專利名稱：用于機(jī)動車的起動輔助裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于機(jī)動車的起動輔助裝置，其具有用于開始和控制起動過程的起動調(diào)節(jié)器。
背景技術(shù)：
機(jī)動車越來越多地裝備有一些輔助系統(tǒng)，這些輔助系統(tǒng)在駕駛機(jī)動車時支持駕駛員并且為駕駛員減少一定的任務(wù)。這樣的輔助系統(tǒng)的示例是自適應(yīng)行駛速度調(diào)節(jié)，其也稱作ACC系統(tǒng)(Adaptive Cruise Control :自適應(yīng)巡航控制)并且能夠?qū)崿F(xiàn)自動的速度調(diào)節(jié)以及與在前行駛的車輛的距離的自動調(diào)節(jié)。這類先進(jìn)系統(tǒng)還能夠?qū)崿F(xiàn)例如在遇到堵塞時自動地將自身車輛制動至停止，并且可以當(dāng)在前行駛的車輛重新運(yùn)動時實(shí)現(xiàn)自動起動。這 樣的系統(tǒng)稱作“全速范圍 ACC (Full-Speed Range ACC)”(ACC-FSR)或“ACC/停走(ACC/Stop and Go)”。起動輔助裝置應(yīng)理解為這樣的系統(tǒng)的以下部分所述部分在停車狀態(tài)之后控制車輛的自動的或者在必要時由駕駛員的命令觸發(fā)的重新起動。

發(fā)明內(nèi)容
具有在權(quán)利要求I中說明的特征的本發(fā)明實(shí)現(xiàn)一種起動輔助裝置，其使所感受的更高交通安全性與更高的行駛動態(tài)性相一致。為此目的，起動輔助裝置具有判定裝置，所述判定裝置被構(gòu)造用于根據(jù)路面坡度和額定起動動態(tài)性從至少一個第一起動策略和一個第二起動策略中選擇一個起動策略，其中，第一起動策略是用于由驅(qū)動系統(tǒng)驅(qū)動的起動的策略而第二起動策略是用于基本上通過下坡力的起動的策略。由驅(qū)動系統(tǒng)驅(qū)動的起動例如是發(fā)動機(jī)驅(qū)動的起動。在此，起動策略的選擇應(yīng)理解為用于調(diào)節(jié)起動過程的調(diào)節(jié)裝置的選擇和/或調(diào)節(jié)裝置的調(diào)節(jié)策略的選擇。在此,下坡力(Hangabtriebskraft)應(yīng)理解為車輛(在必要時包括掛車)的沿行駛方向作用在自身車輛上的重力的下坡分量。這是重力在行駛方向上平行于道路表面延伸的那個分量。在此，起動應(yīng)理解為使車輛從停車狀態(tài)開始運(yùn)動，例如直至達(dá)到預(yù)給定的行駛速度、例如15km/h?；旧贤ㄟ^下坡力的起動應(yīng)理解為車輛的運(yùn)動主要通過下坡力引起的起動。例如，可以在為了起動而不要求車輛的驅(qū)動系統(tǒng)的驅(qū)動功率的情況下進(jìn)行所述起動。例如，可以在起動期間使驅(qū)動系統(tǒng)保持空轉(zhuǎn)狀態(tài)。在此,額定起動動態(tài)性(Soll-Anfahrdynamik)應(yīng)理解為描述從停車狀態(tài)起動時自身車輛的所期望的動態(tài)特性的至少一個參數(shù)，例如表征加速度特性的參數(shù)——例如額定加速度、時間間隙和/或最小距離，借助它們在距離調(diào)節(jié)的范疇中跟蹤起動的、在前行駛的車輛。額定起動動態(tài)性例如包括至少一個這樣的加速度參數(shù)。優(yōu)選地，額定起動動態(tài)性是可變的，例如是可調(diào)節(jié)的。例如，額定起動動態(tài)性可以是ACC系統(tǒng)的動態(tài)性簡檔的一部分。在此，路面坡度(Fahrbahngefalle)應(yīng)理解為路面沿行駛方向的坡度。
通過在路面坡度足夠大的情況下借助于第二起動策略基本上通過下坡力起動，可以使駕駛員尤其在相對較小的額定起動動態(tài)性時獲得安全的感覺，因?yàn)槟軌驅(qū)崿F(xiàn)非常平緩和緩慢的開動。相反，在相同的路面坡度和較大的額定起動動態(tài)性時，例如可以選擇用于由驅(qū)動系統(tǒng)驅(qū)動的起動的起動策略，以便能夠?qū)崿F(xiàn)更順利的起動。本發(fā)明的有利構(gòu)型和擴(kuò)展方案由從屬權(quán)利要求得出。優(yōu)選地，起動輔助裝置還具有用于識別不同的、預(yù)給定的行駛環(huán)境類別以及用于選擇匹配于所識別的行駛環(huán)境的額定行駛動態(tài)性的識別裝置。在此，“行駛環(huán)境”通常應(yīng)理解為自身車輛的對于所期望的行駛特性具有決定性作用的環(huán)境特征，例如自身車輛所在的道路的類型，包括交通狀況。由此，對于不同的行駛環(huán)境可以實(shí)現(xiàn)分別以適當(dāng)方式取決于路面坡度地、相匹配的起動特性。例如，在高速公路上的停走(Stop & Go)交通中可以選擇小的額定起動動態(tài)性，而例如在城市交通中可以選擇高的額定起動動態(tài)性。 通常，在停走交通中，在起動之后緊接著已經(jīng)由于交通狀況或路面坡度必須重新制動的概率高。通過低的額定起動動態(tài)性則可以在足夠的路面坡度時借助于下坡力起動。在此，通過由起動輔助裝置控制的非常緩慢的開動可以在停走交通中在下坡起動時給予安全的感覺，并且起動過程可以感覺特別舒適。這有助于駕駛員更放松的交通狀況感知。相反，經(jīng)驗(yàn)顯示，在城市交通中通常可以順利地起動。在此，通過選擇相應(yīng)較高的額定起動動態(tài)性，即使在較高的路面坡度時判定裝置也可以選擇用于由驅(qū)動系統(tǒng)驅(qū)動的起動的起動策略，從而提高起動動態(tài)性。因此通過相對順利的加速例如可以在交通指示燈的綠燈階段改善交通流。優(yōu)選地，識別裝置被構(gòu)造用于在識別類別時區(qū)分自身車輛位于城市內(nèi)道路上還是位于跨地區(qū)或跨區(qū)域的道路上。附加地或替代地，識別裝置可以被構(gòu)造用于在識別類別時區(qū)分自身車輛位于無交叉路口的道路上還是位于交叉路口或丁字路口前面的道路區(qū)段上。尤其是預(yù)期在無交叉路口的道路上交通停滯時存在停走狀況，從而選擇較小的額定起動動態(tài)性，而尤其是在城市內(nèi)的道路上或者在交叉路口或丁字路口前面的道路上交通停滯時考慮期望更順利的起動，從而選擇較高的額定起動動態(tài)性。優(yōu)選地，起動輔助裝置還具有用于檢測至少一個取決于車輛的位置處的路面坡度的測量參數(shù)——例如自身車輛的縱向加速度的傳感器裝置。這允許直接在車輛上檢測引起下坡力的路面坡度。尤其是在車輛停車時，縱向加速度直接取決于路面坡度并且與下坡力成比例。優(yōu)選地，所述傳感器裝置包括用于檢測縱向加速度的縱向加速度傳感器。例如，縱向加速傳感器可以是ESP系統(tǒng)的一部分(Electronic Stability Program :電子穩(wěn)定程序)，也稱作電子穩(wěn)定性控制或行駛動態(tài)性調(diào)節(jié)。因此可以一起使用現(xiàn)有的縱向加速度傳感器。優(yōu)選地，判定裝置被構(gòu)造成當(dāng)路面坡度大于取決于額定起動動態(tài)性或者所識別的行駛環(huán)境的參考值時選擇用于基本上通過下坡力的起動的第二起動策略。通過根據(jù)額定起動動態(tài)性與不同的參考值進(jìn)行比較，可以通過簡單的判定功能使所感受的高安全性與狀況匹配的行駛動態(tài)性相一致。優(yōu)選地，起動輔助裝置被構(gòu)造成在根據(jù)第二起動策略的起動時如此控制起動過程，使得不要求驅(qū)動系統(tǒng)的驅(qū)動力矩。例如起動調(diào)節(jié)器可以被構(gòu)造成在根據(jù)第一起動策略的起動時要求驅(qū)動系統(tǒng)的驅(qū)動力矩，但在根據(jù)第二起動策略的起動時不要求驅(qū)動系統(tǒng)的驅(qū)動力矩。優(yōu)選地，起動調(diào)節(jié)器被構(gòu)造成在根據(jù)第二起動策略的起動時控制制動系統(tǒng)的制動力矩，以便控制起動過程。尤其是，優(yōu)選地控制制動系統(tǒng)的制動力矩，但不要求驅(qū)動系統(tǒng)的驅(qū)動力矩。例如，可以僅僅通過控制或調(diào)節(jié)制動系統(tǒng)的制動力矩來進(jìn)行起動過程的調(diào)節(jié)。這樣例如也可以在坡度較高時實(shí)現(xiàn)更安全和舒適的起動。


在附圖中示出并且在以下說明中詳細(xì)闡述本發(fā)明的實(shí)施例。附圖示出
圖I :根據(jù)本發(fā)明的起動輔助裝置的框圖；以及圖2 :說明在起動輔助裝置的判定裝置中實(shí)現(xiàn)的判定功能的圖。
具體實(shí)施例方式在圖I中示出的起動輔助裝置至少包括定位傳感器10、縱向加速度傳感器裝置12和數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)14，所述縱向加速度傳感器裝置具有縱向加速度傳感器。定位傳感器10用作用于定位在前行駛的車輛的定位系統(tǒng)。其例如可以由安裝在車輛前部中的雷達(dá)傳感器構(gòu)成。數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)14例如由一個或多個微計(jì)算機(jī)和所屬的軟件以及外圍系統(tǒng)構(gòu)成并且除在此說明的功能以外也可以執(zhí)行ACC系統(tǒng)范疇內(nèi)的其他功能。在此，僅僅示出和描述數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)14的對于解釋本發(fā)明而言重要的系統(tǒng)組件。這些組件可以實(shí)現(xiàn)為專門的硬件或也可以實(shí)現(xiàn)為軟件模塊。具體地，數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)14包括用于定位傳感器10的數(shù)據(jù)準(zhǔn)備單元16、用于縱向加速度傳感器裝置12的數(shù)據(jù)準(zhǔn)備單元18、用于識別不同的、預(yù)給定的行駛環(huán)境類別的識別裝置20、判定裝置22和兩個起動調(diào)節(jié)器24、26。數(shù)據(jù)準(zhǔn)備單元16分析定位傳感器10的數(shù)據(jù)并且由此計(jì)算經(jīng)定位的目標(biāo)、尤其是在前行駛的車輛的距離、相對速度和方位角。數(shù)據(jù)準(zhǔn)備單元18分析縱向加速度傳感器的數(shù)據(jù)并且為判定裝置22提供路面斜度信息S。路面斜度信息可以優(yōu)選地取尤其是多個負(fù)的、即相應(yīng)于坡度的值，以便實(shí)現(xiàn)起動特性與路面坡度的精細(xì)匹配。例如，數(shù)據(jù)準(zhǔn)備單元18可以將由縱向加速度傳感器檢測到的測量參數(shù)換算成車輛的位置處的路面斜度(例如借助于計(jì)算操作或者在訪問轉(zhuǎn)換表的情況下)并且將其作為路面斜度信息S輸出。為此，數(shù)據(jù)準(zhǔn)備單元例如可以訪問車輛數(shù)據(jù)，例如瞬時行駛速度的變化。替代地，路面斜度信息S例如可以是縱向加速度的歸因于下坡力的分量。識別裝置20用于識別不同的行駛環(huán)境。在此，行駛環(huán)境分為不同的預(yù)定義的類別，例如“城市交通”和“無交叉路口的道路上的堵塞狀況”，并且通過識別裝置20將分別識別的狀況分配給這些預(yù)定義的類別中的一個。為此目的，識別裝置20例如可以訪問定位傳感器10的準(zhǔn)備好的定位數(shù)據(jù)。此外，識別裝置20具有通往車輛中存在的導(dǎo)航系統(tǒng)的接口 28以及通往堵塞信息系統(tǒng)、例如通往在此集成在導(dǎo)航系統(tǒng)中的交通無線電系統(tǒng)的接口 30。根據(jù)通過這些接口接收到的數(shù)據(jù)，識別裝置20例如可以識別車輛位于城市內(nèi)道路上還是跨地區(qū)或跨區(qū)域的道路上，車輛位于交叉路口前還是位于無交叉路口的道路上，車輛是否位于已報告的堵塞中，
坐坐寸寸O借助于定位傳感器10至少定位直接在前行駛的車輛。然而，還在前方行駛的車輛通常不完全由直接在前行駛的車輛遮擋，從而同樣可以定位它們。以此方式，識別裝置20即使在沒有堵塞報告時也可以識別堵塞狀況或者停走狀況。原則上，對于識別堵塞狀況而言，在無交叉路口的、跨地區(qū)的道路上直接在前行駛的車輛停在車道中可能已經(jīng)足夠。然而，可選地或附加地，為了識別行駛環(huán)境也可以動用其他信息源，例如視頻與圖像處理系統(tǒng)，其可以是定位系統(tǒng)的一部分。此外，識別裝置20還具有存儲器，在所述存儲器中對于每一個預(yù)定義的行駛環(huán)境類別存儲了至少一個動態(tài)性簡檔32、34?？蛇x地，對于一個單個的類別也可以存儲多個動態(tài) 性簡檔，這些動態(tài)性簡檔考慮相應(yīng)駕駛員的個人偏好。在所觀察的示例中僅僅示出了兩個動態(tài)性簡檔32、34。動態(tài)性簡檔32的特征在于額定起動加速度的相對較高的值并且在所述行駛環(huán)境“城市交通”中被選擇。動態(tài)性簡檔34的特征在于額定起動加速度的相對較低的值并且在行駛環(huán)境“無交叉路口的道路上的堵塞狀況”中被選擇。在此，額定起動加速度例如可以在小于0. 2m/s2的范圍內(nèi)，約0. lm/s2。每個動態(tài)性簡檔由至少一個參數(shù)或者一組參數(shù)定義,所述參數(shù)確定數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)14在相應(yīng)的行駛環(huán)境中進(jìn)行的速度調(diào)節(jié)的工作原理。這些參數(shù)中的一個尤其是額定起動動態(tài)性。在所描述的示例中，額定起動動態(tài)性是參數(shù)a,其表示在起動時需由起動調(diào)節(jié)實(shí)現(xiàn)的額定加速度(ACC-額定加速度)。相應(yīng)于所選擇的動態(tài)性簡檔32、34的參數(shù)a被輸入到判定裝置22中，如在圖I中通過開關(guān)36符號化表示的那樣。當(dāng)沒有識別出行駛環(huán)境時，開關(guān)36也可以占據(jù)一個中間位置，使得判定裝置22使用額定起動動態(tài)性a的標(biāo)準(zhǔn)值。例如可以在附加地考慮行駛狀況數(shù)據(jù)的情況下進(jìn)行通過識別裝置的匹配于所識別的行駛環(huán)境的額定起動動態(tài)性a的選擇。行駛狀況數(shù)據(jù)在此應(yīng)理解為表征或確定自身車輛的行駛特性的數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)不涉及其他車輛，例如關(guān)于路面濕度、路面溫度、掛車運(yùn)行、或滾動質(zhì)量、例如載重量、牽引重量等等的信息。因此，可以使起動特性更好地匹配于給定的行駛狀況。為此，識別裝置20例如可以動用由數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)14包括的或者配置給數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)14的行駛調(diào)節(jié)器的數(shù)據(jù)。替代所描述的參數(shù)a，例如也可以將對于自身車輛的實(shí)際速度與額定速度之間的每個差值預(yù)給定一個確定的加速度值或者一個確定的加速度變化的函數(shù)定義為額定起動動態(tài)性a。判定裝置22作為輸入信號除動態(tài)性簡檔32、34以外還得到由數(shù)據(jù)準(zhǔn)備單元16計(jì)算的、由定位傳感器10定位的目標(biāo)的定位數(shù)據(jù)以及由數(shù)據(jù)準(zhǔn)備單元18輸出的路面斜度信息S。此外，判定裝置22還得到時間信號T，所述時間信號說明車輛處于由ACC行駛調(diào)節(jié)導(dǎo)致的停車狀態(tài)中的持續(xù)時間?；谒鶞?zhǔn)備的定位數(shù)據(jù)，判定裝置22判定是否應(yīng)由起動調(diào)節(jié)器24、26中一個開始一個起動過程，例如當(dāng)在前的車輛起動時。如果自停車起所經(jīng)過的時間T低于例如2秒的閾值，則自動地開始起動過程。如果經(jīng)過了更長的時間間隔，則出于安全原因通過信號裝置38通知駕駛員起動準(zhǔn)備就緒，并且在由駕駛員確認(rèn)一個確認(rèn)裝置40之后才開始起動過程。判定裝置22基于路面斜度信息S和由識別裝置20選擇的動態(tài)性簡檔32、34判定兩個起動調(diào)節(jié)器24、26的激活和停用，并且由定位傳感器10定位的目標(biāo)的定位數(shù)據(jù)分別傳輸給激活的起動調(diào)節(jié)器。起動調(diào)節(jié)器24可以是“慣?！钡钠饎诱{(diào)節(jié)器，如其也用在已知的起動輔助裝置中那樣。起動調(diào)節(jié)器24控制起動過程，其方式是，例如響應(yīng)一個起動命令預(yù)給定用于驅(qū)動系統(tǒng)42的驅(qū)動力矩并且在達(dá)到足夠的驅(qū)動力矩之后解除制動系統(tǒng)44的制動。起動調(diào)節(jié)器24根據(jù)定位傳感器10的定位數(shù)據(jù)參與驅(qū)動力矩的調(diào)節(jié)。在必要的情況下，例如當(dāng)在前行駛的車輛再次停車時起動調(diào)節(jié)器24也可以干預(yù)車輛的制動系統(tǒng)44。第二起動調(diào)節(jié)器26用于車輛位于具有足夠的下坡力的斜坡上時的起動過程，以 便借助于下坡力加速。響應(yīng)起動命令，起動調(diào)節(jié)器26預(yù)給定制動系統(tǒng)44的制動力矩并且參與制動系統(tǒng)44的制動力矩的調(diào)節(jié)，以便根據(jù)定位傳感器10的定位數(shù)據(jù)調(diào)節(jié)起動過程。為此目的，起動調(diào)節(jié)器26干預(yù)車輛的制動系統(tǒng)44。預(yù)給定的制動力矩例如可以相應(yīng)于根據(jù)坡度和車輛質(zhì)量所預(yù)期的制動力矩或者制動力，以便在制動狀態(tài)中以額定起動加速度行駛。例如，10%的坡度近似地相應(yīng)于lm/s2的最大下坡加速度并且可以在減去損失之后例如引起最大約0. 85至0. 9m/s2的未制動車輛的加速度。在起動過程中，不由驅(qū)動系統(tǒng)42引起驅(qū)動功率，而是僅僅通過下坡力引起起動過程，或者，如果例如在驅(qū)動系統(tǒng)的空轉(zhuǎn)狀態(tài)中在轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)換器的從動側(cè)上施加微弱的轉(zhuǎn)矩，則基本上通過下坡力引起起動過程。也就是說，車輛無驅(qū)動地行駛。如果在起動過程期間可通過下坡力實(shí)現(xiàn)的加速度對于當(dāng)前的額定起動動態(tài)性而言不再足夠，則可以轉(zhuǎn)換到起動調(diào)節(jié)器24上，所述起動調(diào)節(jié)器24隨后通過驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的調(diào)節(jié)來控制起動過程的進(jìn)一步變化過程。在起動過程完全結(jié)束之后，例如轉(zhuǎn)換到慣常的行駛調(diào)節(jié)器上。起動過程例如在達(dá)到例如15km/h的預(yù)給定的行駛速度時結(jié)束。在必要時，起動調(diào)節(jié)器24也可以承擔(dān)慣常的ACC行駛調(diào)節(jié)器的功能。圖2示意性示出在判定裝置22中實(shí)現(xiàn)的示例性的判定功能，用于根據(jù)路面坡度-S和額定起動動態(tài)性a在不考慮其他行駛狀況參數(shù)的情況下判定起動調(diào)節(jié)器24、26的激活。在圖2中，X軸表示額定驅(qū)動力矩a，例如以m/s2為單位。Y軸表示路面坡度并且在所述實(shí)施例中相應(yīng)于路面斜度信息S的負(fù)值。路面坡度-S是-S=_tana，其中a是路面沿行駛方向升高的角度。對于坡度a〈0，因此-S>0。當(dāng)坡度-S小于最小參考值Ltl時，以及在正斜度(_S〈0)時，判定裝置22始終使用起動調(diào)節(jié)器24用于起動。在坡度大于Ltl (L/-S)時，判定裝置22根據(jù)路面坡度-S與路面坡度-S的取決于額定起動動態(tài)性的參考值的比較作出選擇。例如，參考值可以被描述為L(a)，其中，k例如是常數(shù)，其中，對于參考額定起動動態(tài)性％適用=Uatl) =U。在-S>L(a)時，使用起動調(diào)節(jié)器26來進(jìn)行起動。所述參考值優(yōu)選如此確定，使得基于路面坡度-S存在的下坡力足以引起自身車輛的在必要時減去或加上預(yù)先確定的公差值的情況下至少相應(yīng)于額定起動加速度a的加速度。相反，如果-S ( L(a)，則使用起動調(diào)節(jié)器24。在附加地考慮在圖2中示出的可選上參考極限值M的情況下，-S和a的相應(yīng)參數(shù)范圍1、11在參考值之上和之下。當(dāng)坡度-S在上極限值M之上時，始終使用起動調(diào)節(jié)器26 來控制起動過程。在&>&(|的范圍內(nèi)，取決于a的參考值具有多個隨著增大的a而增大的值，從而能夠?qū)崿F(xiàn)起動策略的選擇與坡度和額定起動加速度的靈活匹配。總體上，參考值至少部分地隨著增大的a而增大。
權(quán)利要求
1.用于機(jī)動車的起動輔助裝置，其具有起動調(diào)節(jié)器(24;26)，所述起動調(diào)節(jié)器用于開始和控制起動過程，其特征在于判定裝置(22)，所述判定裝置被構(gòu)造用于根據(jù)路面坡度和根據(jù)額定起動動態(tài)性從至少一個第一起動策略和一個第二起動策略中選擇一個起動策略，所述第一起動策略用于由驅(qū)動系統(tǒng)(42 )驅(qū)動的起動,所述第二起動策略用于基本上通過下坡力的起動。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的起動輔助裝置，其特征還在于識別裝置(20)，所述識別裝置用于識別不同的、預(yù)給定的行駛環(huán)境類別以及用于選擇匹配于所識別的行駛環(huán)境的額定起動動態(tài)性。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的起動輔助裝置，其特征在于，所述識別裝置(20)被構(gòu)造成在識別所述類別時區(qū)分自身車輛位于城市內(nèi)道路上還是位于跨地區(qū)或跨區(qū)域的道路上。
4.根據(jù)權(quán)利要求2或3所述的起動輔助裝置，其特征在于，所述識別裝置(20)被構(gòu)造成在識別所述類別時區(qū)分自身車輛位于無交叉路口的道路上還是位于交叉路口或丁字路口前面的道路區(qū)段上。
5.根據(jù)權(quán)利要求2至4中任一項(xiàng)所述的起動輔助裝置，其特征在于，所述識別裝置(20)具有通往導(dǎo)航系統(tǒng)的接口(28)。
6.根據(jù)權(quán)利要求2至5中任一項(xiàng)所述的起動輔助裝置，其特征在于，所述識別裝置(20)具有通往堵塞信息系統(tǒng)的接口(30)。
7.根據(jù)以上權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的起動輔助裝置，其特征在于用于檢測至少一個取決于所述車輛的位置處的路面坡度的測量參數(shù)的傳感器裝置(12)。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的起動輔助裝置，其特征在于，所述傳感器裝置(12)包括用于檢測自身車輛的縱向加速度的縱向加速度傳感器。
9.根據(jù)以上權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的起動輔助裝置，其特征在于，所述判定裝置(22)被構(gòu)造成當(dāng)所述路面坡度大于取決于所述額定起動動態(tài)性的參考值時選擇用于基本上通過下坡力的起動的所述第二起動策略。
10.根據(jù)以上權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的起動輔助裝置，其特征在于，所述起動輔助裝置被構(gòu)造成，在根據(jù)所述第二起動策略起動時如此控制所述起動過程，使得不要求所述驅(qū)動系統(tǒng)(42)的驅(qū)動力矩。
11.根據(jù)以上權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的起動輔助裝置，其特征在于，所述起動調(diào)節(jié)器(26)被構(gòu)造成，在根據(jù)所述第二起動策略起動時控制制動系統(tǒng)(44)的制動力矩，以便控制所述起動過程。
全文摘要
用于機(jī)動車的起動輔助裝置，其具有起動調(diào)節(jié)器(24；26)，所述起動調(diào)節(jié)器用于開始和控制起動過程，其特征在于判定裝置(22)，所述判定裝置被構(gòu)造用于根據(jù)路面坡度和根據(jù)額定起動動態(tài)性從至少一個第一起動策略和一個第二起動策略中選擇一個起動策略，所述第一起動策略用于由驅(qū)動系統(tǒng)(42)驅(qū)動的起動，所述第二起動策略用于基本上通過下坡力的起動。
文檔編號B60W30/18GK102712320SQ201080061956
公開日2012年10月3日 申請日期2010年11月25日 優(yōu)先權(quán)日2010年1月20日
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