專利名稱：用于控制混合動力系統(tǒng)中的內燃發(fā)動機的方法
技術領域：
本發(fā)明涉及用于估計和控制混合車輛的內燃發(fā)動機中扭矩和真空度的方法。
背景技術：
機動車輛包括動力系統(tǒng)以推進車輛并為車載的車輛電子設備供電。動力系統(tǒng)或驅動系統(tǒng)通常包括通過多速度動力傳動裝置為最終驅動系統(tǒng)提供動力的發(fā)動機。許多車輛通過往復活塞式內燃發(fā)動機(internal combustion engine ICE)提供動力。內燃發(fā)動機通過與空氣混合的燃料的燃燒而將燃料(汽油、柴油、生物燃油、天然氣或其他燃料)中儲存的化學能轉換為動能?；旌蟿恿囕v利用多個可替換動力源來推進車輛，使對發(fā)動機動力的依賴最小化。油電混合動力車輛(hybrid electric vehicle :HEV)，例如，并入電能和化學能，并將其轉化為機械能，以推進車輛和為車輛系統(tǒng)供能。HEV通常使用一個或多個電機(電動機/ 發(fā)電機)，其單獨或與內燃發(fā)動機協(xié)同運行以推進車輛。電機將動能轉化為電能，該電能可儲存在能量儲存裝置中。來自電能儲存裝置的電能還可以被轉換回動能，用于推進車輛。

發(fā)明內容
提供了一種用于在混合動力系統(tǒng)中選擇性地產生真空的方法，該混合動力系統(tǒng)被混合動力控制處理器控制且具有由發(fā)動機控制模塊控制的發(fā)動機。該方法包括在第一進氣點和第二進氣點之間請求壓差，其中，第一進氣點和第二進氣點通過節(jié)氣門分開。計算發(fā)動機的實際扭矩能力，其中，當壓力在第一進氣點和第二進氣點處大體相等時，發(fā)生實際扭矩能力。計算用于發(fā)動機的期望扭矩能力，其中，相對于第一進氣點處的壓力期望扭矩能力減小第二進氣點處的壓力，從而產生所請求的壓差。然后以期望扭矩能力和實際扭矩能力中的一個運行發(fā)動機。本發(fā)明的上述特征和優(yōu)勢，以及其他特征和優(yōu)勢通過用于執(zhí)行所附權利要求限定的本發(fā)明的一些較佳模式和其他實施例的以下詳細描述并結合附圖可以得到更好的理解。


圖1是混合動力系統(tǒng)的示意圖；和圖2是用于控制混合動力系統(tǒng)的內燃發(fā)動機的算法或方法的示意流程圖，該混合動力系統(tǒng)例如如圖1所示的那種。
具體實施例方式參見附圖，其中這幾幅附圖中相同的附圖標記對應著相同或類似的構件，圖1為混合動力車輛的混合動力系統(tǒng)(Powertrain)IOO的示意圖?；旌蟿恿ο到y(tǒng)100包括內燃發(fā)動機110和電機(electric machine) 114，該內燃發(fā)動機受發(fā)動機控制模塊112(或ECM 112)控制，該電機受混合控制處理器116(或HCP (hybrid control processor) 116)控制。發(fā)動機Iio和電機114是混合動力車輛的原動機(primary mover)，并互相動力流(power flow)連通，且和混合動力系統(tǒng)的最終驅動部(未示出)動力流連通。發(fā)動機110和電機 114結合起來加速以及減速車輛。盡管結合在汽車上的應用對本發(fā)明進行了詳盡的描述，但是本領域技術人員應理解本發(fā)明的更廣泛的應用性。本領域技術人員應理解諸如“上”，“下”，“向上”，“向下”等術語僅為對附圖的描述，而并非對本發(fā)明的范圍的限制，所述范圍由所附的權利要求書限定。 在此使用時，術語混合動力車輛通常指的是任何配置有多個動力源(諸如發(fā)動機110和一個或多個電機114)的車輛，其可包括可替換的能量牽引設備或原動機。電機114被配置為將動能或機械能轉換成可存儲在能量存儲設備或電池118中的電能或電勢能。電池118提供的電能可隨后被轉換回用來推動混合動力車輛的動能。電機 114可轉換由發(fā)動機110提供的動能，或協(xié)助發(fā)動機110向混合動力系統(tǒng)100提供推動。電機114可為電動機、發(fā)電機、電動機/發(fā)電機、或以上的任意組合或合并。發(fā)動機110和進氣口 120連通。選擇性量的空氣被允許經由節(jié)氣門122進入進氣口 120，所述節(jié)氣門受到ECM 112直接或間接地控制。歧管IM被設置在節(jié)氣門122和發(fā)動機110之間，且節(jié)氣門122選擇性地，且可變地允許空氣進入歧管124。通過改變進入發(fā)動機110的空氣的量，節(jié)氣門改變燃燒過程，并改變發(fā)動機110的功率和扭矩輸出?？諝庠诎l(fā)動機110中和燃料(汽油、柴油、生物柴油、天然氣等)結合。在非常一般的條件下，且將很多其他的變量固定或忽略，更多的空氣允許更多的燃料被燃燒， 以及由發(fā)動機110產生的更大扭矩。將節(jié)氣門打開至其最大且最不受限的位置允許發(fā)動機 110以其最大扭矩輸出、最大能力運行。這稱為使節(jié)氣門122飽和。進氣傳感器126與進氣口 120連通，并測量節(jié)氣門入口壓力或節(jié)氣門進氣壓力 (throttle intake air pressure =TIAP) 進氣傳感器1 通常測量進入進氣口 120的環(huán)境空氣的壓力。歧管空氣壓力傳感器或MAP傳感器1 測量歧管124內的壓力。節(jié)氣門122通過選擇性地限制從進氣口進入歧管124的空氣流而改變歧管124內的壓力。節(jié)氣門進氣壓力還可以是當發(fā)動機不運轉且歧管和進氣壓力均等時利用MAP傳感器1 獲得的習得值 (learned value)0當節(jié)氣門122處于其最低限制(飽和空氣流)位置時，發(fā)動機110通常以其最大可用扭矩能力運轉。但是，當節(jié)氣門122限制進氣口 120和歧管IM之間的空氣流時，發(fā)動機100在最大可用扭矩能力以下運轉。此外，當節(jié)氣門122限制進氣口 120和歧管IM之間的空氣流時，進氣口 120和歧管IM之間存在真空或壓力差?？諝赓|量(air mess)傳感器(未示出)也可用于測量穿過進氣口 120的氣流體積和質量?？諝赓|量傳感器可被放置在節(jié)氣門122之前，或位于沿進氣口 120的其它位置處。真空請求器(vacuum requester) 130是多個部件或發(fā)動機功能的示意表示，可看出其被并入到混合動力系統(tǒng)100中。真空請求器130與進氣口 120和歧管IM選擇性地空氣流動地連通，從而真空請求器130可利用進氣口 120和歧管IM之間產生的真空。例如且非限制的，真空請求器130可以是過濾凈化處理部、廢氣再循環(huán)(exhaust gas recirculate EGR)系統(tǒng)、制動增力真空器(brake booster vacuum)、蒸發(fā)(EVAP)排放系統(tǒng)或曲軸箱強制通風系統(tǒng)。取決于混合動力系統(tǒng)100的構造以及原動機(發(fā)動機110和電機114)的相對能力，混合動力系統(tǒng)100可被構造為使得發(fā)動機110以其實際最大扭矩能力規(guī)則地運轉。當以實際最大扭矩能力運轉時，進氣口 120和歧管IM處的壓力大致相等，從而不存在可用于真空請求器的真空。因此，混合動力系統(tǒng)100可有大部分時間處于發(fā)動機110以最大扭矩能力運行的狀態(tài)，要求不受節(jié)氣門限制的運行，且真空請求器130在正常運行期間可不具有已經可用的壓力差。ECM 112使用來自一些或全部傳感器(進氣傳感器126、MAP傳感器1 和空氣質量傳感器)的輸入，來估計或計算發(fā)動機110的扭矩能力。ECM112可發(fā)送經確定的扭矩能力，以及其它經測量或確定的信息到HCP 116，以便用于優(yōu)化。HCP 116確定發(fā)動機110應該提供的扭矩量以及電機114應提供多少扭矩(正或負)量來優(yōu)化混合動力系統(tǒng)100的運行。通常，發(fā)動機110的扭矩能力的更準確的估計允許通過HCP 116對混合動力系統(tǒng)100 更準確地優(yōu)化。ECM 112通過控制扭矩促動器影響從HCP 116請求的扭矩。節(jié)氣門122是其中一個扭矩促動器。附加的扭矩促動器在圖1中用132示意性地表示。附加的扭矩促動器132 可包括，但不限于凸輪移相器(cam phaser)和EGR系統(tǒng)，其影響燃燒過程的稀釋；點火和點火正時；可變排量、實際燃料管控和多個凸輪軸系統(tǒng)。現(xiàn)參考圖2，且繼續(xù)參考圖1，示出了用于控制發(fā)動機110以給真空請求器130選擇性地提供真空的算法或方法200的示意性流程圖。方法200可用于判斷真空量是否可用， 從而發(fā)動機110可被以低于最大可用扭矩能力運轉，以及為便于產生更大扭矩判斷真空是否該被使用或真空請求是否該被超馳(override)。通常，圖2的線202以下顯示的步驟是ECM 112的操作部分，圖2的線202以上顯示的步驟是HCP 116的操作部分。但是，線202以上或以下的步驟的相對位置并不是限制性的。此外，單個控制器可執(zhí)行ECM 112、HCP116或二者的一些或全部功能。如圖2所示， 回答為肯定(即，是)的任何判斷步驟遵循標有“ + ”號(數(shù)學加號或加法運算符)的路線。 類似地，回答為否定(即，否)的判斷步驟遵循標有“_”號(數(shù)學減號或減法運算符)的路線。步驟210:請求真空。方法200在真空請求器130請求進氣口 120和歧管IM之間的壓差(真空)時開始。如在此所述，發(fā)動機110或混合動力系統(tǒng)100的其他部件的許多功能會請求真空。通過請求在第一進氣點(進氣口 120)和第二進氣點(歧管124)之間的壓差，步驟210發(fā)信號表明節(jié)氣門122可需要被促動，從而發(fā)動機110將暫時地以降低的能力運轉。步驟212 計算實際扭矩能力。方法200包括計算實際扭矩能力。為此，該方法通過應用將空氣壓力轉換為扭矩的壓力模型或應用將空氣質量流(mass flow)轉換為扭矩的空氣質量模型而將進氣傳感器 1 測量的TIAP壓力轉換為(最大)實際扭矩能力。壓力模型將發(fā)動機110的扭矩能力作為可用于燃燒的空氣的函數(shù)來確定，且確定來自壓力讀數(shù)的可用空氣。發(fā)動機110實際從歧管124抽取空氣。但是，當壓力在第一進氣點(進氣口 120) 處和在第二進氣點(歧管124)處基本相等時，實際扭矩能力發(fā)生。因此，步驟212通過代替歧管壓力(由MAP傳感器1 測量)而使用TIAP (由進氣傳感器1 測量)作為到壓力模型的輸入來計算扭矩。壓力模型使用TIAP能確保步驟212計算實際扭矩能力，同時假定節(jié)氣門122完全打開，從而歧管IM中的壓力等于進氣口 120處的壓力，且最大量的可用空氣進入發(fā)動機110。步驟214 計算期望的扭矩能力。該方法200包括計算期望的扭矩能力。通過計算在歧管124中的壓力減小到需要向真空請求器130提供真空的水平的情況下在運行期間將產生的扭矩，壓力模型確定發(fā)動機110的期望扭矩能力。以期望扭矩能力運轉減小相對于第一進氣點(進氣口 120)壓力的第二進氣點(歧管124)壓力，從而形成壓差。出于顯示的目的，在此包含了在步驟210-214中方法200所實現(xiàn)的確定和計算的例子。在此表達的值和單位僅僅是示例性的，不會限制本發(fā)明要求保護的范圍，且可取決于發(fā)動機110的尺寸和類型可與實際情況有明顯變化。例如且不限制地，假定真空請求器130在步驟210請求10千帕(kPa)的真空。如果進氣傳感器126測得大約IOOkPa的TIAP，以便提供所請求的IOkI3a真空，則歧管124內的壓力需要處于或低于大約90kPa。步驟212將計算以IOOkI3a的完全(飽和空氣流)空氣輸入運轉的發(fā)動機110的實際扭矩能力——可以來自壓力模型。這些情況下的實際扭矩能力可以大約是150牛頓米(Nm)。該方法200還將計算在歧管124中使用90kPa的減小壓力(相對于進氣口 120) 的同時實現(xiàn)發(fā)動機110運行所必須的期望的扭矩能力。壓力模型可確定這些情況下的期望扭矩能力是大約135Nm。因此，在步驟210-214中，方法200已經判斷出發(fā)動機110是否運行以產生大約135Nm的扭矩(期望的扭矩能力)，節(jié)氣門122將限制進入歧管124的流動， 從而真空請求器130將具有大約IOkPa的真空，通過該真空來執(zhí)行其功能。需注意，ECM 112不直接測量發(fā)動機110的扭矩輸出或扭矩能力，這些是基于模型的估計值。只要其形成充分準確的估計值，ECM 112和方法200就可使用任何模型或計算來估計實際的扭矩能力和期望的扭矩能力。此外，方法200可使用多個模型或模型組合。該方法200然后繼續(xù)判斷哪個扭矩能力估計值可被使用，這可包括將實際扭矩能力和期望扭矩能力發(fā)送到HCP116。步驟216 確定傳動比(gear ratio)或模式；長期優(yōu)化。一旦ECM 112已經確定最后扭矩能力，則圖2所示的方法200發(fā)送最終扭矩能力到HCP 116，用于根據混合車輛的當前和期望運行條件對混合動力系統(tǒng)100優(yōu)化，且優(yōu)選地以高效方式實現(xiàn)這一點。HCP 116執(zhí)行的其中一個功能是確定傳動比或傳動模式 (transmission mode)。這稱為長期優(yōu)化，因為HCP 116嘗試選擇與瞬時或中間時間范圍相比更能滿足司機駕駛需求的傳動比。步驟218 確定發(fā)動機扭矩請求；短期優(yōu)化。HCP 116執(zhí)行的另一功能是確定發(fā)動機扭矩請求，該請求用于發(fā)動機110的運行， 其將允許混合動力系統(tǒng)100基本滿足司機所要求的瞬時運行條件。這稱為短期優(yōu)化，因為 HCP 116和司機可快速改變整體上發(fā)動機110或混合動力系統(tǒng)100所需要的扭矩量。HCP 116計算發(fā)動機扭矩請求，該請求是實際扭矩能力和ECM 112發(fā)送的期望扭矩能力的函數(shù)且是動力系統(tǒng)扭矩請求的函數(shù)。
在強混合動力車輛中，例如多模式EVT混合動力車輛，司機的踏板命令轉換為車軸(axle)扭矩請求，HCP 116確定來自發(fā)動機110和電機114的組合扭矩，該組合扭矩更可能滿足司機和混合動力系統(tǒng)100的其他需求。類似地，在中等混合動力車輛中，諸如帶-交流發(fā)電機-起動器(belt-alternator-starter)車輛，HCP 116確定曲軸扭矩請求，且然后確定來自發(fā)動機110和電機114的組合扭矩，其更可能滿足曲軸扭矩請求。車軸扭矩請求或曲軸扭矩請求的任一個可大體稱為動力系統(tǒng)扭矩請求，且表示混合動力系統(tǒng)100的扭矩需求。動力系統(tǒng)扭矩請求部分或整體可來自除了司機之外的來源。例如，但不是限制性的，加速、穩(wěn)速、怠速、巡航控制或目標避讓系統(tǒng)可提供動力系統(tǒng)扭矩請求或改變司機請求的扭矩。按照短期優(yōu)化，發(fā)動機扭矩請求送回到ECM 112，以便將發(fā)動機110控制到期望的
扭矩量。如果HCP 116最終確定發(fā)動機110將以降低水平的期望扭矩能力運行，則降低發(fā)動機110的總扭矩能力通常能推進步驟216的長期優(yōu)化，以選擇能增加發(fā)動機110的速度的傳動比。針對發(fā)動機110的速度增加允許HCP 116大體維持恒定的功率輸出，因為其以較低扭矩實現(xiàn)較高速度，以輸出來自混合動力系統(tǒng)100的相同動力。步驟220 期望扭矩能力大于發(fā)動機扭矩請求？取決于混合動力系統(tǒng)100的構造和原動機(發(fā)動機110和電機114)的相對能力， HCP 116的傾向是可以以實際扭矩能力運行發(fā)動機110，以便滿足動力系統(tǒng)扭矩請求。步驟 218和220包括監(jiān)視動力系統(tǒng)扭矩請求和將動力系統(tǒng)扭矩請求與實際扭矩能力和期望扭矩能力比較。HCP 116將真空需求(和相對低的期望扭矩能力)并入到其短期優(yōu)化中，以便出于燃料效率的目的，消除以最大可用扭矩水平(實際扭矩能力)運行發(fā)動機110的可能性。 步驟218和220可組合為單個步驟或在HCP 116內進行。HCP 116以以下目標確定發(fā)動機扭矩請求第一，滿足動力系統(tǒng)扭矩請求(并入司機的扭矩請求)，第二，滿足以期望扭矩請求運行發(fā)動機110的真空需求。如果動力系統(tǒng)扭矩請求可與期望扭矩能力相符，方法200可因此包括以期望扭矩能力運行發(fā)動機110 ；或如果動力系統(tǒng)扭矩請求不能與期望扭矩能力相符，方法200可因此包括以期望扭矩能力和實際扭矩能力之間的扭矩輸出運行發(fā)動機110。步驟218和220可包括首先確定發(fā)動機扭矩請求，其能最佳地適應動力系統(tǒng)扭矩請求，且然后將該值與期望扭矩能力比較，以便確定如何運行發(fā)動機110。替換地，方法200 可首先根據動力系統(tǒng)扭矩請求基于符合期望扭矩能力的能力來確定發(fā)動機扭矩請求，從而比較步驟220被并入到發(fā)動機扭矩請求的確定過程中。在HCP 116已經確定發(fā)動機扭矩請求(包括判斷是否可達到期望扭矩請求)之后，方法200可包括將來自HCP 116的發(fā)動機扭矩請求發(fā)送到ECM112。如圖2所示，如果在滿足混合動力系統(tǒng)100的其他需求的同時沒有達到期望扭矩能力，方法200從步驟220行進到步驟222。步驟222 控制節(jié)氣門至飽和。通常，如果方法200確定發(fā)動機110不該以期望扭矩能力運行，則HCP116將選擇實際扭矩能力作為發(fā)動機扭矩請求。為了以實際扭矩能力滿足發(fā)動機扭矩請求，ECM 112將控制節(jié)氣門122去除真空，從而節(jié)氣門122允許飽和的空氣流從進氣口 120流到歧管124。這可稱為非限制流、最小限制流或全開節(jié)氣門122。附加的扭矩促動器132還將被控制以允許發(fā)動機110以實際扭矩能力運行。為了確定如何操作節(jié)氣門122來達到發(fā)動機扭矩請求，從HCP 116，該方法200將發(fā)動機扭矩請求轉換回用于歧管124的壓力值。該方法200計算作為來自HCP 116的發(fā)動機扭矩請求的函數(shù)的期望歧管壓力。歧管壓力請求將然后被用于控制節(jié)氣門122和附加的扭矩促動器132。計算歧管壓力請求可包括反壓力模型(inverse pressure model)，其可以是用于在步驟212中確定實際扭矩能力的壓力模型的反函數(shù)。通過上述例子所示，壓力模型是將 IOOkI^a的壓力值用作輸入，且確定實際扭矩能力為150Nm作為輸出。反壓力模型將150Nm 的發(fā)動機扭矩請求(等于實際扭矩能力)作為輸入，且確定歧管124中的所需壓力應為 IOOltfa作為輸出。ECM112然后將促動節(jié)氣門122以在歧管124中實現(xiàn)lOOkPa。步驟224:無真空。該方法200然后終結于發(fā)動機110以實際扭矩能力運行并終結于進氣口 120和歧管IM之間沒有壓差。因此，不存在被真空請求器130使用的真空。替換地，HCP 116可能已經確定以期望扭矩能力和實際扭矩能力之間的值運行發(fā)動機110。在這種情況下，存在真空請求器130可用的不充足真空，且附加的扭矩促動器132 (諸如凸輪移相器)可調整發(fā)動機110的燃燒特性直到去除小量的真空。步驟226 控制節(jié)氣門以限制流動。如圖2所示，如果達到期望的扭矩能力且滿足混合動力系統(tǒng)100的其他需求，諸如動力系統(tǒng)扭矩請求，則該方法200從步驟220行進到步驟226。為了以期望扭矩能力滿足發(fā)動機扭矩請求，ECM 112將控制節(jié)氣門122來供應所請求的真空，從而節(jié)氣門122將限制從進氣口 120到歧管124的空氣流。為了確定如何操作節(jié)氣門122以實現(xiàn)來自HCP 116的發(fā)動機扭矩請求，方法200 將期望的扭矩能力轉換回用于歧管124的壓力值。該方法200計算所需的歧管壓力作為期望扭矩能力的函數(shù)。歧管壓力需求然后被用于控制節(jié)氣門122和附加的扭矩促動器132。計算歧管壓力請求可再次包括反壓力模型。反壓力模型將135Nm的發(fā)動機扭矩請求(等于期望的扭矩能力)作為輸入，且確定歧管1 中的所需壓力應為90kl^作為輸出。 ECM 112然后將促動節(jié)氣門122以限制來自進氣口 120的流動(其處于IOOkPa),且在歧管 124中僅實現(xiàn)90kPa。步驟228:真空。方法200然后可終結于發(fā)動機110以期望的扭矩能力運行和在進氣口 120和歧管 1 之間提供充分壓差。因此，真空請求器130可使用真空來用于在步驟210需要真空的無論何種功能或部件。此外，不像沒有真空的操作，該方法200可采取其他步驟通過去除進氣口 120和歧管1 之間的壓差來確保附加的扭矩促動器132不會抵觸真空請求。在方法200的一些配置中，步驟210和212可包括監(jiān)視自從請求了真空之后的經過的時間。如果真空請求有較長時間段沒有達到或沒有被滿足，則實際的扭矩能力可被重新計算以等于期望的扭矩能力。在這種配置中，步驟218和220只能選擇用于發(fā)動機110的運行范圍，其等于期望的扭矩能力。因此，如果方法200已經運行多次迭代，且總是在步驟224處終止，而沒有在進氣口 120和歧管IM之間抽出任何真空，該改變將迫使發(fā)動機110 以期望的扭矩能力運行以將壓差提供給真空請求器130。替換地，壓差的值可被測量，且如果在一段時間內壓差保持在目標值之下，方法 200可重新計算或重新設定實際扭矩能力成期望扭矩能力。這樣的配置可以在真空請求器 130是可能會對混合動力系統(tǒng)100或發(fā)動機110造成損壞的部件或功能(如果沒有提供真空而功能卻被被執(zhí)行的話)時是有用的。步驟230 規(guī)劃(schedule)附加的扭矩促動器的進度。在步驟230處，附加的扭矩促動器132將再次被控制猶如發(fā)動機110以實際扭矩能力運行(即便其以降低水平的期望扭矩能力運行)。例如，凸輪移相器可被重新規(guī)劃進度猶如發(fā)動機110以實際扭矩能力運行。如果可以，這些進度規(guī)劃將被固定，從而附加的扭矩促動器132不能自由調整燃燒特性(或發(fā)動機110的其他特性)以去除真空。步驟232 裁定真空需求。在固定用于附加扭矩促動器132的進度規(guī)劃之前，該方法200針對附加扭矩促動器132的其他請求來裁定真空請求。如果真空請求可被達到而沒有在附加扭矩促動器 132(或混合動力系統(tǒng)100的其他部件)上設定挫敗性限制，該方法200將固定對附加扭矩促動器132的進度規(guī)劃(處在最大值)并允許發(fā)動機110以真空運行用于真空請求器130。 但是，該方法200可確定附加扭矩促動器132不能被固定或鎖定，并可允許附加扭矩促動器 132去除真空。該方法200還可包括學習系統(tǒng)或功能。在發(fā)動機110在步驟228以期望扭矩能力開始運行并產生真空之后，該方法200可進行學習以確保期望扭矩能力的估計值足夠提供所請求量的真空度。處于闡述的目的，繼續(xù)上述例子，如果發(fā)動機110以135Nm(其實際上是估計值)的期望扭矩能力處于穩(wěn)定狀態(tài)運行，該方法200可用MAP傳感器1 監(jiān)測歧管 124的壓力。如果歧管壓力是95kPa，對于真空請求器130來說將僅有5kPa的壓差，這僅是所請求壓差的一半。因此，通過施加學習或閉環(huán)調整，期望的扭矩能力可被減小，從而發(fā)動機110被請求以更低的扭矩運行，且節(jié)氣門122還限制進入歧管IM的空氣流，減小歧管壓力并增加壓差量。為了闡述的目的，參考圖1所示和所述的許多元件和部件描述該方法200。但是， 其他部件可被用于執(zhí)行方法200和權利要求限定的本發(fā)明。圖2所示的算法或方法200的步驟的準確順序并不是必須的。這些步驟可被重新排序，也可被省略，且還可包括附加的步
馬聚ο附圖或視圖的詳盡描述是對本發(fā)明的支持和描述，但本發(fā)明的范圍僅受權利要求書限定。盡管已經對執(zhí)行本發(fā)明的較佳模式進行了詳盡的描述，但是本領域技術人員可得知在所附的權利要求的范圍內的用來實施本發(fā)明的許多替換設計和實施例。
權利要求
1.一種用于在混合動力系統(tǒng)中選擇性地產生真空的方法，該混合動力系統(tǒng)被混合動力控制處理器控制，且具有由發(fā)動機控制模塊控制的發(fā)動機，該方法包括在第一進氣點和第二進氣點之間請求壓差，其中，第一進氣點和第二進氣點通過節(jié)氣門分開；計算發(fā)動機的實際扭矩能力，其中，當壓力在第一進氣點和第二進氣點處大體相等時， 發(fā)生實際扭矩能力；計算用于發(fā)動機的期望扭矩能力，其中，相對于第一進氣點處的壓力期望扭矩能力減小第二進氣點處的壓力，從而產生所請求的壓差；以及以期望扭矩能力和實際扭矩能力中的一個運行發(fā)動機。
2.如權利要求1所述的方法，還包括 監(jiān)測動力系統(tǒng)扭矩請求；如果動力系統(tǒng)扭矩請求能達到運行在期望扭矩能力或在該期望扭矩能力以下的發(fā)動機扭矩，則以期望扭矩能力運行發(fā)動機；以及如果動力系統(tǒng)扭矩請求不能達到以期望扭矩能力運行的發(fā)動機扭矩，則使發(fā)動機運行在期望扭矩能力和實際扭矩能力之間。
3.如權利要求2所述的方法，還包括向混合動力控制處理器發(fā)送實際扭矩能力和期望扭矩能力；通過混合動力控制處理器將動力系統(tǒng)扭矩請求與實際扭矩能力和期望扭矩能力比較；通過混合動力控制處理器確定發(fā)動機扭矩請求，其中，確定發(fā)動機扭矩請求，包括 如果動力系統(tǒng)扭矩請求能達到期望扭矩能力，則以期望扭矩能力運行發(fā)動機，和如果動力系統(tǒng)扭矩請求不能達到期望扭矩能力，則使發(fā)動機運行在期望扭矩能力和實際扭矩能力之間；以及從混合動力控制處理器將發(fā)動機扭矩請求發(fā)送到發(fā)動機控制模塊。
4.如權利要求3所述的方法，還包括 確定凸輪移相器進度規(guī)劃；和在發(fā)動機以期望扭矩能力運行期間，固定凸輪移相器進度規(guī)劃。
5.如權利要求4所述的方法，其中，壓差被請求用于過濾器凈化、廢氣再循環(huán)、制動助力器、蒸發(fā)排放系統(tǒng)和曲軸箱強制通風中之一。
6.如權利要求5所述的方法，還包括 在請求壓差之后，監(jiān)測經過的時間；以及如果經過的時間大于限制值，且發(fā)動機沒有以期望扭矩能力運行，將實際扭矩能力設定為等于期望扭矩能力，從而發(fā)動機以期望扭矩能力開始運行。
7.如權利要求6所述的方法，還包括在發(fā)動機以期望扭矩能力運行時，測量最終的壓差； 將最終的壓差與所請求的壓差比較；如果最終的壓差不同于所請求的壓差，則重新計算用于發(fā)動機的期望扭矩能力；以及以重新計算的期望扭矩能力運行發(fā)動機，從而所請求的壓差發(fā)生在第一進氣點和第二進氣點之間。
8.如權利要求7所述的方法，其中，第一進氣點是用于發(fā)動機的進氣口，第二進氣點是用于發(fā)動機的歧管。
9.一種用于在混合動力系統(tǒng)中選擇性地產生真空的方法，該混合動力系統(tǒng)被混合動力控制處理器控制且具有由發(fā)動機控制模塊控制的發(fā)動機，該方法包括在第一進氣點和第二進氣點之間請求壓差，其中，第一進氣點是用于發(fā)動機的進氣口， 第二進氣點是用于發(fā)動機的歧管，第一進氣點和第二進氣點通過節(jié)氣門分開； 監(jiān)測動力系統(tǒng)扭矩請求；計算發(fā)動機的實際扭矩能力，其中，當壓力在第一進氣點和第二進氣點處大體相等時， 發(fā)生實際扭矩能力；計算用于發(fā)動機的期望扭矩能力，其中，相對于第一進氣點處的壓力期望扭矩能力減小第二進氣點處的壓力，從而產生所請求的壓差；將實際扭矩能力和期望扭矩能力發(fā)送給混合動力控制處理器；通過混合動力控制處理器將動力系統(tǒng)扭矩請求與實際扭矩能力和期望扭矩能力比較；通過混合動力控制處理器確定發(fā)動機扭矩請求，其中，確定發(fā)動機扭矩請求，包括 如果動力系統(tǒng)扭矩請求能達到運行在期望扭矩能力或在該期望扭矩能力以下的發(fā)動機扭矩，則以期望扭矩能力運行發(fā)動機；以及如果動力系統(tǒng)扭矩請求不能達到以期望扭矩能力運行的發(fā)動機扭矩，則使發(fā)動機運行在期望扭矩能力和實際扭矩能力之間；以及從混合動力控制處理器將發(fā)動機扭矩請求發(fā)送到發(fā)動機控制模塊。
10.如權利要求9所述的方法，還包括 確定凸輪移相器進度規(guī)劃；和在發(fā)動機以期望扭矩能力運行期間，固定凸輪移相器的進度規(guī)劃。
全文摘要
一種用于在混合動力系統(tǒng)中選擇性地產生真空的方法，該混合動力系統(tǒng)被混合動力控制處理器控制且具有由發(fā)動機控制模塊控制的發(fā)動機，該方法包括在第一進氣點和第二進氣點之間請求壓差，其中，第一進氣點和第二進氣點通過節(jié)氣門分開。計算發(fā)動機的實際扭矩能力，其中，當壓力在第一進氣點和第二進氣點處大體相等時，發(fā)生實際扭矩能力。計算用于發(fā)動機的期望扭矩能力，其中，相對于第一進氣點處的壓力期望扭矩能力減小第二進氣點處的壓力，從而產生所請求的壓差。然后以期望扭矩能力和實際扭矩能力中的一個運行發(fā)動機。
文檔編號B60W20/00GK102398591SQ20111026685
公開日2012年4月4日 申請日期2011年9月9日 優(yōu)先權日2010年9月9日
發(fā)明者A.H.希普, C.E.惠特尼, D.A.賴特, J.C.瓦斯伯格, J.M.凱澤, W.R.考索恩, 閆維新 申請人:通用汽車環(huán)球科技運作有限責任公司