專利名稱：車輛穩(wěn)定控制方法及系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及車輛穩(wěn)定控制領(lǐng)域，具體涉及一種車輛穩(wěn)定控制方法及系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
車輛穩(wěn)定控制系統(tǒng)是在汽車防抱死制動(dòng)系統(tǒng)(ABS)和牽引力控制系統(tǒng)(TCS)基礎(chǔ)上發(fā)展起來的一種車輛主動(dòng)安全系統(tǒng)，傳統(tǒng)的車輛穩(wěn)定控制方法一般基于實(shí)際橫擺角速度、實(shí)際質(zhì)心側(cè)偏角與名義橫擺 角速度和名義質(zhì)心側(cè)偏角計(jì)算出期望橫擺力矩，然后根據(jù)車輛狀態(tài)選擇并制動(dòng)單個(gè)車輪。這種策略在普通工況能得到較好的控制效果，但由于傳統(tǒng)穩(wěn)定控制方法僅選擇單個(gè)車輪作為目標(biāo)輪進(jìn)行制動(dòng)，因此會(huì)出現(xiàn)這樣的情況在低附著系數(shù)路面上轉(zhuǎn)向時(shí)，尤其在車速比較大的工況下急速轉(zhuǎn)向時(shí)，此時(shí)若只制動(dòng)單個(gè)車輪，由于路面附著系數(shù)較低，車輪很快抱死而不能再增加制動(dòng)力來達(dá)到需要的期望橫擺力矩，因此，傳統(tǒng)穩(wěn)定控制方法不能滿足車輛穩(wěn)定性控制的需要。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明為解決傳統(tǒng)車輛穩(wěn)定控制方法由于僅選擇單個(gè)車輪進(jìn)行制動(dòng)，因此在低附著條件下的過度轉(zhuǎn)向和不足轉(zhuǎn)向等極限工況下，穩(wěn)定控制效果欠佳的技術(shù)問題，提供了一種穩(wěn)定性能和制動(dòng)性能更好地穩(wěn)定控制方法及系統(tǒng)。本發(fā)明的技術(shù)方案如下
一種車輛穩(wěn)定控制方法，包括以下步驟
步驟SI :采集并根據(jù)車輛實(shí)際橫擺角速度、實(shí)際質(zhì)心側(cè)偏角、名義橫擺角速度和名義質(zhì)心側(cè)偏角計(jì)算期望橫擺力矩Mc，并計(jì)算該期望橫擺力矩對(duì)應(yīng)的整車期望最大制動(dòng)壓力
P f ■
丄 auf，m ，
步驟S2:選擇第一目標(biāo)輪；
步驟S3 :判斷該第一目標(biāo)輪的名義壓力Pslip是否大于整車期望最大制動(dòng)壓力Pauf,m，當(dāng)Pauf,ffl ( Pslip時(shí)，將整車期望最大制動(dòng)壓力Pautm分配給第一目標(biāo)輪；當(dāng)Pautffl > Pslip時(shí)，選擇第一目標(biāo)輪的同側(cè)輪作為第二目標(biāo)輪，并將整車期望最大制動(dòng)壓力Pautm分配給第一目標(biāo)輪和第二目標(biāo)輪；
步驟S4 :根據(jù)上一步驟中整車期望最大制動(dòng)壓力的分配方法，執(zhí)行壓力控制機(jī)構(gòu)對(duì)所分配的目標(biāo)輪進(jìn)行增壓控制。一種車輛穩(wěn)定控制系統(tǒng)，包括
獲取模塊用于采集并根據(jù)車輛實(shí)際橫擺角速度、實(shí)際質(zhì)心側(cè)偏角、名義橫擺角速度和名義質(zhì)心側(cè)偏角計(jì)算期望橫擺力矩mg，并計(jì)算該期望橫擺力矩對(duì)應(yīng)的整車期望最大制動(dòng)壓力P f .
乂 J 1 auf，m
選擇模塊用于選擇第一目標(biāo)輪；
處理模塊用于判斷該第一目標(biāo)輪的名義壓力Pslip是否大于整車期望最大制動(dòng)壓力Pauf，m，當(dāng)Pauf，m ( Pslip時(shí)，將整車期望最大制動(dòng)壓力pauf，m分配給第一目標(biāo)輪；當(dāng)Pautm > Pslip時(shí)，選擇第一目標(biāo)輪的同側(cè)輪作為第二目標(biāo)輪，并將整車期望最大制動(dòng)壓力Pautm分配給第一目標(biāo)輪和第二目標(biāo)輪；
執(zhí)行模塊用于根據(jù)處理模塊中的整車期望最大制動(dòng)壓力的分配方法，執(zhí)行壓力控制機(jī)構(gòu)對(duì)所分配的目標(biāo)輪進(jìn)行增壓控制。
從本發(fā)明的車輛穩(wěn)定控制方法可以看出，首先采集并根據(jù)車輛實(shí)際橫擺角速度、實(shí)際質(zhì)心側(cè)偏角、名義橫擺角速度和名義質(zhì)心側(cè)偏角計(jì)算期望橫擺力矩Me，并計(jì)算該期望橫擺力矩對(duì)應(yīng)的整車期望最大制動(dòng)壓力Pautm ;接著選擇第一目標(biāo)輪；其次判斷該第一目標(biāo)輪的名義壓力Pslip是否大于整車期望最大制動(dòng)壓力Pauf，m，當(dāng)Pauf，m ( Pslip時(shí)，將整車期望最大制動(dòng)壓力Pautm分配給第一目標(biāo)輪；當(dāng)Pautm > Pslip時(shí)，選擇第一目標(biāo)輪的同側(cè)輪作為第二目標(biāo)輪，并將整車期望最大制動(dòng)壓力Pautm分配給第一目標(biāo)輪和第二目標(biāo)輪；最后根據(jù)上一步驟中整車期望最大制動(dòng)壓力的分配方法，執(zhí)行壓力控制機(jī)構(gòu)對(duì)所分配的目標(biāo)輪進(jìn)行增壓控制。使得本發(fā)明可根據(jù)整車期望最大制動(dòng)壓力以及第一目標(biāo)輪的名義壓力控制壓力的分配，即分配給第一目標(biāo)輪或第一目標(biāo)輪和第二目標(biāo)輪，從而確保本發(fā)明具有更好地穩(wěn)定性和制動(dòng)性，即在各種工況下均有較好的防側(cè)滑控制效果。


圖I為本發(fā)明車輛穩(wěn)定控制方法提供的一實(shí)施例方法流程圖。圖2為本發(fā)明車輛穩(wěn)定控制方法提供的另一實(shí)施例方法流程圖。圖3為本發(fā)明車輛穩(wěn)定控制系統(tǒng)提供的一實(shí)施例結(jié)構(gòu)框圖。
具體實(shí)施例方式為了使本發(fā)明所解決的技術(shù)問題、技術(shù)方案及有益效果更加清楚明白，以下結(jié)合附圖及實(shí)施例，對(duì)本發(fā)明進(jìn)行進(jìn)一步詳細(xì)說明。應(yīng)當(dāng)理解，此處所描述的具體實(shí)施例僅僅用以解釋本發(fā)明，并不用于限定本發(fā)明。為了避免現(xiàn)有傳統(tǒng)車輛穩(wěn)定控制方法由于僅選擇單個(gè)車輪進(jìn)行制動(dòng)，因此在低附著條件下的過度轉(zhuǎn)向和不足轉(zhuǎn)向等極限工況下，穩(wěn)定控制效果欠佳的缺點(diǎn)，本發(fā)明提供了一種穩(wěn)定性能和制動(dòng)性能更好地穩(wěn)定控制方法，該方法包括以下步驟首先采集并根據(jù)車輛實(shí)際橫擺角速度、實(shí)際質(zhì)心側(cè)偏角、名義橫擺角速度和名義質(zhì)心側(cè)偏角計(jì)算期望橫擺力矩Mg,并計(jì)算該期望橫擺力矩對(duì)應(yīng)的整車期望最大制動(dòng)壓力Pauf,m ;接著選擇第一目標(biāo)輪；其次判斷該第一目標(biāo)輪的名義壓力Pslip是否大于整車期望最大制動(dòng)壓力Pauf,m，當(dāng)Pauf,ffl ( Pslip時(shí)，將整車期望最大制動(dòng)壓力Pautm分配給第一目標(biāo)輪；當(dāng)Pautffl > Pslip時(shí)，選擇第一目標(biāo)輪的同側(cè)輪作為第二目標(biāo)輪，并將整車期望最大制動(dòng)壓力Pautm分配給第一目標(biāo)輪和第二目標(biāo)輪；最后根據(jù)上一步驟中整車期望最大制動(dòng)壓力的分配方法，執(zhí)行壓力控制機(jī)構(gòu)對(duì)所分配的目標(biāo)輪進(jìn)行增壓控制。使得本發(fā)明可根據(jù)整車期望最大制動(dòng)壓力以及第一目標(biāo)輪的名義壓力控制壓力的分配，即分配給第一目標(biāo)輪或第一目標(biāo)輪和第二目標(biāo)輪，從而確保本發(fā)明具有更好地穩(wěn)定性和制動(dòng)性，即在各種工況下均有較好的防側(cè)滑控制效果。為了使本領(lǐng)域技術(shù)人員更好地理解、實(shí)現(xiàn)本發(fā)明，以下通過具體實(shí)施例進(jìn)行說明。圖I為本發(fā)明車輛穩(wěn)定控制方法提供的一實(shí)施例方法流程圖，參閱圖I可知，該方法包括以下步驟步驟11 :采集并根據(jù)車輛實(shí)際橫擺角速度、實(shí)際質(zhì)心側(cè)偏角、名義橫擺角速度和名義質(zhì)心側(cè)偏角計(jì)算期望橫擺力矩Mc，并計(jì)算該期望橫擺力矩對(duì)應(yīng)的整車期望最大制動(dòng)壓力
P f ■
丄 auf，m ，
步驟12:選擇第一目標(biāo)輪；
步驟13 :判斷該第一目標(biāo)輪的名義壓力Pslip是否大于整車期望最大制動(dòng)壓力Pauf,m，當(dāng)Pauf,ffl ( Pslip時(shí)，將整車期望最大制動(dòng)壓力Pautm分配給第一目標(biāo)輪；當(dāng)Pautffl > Pslip時(shí)，選擇第一目標(biāo)輪的同側(cè)輪作為第二目標(biāo)輪，并將整車期望最大制動(dòng)壓力Pautm分配給第一目標(biāo)輪和第二目標(biāo)輪；
步驟14 :根據(jù)上一步驟中整車期望最大制動(dòng)壓力的分配方法，執(zhí)行壓力控制機(jī)構(gòu)對(duì)所分配的目標(biāo)輪進(jìn)行增壓控制。在此需說明的是，上述步驟11采集并根據(jù)車輛實(shí)際橫擺角速度、實(shí)際質(zhì)心側(cè)偏角、名義橫擺角速度和名義質(zhì)心側(cè)偏角計(jì)算期望橫擺力矩Me，并計(jì)算該期望橫擺力矩對(duì)應(yīng)的整車期望最大制動(dòng)壓力Pautm是現(xiàn)有技術(shù)，因此在此不做詳細(xì)說明。上述步驟12選擇第一目標(biāo)輪，現(xiàn)有技術(shù)通常根據(jù)車輛狀態(tài)(例如車輛側(cè)偏角、車輛車速、車輛橫擺角速度、方向盤轉(zhuǎn)角角度等)選擇第一目標(biāo)輪，在此不做具體介紹，但作為本實(shí)施例的一優(yōu)選方案，可采用以下方式選擇第一目標(biāo)輪，即當(dāng)期望橫擺力矩Mc向內(nèi)時(shí)，則選擇后內(nèi)車輪作為第一目標(biāo)輪，當(dāng)期望橫擺力矩Me向外時(shí)，則選擇前外車輪作為第一目標(biāo)輪，其目的是提供最大的橫擺力矩。上述步驟13中提到，當(dāng)Pautm > Pslip時(shí)，選擇第一目標(biāo)輪的同側(cè)輪作為第二目標(biāo)輪，并將整車期望最大制動(dòng)壓力Pautm分配給第一目標(biāo)輪和第二目標(biāo)輪，作為本實(shí)施例的另一優(yōu)選方案，可通過以下方式將整車期望最大制動(dòng)壓力Pautm分配給第一目標(biāo)輪和第二目標(biāo)輪
判斷第一中間壓力值Pauft,m是否大于第二目標(biāo)輪的名義壓力Pslipr ；
當(dāng)Pauft，m ^ Psiipr時(shí)，第一目標(biāo)輪的實(shí)際制動(dòng)壓力增壓需求Pauf等于第一目標(biāo)輪的名義壓力Pslip，第二目標(biāo)輪的實(shí)際制動(dòng)壓力增壓需求Paufr等于第一中間壓力值Paufr,m ;當(dāng)Paufr,m
>Pslipr時(shí)，第一目標(biāo)輪的實(shí)際制動(dòng)壓力增壓需求Pauf等于pauf，n，第二目標(biāo)輪的實(shí)際制動(dòng)壓力增壓需求Paufr等于第二目標(biāo)輪的名義壓力Pslipr ；
其中Pauft, m Pauf，ref+K (Pauf，m Pslip) ^auf, η =Pslip+ (Paufr,m_Pslipr) A，Pauf, ref 為第二目標(biāo)輪的實(shí)
際壓力值，K=Br/Bf, Br為后輪制動(dòng)器的制動(dòng)效能因數(shù)，Bf為前輪制動(dòng)器的制動(dòng)效能因數(shù)。上述步驟13中還提到，當(dāng)Pauf,m ( Pslip時(shí)，將整車期望最大制動(dòng)壓力Pautm分配給第一目標(biāo)輪，以上分配是基于僅僅將整車期望最大制動(dòng)壓力Pautm和第一目標(biāo)輪的名義壓力Pslip進(jìn)行比較得出的結(jié)論，但為了使得本發(fā)明的控制效果更理想，舒適性更佳，可在Paufjm ( Pslip的前提下，進(jìn)一步判斷整車期望最大制動(dòng)壓力pauf，m是否小于車輛的制動(dòng)主缸壓力值Pmain,具體為
當(dāng)PaufM SPmain時(shí)，第一目標(biāo)實(shí)際制動(dòng)壓力增壓需求值Pauf等于整車期望最大制動(dòng)壓力Pauf，m ;當(dāng)Paufr,ffl > Pmain時(shí)，選擇第一目標(biāo)輪的同側(cè)輪作為第二目標(biāo)輪，并判斷第二中間壓力值Plauft，m是否大于第二目標(biāo)輪的名義壓力PsIipr ；
當(dāng)P IaufrjIII〉PsIipr或當(dāng)P laufr,m ^ PsIipr且P laufr,m〉Pmain 兎一目標(biāo)輪頭際制動(dòng)壓力增壓需求值Pauf等于整車期望最大制動(dòng)壓力pauf，m ；當(dāng)Plaufr,m ^ PsIipr且Plauftm ^ Pmain^弟一目標(biāo)輪頭際制動(dòng)壓力增壓需求值Pauf等于車輛的制動(dòng)主缸壓力值Pmain,第二目標(biāo)輪實(shí)際制動(dòng)壓力增壓需求值Paufr等于第二中間壓力值
P1 ,-
丄 laufr，m，
—^laufr, m Pauf，ref+K (Pauf，m Pmain^，^auf, ref 為第二目標(biāo)輪的實(shí)際壓力值，K=Br/Bf, Br為后輪制動(dòng)器的制動(dòng)效能因數(shù)，Bf為前輪制動(dòng)器的制動(dòng)效能因數(shù)。圖2為本發(fā)明車輛穩(wěn)定控制方法提供的另一實(shí)施例方法流程圖，參閱圖2可知，該方法包括以下步驟
步驟21 :采集并根據(jù)車輛實(shí)際橫擺角速度、實(shí)際質(zhì)心側(cè)偏角、名義橫擺角速度和名義質(zhì)心側(cè)偏角計(jì)算期望橫擺力矩Mc，并計(jì)算該期望橫擺力矩對(duì)應(yīng)的整車期望最大制動(dòng)壓力
P f ■
丄 auf，m ，
步驟22:選擇第一目標(biāo)輪；
步驟23 :判斷該第一目標(biāo)輪的名義壓力Pslip是否大于整車期望最大制動(dòng)壓力Pauf,m，當(dāng)Paufjm ( Pslip時(shí)，執(zhí)行下一步驟，否則執(zhí)行步驟29 ；
步驟24 :判斷整車期望最大制動(dòng)壓力第一中間壓力值Pauft,m是否小于車輛的制動(dòng)主缸壓力值P—，當(dāng)Pauft，m ( Pmain時(shí)，執(zhí)行步驟27，否則執(zhí)行步驟25 ；
步驟25 :判斷第二中間壓力值Plauft，m是否大于第二目標(biāo)輪的名義壓力Pslipr,當(dāng)Plaufr，m
>Pslipr時(shí)，執(zhí)行步驟27，否則執(zhí)行下一步驟；
步驟26 :判斷第二中間壓力值Plau&，m是否小于車輛的制動(dòng)主缸壓力值Pmain,當(dāng)Plaufr,m ( Pmain時(shí)，執(zhí)行步驟28，否則執(zhí)行步驟27 ；
步驟27 :第一目標(biāo)輪實(shí)際制動(dòng)壓力增壓需求值Pauf等于整車期望最大制動(dòng)壓力Pauf,m，執(zhí)行步驟32 ；
步驟28 :第一目標(biāo)輪實(shí)際制動(dòng)壓力增壓需求值Pauf等于車輛的制動(dòng)主缸壓力值Pmain，第二目標(biāo)輪實(shí)際制動(dòng)壓力增壓需求值Pau&等于第二中間壓力值Plau&,m，執(zhí)行步驟32 ；
步驟29 :判斷整車期望最大制動(dòng)壓力第一中間壓力值Pauft,m是否小于第二目標(biāo)輪的名義壓力值Psl_，當(dāng)Pau&，m ( Pslipr時(shí)，執(zhí)行步驟下一步驟；否則執(zhí)行步驟31 ；
步驟30 :第一目標(biāo)輪的實(shí)際制動(dòng)壓力增壓需求Pauf等于第一目標(biāo)輪的名義壓力Pslip，第二目標(biāo)輪的實(shí)際制動(dòng)壓力增壓需求Pau&等于第一中間壓力值Pal^m，執(zhí)行步驟32 ；
步驟31 :第一目標(biāo)輪的實(shí)際制動(dòng)壓力增壓需求Pauf等于Pauf，n，第二目標(biāo)輪的實(shí)際制動(dòng)壓力增壓需求Paufr等于第二目標(biāo)輪的名義壓力Psli…執(zhí)行步驟32 ；
步驟32 :根據(jù)上一步驟中整車期望最大制動(dòng)壓力的分配方法，執(zhí)行壓力控制機(jī)構(gòu)對(duì)所分配的目標(biāo)輪進(jìn)行增壓控制。本頭施例中PaUfr，m_PaUf，ref+K (Pauf，m_Pslip)，PiaUfr，m_PaUf，ref+K (Pauf，m_Pmain)，
Pautn=Psiip+( Paufr,m-Psiipr)/K, Pauf,ref 為第二目標(biāo)輪的實(shí)際壓力值，K=Br/Bf, Br 為后輪制
動(dòng)器的制動(dòng)效能因數(shù)，Bf為前輪制動(dòng)器的制動(dòng)效能因數(shù)。為了進(jìn)一步提高本發(fā)明控制的舒適性和穩(wěn)定性，可在本實(shí)施例的基礎(chǔ)上進(jìn)行進(jìn)一步改進(jìn)，即可在步驟32執(zhí)行增壓控制之前進(jìn)一步判斷目標(biāo)輪的增壓方式，在此說明一下，常規(guī)增壓是指不使用電泵建立壓力，而直接利用主缸建立的壓力進(jìn)行增壓；主動(dòng)增壓是指當(dāng)主缸壓力不足或沒有主缸壓力時(shí)通過電泵來建立壓力，上述判斷目標(biāo)輪的增壓方式包括以下步驟當(dāng)?shù)谝恢虚g壓力值Pau&,m和第一目標(biāo)輪的名義壓力Pslip都大于車輛的制動(dòng)主缸壓力值Pfflain,則第一目標(biāo)輪采用主動(dòng)增壓到第一目標(biāo)輪的名義壓力Pslip，第二目標(biāo)輪采用主動(dòng)增壓至Ij第一中間壓力值Paufr,；
當(dāng)?shù)谝恢虚g壓力值Pau&,m和第一目標(biāo)輪的名義壓力Pslip都小于車輛的制動(dòng)主缸壓力值Pfflain,則第一目標(biāo)輪采用常規(guī)增壓到第一目標(biāo)輪的名義壓力Pslip，第二目標(biāo)輪采用常規(guī)增壓至Ij第一中間壓力值Paufr,；
當(dāng)?shù)谝荒繕?biāo)輪的名義壓力Pslip小于車輛的制動(dòng)主缸壓力值Pmain，第一中間壓力值Pauft,m大于車輛的制動(dòng)主缸壓力值Pmain,則第一目標(biāo)輪采用常規(guī)增壓到車輛的制動(dòng)主缸壓力值Pmain，第二目標(biāo)輪采用主動(dòng)增壓到第一中間壓力值PaufM ; 當(dāng)?shù)谝荒繕?biāo)輪的名義壓力Pslip大于車輛的制動(dòng)主缸壓力值Pmain，第一中間壓力值Pauft,m小于制動(dòng)主缸壓力值Pmain,則第一目標(biāo)輪采用主動(dòng)增壓到制動(dòng)主缸壓力值Pmain,第二目標(biāo)輪采用常規(guī)增壓到第一中間壓力值pau&,m。圖3為本發(fā)明車輛穩(wěn)定控制系統(tǒng)提供的一實(shí)施例結(jié)構(gòu)框圖，參閱圖3可知，車輛穩(wěn)定控制系統(tǒng)包括
獲取模塊I:用于采集并根據(jù)車輛實(shí)際橫擺角速度、實(shí)際質(zhì)心側(cè)偏角、名義橫擺角速度和名義質(zhì)心側(cè)偏角計(jì)算期望橫擺力矩mg，并計(jì)算該期望橫擺力矩對(duì)應(yīng)的整車期望最大制動(dòng)壓力 Pauf, m ；
選擇模塊2 :用于選擇第一目標(biāo)輪；
處理模塊3 :用于判斷該第一目標(biāo)輪的名義壓力Pslip是否大于整車期望最大制動(dòng)壓力Pauf，m，當(dāng)Pauf，m ( Pslip時(shí)，將整車期望最大制動(dòng)壓力pauf，m分配給第一目標(biāo)輪；當(dāng)Pautm > Pslip時(shí)，選擇第一目標(biāo)輪的同側(cè)輪作為第二目標(biāo)輪，并將整車期望最大制動(dòng)壓力Pautm分配給第一目標(biāo)輪和第二目標(biāo)輪；
執(zhí)行模塊4 :用于根據(jù)處理模塊3中的整車期望最大制動(dòng)壓力的分配方法，執(zhí)行壓力控制機(jī)構(gòu)對(duì)所分配的目標(biāo)輪進(jìn)行增壓控制。上述選擇模塊2包括判斷處理單元，用于當(dāng)期望橫擺力矩Me向內(nèi)時(shí)，則選擇后內(nèi)車輪作為第一目標(biāo)輪，當(dāng)期望橫擺力矩Mg向外時(shí)，則選擇前外車輪作為第一目標(biāo)輪。上述處理模塊3包括第一處理單元，用于當(dāng)Pauf，m > Pslip時(shí)，判斷第一中間壓力值Pauft，m是否大于第二目標(biāo)輪的名義壓力Psli…當(dāng)PaufM ( Pslipr時(shí)，第一目標(biāo)輪的實(shí)際制動(dòng)壓力增壓需求Pauf等于第一目標(biāo)輪的名義壓力Pslip，第二目標(biāo)輪的實(shí)際制動(dòng)壓力增壓需求Pauft等于第一中間壓力值Pauft,m ;當(dāng)Pauft,m > Pslipr時(shí)，第一目標(biāo)輪的實(shí)際制動(dòng)壓力增壓需求Pauf等于Pauf,n，第二目標(biāo)輪的實(shí)際制動(dòng)壓力增壓需求pau&等于第二目標(biāo)輪的名義壓力P1. ·
1 slipr ，
其中 Paufr, m Pauf, re
f+K (Paufj m_P
slip)，Pauf，n Pslip+ (Paufr,m-PsliPr)/K，pauf，ref 為第二目標(biāo)輪的實(shí)際壓力值，K=Br/Bf, Br為后輪制動(dòng)器的制動(dòng)效能因數(shù)，Bf為前輪制動(dòng)器的制動(dòng)效能因數(shù)。上述處理模塊3包括第二處理單元，用于當(dāng)Pautm ( Pslip時(shí)進(jìn)行進(jìn)一步如下處理 判斷整車期望最大制動(dòng)壓力Pauf，m是否小于車輛的制動(dòng)主缸壓力值Pmain,當(dāng)
Paufr,ffl ( Pfflain時(shí)，第一目標(biāo)實(shí)際制動(dòng)壓力增壓需求值Pauf等于整車期望最大制動(dòng)壓力Pautm ；當(dāng)PaufM > Pmain時(shí)，選擇第一目標(biāo)輪的同側(cè)輪作為第二目標(biāo)輪，并判斷第二中間壓力值Plaufr，m是否大于第二目標(biāo)輪的名義壓力Pslipr ；當(dāng)Plaufr,m〉PsIipr或當(dāng)Plaufr, m ^ PsIipr且Plaufr, m〉Pmain，弟一目標(biāo)輪頭際制動(dòng)壓力增壓需求值Pauf等于整車期望最大制動(dòng)壓力pauf，m ；
當(dāng)PlaufrjIIi ^ PsIipr且Plauftm ^ Pmain^弟一目標(biāo)輪頭際制動(dòng)壓力增壓需求值Pauf等于車輛的制動(dòng)主缸壓力值Pmain,第二目標(biāo)輪實(shí)際制動(dòng)壓力增壓需求值Paufr等于第二中間壓力值
P1 ,-
丄 laufr，m，
—Plaufr, m Pauf，ref+K (Pauf，m Pmain^，^auf, ref 為第二目標(biāo)輪的實(shí)際壓力值，K=Br/Bf, Br為后輪制動(dòng)器的制動(dòng)效能因數(shù)，Bf為前輪制動(dòng)器的制動(dòng)效能因數(shù)。為了進(jìn)一步提高本發(fā)明控制的舒適性和穩(wěn)定性，可在本實(shí)施例的基礎(chǔ)上進(jìn)行進(jìn)一步改進(jìn)，即本發(fā)明的車輛穩(wěn)定控制模塊還包括連接于處理模塊3和執(zhí)行模塊4之間的增壓方式判斷模塊，用于進(jìn)行如下處理
當(dāng)?shù)谝恢虚g壓力值Pau&,m和第一目標(biāo)輪的名義壓力Pslip都大于車輛的制動(dòng)主缸壓力值Pfflain,則第一目標(biāo)輪采用主動(dòng)增壓到第一目標(biāo)輪的名義壓力Pslip，第二目標(biāo)輪采用主動(dòng)增壓至IJ第一中間壓力值Paufr,；
當(dāng)?shù)谝恢虚g壓力值Pau&,m和第一目標(biāo)輪的名義壓力Pslip都小于車輛的制動(dòng)主缸壓力值Pfflain,則第一目標(biāo)輪采用常規(guī)增壓到第一目標(biāo)輪的名義壓力Pslip，第二目標(biāo)輪采用常規(guī)增壓至Ij第一中間壓力值Paufr,；
當(dāng)?shù)谝荒繕?biāo)輪的名義壓力Pslip小于車輛的制動(dòng)主缸壓力值Pmain,第一中間壓力值Pauft,m大于車輛的制動(dòng)主缸壓力值Pmain，則第一目標(biāo)輪采用常規(guī)增壓到車輛的制動(dòng)主缸壓力值Pmain，第二目標(biāo)輪采用主動(dòng)增壓到第一中間壓力值Pau&，m ；
當(dāng)?shù)谝荒繕?biāo)輪的名義壓力Pslip大于車輛的制動(dòng)主缸壓力值Pmain,第一中間壓力值Paufr, m小于制動(dòng)主缸壓力值Pmain,則第一目標(biāo)輪采用主動(dòng)增壓到制動(dòng)主缸壓力值Pmain,第二目標(biāo)輪采用常規(guī)增壓到第一中間壓力值pau&,m。在此需說明的是，由于本發(fā)明出現(xiàn)了很多技術(shù)名詞，特意在此對(duì)上述部分名詞進(jìn)行如下說明
期望橫擺力矩向內(nèi)是指當(dāng)車輛向左轉(zhuǎn)時(shí)，期望橫擺力矩的方向向左；當(dāng)車輛向右轉(zhuǎn)時(shí)，期望橫擺力矩的方向向右。期望橫擺力矩向外是指當(dāng)車輛向左轉(zhuǎn)時(shí)，期望橫擺力矩的方向向右；當(dāng)車輛向右轉(zhuǎn)時(shí)，期望橫擺力矩的方向向左。內(nèi)輪、外輪含義是指當(dāng)車輛向左轉(zhuǎn)時(shí)，車倆左側(cè)即為內(nèi)輪(包括前內(nèi)輪和后內(nèi)輪)，相反一側(cè)車輪即為外輪(包括前外輪和后外輪)；同理，當(dāng)車輛向右轉(zhuǎn)時(shí)，車倆右側(cè)即為內(nèi)輪(包括前內(nèi)輪和后內(nèi)輪)，相反一側(cè)車輪即為外輪(包括前外輪和后外輪)。車輪名義壓力是指當(dāng)給車輪施加制動(dòng)壓力，車輪抱死之前的最大壓力。此壓力與路面因數(shù)有關(guān)，不同的路面對(duì)應(yīng)的車輪名義壓力也不同，可通過實(shí)驗(yàn)測(cè)得。車輪的實(shí)際壓力值是指車輪輪缸的實(shí)際制動(dòng)壓力。以上所述僅為本發(fā)明的較佳實(shí)施例而已，并不用以限制本發(fā)明，凡在本發(fā)明的精神和原則之內(nèi)所作的任何修改、等同替換和改進(jìn)等，均應(yīng)包含在本發(fā)明的保護(hù)范圍之內(nèi)。
權(quán)利要求
1.一種車輛穩(wěn)定控制方法，包括以下步驟 步驟SI :采集并根據(jù)車輛實(shí)際橫擺角速度、實(shí)際質(zhì)心側(cè)偏角、名義橫擺角速度和名義質(zhì)心側(cè)偏角計(jì)算期望橫擺力矩Mc，并計(jì)算該期望橫擺力矩對(duì)應(yīng)的整車期望最大制動(dòng)壓力P f ■丄 auf，m ， 步驟S2:選擇第一目標(biāo)輪； 步驟S3 :判斷該第一目標(biāo)輪的名義壓力Pslip是否大于整車期望最大制動(dòng)壓力Pauf,m，當(dāng)Pauf,ffl ( Pslip時(shí)，將整車期望最大制動(dòng)壓力Pautm分配給第一目標(biāo)輪；當(dāng)Pautffl > Pslip時(shí)，選擇第一目標(biāo)輪的同側(cè)輪作為第二目標(biāo)輪，并將整車期望最大制動(dòng)壓力Pautm分配給第一目標(biāo)輪和第二目標(biāo)輪； 步驟S4 :根據(jù)上一步驟中整車期望最大制動(dòng)壓力的分配方法，執(zhí)行壓力控制機(jī)構(gòu)對(duì)所分配的目標(biāo)輪進(jìn)行增壓控制。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的車輛穩(wěn)定控制方法，其特征在于，所述步驟S2可通過如下步驟選擇第一目標(biāo)輪， 當(dāng)期望橫擺力矩1向內(nèi)時(shí)，則選擇后內(nèi)車輪作為第一目標(biāo)輪，當(dāng)期望橫擺力矩Me向外時(shí)，則選擇前外車輪作為第一目標(biāo)輪。
3.根據(jù)權(quán)利要求I或2所述的車輛穩(wěn)定控制方法，其特征在于，所述步驟S3中當(dāng)Pautm> Pslip時(shí)，通過以下方式將整車期望最大制動(dòng)壓力Pautm分配給第一目標(biāo)輪和第二目標(biāo)輪 判斷第一中間壓力值Pau&,m是否大于第二目標(biāo)輪的名義壓力Pslipr,當(dāng)pau&,m ( Pslipr時(shí)，第一目標(biāo)輪的實(shí)際制動(dòng)壓力增壓需求Pauf等于第一目標(biāo)輪的名義壓力Pslip，第二目標(biāo)輪的實(shí)際制動(dòng)壓力增壓需求pau&等于第一中間壓力值pauft,m ;當(dāng)pau&,m > Pslipr時(shí)，第一目標(biāo)輪的實(shí)際制動(dòng)壓力增壓需求Pauf等于Pautn，第二目標(biāo)輪的實(shí)際制動(dòng)壓力增壓需求pau&等于第二目標(biāo)輪的名義壓力Pslipr; 其中Pauft, m Pauf，ref+K (^auf, m ■Pslip)，Pauf,n=Pslip+ (Paufr,m_Pslipr) A，Pauf, ref 為第二目標(biāo)輪的實(shí)際壓力值，K=Br/Bf, Br為后輪制動(dòng)器的制動(dòng)效能因數(shù)，Bf為前輪制動(dòng)器的制動(dòng)效能因數(shù)。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的車輛穩(wěn)定控制方法，其特征在于，所述步驟S3中當(dāng)Pauf, m ( Pslip時(shí)進(jìn)一步包括以下步驟 判斷整車期望最大制動(dòng)壓力Pauf，m是否小于車輛的制動(dòng)主缸壓力值Pmain,當(dāng)Paufr,ffl ( Pfflain時(shí)，第一目標(biāo)實(shí)際制動(dòng)壓力增壓需求Pauf等于整車期望最大制動(dòng)壓力Pautm ;當(dāng)Paufr,m > Pfflain時(shí)，選擇第一目標(biāo)輪的同側(cè)輪作為第二目標(biāo)輪，并判斷第二中間壓力值Plauft，m是否大于第二目標(biāo)輪的名義壓力Pslipr ； 當(dāng)P IaufrjIII〉PsIipr或當(dāng)P laufr,m ^ PsIipr且P laufr,m〉Pmain 弟一目標(biāo)輪頭際制動(dòng)壓力增壓需求Pauf等于整車期望最大制動(dòng)壓力pauf，m ； 當(dāng)P laufr,m ^ PsIipr且P laufr,m ^ Pmain 弟一目標(biāo)輪頭際制動(dòng)壓力增壓需求Pauf等于車輛的制動(dòng)主缸壓力值Pmain,第二目標(biāo)輪實(shí)際制動(dòng)壓力增壓需求Pauft等于第二中間壓力值Plauft,m ；—^laufr, m Pauf, ref+K (Pauf，m Pmain)，Pauf, ref 為第二目標(biāo)輪的實(shí)際壓力值，K=Br/Bf, Br為后輪制動(dòng)器的制動(dòng)效能因數(shù)，Bf為前輪制動(dòng)器的制動(dòng)效能因數(shù)。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的車輛穩(wěn)定控制方法，其特征在于，所述步驟S3之后且步驟S4之前進(jìn)一步包括以下步驟 當(dāng)?shù)谝恢虚g壓力值Pau&,m和第一目標(biāo)輪的名義壓力Pslip都大于車輛的制動(dòng)主缸壓力值Pfflain,則第一目標(biāo)輪采用主動(dòng)增壓到第一目標(biāo)輪的名義壓力Pslip，第二目標(biāo)輪采用主動(dòng)增壓至Ij第一中間壓力值Paufr, 當(dāng)?shù)谝恢虚g壓力值Pau&,m和第一目標(biāo)輪的名義壓力Pslip都小于車輛的制動(dòng)主缸壓力值Pfflain,則第一目標(biāo)輪采用常規(guī)增壓到第一目標(biāo)輪的名義壓力Pslip，第二目標(biāo)輪采用常規(guī)增壓至Ij第一中間壓力值Paufr,； 當(dāng)?shù)谝荒繕?biāo)輪的名義壓力Pslip小于車輛的制動(dòng)主缸壓力值Pmain，第一中間壓力值Pauft,m大于車輛的制動(dòng)主缸壓力值Pmain,則第一目標(biāo)輪采用常規(guī)增壓到車輛的制動(dòng)主缸壓力值Pmain，第二目標(biāo)輪采用主動(dòng)增壓到第一中間壓力值PaufM ; 當(dāng)?shù)谝荒繕?biāo)輪的名義壓力Pslip大于車輛的制動(dòng)主缸壓力值Pmain，第一中間壓力值Pauft,m小于制動(dòng)主缸壓力值Pmain,則第一目標(biāo)輪采用主動(dòng)增壓到制動(dòng)主缸壓力值Pmain,第二目標(biāo)輪采用常規(guī)增壓到第一中間壓力值pau&,m。
6.—種車輛穩(wěn)定控制系統(tǒng),包括 獲取模塊用于采集并根據(jù)車輛實(shí)際橫擺角速度、實(shí)際質(zhì)心側(cè)偏角、名義橫擺角速度和名義質(zhì)心側(cè)偏角計(jì)算期望橫擺力矩mg，并計(jì)算該期望橫擺力矩對(duì)應(yīng)的整車期望最大制動(dòng)壓力P f .乂 J 1 auf，m選擇模塊用于選擇第一目標(biāo)輪； 處理模塊用于判斷該第一目標(biāo)輪的名義壓力Pslip是否大于整車期望最大制動(dòng)壓力Pauf，m，當(dāng)Pauf，m ( Pslip時(shí)，將整車期望最大制動(dòng)壓力pauf，m分配給第一目標(biāo)輪；當(dāng)Pautm > Pslip時(shí)，選擇第一目標(biāo)輪的同側(cè)輪作為第二目標(biāo)輪，并將整車期望最大制動(dòng)壓力Pautm分配給第一目標(biāo)輪和第二目標(biāo)輪； 執(zhí)行模塊用于根據(jù)處理模塊中的整車期望最大制動(dòng)壓力的分配方法，執(zhí)行壓力控制機(jī)構(gòu)對(duì)所分配的目標(biāo)輪進(jìn)行增壓控制。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的車輛穩(wěn)定控制系統(tǒng)，其特征在于，所述選擇模塊包括判斷處理單元，用于當(dāng)期望橫擺力矩Me向內(nèi)時(shí)，則選擇后內(nèi)車輪作為第一目標(biāo)輪，當(dāng)期望橫擺力矩Mg向外時(shí)，則選擇前外車輪作為第一目標(biāo)輪。
8.根據(jù)權(quán)利要求6或7所述的車輛穩(wěn)定控制系統(tǒng)，其特征在于，所述處理模塊包括第一處理單元，用于當(dāng)Pautm > Pslip時(shí)，判斷第一中間壓力值Pau&，m是否大于第二目標(biāo)輪的名義壓力Psl_，當(dāng)PaufM彡P(guān)3Iipr時(shí)，第一目標(biāo)輪的實(shí)際制動(dòng)壓力增壓需求Pauf等于第一目標(biāo)輪的名義壓力Pslip，第二目標(biāo)輪的實(shí)際制動(dòng)壓力增壓需求Paufr等于第一中間壓力值Pau&,m ;當(dāng)Paufr,m > Pslipr時(shí)，第一目標(biāo)輪的實(shí)際制動(dòng)壓力增壓需求Pauf等于pauf，n，第二目標(biāo)輪的實(shí)際制動(dòng)壓力增壓需求Pauft等于第二目標(biāo)輪的名義壓力Pslipr ； 其中 Paufr, m Pauf, ref+K (Paufj m_Pslip)，Pauf, n Pslip+ (Paufr,m-PsliPr)/K，pauf，ref 為第二目標(biāo)輪的實(shí)際壓力值，K=Br/Bf, Br為后輪制動(dòng)器的制動(dòng)效能因數(shù)，Bf為前輪制動(dòng)器的制動(dòng)效能因數(shù)。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的車輛穩(wěn)定控制系統(tǒng)，其特征在于，所述處理模塊包括第二處理單元，用于當(dāng)Pautm ( Pslip時(shí)進(jìn)一步進(jìn)行如下處理 判斷整車期望最大制動(dòng)壓力Pauf，m是否小于車輛的制動(dòng)主缸壓力值Pmain,當(dāng)Paufr,ffl ( Pfflain時(shí)，第一目標(biāo)實(shí)際制動(dòng)壓力增壓需求Pauf等于整車期望最大制動(dòng)壓力pauf,m ;當(dāng)Paufr,m > Pfflain時(shí)，選擇第一目標(biāo)輪的同側(cè)輪作為第二目標(biāo)輪，并判斷第二中間壓力值plauft，m是否大于第二目標(biāo)輪的名義壓力Pslipr ；當(dāng)Plaufr,m〉PsIipr或當(dāng)Plaufr, m ^ PsIipr且Plaufr，m〉Pmain，弟一目標(biāo)輪頭際制動(dòng)壓力增壓需求Pauf等于整車期望最大制動(dòng)壓力pauf，m ；當(dāng)Plaufr,m ^ PsIipr且Plaufr,m ^ Pmain^弟一目標(biāo)輪頭際制動(dòng)壓力增壓需求Pauf等于車輛的制動(dòng)主缸壓力值Pmain,第二目標(biāo)輪實(shí)際制動(dòng)壓力增壓需求Paufr等于第二中間壓力值plaufr，m ；—Plaufr, m Pauf, ref+K (Pauf，m Pmain^，Pauf, ref 為第二目標(biāo)輪的實(shí)際壓力值，K=Br/Bf, Br為后輪制動(dòng)器的制動(dòng)效能因數(shù)，Bf為前輪制動(dòng)器的制動(dòng)效能因數(shù)。
10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的車輛穩(wěn)定控制系統(tǒng)，其特征在于，所述車輛穩(wěn)定控制系統(tǒng)還包括連接于處理模塊和執(zhí)行模塊之間的增壓方式判斷模塊，用于進(jìn)行如下處理 當(dāng)?shù)谝恢虚g壓力值Pau&,m和第一目標(biāo)輪的名義壓力Pslip都大于車輛的制動(dòng)主缸壓力值Pfflain,則第一目標(biāo)輪采用主動(dòng)增壓到第一目標(biāo)輪的名義壓力Pslip，第二目標(biāo)輪采用主動(dòng)增壓至Ij第一中間壓力值Paufr,； 當(dāng)?shù)谝恢虚g壓力值Pau&,m和第一目標(biāo)輪的名義壓力Pslip都小于車輛的制動(dòng)主缸壓力值Pfflain,則第一目標(biāo)輪采用常規(guī)增壓到第一目標(biāo)輪的名義壓力Pslip，第二目標(biāo)輪采用常規(guī)增壓至Ij第一中間壓力值Paufr,； 當(dāng)?shù)谝荒繕?biāo)輪的名義壓力Pslip小于車輛的制動(dòng)主缸壓力值Pmain，第一中間壓力值Pauft,m大于車輛的制動(dòng)主缸壓力值Pmain，則第一目標(biāo)輪采用常規(guī)增壓到車輛的制動(dòng)主缸壓力值Pmain，第二目標(biāo)輪采用主動(dòng)增壓到第一中間壓力值paufr，m ； 當(dāng)?shù)谝荒繕?biāo)輪的名義壓力Pslip大于車輛的制動(dòng)主缸壓力值Pmain，第一中間壓力值Pauft,m小于制動(dòng)主缸壓力值Pmain,則第一目標(biāo)輪采用主動(dòng)增壓到制動(dòng)主缸壓力值Pmain,第二目標(biāo)輪采用常規(guī)增壓到第一中間壓力值pau&,m。
全文摘要
一種車輛穩(wěn)定控制方法，首先計(jì)算期望橫擺力矩MG和其對(duì)應(yīng)的整車期望最大制動(dòng)壓力Pauf,m；接著選擇第一目標(biāo)輪；其次判斷該第一目標(biāo)輪的名義壓力Pslip是否大于整車期望最大制動(dòng)壓力Pauf,m，當(dāng)Pauf,m≤Pslip時(shí)，將整車期望最大制動(dòng)壓力Pauf,m分配給第一目標(biāo)輪；當(dāng)Pauf,m＞Pslip時(shí)，選擇第一目標(biāo)輪的同側(cè)輪作為第二目標(biāo)輪，并將整車期望最大制動(dòng)壓力Pauf,m分配給第一目標(biāo)輪和第二目標(biāo)輪；最后根據(jù)分配方法，執(zhí)行壓力控制機(jī)構(gòu)對(duì)所分配的目標(biāo)輪進(jìn)行增壓控制。本發(fā)明可根據(jù)整車期望最大制動(dòng)壓力以及第一目標(biāo)輪的名義壓力控制壓力的分配，從而確保本發(fā)明具有更好地穩(wěn)定性和制動(dòng)性。
文檔編號(hào)B60T8/34GK102616223SQ20111003025
公開日2012年8月1日 申請(qǐng)日期2011年1月28日 優(yōu)先權(quán)日2011年1月28日
發(fā)明者吳碩, 孫永鋒, 宋豪杰, 徐波, 楊青 申請(qǐng)人:比亞迪股份有限公司