、以及收納所述電機和所述飛輪的殼體，所述連接機構包括雙頭螺栓軸，以與所述輸出軸平行的姿勢設置；螺母，在該雙頭螺栓軸貫通所述轉子和所述飛輪的狀態(tài)下，螺合于雙頭螺栓軸的軸端的螺紋部，所述轉子形成有內表面帶陰螺紋部的螺紋孔，并且當在所述輸出軸的方向上進給而連接該轉子時，進給速度調整用的螺紋軸以與所述輸出軸的旋轉軸軸心平行的姿勢貫通在該螺紋孔中。通過該結構，在向發(fā)動機的輸出軸連接電機的轉子時，準備好與轉子的螺紋孔的全長相比尺寸足夠長的進給速度調整用的螺紋軸，并設置為呈如下狀態(tài)以螺紋軸的兩端部從螺紋孔突出的狀態(tài)將該螺紋軸螺合在轉子的螺紋孔中，將輸出軸所具有的雙頭螺栓軸貫通于轉子。在該狀態(tài)下，雖然在轉子與定子之間作用有吸引力，但因為螺紋軸的一端部與輸出軸抵接，所以抑制了轉子向接近輸出軸的方向(沿著發(fā)動機的旋轉軸心的方向)的變位。此外，雙頭螺栓軸抑制了轉子向接近定子內表面的方向(與發(fā)動機的旋轉軸心垂直的方向)的變位。在該狀態(tài)下，通過操作螺紋軸的另一端部以減少螺紋軸的一端部從轉子突出的量，從而能夠在排除了作用于轉子與定子之間的吸引力的影響的狀態(tài)下、以任意速度向接近發(fā)動機的輸出軸的方向變位，能夠將轉子導向到適當?shù)奈恢?，通過連接機構將該轉子與飛輪連接到輸出軸。這樣，通過連接機構將轉子和飛輪連接到發(fā)動機的輸出軸，并設有殼體，由此，能夠以在該殼體的內部收納電機和飛輪的狀態(tài)進行設置。因此，可以構成如下的作業(yè)車輛電機的轉子能夠容易地連接到發(fā)動機的輸出軸上，且在殼體的內部設置電機和飛輪?？蛇x地，本發(fā)明的作業(yè)車輛中，所述飛輪的與所述轉子相反的一側具有斷開、連接驅動力的離合器機構。
由此，可以在飛輪中與轉子相反側的面上構成離合器機構，能夠減少用于構成離合器機構的部件，實現(xiàn)離合器機構的小型化，并且，即使該離合器機構中產(chǎn)生摩擦粉末，通過飛輪的遮擋也能夠抑制該摩擦粉末侵入電動機的不良情況?？蛇x地，本發(fā)明的作業(yè)車輛中，沿著所述旋轉軸軸心的方向看，連接于所述定子的線圈的電線在所述殼體的左右方向上配置于所述殼體的一側，向所述飛輪的外周的齒圈部傳遞旋轉力的起動電動機在所述左右方向上配置于所述殼體的另一側。由此，在殼體的兩側部分別配置起動電動機和電線，與例如在一側部配置起動電動機和電線的結構相比，能夠有效地利用殼體的側部的空間?？蛇x地，本發(fā)明的作業(yè)車輛中，所述電機采用具有發(fā)電機功能的電機，所述電源單元具有二次電池、及對該二次電池的充電和放電進行管理的電池管理裝置，該作業(yè)車輛具有向所述電機傳遞所述發(fā)動機的驅動力的傳動部，并且，該作業(yè)車輛具有進行充電模式和驅動模式的切換的充放電控制裝置，該充電模式將通過所述電機發(fā)出的電力充入所述電源單元的所述二次電池，所述驅動模式向所述電機供給來自所述電源單元的電力。 由此，在例如作用于發(fā)動機的負荷較低的情況下，充放電控制裝置通過選擇充電模式，將電機發(fā)出的電力充入電源單元的二次電池，在作用于發(fā)動機的負荷增大的情況下，充放電控制裝置通過選擇驅動模式，將來自二次電池的電力供給到電機，由此可以減小作用于電機的負荷。由此，作業(yè)車輛可以構成為混合動力型。另外，本發(fā)明還提供一種作業(yè)車輛，其將電機的驅動力傳遞給行駛傳動系統(tǒng)，所述電機通過電源單元的電力進行動作，該作業(yè)車輛具有將所述電機的驅動力傳遞給所述行駛傳動系統(tǒng)的變速箱，在該變速箱的左右方向上的一外側部配置有通過所述電源單元的電力進行動作的電動液壓泵，該電動液壓泵吸引所述變速箱的潤滑油，將其作為動作油供給到行駛機體的液壓裝置。通過該結構，通過供給電源單元的電力來使電機動作，可以將該電機的驅動力從變速箱傳遞給行駛傳動系統(tǒng)，進行行駛。此外，因為配置在變速箱的一側部的電動液壓泵將變速箱的潤滑油作為動作油提供給行駛機體的液壓裝置，所以可以使從變速箱向電動液壓泵供給動作油的管路的尺寸極短。因此，可以構成如下的作業(yè)車輛通過設定被傳遞有電機的驅動力的變速箱和電動液壓泵的相對位置關系，而實現(xiàn)液壓系統(tǒng)的小型化?？蛇x地，本發(fā)明的作業(yè)車輛中，在所述變速箱的另一外側部配置有對供給到所述電動液壓泵的潤滑油進行過濾的液壓過濾器，所述變速箱的另一外側部位于配置有所述電動液壓泵的所述一外側部的相反側。由此，可以將變速箱的潤滑油提供給電動液壓泵，并且，即使在采用大型液壓過濾器的情況下，該液壓過濾器也不會與電動液壓泵發(fā)生干涉，能夠有效地利用變速箱的兩側部的空間構成液壓系統(tǒng)?？蛇x地，本發(fā)明的作業(yè)車輛中，內部流路將通過所述液壓過濾器過濾后的潤滑油輸送到所述電動液壓泵，該內部流路形成為與所述變速箱的內部空間獨立。由此，可以通過內部油路將配置于變速箱的另一側部的液壓過濾器所過濾的動作油提供給配置于變速箱的一側部的電動液壓泵，例如，無需進行在變速箱的外部設置配管的作業(yè)即可容易地組裝液壓系統(tǒng)。
可選地，本發(fā)明的作業(yè)車輛中，所述電動液壓泵在所述變速箱的所述一外部側具有第一液壓泵，配置于前部位置，作為所述液壓裝置向進行前車輪的轉向動作的轉向單元供給動作油；第二液壓泵，配置于所述第一液壓泵的后部，作為所述液壓裝置向在行駛機體后部進行作業(yè)裝置的升降動作的升降用驅動器供給動作油。由此，因為將前部位置的第一液壓泵的動作油提供給前車輪的轉向單元，將后部位置的第二液壓泵的動作油提供給后部的升降用驅動器，所以，能夠縮短形成于第一液壓泵與轉向單元之間的油路的尺寸、以及形成于第二液壓泵與升降用驅動器之間的油路的尺寸，實現(xiàn)液壓系統(tǒng)的小型化。尤其是，通過這樣使第一液壓泵與第二液壓泵獨立設置，也可以使得在需要動作油時只驅動其中一方，能夠進一步抑制驅動的浪費?？蛇x地，本發(fā)明的作業(yè)車輛中，所述第一液壓泵由通過電力進行動作的第一泵電 機、及由該第一泵電機驅動的第一泵構成，所述第二液壓泵由通過電力進行動作的第二泵電機、及由該第二泵電機驅動的第二泵構成，所述第一泵配置于所述第一泵電機的后方位置，所述第二泵配置于所述第二泵電機的前方位置，在所述第一泵與所述第二泵的中間位置配置有對來自第一泵或第二泵的動作油進行分配、輸出的分配閥。由此，因為在第一泵電機與第二泵電機中間的空間配置第一泵、第二泵以及分配閥，所以，即便在例如行駛機體在具有草木、地面突出物的環(huán)境中前進的情況下，因為第一泵電機與草木、地面突出物接觸并將其排除，所以消除了它們與第一泵、第二泵以及分配閥中的任一個接觸而造成破損的不良情況。此外，在行駛車體后退的情況下，與上述相反，通過第二泵電機接觸并排除草木、底面突出物，而消除它們與第一泵、第二泵以及分配閥中的任一個接觸而造成破損的不良情況?？蛇x地，本發(fā)明的作業(yè)車輛中，所述電機采用具有發(fā)電機功能的電機，所述電源單元具有二次電池，該作業(yè)車輛具有向所述行駛傳動系統(tǒng)和所述電機傳遞驅動力的發(fā)動機，并且，該作業(yè)車輛還具有進行充電模式和驅動模式的切換的充放電控制裝置，該充電模式將通過所述電機發(fā)出的電力充入所述電源單元的所述二次電池，所述驅動模式向所述電機供給來自所述電源單元的電力。由此，所述充放電控制裝置能夠實現(xiàn)充電模式和驅動模式的切換，從而構成混合動力型的作業(yè)車輛，該充電模式將利用發(fā)動機的驅動力由電機發(fā)出的電力充入二次電池，該驅動模式向電機供給來自二次電池的電力，將該電機的驅動力傳遞給行駛系統(tǒng)。


圖I是拖拉機的整體側視圖。圖2是表示傳動殼體的內部結構的截面圖。圖3是表示向發(fā)動機的輸出軸連接轉子時的順序的截面圖。圖4是表示電動液壓泵的位置的側視圖。圖5是表示電動液壓泵與液壓過濾器的位置的俯視圖。圖6是表示液壓過濾器與變速箱內的油路等的配置的截面圖。圖7是模塊化表示液壓系統(tǒng)的結構的液壓回路圖。圖8是表示駕駛室的車頂部的結構的縱向截面?zhèn)纫晥D。圖9是表示電源單元的冷卻結構的橫向截面俯視圖。
圖10是表示電力控制單元的配置的拖拉機的后部的俯視圖。圖11是表示電力控制單元的配置的拖拉機的后視圖。圖12是表示電力控制單元的配置的后部擋泥板的縱向截面?zhèn)纫晥D。圖13是表示電力控制單元的配置的后部擋泥板的橫向截面俯視圖。圖14是表示箱體部、供給管、及保護板的立體分解圖。圖15是給排電力的控制系統(tǒng)的模塊電路圖。附圖符號說明 10…升降用驅動器(升降氣缸);15…飛輪；15B…內齒輪；19…起動電動機；2…后車輪；21…永久磁鐵；22…轉子、傳動部；22B…螺紋孔；23…定子；24…雙頭螺栓軸；24A…螺紋部；25…螺母；36…轉向單兀；38…液壓過濾器；39…分配閥；4…發(fā)動機；4A…輸出軸；42…支柱(中間支柱)；43…支柱(后支柱)；5…殼體(傳動殼體)；59…二次電池；60…電池管理裝置(電池管理系統(tǒng))；61…底壁；62…上壁；64…單兀收納箱；65…吸氣管道；66…排氣管道；67…鼓風機(前部鼓風機)；68…鼓風機(后部鼓風機)；7…變速箱；7B…內部油路(主送油路)；7C…內部油路(分支送油路)；8…后部擋泥板；85…限制裝置、箱體部；86…限制裝置、保護板；87…刮板;89…管道(供給管);90…冷卻鼓風機;91…輸出電纜；92…電源電纜；98…信號電纜(電池控制電纜)；A…行駛機體；B…電源單元；(> 離合器機構(主離合器機構)山…駕駛室出…電力控制單兀；J…連接機構；K…頂內空間；M…電機(電動發(fā)電機)；N…冷卻空間；P1…電動液壓泵、第一液壓泵；P2…電動液壓泵、第二液壓泵；Plm…第一泵電機；Plp…第一泵；P2m…第二泵電機;P2p…第二泵;Q…電線；R…車頂部；S…空調裝置(空氣調節(jié)裝置)；T…換氣空間；X…旋轉軸心。
具體實施例方式下面，基于附圖，對本發(fā)明的實施方式進行說明。[整體結構]如圖I所示，作為作業(yè)車輛的混合動力型拖拉機構成為行駛機體A具有可自如進行方向操作(操舵)左右一對前車輪、及左右一對后車輪，且在該行駛機體A前部的發(fā)動機罩3的內部具有柴油型發(fā)動機4,在該發(fā)動機4的后表面?zhèn)染哂惺占{電動發(fā)電機M(電機的一例)和主離合器機構C的傳動殼體5,在該傳動殼體5的后表面連接有變速箱7,在行駛機體A的后部具有左右后部擋泥板8，該左右后部擋泥板8以從行駛機體A向外側突出的形態(tài)覆蓋左右后車輪2的上方，在左右后部擋泥板8之間設有駕駛座9，該拖拉機還具有駕駛室D，該駕駛室D形成收納該駕駛座9的駕駛空間。在行駛機體A的后部(變速箱7的后端側)具有作為升降用驅動器的液壓型升降氣缸10、以及通過該液壓氣缸10的動作而上下擺動的左右一對升降臂11，變速箱7的后端具有可以向后部輸出驅動力的驅動力輸出軸12。由此，利用通過左右升降臂11可自如升降的三點連桿懸裝機構(圖中未示出)可以連接旋轉耕耘裝置、犁等對地作業(yè)裝置，向旋轉耕耘裝置等驅動型對地作業(yè)裝置傳遞來自動力輸出軸12的驅動力，實施耕作作業(yè)。在該拖拉機中采用的電動發(fā)電機M兼具通過發(fā)動機4的驅動力發(fā)電的三相交流發(fā)電機的功能、以及通過從外部供給的電力旋轉動作的三相交流電動機的功能。此外，駕駛室D的車頂部R的內部具有電源單元B (參照圖8、圖15)，該電源單元B包括鋰離子型、鎳氫型等二次電池59及電池管理系統(tǒng)60 (電池管理裝置的一例、BMS)，將來自該電源單元B的直流電轉換成三相交流電并供給到電動發(fā)電機M的第一電力控制單元El位于右側的后部擋泥板8的下側，驅動液壓系統(tǒng)的第二電力控制單元E2位于左側的后部擋泥板8的下側。此夕卜，主控制系統(tǒng)配置于駕駛座9的下側，該主控制系統(tǒng)進行將由電動發(fā)電機M發(fā)出的三相交流電流轉換成直流電流并升壓后供給到電源單元B的控制、以及第一、第二電力控制單元E1、E2的控制。此外，第一、第二電力控制單元El、E2的上位概念稱為電力控制單元E。[主控制系統(tǒng)]如圖15所示，主控制系統(tǒng)具有主控制單元101、發(fā)動機控制單元102、混合動力控制單元103、電機控制單元104、以及整流升壓單元105,這些單元構成E⑶。此外,該主控制系統(tǒng)還起到充放電裝置的作用，其構成為在作用于行駛傳動系統(tǒng)的負荷較小的情況下選擇充電模式，將電動發(fā)電機M發(fā)出的電力充入電源單元B的二次電池59，在作用于行駛傳動系統(tǒng)的負荷超過閾值的情況下選擇驅動模式，將來自電源單元B的電力通過第一電力控制單元El轉換成三相交流電并供給到電動發(fā)電機M,在該驅動模式下,通過將該電動發(fā)電機M的驅動力傳遞給行駛傳動系統(tǒng)，從而輔助發(fā)動機旋轉，實現(xiàn)不引起驅動力不足、發(fā)動機停轉 的行駛。此外，行駛傳動系統(tǒng)是變速箱7等傳動機構，該變速箱7具有將發(fā)動機4的驅動力傳遞給前車輪I和后車輪2的功能，變速箱7和控制結構的細節(jié)在后面進行說明。[傳動殼體]如圖2所示，依次具有發(fā)動機4、電動發(fā)電機M、飛輪15、以及主離合器機構C，向連接在發(fā)動機4后部的后端板16連接上述傳動殼體5，由此，在傳動殼體5內收納有電動發(fā)電機M、飛輪15、以及主離合器機構C。電動發(fā)電機M由在外周具有永久磁鐵21的轉子22、及配置于包圍該轉子22的位置的定子23構成，定子23具有在定子鐵芯的多個齒部(圖中未示出)纏繞線圈的構造。在發(fā)動機4的輸出軸4A(曲軸)的軸端，與該輸出軸4A的旋轉軸心X同軸心地連接有電動發(fā)電機M的轉子22。在該轉子22中的與輸出軸4A相反側的表面上配置有飛輪15，這些部件通過連接機構J連接。在該結構中，轉子22構成為傳動部，其具有將電動發(fā)電機M的驅動力傳遞給行駛傳動系統(tǒng)的功能，而且還具有將發(fā)動機4的驅動力傳遞給電動發(fā)電機M的功倉泛。連接機構J相對于輸出軸4A以與旋轉軸心X平行的姿勢設置，該連接機構J由多個雙頭螺栓軸24、以及與該雙頭螺栓軸24軸端的螺紋部24A螺合的螺母25構成，所述雙頭螺栓軸24貫通穿設于轉子22的轉子貫通孔22A和穿設于飛輪15的飛輪貫通孔15A。由這種構造達到如下狀態(tài)轉子22和飛輪15以夾持在輸出軸4A的軸端與螺母25之間的狀態(tài)連接。傳動殼體5具有使前部殼體5A與后部殼體5B可分離地連接在一起的構造，在組裝電動發(fā)電機M時，進行如下作業(yè)在前部殼體5A的內表面具有定子23的狀態(tài)下將該前部殼體5A連接到后端板16，接著，在輸出軸4A的后端連接轉子22。在該作業(yè)中，為了防止轉子22因其永久磁鐵21的吸引力而吸附到定子23的表面這一不良情況，設置上述多個雙頭螺栓軸24，在轉子22上還形成有內表面具有陰螺紋的螺紋孔22B，其以與旋轉軸心X平行的姿勢(在附圖中為同軸心)貫通于轉子22。該螺紋孔22B形成有陰螺紋部，該陰螺紋部用于螺合進給速度調整用的螺紋軸18，在將轉子22連接于輸出軸4A時，如圖3(a)所示，在螺紋軸18被螺合成其頂端從轉子22突出的狀態(tài)下，將多個雙頭螺栓軸24貫通地插入轉子22的轉子貫通孔22A，使螺紋軸18的圓錐狀的頂端嵌入圓錐狀的凹部4B，該凹部4B形成于輸出軸4A的后表面且形成在旋轉軸心X上。在該狀態(tài)下，通過從轉子22向拔出螺紋軸18的方向旋轉操作螺紋軸18，從而利用永久磁鐵21被定子23吸引的吸引力逐漸地縮短轉子22與輸出軸4A的后端的距離。通過該操作，在轉子22達到與輸出軸4A的后端接觸的位置的狀態(tài)下，在轉子22的外周與定子23的內周之間形成間隙，然后，如圖3(b)所示，通過使多個雙頭螺栓軸24貫通地插入飛輪15的飛輪貫通孔15A，將螺母25螺合并緊固到雙頭螺栓軸24上，由此使該轉子22與飛輪15達到連接狀態(tài)。此外，在輸出軸4A的后表面的中央位置形成有與旋轉軸心X同軸心的凹狀的被嵌合部4C，在轉子22的前表面形成有與旋轉軸心X同軸心的凸狀的嵌合部22c,當將轉子22連接到輸出軸4A上時，被嵌合部4C與嵌合部22C嵌合而達到牢固的定位狀態(tài)。在主離合器機構C中，在與飛輪15的后表面連接的離合器蓋27的內部配置有離 合器盤28、壓板29、及膜片彈簧30，該主離合器機構C具有離合器軸31以及釋放單元(圖中未示出)，來自離合器盤28的驅動力向所述離合器軸31傳遞，所述釋放單元與圖I所示的離合器踏板52的踏入操作相關聯(lián)，進行切斷主離合器機構C的操作。離合器軸31被支撐為可以相對于后部殼體5B以旋轉軸心X為中心自如旋轉，離合器盤28通過花鍵構造自如地向離合器軸31傳動轉矩，并且被支撐為可沿著旋轉軸心X自如變位，膜片彈簧30具有通過壓板29使朝向離合器連接方向的施力作用于離合器盤28的結構。此外，傳動系統(tǒng)設于后部殼體5B,將從離合器軸31的后端傳來的驅動力通過傳動齒輪32傳遞到中間傳動軸33，該中間傳動軸33的驅動力傳遞給變速箱7。此外，在主離合器機構C中，在踏板離合器踏板52處于非操作(未踏入)狀態(tài)的情況下，因為膜片彈簧30的施力經(jīng)由壓板29作用于離合器盤28，所以離合器盤28壓接到飛輪15的后表面而維持離合器連接的狀態(tài)。與此相反，在離合器踏板52被進行踏入操作的情況下，因為從膜片彈簧30作用于壓板29的施力大幅降低，所以離合器盤28與飛輪15的后表面呈非接觸狀態(tài)，達到離合器斷開狀態(tài)。在上述的飛輪15的外周形成有齒圈部15B，如圖4及圖5所示，具有小齒輪(圖中未示出)的起動電動機19配置于發(fā)動機4的左側部，該小齒輪與所述齒圈部15B嚙合，傳遞轉動力。此外，與電動發(fā)電機M的定子3的線圈連接的三根電線Q連接于傳動殼體5的右側部。該電線Q起到從后述的電力控制單元E供給電力的路徑的作用，并且還起到輸送通過電動發(fā)電機M發(fā)的電力的路徑的作用。在該拖拉機中，也可以將起動電動機19配置于發(fā)動機4的右側部、將電線Q配置于傳動殼體5的左側部。[關于電動發(fā)電機的結構的實施方式的作用、效果]通過這種構造，在向發(fā)動機4的輸出軸4A連接電動發(fā)電機M的轉子22時，具有與轉子22的螺紋孔22B的全長相比尺寸足夠長的進給速度調整用的螺紋軸18，并設置為呈如下狀態(tài)該螺紋軸18以其兩端部從螺紋孔22B突出的狀態(tài)與螺紋孔22B螺合，輸出軸4A所具有的雙頭螺栓軸24貫通于轉子22的轉子貫通孔22A。在該狀態(tài)下，雖然有吸引力作用在轉子22與定子23之間，但是螺紋軸18的一端部與輸出軸4A的凹部4B的內表面抵接，因此，抑制了轉子22向接近輸出軸4A的方向(沿著旋轉軸心X的方向)變位。此外，雙頭螺栓軸24抑制了轉子22向接近定子內表面的方向(與旋轉軸心X垂直的方向)變位。在該狀態(tài)下，通過人為的旋轉操作或電動執(zhí)行器等對螺紋軸18的另一端部進行旋轉操作，以減少螺紋軸18的一端部從轉子22突出的突出量，由此，能夠在排除了作用在轉子22與定子23之間的吸引力的影響的狀態(tài)下、使轉子22以任意速度向接近發(fā)動機4的輸出軸4A的方向變位，能夠將轉子22導向到適當?shù)奈恢?，通過連接機構J使該轉子22和飛輪15與輸出軸4A連接。在這樣將轉子22導向到適當位置之后，取出螺紋軸18。此外，通過利用飛輪15中與輸出軸4A相反側的面，能夠不增大零件數(shù)量地使主離合器機構C小型化，即使主離合器C中產(chǎn)生摩擦粉末，通過飛輪15的遮擋也能夠抑制摩擦粉末侵入電動發(fā)電機M,維持高性能的動作。此外，通過在傳動殼體5的左右的一側部配置起動電動機19、在另一側部分開配置與電動發(fā)電機M的定子23的線圈連接的三根電線Q，
由此能夠有效地利用傳動殼體5的側部的空間。[變速箱]如圖5所示，變速箱7內裝有液壓變速單元F，并形成有將通過該液壓變速單元F變速的行駛驅動力從變速箱7傳遞給前車輪I和后車輪2的傳動系統(tǒng)。液壓變速單元F的結構未在圖中示出，其具有斷開、連接來自發(fā)動機4的動力的液壓式變速離合器，多個同步嚙合型變速齒輪，對各個變速齒輪的套筒進行移位操作的多個液壓式變速氣缸，以及控制變速氣缸的變速閥。液壓變速單元F僅通過液壓回路來實現(xiàn)以下的結構在未踏入操作離合器踏板52且只操作主變速桿55 (參照圖I)的情況下實施變速。列舉一例該變速動作，例如，在將主變速桿55從中立位置操作到前進一檔位置時，在變速離合器被切斷操作之后通過變速氣缸的動作將與前進一檔位置對應的變速齒輪設置于變速位置，然后通過液壓順序實行控制使變速離合器恢復為連接狀態(tài)。來自該液壓變速單元F的行駛驅動力通過變速箱內部的后部差動機構(圖中未示出)傳遞到左右后車輪2，并且，從變速箱7的內部所具有前輪增速裝置(圖中未示出)輸出的驅動力通過前輪驅動軸35傳遞給前車輪I的差動機構(圖中未示出)。該前輪增速裝置具有齒輪變速系統(tǒng)，該齒輪變速系統(tǒng)在前車輪I超過設定角度地進行轉向操作時，增大前車輪I的驅動速度；以及如圖7所示的液壓式AD離合器35C。該AD離合器35C在行駛機體A的直進狀態(tài)下通過彈簧的施力維持與后車輪2等速的驅動狀態(tài)，在轉向量超過設定值的情況下切換到高速傳動狀態(tài)。[液壓結構]如圖I所示，在變速箱7前方的比發(fā)動機4更靠近前方的位置具有執(zhí)行前車輪I的轉向動作的液壓式轉向單元36。如圖7所示，該轉向單元36、升降氣缸10、PT0離合器37、及AD離合器35C為液壓裝置的一例，如圖4及圖5所示，在變速箱7的右側的外側部、駕駛室D的臺階下側的前部位置具有用來向這些部件供給動作油的第一液壓泵P1，在其后部位置呈直線狀地配置有第二液壓泵P2，在變速箱7的左側的外側部安裝有液壓過濾器38，該液壓過濾器38過濾變速箱7的潤滑油，將其作為動作油供給到第一液壓泵Pl和第二液壓泵P2。此外，還構成有通過第一液壓泵Pl和第二液壓泵P2、利用從電源單元B輸出的電力進行動作的電動液壓泵，并將相對位置關系設置為第一液壓泵Pl和第二液壓泵P2的下表面位于變速箱7的下表面的上側。
第一液壓泵Pl由通過電力進行動作的第一泵電機Plm、及由其驅動的第一泵Plp構成，第二液壓泵P2由通過電力進行動作的第二泵電機P2m、及由其驅動的第二泵P2p構成。第一泵電機Plm向后方側突出地設有驅動軸,該驅動軸上連接有第一泵Plp,第二泵電機P2m向前方側突出地設有驅動軸，該驅動軸上連接有第二泵P2p，在第一泵Plp與第二泵P2p的中間位置配置有對來自第一泵Plp的動作油進行分配并輸出的分配閥39。特別是，第一泵電機Plm的驅動軸的軸心與第二泵電機P2m的驅動軸的軸心被設定成以相互平行的狀態(tài)在上下及左右方向靠近的位置關系。在該液壓結構中，還可以用通過分配閥39對來自第二液壓泵P2的動作油進行分配的結構，取代通過分配閥39對來自第一液壓泵Pl的動作油進行分配的結構。第一泵電機Plm與第二泵電機P2m構成為三相電機，三相交流電由第二電力控制 單元E2供給。此外，設定為通過第二液壓泵P2輸出的動作油的油量比通過第一液壓泵Pl輸出的動作油的油量多，與第一泵電機Plm相比第二泵電機P2m采用的電動機容量較大、較為大型。第一泵電機Plm與第二泵電機P2m還可以使用能夠控制旋轉速度的無刷直流電動機。如圖6所示，在變速箱I的底壁部7A，從底壁部7A的一端到另一端形成有與變速箱7的內部空間分離且沿著機體左右方向的主送油路7B(內部油路的一例)，并形成有從主送油路7B向機體前后方向分支的分支送油路7C(內部油路的一例)，以將通過液壓過濾器38過濾的潤滑油作為動作油輸出，此外，在變速箱7的壁部形成有將內部空間儲存的潤滑油供給到液壓過濾器38的吸引流路7D。變速箱7是鑄造件，這些主送油路7B、分支送油路7C、以及吸引油路7D在鑄造時與變速箱7 —體形成。來自主送油路7B的動作油通過第二送油管L2供給到第二泵P2p，來自分送油路7C的動作油通過第一送油管LI供給到第一泵Pip。如圖7所示，來自第一泵Plp的動作油通過分配閥39供給到執(zhí)行前車輪I的轉向動作的轉向單元36，并通過分配閥39供給到PTO離合器37 (嚴格地說是PTO離合器37的控制閥)、液壓變速單元F、以及AD離合器35C (嚴格地說是AD離合器35C的控制閥)。此夕卜，來自第二泵P2p的動作油供給到行駛機體A的后部的升降氣缸10 (嚴格地說是升降氣缸10的控制閥)，并供給到控制對地作業(yè)裝置的起伏姿勢的起伏氣缸13 (嚴格地說是起伏控制閥)。[關于液壓結構的實施方式的作用、效果]采用這種液壓結構，通過在液壓設備動作時，使第一液壓泵Pl的第一泵電機Plm、或者第二液壓泵P2的第二泵電機P2m動作，能夠消除液壓設備不動作時的電力的浪費。此夕卜，因為在變速箱7的一外側部作為電動液壓泵配置有第一液壓泵Pl和第二液壓泵P2這兩個液壓泵，在變速箱7的另一外側部配置有液壓過濾器38，所以，不僅使變速箱7與液壓泵之間的油路長度最短而實現(xiàn)液壓系統(tǒng)的小型化，與例如在變速箱7的一外側部配置液壓泵和液壓過濾器38的情況相比，還能夠有效地利用變速箱7的兩側部的空間來構成液壓系統(tǒng)。此外，因為第一泵Pip、第二泵P2p以及分配閥39配置在第一泵電機Plm與第二泵電機P2m中間的空間，因此，例如即使在行駛機體A在存在草木、地面突出物的環(huán)境中前進的情況下，因為第一泵電機Plm與草木、地面突出物接觸并將其排除，所以消除了它們與第一泵Pip、第二泵P2p以及分配閥39中的任一個接觸而造成破損的不良情況。此外，在行駛車體A后退的情況下，與上述相反，通過第二泵電機P2m接觸并排除草木、底面突出物，從而消除它們接觸第一泵Pip、第二泵P2p以及分配閥39中的任一個而造成破損的不良情況。在該液壓構造中，作為電動液壓泵示出了第一液壓泵Pl和第二液壓泵P2這兩個液壓泵，但是，也可以具有一個電動液壓泵，還可以具有三個以上的液壓泵。此外，分配閥39也可以構成為向其他液壓裝置供給動作油，還可以將電動液壓泵配置在變速箱7的左側，將液壓過濾器38配置在變速箱7的右側。此外，第一液壓泵Pl和第二液壓泵P2的配置也可以與上述結構相反，將第一液壓泵Pl配置在后部，將第二液壓泵P2配置在前部。[駕駛室]駕駛室D具有位于前部且呈支柱狀的左右一對前支柱41、位于前后方向的中間且呈支柱狀的左右一對中間支柱42、位于后部且呈支柱狀的左右一對后支柱43、連接于它們的上部的頂部框架44、以及配置于覆蓋該頂部框架44的位置的車頂部R。在駕駛室D的前部位置、且左右前支柱41所夾持的位置具有前擋風玻璃45,在兩側部、且前支柱41與中 間支柱42之間具有可自如開閉的玻璃制的門46，在該門46的后方位置、且中間支柱42與后支柱43之間具有側玻璃47，在后部位置、且左右后支柱43所夾持的位置具有后擋風玻璃48。在該結構中，左右一對前支柱41、左右一對中間支柱42、以及左右一對后支柱43使用截面形狀為“=1”字型的鋼材，并且在它們的上端焊接固定有頂層框架44。該駕駛室D具有防止外部的塵埃、噪音等侵入駕駛空間內的氣密構造，在車頂部R的后部具有作為執(zhí)行駕駛室內的制冷和制熱的空調裝置的空氣調節(jié)裝置S。如圖I及圖10所示，在駕駛室D的內部，在駕駛座9的前部位置配置有執(zhí)行前車輪I的方向操作的方向盤51，在方向盤51的左側下方配置有離合器踏板52，在方向盤51的右側下方配置有左右一對制動器踏板53和加速器踏板54。此外，在駕駛座9的右側部配置有執(zhí)行變速箱7的變速的主變速桿55、以及控制升降氣缸10的升降桿56。[駕駛室電源單元的冷卻結構]駕駛室D的車頂部R所具有的電源單元B具有吸引駕駛室外部的空氣并作為冷卻風供給到二次電池59和電池管理系統(tǒng)60的冷卻系統(tǒng)，其目的在于抑制二次電池59的溫度上升。如圖8及圖9所示，車頂部R具有底壁61，以支撐于頂層框架44的狀態(tài)配置在駕駛室的內部空間側，起到駕駛室內的天花板的作用；位于底壁61上側的上壁62 ;以及位于更上側的外壁63，在底壁61與上壁62之間形成有頂內空間K，且在上壁62與外壁63之間形成有換氣空間T。在該車頂部R中，雖然底壁61與上壁62可以使用金屬材料和樹脂材料中的任意一種，但通過將由樹脂材料吹塑成型的部件用作外壁63及上壁62，由此，即使在射入直射日光的環(huán)境下，換氣空間T、頂內空間K的溫度也不易上升。此外,換氣空間T只要是在車頂部R中與冷卻空間N分離而形成的即可，例如可以構成為形成于車頂部R的側部或后部。電源單元B的二次電池59構成為電連接有起到電池的作用的多個單元，該二次電池59配置于車頂部R的前后及左右中央部,該二次電池59的前方附近位置配置有電池管理系統(tǒng)60。頂內空間K中形成有冷卻空間N，該冷卻空間N具有收納電源單元B的單元收納箱64、向該單元收納箱64供給駕駛室外部的空氣的吸氣管道65、以及將單元收納箱64的空氣輸出到駕駛室外部的排氣管道66，吸氣管道65的內部具有前部鼓風機67，排氣管道66的內部具有后部鼓風機68，以通過吸氣管道65吸引駕駛室外部的空氣，通過排氣管道66將該空氣從單兀收納箱64排出到駕駛室外部。此外，在該頂內空間K的前部橫向的一側，繼電器箱G以越靠近前方側越向機體內側傾斜的姿勢進行配置，該繼電器箱G與上述冷卻空間N獨立，并且選擇多個電阻器中的一個向從電源單元B供給到電力控制單元E的電流作用電阻。電源單元B具有二次電池59及電池管理系統(tǒng)60，假定這些部件以露出的狀態(tài)收納于單元收納箱64的內部，然而，還可以構成為將該二次電池59和電池管理系統(tǒng)60收納于盒體類、將該盒體收納到單元收納箱64的內部。單元收納箱64形成有位于電池收納空間64A的前端側且越靠近空氣流動方向 的上流側截面積越小的導入空間64B、以及位于電池收納空間64A的后端側且越靠近空氣流動方向的下流側截面積越小的排出空間64C。吸氣管道65在前端部形成有沿橫向擴大的吸氣部65A，在該吸氣管道65的中間部分配置有前部鼓風機67，該前部鼓風機67的排出部連接于單元收納箱64的導入空間64B的前端。為了將空氣導入到吸氣部65A，在車頂部R的前端部的左右中央部形成有吸氣開口 Ra，該吸氣開口 Ra的前端位置配置有從下部向斜后上方突出的前導向板69F、以及從上部向斜前下方突出的后導向板69R，在吸氣部65A具有空氣過濾器70。特別地，在前導向板69F與后導向板69R中間的區(qū)域形成有通過向下方開放而排出雨水等的開放部(圖中未示出)。前部鼓風機67使用繞左右軸心旋轉驅動的鼓風機，后部鼓風機68使用繞前后軸心旋轉驅動的軸流式鼓風機。此外，作為向冷卻空間N吸引外部空氣的鼓風機可以只具有前部鼓風機67和后部鼓風機68中的任意一個。排氣管道66的前端連接于單元收納箱64的電池收納空間64A的后端，該排氣管道66的后端與在車頂部的后端部的左右中央部形成的排氣開口 Rb連接，該排氣開口 Rb具有從下部向斜前上方突出的前排出導向板71F、以及從上部向斜后下方突出的后排出導向板 71R。[關于電源單元的構造的實施方式的作用、效果]通過這種結構，驅動前部鼓風機67和后部鼓風機68向冷卻空間N吸引外部空氣時，如圖8所示，經(jīng)過前導向板69F上側的空氣以繞進后導向板69R下端的形態(tài)流動，通過空氣過濾器70去除塵埃之后，流入吸氣管道65。此外，因為電源單元B配置在車頂部R的內部的頂內空間K，所以雨水不會直接接觸電源單元B，在吸引外部空氣時，即使在雨水、塵?？赡芮秩胛鼩忾_口 Ra的情況下，通過將該雨水、塵埃從開放部(圖中未示出)向下方排出而使其不被吸引到吸氣管道65，不會出現(xiàn)該雨水、塵埃進入冷卻空間N并附著到二次電池59上的情況。吸氣管道65所吸引的空氣通過與收納于單元收納箱64的電池收納空間64A的二次電池59和電池管理系統(tǒng)60的外表面接觸而帶走熱量，抑制該二次電池59的溫度上升。這樣帶走了熱量的空氣被從排氣管道66輸送到排氣開口 Rb，經(jīng)過前排出導向板71F上側的空氣以繞進后排出導向板71R下側的形態(tài)流動，排出到車頂部R的外部。此外，因為排出開口 Rb具有后排出導向板7IR，所以即使在雨水、塵埃從排氣開口 Rb侵入的情況下，也能夠抑制侵入，將其從排氣開口 Rb的后端排出。
[駕駛室空調結構]如圖8及圖9所示，空氣調節(jié)裝置S位于車頂部R的后端位置的與后支柱43相比更向后方突出的位置。空氣調節(jié)裝置S由跨設在左右一對后支柱43的橫向框架支撐，該橫框架的配置高度比左右一對后支柱43的上端低。該空氣調節(jié)裝置S具有內部具有蒸發(fā)器(未圖示)和電加熱器的空調單元75、以及向該空調單元75輸送空氣的送風鼓風機77。在駕駛室D的內部，在底壁61 (駕駛室內的天花板)的下側形成有吸氣口 80，該底壁61的左右具有將從空氣調節(jié)裝置S 輸出的空氣供給到駕駛室D的內部的左右一對空調管78。在該空氣調節(jié)裝置S中，假設使驅動壓縮機而壓縮的制冷劑通過冷凝器散熱后，在膨脹閥中膨脹，供給到蒸發(fā)器，從而實現(xiàn)制冷，還可以構成為例如可以切換制冷和制熱的熱泵型。在底壁61上，在空氣調節(jié)裝置S的前部位置形成有向斜下方彎曲的傾斜壁部61A，并且還形成有從傾斜壁部61A的上端側向后方延伸的延伸壁79，由此，在該傾斜壁部61A的后方與延伸壁79之間配置空氣調節(jié)裝置S，而且，形成向送風鼓風機77供給空氣的吸氣空間H。此外，送風鼓風機77采用從上端吸氣、向側方的空調單元75的方向輸出空氣的西羅克鼓風機(日文'> 口'此外，與該吸氣空間H連通的朝上下方向的換氣管81與上述換氣空間T連接，具有可自如開閉該換氣管81的切換板82。換氣空間T通過形成于車頂部R的側部的換氣口72與外部連通。換氣管81配置在與單元收納箱64的電池收納空間64A鄰接的位置，如圖9所示，在俯視圖中，形成為靠近電池收納空間64A的外壁的部位成型為傾斜姿勢的方管狀。切換板82構成為可通過人為操作自如開閉，以圖8中虛線所示的關閉姿勢阻止外部空氣向吸氣空間H的導入，當操作至該圖中實線所示的開放姿勢時，從換氣口 72向換氣空間T吸引外部空氣，而且，還能夠將該空氣從換氣管81供給到吸氣空間H。[關于空調結構的實施方式的作用、效果]通過這種結構，在將切換板82設定為關閉姿勢且使空氣調節(jié)裝置S可動的情況下，通過空調單元75對從駕駛室內的吸氣口 80吸引的空氣進行調溫，再通過空調管78將空氣輸送到駕駛室內，由此，實現(xiàn)了使駕駛室內的空氣循環(huán)而進行空氣調節(jié)的循環(huán)模式下的空氣調節(jié)。此外，在將切換板82設定為開放姿勢并使空氣調節(jié)裝置S工作的情況下，在關閉吸氣口 80而切斷駕駛室內的空氣的吸氣的狀態(tài)下，用換氣管81吸引來自換氣空間T的外部空氣，在通過空調單元75調節(jié)溫度之后通過空調管78輸送到駕駛室內，由此，實現(xiàn)了使外部空氣與駕駛室內的空氣混合進行空氣調節(jié)的外部空氣混入模式下的空氣調節(jié)。此外，因為構成為從換氣空間T輸入空氣，所以，例如，與輸入因電源單元B的熱量的作用而溫度上升的空氣的結構相比，通過空氣調節(jié)裝置S進行制冷時不會浪費能量。特別地，因為在駕駛室D的車頂部R設置電源單元B，設置作為空調裝置的空氣調節(jié)裝置S，所以，不需要確保用來在行駛機體A設置電源單元B的空間，與在行駛機體A中設置通過發(fā)動機4驅動的空氣調節(jié)裝置S的構造相比，無需將用于對來自壓縮機的制冷劑進行給排的配管引入駕駛室D，可以簡化結構。此外，因為構成為將電源單元B及空氣調節(jié)裝置S設置在車頂部R，所以，不僅不需要在行駛機體A中確保用于設置電源單元B和空氣調節(jié)裝置S的空間，還能夠在較為容易進行設計變更的車頂部R緊湊地設置它們。
[電力控制單元]因為右側的第一電力控制單元El與左側的第二電力控制單元E2具有基本相同的結構，只是電力的輸出對象不同，所以將它們概括為電力控制單元E進行說明。如圖10 14所示，電力控制單元E設置在后部擋泥板8的下側、后車輪2的上側。如上所述，該電力控制單元E構成為VVVF型變頻器，該VVVF型變頻器生成具有設定電壓和設定頻率的三相交流電。該電力控制單元E配置于后部擋泥板8的下側，由此實現(xiàn)良好的散熱，然而，因為配置于后車輪2的上方位置，所以還具有對在進行作業(yè)等時因后車輪2而跳起的泥土、小石子的接觸進行限制的限制裝置。電力控制單元E收納在作為該限制裝置的箱體部85中，在箱體部85的下側配置有作為限制裝置的水平姿勢的保護板86。該保護板86使用鋼材等高強度材料，固定連接于后部擋泥板8的豎立壁8A，此外，箱體部85以被支撐狀態(tài)連接在該保護板86的上表面上。在保護板86的下表面的后端側具有采用鋼材等高強度材料且向下方突出的刮板87，在該保護板86的上表面的后端側具有呈豎立壁狀的隔壁88。此外，在圖中，示出了在保護板86的上表面連接箱體部85的構造，但是也可以在它們之間形成有間 隙。此外，刮板87也可以設置于保護板86的前部位置的一個部位、或前部位置和后部位置的兩個部位，還可以在三個以上部位進行設置。此外，箱體部85具有前端和后端開放的構造，在前端側形成有將駕駛室內的空氣作為冷卻風導入到電力控制單元E的供給管道89，在該供給管道89與箱體部85的中間部位具有冷卻鼓風機90。后部擋泥板8中連接供給管89的豎立壁8A上形成有孔狀的吸氣孔89A，在隔壁88的機體中央側的端部以及后部擋泥板8的豎立壁8A之間形成有開放空間88S,以輸出經(jīng)過箱體部85的內部的空氣。此外，從第一電力控制單元El向電動發(fā)電機M供給電力的輸出電纜91、向該第一電力控制單元El供給從電源單元B輸出的直流電的電源電纜92 (電力電纜的一例)、以及控制電纜93貫通該第一電力控制單元El中的行駛機體內側的側壁，形成為向行駛機體A的中央側的駕駛室內伸出。與此相同，從第二電力控制單元E2向第一液壓泵Pl第一泵電機Plm及第二液壓泵P2的第二泵電機P2m供給電力的輸出電纜91、向該第二電力控制單元E2供給從電源單元B輸出的直流電的電源電纜92 (電力電纜的一例)、以及控制電纜93貫通該第二電力控制單元E2中的行駛機體內側的側壁及后部擋泥板8的豎立壁8A，形成為向行駛機體A的中央側的駕駛室內伸出。[關于電力控制單元的結構的實施方式的作用、效果]采用這種結構，通過有效地利用后部擋泥板8的下側與后車輪2之間的空間并在向下方開放的空間配置電力控制單元E，由此，能夠實現(xiàn)較好的散熱。尤其是，因為具有由箱體部85和保護板86構成的限制裝置，所以從后車輪2挑起的小石子、泥土不會附著到電力控制單元E上，不會使其受損。即便在附著于后車輪2的土塊、稻草等進入后部擋泥板8的內部的情況下，刮板87與該土塊、稻草等接觸而將其從后車輪2刮下，也不會損害冷卻效果。此外，通過吸氣口 89A吸引駕駛室內的干凈空氣并通過冷卻鼓風機89將其供給到電力控制單元E，由此可以將干凈空氣供給到電力控制單元E而進行散熱。這樣對電力控制單元E進行冷卻的空氣被從箱體部85的后端輸出，并從開放空間88S向后方排出。通過該結構，實現(xiàn)了兼具下述兩種冷卻的較好的冷卻使行駛機體A外部的空氣直接接觸而實施的冷卻、以及供給來自駕駛室D內部的空氣而實施的冷卻。此外，電力控制單元E并非必須配置在后部擋泥板8的下側，也可以配置為一部分從后部擋泥板8的上表面向上方突出的形態(tài)、或者一部分突出到駕駛室內(行駛車體A的內側)的形態(tài)。即使是這樣配置的結構，也不會有損在后部擋泥板8的部位配置電力控制單元E的好處。[電力控制結構]圖15所示為拖拉機的電力控制結構的概要。該電力控制結構具有帶電源電纜92的電力供給系統(tǒng)，該電力供給系統(tǒng)92通過繼電器盒G將從電源單元B的二電池59輸出的直流電供給到第一、第二電力控制單元E1、E2。第一電力控制單元El將所供給的直流電轉換成三相交流電并通過輸出電纜91供給到電動發(fā)電機M，第二電力控制單元E2將所供給 的直流電轉換成三相交流電通過輸出電纜91供給到第一泵電機Plm以及第二泵電機P2m。圖中未示出，但是，第二電力控制單元E2還向空氣調節(jié)裝置S的壓縮機供給電力。主控制系統(tǒng)具有如上所述的主控制單元101、發(fā)動機控制單元102、混合動力控制單元103、電機控制單元104、以及整流升壓單元105。發(fā)動機4具有共軌式燃料噴射系統(tǒng)，為了控制該燃料噴射，發(fā)動機控制單元102獲取從加速器踏板傳感器54S發(fā)出的信號、從檢測發(fā)動機4的旋轉速度的旋轉速度傳感器99(參照圖2)發(fā)出的信號、從檢測公共軌道內的燃料壓力的燃料壓力傳感器(圖中未示出)發(fā)出的信號、從吸氣部位的吸氣壓力傳感器(圖中未示出)發(fā)出的信號等，進行控制來確定噴射器(圖中未示出)的動作時刻。通過這種結構，發(fā)動機控制單元102可以判別作用于發(fā)動機4的負荷，還可以將作用于發(fā)動機4的負荷、發(fā)動機4的旋轉速度、加速器踏板54的踏入量等驅動電動發(fā)電機M時所必需的信息輸出給主控制單元101。旋轉速度傳感器99構成為拾取型(日文C 7 型)，以貫通插入于上下貫通傳動殼體5的前部殼體5A的孔部的狀態(tài)配置，其下端的傳感部靠近飛輪15的外周，根據(jù)磁束密度的變化對飛輪15的轉速進行計數(shù)。此外，旋轉速度傳感器99可以為對輸出軸4A、飛輪15等的旋轉進行光學式計數(shù)的傳感器。該拖拉機還可以構成為將用于檢測作用于發(fā)動機4的負荷的負荷傳感器設置在發(fā)動機4及行駛驅動系統(tǒng)中，通過該負荷傳感器檢測出的信息被主控制單元101獲取。此夕卜，發(fā)動機4并不限于柴油型，也可以為汽油型?；旌蟿恿刂茊卧?03根據(jù)來自主控制單元101的信息通過電池控制電纜98向電源單元B和繼電器盒G輸出控制信號。電機控制單元104根據(jù)來自主控制單元101的信息通過控制電纜93對第一、第二電力控制單元E1、E2輸出控制信號。整流升壓單元105具有將由電動發(fā)電機M發(fā)出的三相交流電流轉換成直流電流的整流電路的功能、以及將這樣轉換為直流電流的電流轉換成高壓電流的DC-DC轉換器的功能，直流電通過供電電纜94供電。如上所述，主控制系統(tǒng)配置于駕駛座9的下側，電源單元B和繼電器盒G配置在駕駛室D的車頂部R，在右側的后部擋泥板8的下側配置有第一電力控制單元El，在左側的后部擋泥板8的下側配置有第二電力控制單元E2。根據(jù)這種位置關系，以貫通地插入右側的中間支柱42內部的狀態(tài)配設電源電纜92，該電源電纜92從電源單元B向第一、第二電力控制單元E1、E2供給直流電。此外，以貫通地插入右側的后支柱43內部的狀態(tài)配設電池控制電纜98，該電池控制電纜98從主控制系統(tǒng)的混合動力控制單元103向電源單元B輸出控制信號。因為具有這種電力控制結構，發(fā)動機控制單元102根據(jù)從主控制單元101輸出的信號實施控制使發(fā)動機4在燃料費較低的低速范圍內工作。此外，在主控制單元101根據(jù)發(fā)動機控制單元102所取得的信息判斷出作用于發(fā)動機4的負荷不足閾值的情況下，進行如下的控制通過整流升壓單元105將電動發(fā)電機M發(fā)出的電力升壓到高電壓，將這樣升壓后的直流電從供電電纜94傳遞到電源電纜92，供給到電源單元B而進行充電。在這樣進行充電時，電池管理系統(tǒng)60管理對于二次電池59的充電。尤其是，通過將電源電纜92配置到中間支柱42的內部、將電池控制電纜98配置到后支柱43的內部，由此，即使在例如電源電纜92上載有干擾的情況下，該干擾也不會對發(fā)送給電池控制電纜98的控制信號造成影響。與此相反，在主控制單元101判斷出作用于發(fā)動機4的負荷超過閾值的情況下，通 過將來自電源單元B的電力從繼電器盒G供給到第一電力控制單元El，并使電機控制單元104向第一電力控制單元El輸出控制信號，由此，將從第一電力控制單元El輸出的三相交流電供給到電動發(fā)電機M，通過用該電動發(fā)電機M的驅動力輔助發(fā)動機旋轉來實現(xiàn)不會出現(xiàn)驅動力不足、發(fā)動機停轉的行駛。這樣向電動發(fā)電機M供給電力時,根據(jù)發(fā)動機4的旋轉速度、負荷值、加速器踏板54的踏入量等控制信息設定三相交流電的輸出電壓以及輸出頻率，在開始從二次電池59向第一電力控制單元El供給電力時，通過在繼電器盒G中從多個電阻器中選擇適當?shù)碾娮杵?，可以抑制大電流被急速供給的不良情況。此外，通過在供給電力時也選擇適當?shù)碾娮杵?，也可以抑制由二次電?9供給的大電流急速下降的不良情況。此外，第二電力控制單元E2根據(jù)從電機控制單元104輸出的信號進行動作，在必要的時刻將直流電轉換成三相交流電并供給到第一泵電機Plm和第二泵電機P2m。主控制單元101判斷桿類、開關類的操作，通過在需要供給電力的時刻驅動第一泵電機Plm和第二泵電機P2m，從而可以抑制電力的浪費。[產(chǎn)業(yè)上的可利用性]本發(fā)明不限于構成為僅通過電機的驅動力來行駛的作業(yè)車輛，也能夠應用于通過電機和發(fā)動機的驅動力來行駛的混合動力型作業(yè)車輛，此外，還可以應用于乘用種植機、割草機、聯(lián)合收割機等其他作業(yè)車輛。
權利要求
1.一種作業(yè)車輛，其具有向行駛傳動系統(tǒng)傳遞驅動力的電機、以及對從電源單元向所述電機供給的電力進行控制的電力控制單元，該作業(yè)車輛的特征在于， 所述電力控制單元配置在后部擋泥板的部位，該后部擋泥板以從行駛機體向外側突出的形態(tài)配置在覆蓋后車輪的上方的位置。
2.根據(jù)權利要求I所述的作業(yè)車輛，其特征在于，所述電力控制單元配置于所述后部擋泥板中與所述后車輪相對的位置，并具有限制泥土侵入該電力控制單元的限制裝置。
3.根據(jù)權利要求2所述的作業(yè)車輛，其特征在于，所述限制裝置具有收納所述電力控制單元的箱體部；以及配置在該箱體部的下側、所述后車輪的上側的保護板，在該保護板的下表面形成有向下方突出的刮板。
4.根據(jù)權利要求I 3中任一項所述的作業(yè)車輛，其特征在于，具有將與所述后部擋泥板相比靠近行駛機體的中央側的空間的空氣作為冷卻風導向所述電力控制單元的管道、以及從所述管道吸引空氣并供給到所述電力控制單元的冷卻鼓風機。
5.根據(jù)權利要求I 3中任一項所述的作業(yè)車輛，其特征在于，電源電纜及輸出電纜從所述電力控制單元的行駛機體內側的側壁向行駛機體的中央側伸出，該電源電纜向所述電力控制單元供給來自所述電源單元的電力，該輸出電纜將電力從該電力控制單元輸出到所述電機。
6.根據(jù)權利要求4所述的作業(yè)車輛，其特征在于，電源電纜及輸出電纜從所述電力控制單元的行駛機體內側的側壁向行駛機體的中央側伸出，該電源電纜向所述電力控制單元供給來自所述電源單元的電力，該輸出電纜將電力從該電力控制單元輸出到所述電機。
7.—種作業(yè)車輛，其將電機的驅動力傳遞給行駛傳動系統(tǒng)，所述電機通過從電源單元發(fā)出的電力進行動作，該作業(yè)車輛的特征在于， 在搭乘駕駛者的駕駛室的車頂部具有所述電源單元、以及調節(jié)所述駕駛室內部的空氣溫度的空調裝置。
8.根據(jù)權利要求7所述的作業(yè)車輛，其特征在于， 所述車頂部構成為在下側的底壁與上側的上壁之間形成有頂內空間， 通過在該頂內空間配置收納所述電源單元的單元收納箱、向該單元收納箱供給駕駛室外部的空氣的吸氣管道、將所述單元收納箱的空氣排出到駕駛室外部的排氣管道，從而使該吸氣管道的內部空間、單元收納箱的內部空間、及排氣管道的內部空間合并形成冷卻空間，所述冷卻空間內部具有鼓風機，該鼓風機通過所述吸氣管道吸引駕駛室外部的空氣，通過所述排氣管道將該空氣從所述單元收納箱排出到駕駛室外部。
9.根據(jù)權利要求7或8所述的作業(yè)車輛，其特征在于，輸入有駕駛室外部的空氣的換氣空間以與所述冷卻空間分離的狀態(tài)形成于所述車頂部，當通過所述空調裝置對駕駛室內部進行換氣時，將從所述換氣空間輸入的空氣供給到所述空調裝置。
10.根據(jù)權利要求7或8所述的作業(yè)車輛，其特征在于，所述電源單元具有二次電池、及對該二次電池的充電和放電進行管理的電池管理裝置，與所述二次電池連接的電力電纜、以及與所述電池管理裝置連接的信號電纜配設于所述駕駛室的多個支柱中相互不同的支柱的內部。
11.根據(jù)權利要求9所述的作業(yè)車輛，其特征在于，所述電源單元具有二次電池、及對該二次電池的充電和放電進行管理的電池管理裝置，與所述二次電池連接的電力電纜、以及與所述電池管理裝置連接的信號電纜配設于所述駕駛室的多個支柱中相互不同的支柱的內部。
12.根據(jù)權利要求10所述的作業(yè)車輛，其特征在于， 所述電機采用具有發(fā)電機功能的電機，該作業(yè)車輛具有向所述行駛傳動系統(tǒng)和所述電機傳遞驅動力的發(fā)動機， 并且，該作業(yè)車輛具有進行充電模式和驅動模式的切換的充放電控制裝置，該充電模式將通過所述電機發(fā)出的電力充入所述電源單元的所述二次電池，所述驅動模式向所述電機供給來自所述電源單元的電力。
13.根據(jù)權利要求11所述的作業(yè)車輛，其特征在于， 所述電機采用具有發(fā)電機功能的電機，該作業(yè)車輛具有向所述行駛傳動系統(tǒng)和所述電機傳遞驅動力的發(fā)動機， 并且，該作業(yè)車輛具有進行充電模式和驅動模式的切換的充放電控制裝置，該充電模式將通過所述電機發(fā)出的電力充入所述電源單元的所述二次電池，所述驅動模式向所述電機供給來自所述電源單元的電力。
14.一種作業(yè)車輛，其將發(fā)動機的驅動力以及電機的驅動力傳遞給行駛傳動系統(tǒng)，所述電機通過電源單元的電力進行動作，該作業(yè)車輛的特征在于， 所述電機具有永磁鐵，并構成為具有同軸地連接于所述發(fā)動機的輸出軸的轉子、以及配置于環(huán)繞該轉子的位置的定子， 該作業(yè)車輛具有從所述輸出軸側依次連接所述轉子和飛輪的連接機構、以及收納所述電機和所述飛輪的殼體， 所述連接機構包括雙頭螺栓軸，以與所述輸出軸平行的姿勢設置；螺母，在該雙頭螺栓軸貫通所述轉子和所述飛輪的狀態(tài)下，螺合于雙頭螺栓軸的軸端的螺紋部， 所述轉子形成有內表面帶陰螺紋部的螺紋孔，并且當在所述輸出軸的方向上進給而連接該轉子時，進給速度調整用的螺紋軸以與所述輸出軸的旋轉軸軸心平行的姿勢貫通在該螺紋孔中。
15.根據(jù)權利要求14所述的作業(yè)車輛，其特征在于，所述飛輪的與所述轉子相反的一側具有斷開、連接驅動力的離合器機構。
16.根據(jù)權利要求14或15所述的作業(yè)車輛，其特征在于，沿著所述旋轉軸軸心的方向看，連接于所述定子的線圈的電線在所述殼體的左右方向上配置于所述殼體的一側，向所述飛輪的外周的齒圈部傳遞旋轉力的起動電動機在所述左右方向上配置于所述殼體的另一側。
17.根據(jù)權利要求14或15所述的作業(yè)車輛，其特征在于， 所述電機采用具有發(fā)電機功能的電機，所述電源單元具有二次電池、及對該二次電池的充電和放電進行管理的電池管理裝置，該作業(yè)車輛具有向所述電機傳遞所述發(fā)動機的驅動力的傳動部， 并且，該作業(yè)車輛具有進行充電模式和驅動模式的切換的充放電控制裝置，該充電模式將通過所述電機發(fā)出的電力充入所述電源單元的所述二次電池，所述驅動模式向所述電機供給來自所述電源單元的電力。
18.根據(jù)權利要求16所述的作業(yè)車輛，其特征在于，所述電機采用具有發(fā)電機功能的電機，所述電源單元具有二次電池、及對該二次電池的充電和放電進行管理的電池管理裝置，該作業(yè)車輛具有向所述電機傳遞所述發(fā)動機的驅動力的傳動部， 并且，該作業(yè)車輛具有進行充電模式和驅動模式的切換的充放電控制裝置，該充電模式將通過所述電機發(fā)出的電力充入所述電源單元的所述二次電池，所述驅動模式向所述電機供給來自所述電源單元的電力。
19.一種作業(yè)車輛，其將電機的驅動力傳遞給行駛傳動系統(tǒng)，所述電機通過電源單元的電力進行動作，該作業(yè)車輛的特征在于， 具有將所述電機的驅動力傳遞給所述行駛傳動系統(tǒng)的變速箱，在該變速箱的左右方向上的一外側部配置有通過所述電源單元的電力進行動作的電動液壓泵，該電動液壓泵吸引所述變速箱的潤滑油，將其作為動作油供給到行駛機體的液壓裝置。
20.根據(jù)權利要求19所述的作業(yè)車輛，其特征在于，在所述變速箱的另一外側部配置有對供給到所述電動液壓泵的潤滑油進行過濾的液壓過濾器，所述變速箱的另一外側部位于配置有所述電動液壓泵的所述一外側部的相反側。
21.根據(jù)權利要求20所述的作業(yè)車輛，其特征在于，內部流路將通過所述液壓過濾器過濾后的潤滑油輸送到所述電動液壓泵，該內部流路形成為與所述變速箱的內部空間獨立。
22.根據(jù)權利要求19 21中任一項所述的作業(yè)車輛，其特征在于，所述電動液壓泵在所述變速箱的所述一外部側具有第一液壓泵，配置于前部位置，作為所述液壓裝置向進行前車輪的轉向動作的轉向單元供給動作油；第二液壓泵，配置于所述第一液壓泵的后部，作為所述液壓裝置向在行駛機體后部進行作業(yè)裝置的升降動作的升降用驅動器供給動作油。
23.根據(jù)權利要求22所述的作業(yè)車輛，其特征在于， 所述第一液壓泵由通過電力進行動作的第一泵電機、及由該第一泵電機驅動的第一泵構成，所述第二液壓泵由通過電力進行動作的第二泵電機、及由該第二泵電機驅動的第二泵構成， 所述第一泵配置于所述第一泵電機的后方位置，所述第二泵配置于所述第二泵電機的前方位置，在所述第一泵與所述第二泵的中間位置配置有對來自第一泵或第二泵的動作油進行分配、輸出的分配閥。
24.根據(jù)權利要求19 21中任一項所述的作業(yè)車輛，其特征在于， 所述電機采用具有發(fā)電機功能的電機，所述電源單元具有二次電池，該作業(yè)車輛具有向所述行駛傳動系統(tǒng)和所述電機傳遞驅動力的發(fā)動機， 并且，該作業(yè)車輛還具有進行充電模式和驅動模式的切換的充放電控制裝置，該充電模式將通過所述電機發(fā)出的電力充入所述電源單元的所述二次電池，所述驅動模式向所述電機供給來自所述電源單元的電力。
全文摘要
本發(fā)明提供一種將來自電機的驅動力傳遞給行駛傳動系統(tǒng)的作業(yè)車輛，該作業(yè)車輛具有以從行駛機體向外側突出的形態(tài)覆蓋后車輪(2)的上側的后部擋泥板(8)，在該后部擋泥板(8)的下表面?zhèn)?、后車輪的上方側配置有電力控制單?E)。該電力控制單元(E)配置于箱體部(85)的內部，在其下側配置有保護板(86)，該作業(yè)車輛還具有向箱體部(85)供給來自行駛機體的內側的空氣的供給管道(89)。根據(jù)本發(fā)明的作業(yè)車輛，能夠合理地配置對供給到電機的電力進行控制的電力控制單元，實現(xiàn)良好的冷卻。
文檔編號B60K11/06GK102729789SQ20111031259
公開日2012年10月17日 申請日期2011年10月14日 優(yōu)先權日2011年3月30日
發(fā)明者市川信繁 申請人:株式會社久保田