專利名稱：混合動(dòng)力車輛及其控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
此發(fā)明涉及一種混合動(dòng)力車輛及其控制方法，更特定性而言，涉及一種能夠?qū)H通過旋轉(zhuǎn)電機(jī)的輸出而進(jìn)行的行駛、和通過旋轉(zhuǎn)電機(jī)以及發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出而進(jìn)行的行駛進(jìn)行選擇的混合動(dòng)力車輛的行駛控制。
背景技術(shù)：
目前關(guān)注一種如下的混合動(dòng)力車輛，其被構(gòu)成為，通過來自搭載于車輛上的二次電池的電力從而使旋轉(zhuǎn)電機(jī)產(chǎn)生車輛驅(qū)動(dòng)力。在日本特開2008-285011號公報(bào)(專利文獻(xiàn)I)中，記載了如下的混合動(dòng)力車輛， 即，對通過至少使發(fā)動(dòng)機(jī)工作從而進(jìn)行行駛的模式、和停止發(fā)動(dòng)機(jī)并僅通過電動(dòng)發(fā)電機(jī)的輸出而進(jìn)行行駛的模式進(jìn)行選擇的混合動(dòng)力車輛。在專利文獻(xiàn)I中記載了如下內(nèi)容，即，在上述混合動(dòng)力車輛中，根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)作實(shí)際情況，來確定與發(fā)動(dòng)機(jī)相關(guān)的消耗部件的更換時(shí)間。此外，在混合動(dòng)力車輛中需要如下這種行駛控制，即，同時(shí)實(shí)現(xiàn)對車載二次電池的過度充放電的避免、和與駕駛員要求相對應(yīng)的駕駛性能的確保的這種行駛控制。在日本特開2006-109650號公報(bào)(專利文獻(xiàn)2)中，記載了車輛用控制裝置以及車輛用控制方法。在專利文獻(xiàn)2中記載了如下內(nèi)容，S卩，根據(jù)二次電池的輸出電力或輸入電力的限制值和車輛的速度，來對產(chǎn)生車輛驅(qū)動(dòng)力的旋轉(zhuǎn)電機(jī)、即驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)所生成的轉(zhuǎn)矩的變化量的上限值或下限值進(jìn)行設(shè)定。由此，期望在不引起二次電池的過度充放電的條件下，使驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)輸出駕駛員所要求的轉(zhuǎn)矩。如專利文獻(xiàn)2所記載的那樣，根據(jù)二次電池的充電狀態(tài)(SOC :State of Charge)和溫度，來對二次電池的輸入電力以及輸出電力的上限值進(jìn)行設(shè)定是比較普遍的。驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)的輸出被設(shè)定在二次電池的輸出電力不超過上限值的范圍內(nèi)。因此，當(dāng)輸出電力上限值通過二次電池的SOC降低或溫度上升而被限制時(shí)，驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)的輸出也被限制。在先技術(shù)文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)I :日本特開2008-285011號公報(bào)專利文獻(xiàn)2 日本特開2006-109650號公報(bào)

發(fā)明內(nèi)容
發(fā)明所要解決的課題在混合動(dòng)力車輛中，僅通過旋轉(zhuǎn)電機(jī)的輸出而進(jìn)行的行駛(以下，也稱為“電動(dòng)機(jī)行駛”)、和通過旋轉(zhuǎn)電機(jī)以及發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出而進(jìn)行的行駛(以下，也稱為“混合動(dòng)力行駛”)被分開使用。由此，通過在有效地使用二次電池的存儲(chǔ)電力的同時(shí)，將發(fā)動(dòng)機(jī)的工作限定在高效率區(qū)域，從而能夠?qū)崿F(xiàn)能量效率的提高(即，耗油率的改善)。此外，作為混合動(dòng)力車輛的一個(gè)方式，目前關(guān)注于能夠通過車輛外部的電源而對車載二次電池進(jìn)行充電的、所謂的插電式混合動(dòng)力車輛。尤其是，在插電式混合動(dòng)力車輛中，期望長時(shí)間應(yīng)用僅通過旋轉(zhuǎn)電機(jī)的輸出而進(jìn)行的電動(dòng)機(jī)行駛。另一方面，由于在混合動(dòng)力車輛處于高車速時(shí)，行駛阻力增高，因此即使是不伴隨有加速的恒速行駛中也存在成為高負(fù)載狀態(tài)的傾向。因此，當(dāng)繼續(xù)執(zhí)行僅通過旋轉(zhuǎn)電機(jī)的輸出而進(jìn)行的高車速行駛時(shí)，存在來自二次電池的輸出電流、即用于對旋轉(zhuǎn)電機(jī)進(jìn)行驅(qū)動(dòng)控制的電氣系統(tǒng)的流通電流變得比較大的狀態(tài)將會(huì)持續(xù)的可能性。其結(jié)果為，為了抑制該電氣系統(tǒng)的構(gòu)成部件的溫度上升和二次電池的負(fù)載增大，而易于成為如上述那樣的來自二次電池的輸出電力的限制值被嚴(yán)格限制的狀態(tài)。因此，優(yōu)選為，對電動(dòng)機(jī)行駛的上限車速進(jìn)行設(shè)定，并且在超過了該上限車速時(shí)，啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)從而應(yīng)用混合動(dòng)力行駛。簡單地說，可以理解為，將該上限車速設(shè)定得較高，有助于增加電動(dòng)機(jī)行駛的機(jī)會(huì)。但是，當(dāng)將上限車速設(shè)定得過高時(shí)，容許了高車速下的電動(dòng)機(jī)行駛，從而來自二次電池的輸出電流較大的狀態(tài)將易于持續(xù)，因此，易于導(dǎo)致成為如上述那樣的來自二次電池 的輸出電力被嚴(yán)格限制的狀態(tài)。而且，一旦成為這種狀態(tài)時(shí)，存在如下的可能性，即，長時(shí)間持續(xù)對輸出電力的限制直至SOC降低和溫度上升恢復(fù)為止。在該限制期間中，為了確保輸出和加速性能，存在發(fā)動(dòng)機(jī)的工作與通常情況相比而變得頻繁的可能性。因此，存在如下的可能性，即，由于將上限車速設(shè)定得過高，反而無法確保電動(dòng)機(jī)行駛的機(jī)會(huì)，從而產(chǎn)生能量效率的降低(即，耗油率的惡化)和排氣的惡化。此發(fā)明是為了解決這種問題點(diǎn)而被完成的發(fā)明，此發(fā)明的目的在于，對僅通過旋轉(zhuǎn)電機(jī)的輸出而進(jìn)行的車輛行駛的上限車速進(jìn)行適當(dāng)設(shè)定，以便通過適當(dāng)?shù)卮_保電動(dòng)機(jī)行駛的機(jī)會(huì)，從而提高混合動(dòng)力車輛的能量效率和排氣性。用于解決課題的方法根據(jù)該發(fā)明的某一個(gè)方式，混合動(dòng)力車輛具備旋轉(zhuǎn)電機(jī)，其用于產(chǎn)生車輛驅(qū)動(dòng)力；蓄電裝置，其被搭載于車輛上；電力控制單元，其用于在蓄電裝置以及旋轉(zhuǎn)電機(jī)之間實(shí)施電力轉(zhuǎn)換；內(nèi)燃機(jī)，其用于產(chǎn)生車輛驅(qū)動(dòng)力；外部充電部，其用于通過車輛外部的電源而對蓄電裝置進(jìn)行充電；控制裝置，其用于對車輛行駛進(jìn)行控制?？刂蒲b置包括行駛模式選擇部、上限車速設(shè)定部；行駛控制部。行駛模式選擇部被構(gòu)成為，根據(jù)蓄電裝置的充電狀態(tài)而對第一行駛模式和第二行駛模式中的一方進(jìn)行選擇，其中，所述第一行駛模式為，以無論蓄電裝置的剩余容量如何均主要通過旋轉(zhuǎn)電機(jī)的輸出而進(jìn)行行駛的方式來使用內(nèi)燃機(jī)以及旋轉(zhuǎn)電機(jī)的模式，所述第二行駛模式為，以使蓄電裝置的剩余容量維持在預(yù)定的控制范圍內(nèi)而進(jìn)行行駛的方式來使用內(nèi)燃機(jī)以及旋轉(zhuǎn)電機(jī)的模式。上限車速設(shè)定部被構(gòu)成為，根據(jù)由行駛模式選擇部所選擇的行駛模式，來對僅通過旋轉(zhuǎn)電機(jī)的輸出而進(jìn)行的車輛行駛的上限車速進(jìn)行設(shè)定。行駛控制部被構(gòu)成為，在車速超過上限車速時(shí)將車輛行駛控制為，使用內(nèi)燃機(jī)以及旋轉(zhuǎn)電機(jī)的雙方的輸出。上限車速設(shè)定部將第一行駛模式下的上限車速設(shè)定為，低于第二行駛模式下的上限車速。優(yōu)選為，行駛控制部在第一行駛模式下，以如下方式對旋轉(zhuǎn)電機(jī)以及內(nèi)燃機(jī)進(jìn)行控制，即，當(dāng)混合動(dòng)力車輛的轉(zhuǎn)矩以及車速在第一區(qū)域的內(nèi)部時(shí)，僅通過旋轉(zhuǎn)電機(jī)的輸出而進(jìn)行行駛，另一方面，當(dāng)混合動(dòng)力車輛的轉(zhuǎn)矩以及車速在第一區(qū)域的外部時(shí)，通過旋轉(zhuǎn)電機(jī)以及內(nèi)燃機(jī)的雙方的輸出而進(jìn)行行駛。行駛控制部在第二行駛模式下，以如下方式對旋轉(zhuǎn)電機(jī)以及內(nèi)燃機(jī)進(jìn)行控制，即，當(dāng)混合動(dòng)力車輛的轉(zhuǎn)矩以及車速在第二區(qū)域的內(nèi)部時(shí)，僅通過旋轉(zhuǎn)電機(jī)的輸出而進(jìn)行行駛，另一方面，當(dāng)混合動(dòng)力車輛的轉(zhuǎn)矩以及車速在所述第二區(qū)域的外部時(shí)，通過旋轉(zhuǎn)電機(jī)以及內(nèi)燃機(jī)的雙方的輸出而進(jìn)行行駛。而且，第一區(qū)域以及第二區(qū)域以反映由上限車速設(shè)定部設(shè)定的上限車速的方式而被設(shè)定。此外，優(yōu)選為，上限車速設(shè)定部在第一行駛模式下，于低于第二行駛模式下的上限車速的范圍內(nèi)，根據(jù)蓄電裝置的充電狀態(tài)以及輸入輸出電流中的至少一方，而對上限車速以可變的方式進(jìn)行設(shè)定。更優(yōu)選為，控制裝置還包括充電狀態(tài)推斷部；電流負(fù)載推斷部；充放電控制部。 充電狀態(tài)推斷部被構(gòu)成為，根據(jù)被配置在蓄電裝置上的傳感器的輸出，而對蓄電裝置的剩余容量推斷值進(jìn)行計(jì)算。電流負(fù)載推斷部被構(gòu)成為，根據(jù)蓄電裝置的輸入輸出電流，而對電流負(fù)載參數(shù)進(jìn)行計(jì)算，所述電流負(fù)載參數(shù)為，表示因輸入輸出電流的通過而產(chǎn)生的儀器的熱負(fù)載的參數(shù)。充放電控制部被構(gòu)成為，根據(jù)所計(jì)算出的剩余容量推斷值以及電流負(fù)載參數(shù)，而對蓄電裝置的輸出電力上限值以可變的方式進(jìn)行設(shè)定。而且，上限車速設(shè)定部在第一行駛模式下，至少根據(jù)所計(jì)算出的電流負(fù)載參數(shù)，而對上限車速以可變的方式進(jìn)行設(shè)定。更優(yōu)選為，上限車速設(shè)定部根據(jù)第一上限速度以及第二上限速度中的最小值，而對第一行駛模式下的上限車速進(jìn)行設(shè)定，其中，所述第一上限速度為，根據(jù)電流負(fù)載參數(shù)而以可變的方式被設(shè)定的值，所述第二上限速度為，根據(jù)剩余容量推斷值而以可變的方式被設(shè)定的值。此外，優(yōu)選為，混合動(dòng)力車輛還具備顯示部，所述顯示部用于使駕駛者對車輛信息進(jìn)行目視確認(rèn)。顯示部包括顯示區(qū)域，所述顯示區(qū)域用于，至少根據(jù)由上限車速設(shè)定部所設(shè)定的上限車速，來對僅通過旋轉(zhuǎn)電機(jī)的輸出而進(jìn)行的車輛行駛所能夠適用的車速范圍進(jìn)行顯不?；蛘?，優(yōu)選為，混合動(dòng)力車輛還具備發(fā)電機(jī)構(gòu)，所述發(fā)電機(jī)構(gòu)被構(gòu)成為，通過內(nèi)燃機(jī)的輸出從而產(chǎn)生蓄電裝置的充電電力。行駛控制部在第二行駛模式下，當(dāng)蓄電裝置的剩余容量變?yōu)榈陀诳刂品秶鷷r(shí)，將旋轉(zhuǎn)電機(jī)以及內(nèi)燃機(jī)控制為，通過發(fā)電機(jī)構(gòu)來產(chǎn)生蓄電裝置的充電電力。根據(jù)該發(fā)明的其他的方式，為一種混合動(dòng)力車輛的控制方法，所述混合動(dòng)力車輛具備旋轉(zhuǎn)電機(jī)以及內(nèi)燃機(jī)，其用于產(chǎn)生車輛驅(qū)動(dòng)力；蓄電裝置，其被搭載于車輛上；電力控制單元，其用于在蓄電裝置以及旋轉(zhuǎn)電機(jī)之間實(shí)施電力轉(zhuǎn)換；外部充電部，其用于通過車輛外部的電源而對蓄電裝置進(jìn)行充電，所述混合動(dòng)力車輛的控制方法具備根據(jù)蓄電裝置的充電狀態(tài)，而對第一行駛模式和第二行駛模式中的一方進(jìn)行選擇的步驟，其中，所述第一行駛模式為，以無論蓄電裝置的剩余容量如何均主要通過旋轉(zhuǎn)電機(jī)的輸出而進(jìn)行行駛的方式來使用內(nèi)燃機(jī)以及旋轉(zhuǎn)電機(jī)的模式，所述第二行駛模式為，以使蓄電裝置的剩余容量維持在預(yù)定的控制范圍內(nèi)而進(jìn)行行駛的方式來使用內(nèi)燃機(jī)以及旋轉(zhuǎn)電機(jī)的模式；根據(jù)所選擇的行駛模式，來對僅通過旋轉(zhuǎn)電機(jī)的輸出而進(jìn)行的車輛行駛的上限車速進(jìn)行設(shè)定的步驟；在車速超過上限車速時(shí)，將車輛行駛控制為，使用內(nèi)燃機(jī)以及旋轉(zhuǎn)電機(jī)的雙方的輸出的步驟。而且，在進(jìn)行設(shè)定的步驟中，將第一行駛模式下的上限車速設(shè)定為，低于第二行駛模式下的上限車速。優(yōu)選為，在進(jìn)行選擇的步驟中，在第一行駛模式下，以如下方式對旋轉(zhuǎn)電機(jī)以及內(nèi)燃機(jī)進(jìn)行控制，即，當(dāng)混合動(dòng)力車輛的轉(zhuǎn)矩以及車速在第一區(qū)域的內(nèi)部時(shí)，僅通過旋轉(zhuǎn)電機(jī)的輸出而進(jìn)行行駛，另一方面，當(dāng)混合動(dòng)力車輛的轉(zhuǎn)矩以及車速在第一區(qū)域的外部時(shí)，通過旋轉(zhuǎn)電機(jī)以及內(nèi)燃機(jī)的雙方的輸出而進(jìn)行行駛；而在第二行駛模式下，以如下方式對旋轉(zhuǎn)電機(jī)以及內(nèi)燃機(jī)進(jìn)行控制，即，當(dāng)混合動(dòng)力車輛的轉(zhuǎn)矩以及車速在第二區(qū)域的內(nèi)部時(shí)，僅通過旋轉(zhuǎn)電機(jī)的輸出而進(jìn)行行駛，另一方面，當(dāng)混合動(dòng)力車輛的轉(zhuǎn)矩以及車速在第二區(qū)域的外部時(shí)，通過旋轉(zhuǎn)電機(jī)以及內(nèi)燃機(jī)的雙方的輸出而進(jìn)行行駛。第一區(qū)域以及第二區(qū)域以反映由進(jìn)行設(shè)定的步驟設(shè)定的上限車速的方式而被設(shè)定。此外，優(yōu)選為，在進(jìn)行設(shè)定的步驟中，在第一行駛模式下，于低于第二行駛模式下的上限車速的范圍內(nèi)，根據(jù)蓄電裝置的充電狀態(tài)以及輸入輸出電流中的至少一方，而對上限車速以可變的方式進(jìn)行設(shè)定。更優(yōu)選為，控制方法還具備根據(jù)被配置在蓄電裝置上的傳感器的輸出，而對蓄電 裝置的剩余容量推斷值進(jìn)行計(jì)算的步驟；根據(jù)蓄電裝置的輸入輸出電流，而對表示電流負(fù)載參數(shù)的電流負(fù)載參數(shù)進(jìn)行計(jì)算的步驟，所述電流負(fù)載參數(shù)為，表示儀器的熱負(fù)載的參數(shù)；根據(jù)所計(jì)算出的剩余容量推斷值以及電流負(fù)載參數(shù)，而對蓄電裝置的輸出電力上限值以可變的方式進(jìn)行設(shè)定的步驟。而且，在對上限車速進(jìn)行設(shè)定的步驟中，在第一行駛模式下，至少根據(jù)所計(jì)算出的電流負(fù)載參數(shù)，而對上限車速以可變的方式進(jìn)行設(shè)定。更優(yōu)選為，對上限車速進(jìn)行設(shè)定的步驟包括根據(jù)電流負(fù)載參數(shù)，而對第一上限速度以可變的方式進(jìn)行設(shè)定的步驟；根據(jù)剩余容量推斷值，而對第二上限速度以可變的方式進(jìn)行設(shè)定的步驟；根據(jù)第一上限速度以及第二上限速度中的最小值，而對第一行駛模式下的上限車速進(jìn)行設(shè)定的步驟。此外，優(yōu)選為，混合動(dòng)力車輛還具備顯示部，所述顯示部用于使駕駛者對車輛信息進(jìn)行目視確認(rèn)。而且，控制方法還具備如下步驟，即，至少根據(jù)所設(shè)定的上限車速，而將僅通過旋轉(zhuǎn)電機(jī)的輸出而進(jìn)行的車輛行駛所能夠適用的車速范圍顯示在顯示部上?；蛘撸瑑?yōu)選為，混合動(dòng)力車輛還具備發(fā)電機(jī)構(gòu)，所述發(fā)電機(jī)構(gòu)被構(gòu)成為，通過內(nèi)燃機(jī)的輸出從而產(chǎn)生蓄電裝置的充電電力。而且，在進(jìn)行控制的步驟中，在第二行駛模式下，當(dāng)蓄電裝置的剩余容量變?yōu)榈陀诳刂品秶鷷r(shí)，將旋轉(zhuǎn)電機(jī)以及內(nèi)燃機(jī)控制為，通過發(fā)電機(jī)構(gòu)來產(chǎn)生蓄電裝置的充電電力。發(fā)明效果根據(jù)該發(fā)明，能夠?qū)H通過旋轉(zhuǎn)電機(jī)的輸出而進(jìn)行的車輛行駛的上限車速進(jìn)行適當(dāng)設(shè)定，以提高混合動(dòng)力車輛的能量效率和排氣性。


圖I為表示本發(fā)明的實(shí)施方式I所涉及的混合動(dòng)力車輛的概要結(jié)構(gòu)的框圖。圖2為圖I所示的動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)的概要結(jié)構(gòu)圖。圖3為表示圖I所示的發(fā)動(dòng)機(jī)和MG1、MG2的旋轉(zhuǎn)速度之間的關(guān)系的共線圖。圖4為對本發(fā)明的實(shí)施方式I所涉及的混合動(dòng)力車輛的行駛控制進(jìn)行說明的功能框圖。圖5為對儀器的熱負(fù)載設(shè)計(jì)進(jìn)行說明的概念圖。圖6為對針對于實(shí)施方式I所涉及的混合動(dòng)力車輛的SOC推移的、行駛模式的選擇的一個(gè)示例進(jìn)行說明的波形圖。圖7為對實(shí)施方式I所涉及的混合動(dòng)力車輛的電動(dòng)機(jī)行駛以及混合動(dòng)力行駛的選擇進(jìn)行說明的概念圖。圖8為表示實(shí)施方式I所涉及的混合動(dòng)力車輛的行駛控制的處理順序的流程圖。圖9為表示實(shí)施方式I所涉及的混合動(dòng)力車輛的電動(dòng)機(jī)行駛上限速度的設(shè)定處理順序的流程圖。圖10為對實(shí)施方式2所涉及的混合動(dòng)力車輛的 電動(dòng)機(jī)行駛上限速度的設(shè)定進(jìn)行說明的概念圖。圖11為表示實(shí)施方式2所涉及的混合動(dòng)力車輛的電動(dòng)機(jī)行駛上限速度的設(shè)定處理順序的流程圖。圖12為對針對于電池負(fù)載參數(shù)的、電動(dòng)機(jī)行駛上限車速的設(shè)定進(jìn)行說明的概念圖。圖13為對針對于蓄電裝置的SOC的、電動(dòng)機(jī)行駛上限車速的設(shè)定進(jìn)行說明的概念圖。圖14為表示實(shí)施方式2所涉及的混合動(dòng)力車輛的電動(dòng)機(jī)行駛中的車速限制的示例的概念圖。
具體實(shí)施例方式以下，參照附圖對本發(fā)明的實(shí)施方式進(jìn)行詳細(xì)說明。另外，對以下圖中的相同或者相當(dāng)部分標(biāo)記相同的符號，并且原則上不重復(fù)進(jìn)行其說明。[實(shí)施方式I]圖I為表示本發(fā)明的實(shí)施方式I所涉及的混合動(dòng)力車輛5的概要結(jié)構(gòu)的框圖。參照圖I，混合動(dòng)力車輛5搭載有內(nèi)燃機(jī)(發(fā)動(dòng)機(jī))18和電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl、MG2，并將各自的輸出控制為最佳的比例而進(jìn)行行駛?；旌蟿?dòng)力車輛5還搭載有蓄電裝置10。 蓄電裝置10為，能夠進(jìn)行再充電的電力儲(chǔ)藏要素，代表性而言由鋰離子電池或鎳氫等的二次電池構(gòu)成?；蛘?，也可以通過雙電層電容器等的二次電池以外的電力儲(chǔ)藏要素而構(gòu)成蓄電裝置10。在圖I中記載了與混合動(dòng)力車輛5中的蓄電裝置10的充放電相關(guān)聯(lián)的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)。蓄電裝置10在混合動(dòng)力車輛5的系統(tǒng)起動(dòng)狀態(tài)(以下，也稱為“IG導(dǎo)通狀態(tài)”)下，能夠通過由電力控制單兀20實(shí)施的電力轉(zhuǎn)換,從而相對于電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl、MG2輸入輸出電力。而且，蓄電裝置10在混合動(dòng)力車輛5的系統(tǒng)停止中(以下，也稱為“ IG斷開狀態(tài)”)，能夠通過經(jīng)由連接部3的電連接，從而利用車輛外部的電源(未圖示，以下也稱為“外部電源”)來進(jìn)行充電。另外，經(jīng)由連接部3而向混合動(dòng)力車輛5進(jìn)行供給的外部電源也可以為，取代商業(yè)電源或在此基礎(chǔ)之上而采用由被設(shè)置在住宅的屋頂?shù)忍幍奶栯姵匕瀹a(chǎn)生的發(fā)電電力等。對于由外部電源實(shí)施的對蓄電電池10的充電(以下，也稱為“外部充電”)的詳細(xì)內(nèi)容，將在后文中進(jìn)行說明。監(jiān)視單元11根據(jù)被設(shè)置在蓄電裝置10上的溫度傳感器12、電壓傳感器13以及電流傳感器14的輸出，將溫度Tb、電流Vb、電流Ib作為蓄電裝置10的狀態(tài)檢測值而進(jìn)行輸出。另外，關(guān)于溫度傳感器12、電壓傳感器13以及電流傳感器14，其為綜合性地表示被設(shè)置在蓄電裝置10上的各個(gè)溫度傳感器、電壓傳感器以及電流傳感器的結(jié)構(gòu)。S卩，對如下一點(diǎn)進(jìn)行明確記載，即，實(shí)際上，對于溫度傳感器12、電壓傳感器13以及電流傳感器14中的至少一部分而言，被設(shè)置有多個(gè)是較為普遍的。發(fā)動(dòng)機(jī)18、電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl以及電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2通過動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)22而被機(jī)械性地連接。而且，根據(jù)混合動(dòng)力車輛5的行駛狀況，從而通過動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)22而在上述三者之間實(shí)施驅(qū)動(dòng)力的分配以及結(jié)合，其結(jié)果為，驅(qū)動(dòng)輪24F被驅(qū)動(dòng)。參照圖2，對動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)22進(jìn)一步進(jìn)行說明。動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)22通過行星齒輪而構(gòu)成，所述行星齒輪包括太陽齒輪202、小齒輪204、行星齒輪架206、和內(nèi)嚙合齒輪208。小齒輪204與太陽齒輪202以及內(nèi)嚙合齒輪208卡合。行星齒輪架206對小齒輪204以能夠自轉(zhuǎn)的方式進(jìn)行支承。太陽齒輪202與電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl的旋轉(zhuǎn)軸連結(jié)。行星齒輪架206與發(fā)動(dòng)機(jī)18的曲軸相連結(jié)。內(nèi)嚙合齒輪208與電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2的旋轉(zhuǎn)軸以及減速器95相連結(jié)。 由于發(fā)動(dòng)機(jī)18、電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl以及電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2通過由行星齒輪構(gòu)成的動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)22而被連結(jié)在一起，因此如圖3所示，發(fā)動(dòng)機(jī)18、電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl以及電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2的旋轉(zhuǎn)速度成為在共線圖中用直線連結(jié)起來的關(guān)系。在混合動(dòng)力車輛5的行駛時(shí)，動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)22將通過發(fā)動(dòng)機(jī)18的工作而產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力分成兩部分，將其中一方向電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl側(cè)進(jìn)行分配，并且將剩余部分向電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2進(jìn)行分配。從動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)22向電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl側(cè)分配的驅(qū)動(dòng)力被用于發(fā)電動(dòng)作。另一方面，向電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2側(cè)被分配的驅(qū)動(dòng)力與由電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2所產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力被合并，并被使用于驅(qū)動(dòng)輪24F的驅(qū)動(dòng)中。如此，在混合動(dòng)力車輛5中，能夠?qū)﹄妱?dòng)機(jī)行駛和混合動(dòng)力行駛進(jìn)行選擇，所述電動(dòng)機(jī)行駛為，使發(fā)動(dòng)機(jī)18停止而僅使用了電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2的輸出的行駛；所述混合動(dòng)力行駛為，使發(fā)動(dòng)機(jī)18工作而使用了發(fā)動(dòng)機(jī)18以及電動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)MG2的雙方的輸出的行駛。再次參照圖1，混合動(dòng)力車輛5還具備電力控制單元20。電力控制單元20被構(gòu)成為，能夠在電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl以及電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2、與蓄電裝置10之間實(shí)施雙向的電力轉(zhuǎn)換。電力控制單元20包括轉(zhuǎn)換器(C0NV)6、和與電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl以及MG2分別相對應(yīng)的逆變器(INVl) 8-1 以及逆變器(INV2) 8-2。轉(zhuǎn)換器(CONV) 6被構(gòu)成為，能夠在蓄電裝置10、與對逆變器8-1、8_2的直流母線電壓進(jìn)行傳遞的正母線MPL之間，執(zhí)行雙向的直流電壓轉(zhuǎn)換。S卩，蓄電裝置10的輸入輸出電壓、和正母線MPL以及負(fù)母線MNL之間的直流電壓在雙向上被升壓或者降壓。轉(zhuǎn)換器6的升壓降壓動(dòng)作分別根據(jù)來自控制裝置100的開關(guān)指令PWC而被控制。此外，在正母線MPL和負(fù)母線MNL之間連接有平滑電容器C。而且，正母線MPL和負(fù)母線MNL之間的直流電壓通過電壓傳感器16而進(jìn)行檢測。逆變器8-1以及逆變器8-2執(zhí)行正母線MPL以及負(fù)母線MNL的直流電力、與被輸入至電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl以及MG2或者從電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl以及MG2輸出的交流電力之間的雙向的電力轉(zhuǎn)換。逆變器8-1主要根據(jù)來自控制裝置100的開關(guān)指令PWMl，而將由電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl產(chǎn)生的交流電力轉(zhuǎn)換為直流電力，并向正母線MPL以及負(fù)母線MNL進(jìn)行供給。另一方面，逆變器8-2根據(jù)來自控制裝置100的開關(guān)指令PWM2，而將經(jīng)由正母線MPL以及負(fù)母線MNL而被供給的直流電力轉(zhuǎn)換為交流電力，并向電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2進(jìn)行供給。即，在混合動(dòng)力車輛5中，電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2被構(gòu)成為，接受來自蓄電裝置10的電力從而產(chǎn)生車輛驅(qū)動(dòng)力。此外，電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl被構(gòu)成為，通過發(fā)動(dòng)機(jī)18的輸出從而產(chǎn)生蓄電裝置10的充電電力。在蓄電裝置10和電力控制單元20之間，設(shè)置有被插入連接于正線PL以及負(fù)線NL上的系統(tǒng)主繼電器7。系統(tǒng)主繼電器7響應(yīng)來自控制裝置100的繼電器控制信號SE而被導(dǎo)通斷開?？刂蒲b置100代表性而言由電子控制裝置(EQJ :Electronic Control Unit)構(gòu)成，所述電子控制裝置以CPU (Central Processing Unit :中央處理器)、RAM (RandomAccess Memory :隨機(jī)存取存儲(chǔ)器)和ROM (Read Only Memory :只讀存儲(chǔ)器)等的存儲(chǔ)部、以及輸入輸出接口作為主體而構(gòu)成。而且，控制裝置100通過CPU從RAM中讀取并執(zhí)行被預(yù)先存儲(chǔ)于ROM等中的程序，從而執(zhí)行車輛行駛以及外部充電所涉及的控制。另外，ECU中的至少一部分也可以被構(gòu)成為，通過電子電路等的硬件來執(zhí)行預(yù)定的數(shù)值和邏輯運(yùn)算處理。作為被輸入到控制裝置100中的信息的一個(gè)示例，在圖I中，例示了來自監(jiān)視單元11的蓄電裝置10的溫度Tb、電壓Vb以及電流Ib、和來自被配置在正母線MPL和負(fù)母線MNL的導(dǎo)線間的電壓傳感器16的系統(tǒng)電壓Vh。另外，由于如上所述，代表性而言應(yīng)用了二次電池以作為蓄電裝置10，因此，在下文中，關(guān)于蓄電裝置10的溫度Tb、電壓Vb以及電流Ib，又稱為蓄電池溫度Tb、蓄電池電壓Vb以及蓄電池電流Ib。此外，控制裝置100對蓄電裝置10的SOC連續(xù)性地進(jìn)行推斷。SOC為，表示蓄電裝置10在以完全充電狀態(tài)為基準(zhǔn)時(shí)的充電量(剩余電荷量)的值，作為一個(gè)示例，通過相對于完全充電容量的、當(dāng)前的充電量的比例(0 100%)來表示。此處，對用于實(shí)施外部充電的結(jié)構(gòu)進(jìn)行說明。混合動(dòng)力車輛5還具備連接接受部35以及外部充電部30，所述連接接受部35以及外部充電部30用于通過外部電源而對蓄電裝置10進(jìn)行充電。在對蓄電裝置10實(shí)施外部充電時(shí)，通過使連接部3與連接接受部35相連結(jié)，從而使來自外部電源的電力通過正充電線CPL以及負(fù)充電線CNL而向外部充電部30被供給。此夕卜，連接接受部35包括用于對連接接受部35和連接部3之間的連結(jié)狀態(tài)進(jìn)行檢測的連結(jié)檢測傳感器35a，并且，控制裝置100通過來自該連結(jié)檢測傳感器35a的連結(jié)信號C0N，從而檢測出成為了能夠通過外部電源而進(jìn)行充電的狀態(tài)的情況。另外，在本實(shí)施方式中，對使用單相交流的商業(yè)電源以作為外部電源的情況進(jìn)行例示。連接部3構(gòu)成了連結(jié)機(jī)構(gòu)，所述連結(jié)機(jī)構(gòu)用于將代表性而言為商業(yè)電源等的外部電源向混合動(dòng)力車輛5進(jìn)行供給。連接部3經(jīng)由由橡膠絕緣軟電纜等構(gòu)成的電力線PSL，而與具備外部電源的充電站(未圖示)相連結(jié)。而且，連接部3通過在外部充電時(shí)與混合動(dòng)力車輛5相連結(jié)，從而對外部電源和被搭載于混合動(dòng)力車輛5上的外部充電部30進(jìn)行電連接。另一方面，在混合動(dòng)力車輛5上設(shè)置有與連接部3相連結(jié)的、用于接受外部電源的連接接受部35。外部充電部30為，用于接受來自外部電源的電力從而對蓄電裝置10進(jìn)行充電的裝置，且被配置在正線PL以及負(fù)線NL、與正充電線CPL以及負(fù)充電線CNL之間。此外，外部充電部30包括電流控制部30a和電壓轉(zhuǎn)換部30b，并將來自外部電源的電力轉(zhuǎn)換為適合于蓄電裝置10的充電的電力。具體而言，電壓轉(zhuǎn)換部30b為，用于將外部電源的供給電壓轉(zhuǎn)換為適合于蓄電裝置10的充電的電壓的裝置，并且代表性而言由具有預(yù)定的變壓比的繞線型的變壓器、和AC-AC開關(guān)調(diào)整器等構(gòu)成。此外，電流控制部30a對由電壓轉(zhuǎn)換部30b進(jìn)行電壓轉(zhuǎn)換后的交流電壓進(jìn)行整流從而生成直流電壓，并且根據(jù)來自控制裝置100的充電電流指令，而對向蓄電裝置10供給的充電電流進(jìn)行控制。電流控制部30a代表性而言由單相的橋接電路等構(gòu)成。另外，也可以通過AC-DC開關(guān)調(diào)整器等來實(shí)現(xiàn)外部充電部30，以代替由電流控制部30a以及電壓轉(zhuǎn)換部30b構(gòu)成的結(jié)構(gòu)。另外，也可以取代圖I所示的結(jié)構(gòu)，而通過使外部電源和車輛在不接觸的情況下進(jìn)行電磁結(jié)合從而供給電力的結(jié)構(gòu)，來接受外部電源。具體而言，能夠應(yīng)用如下的結(jié)構(gòu)，即，將一次線圈設(shè)置在外部電源側(cè)，并將二次線圈設(shè)置在車輛側(cè)，且利用一次線圈和二次線圈之間的互感而實(shí)施電力供給的結(jié)構(gòu)。如此，在本發(fā)明的應(yīng)用中，用于混合動(dòng)力車輛的外部充電的結(jié)構(gòu)并未被特別限定。
如上所述，由于在混合動(dòng)力車輛5中，能夠?qū)π铍娧b置10進(jìn)行外部充電，因此從能量效率方面考慮，優(yōu)選盡可能地將發(fā)動(dòng)機(jī)19維持在停止?fàn)顟B(tài)而進(jìn)行行駛。因此，混合動(dòng)力車輛5對EV (Electric Vehicle :電動(dòng)汽車)模式以及HV (Hybrid Vehicle :混合動(dòng)力車)模式這兩種行駛模式中的一方進(jìn)行選擇并進(jìn)行行駛?；旌蟿?dòng)力車輛5在蓄電裝置10的SOC低于預(yù)定的模式判斷值之前的期間內(nèi)，選擇EV模式，從而主要僅通過來自電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2的驅(qū)動(dòng)力而進(jìn)行行駛。由于在該EV模式下，不需要對SOC進(jìn)行維持，因此基本上并不實(shí)施通過接受了發(fā)動(dòng)機(jī)18的驅(qū)動(dòng)力而進(jìn)行的、電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl中的發(fā)電工作。另外，雖然EV模式以將發(fā)動(dòng)機(jī)18維持在停止?fàn)顟B(tài)從而改善燃料消耗率為目的，但是，在被給予了來自駕駛員的對加速等的驅(qū)動(dòng)力要求時(shí)、和被給予了催化劑暖機(jī)和空調(diào)要求等的與驅(qū)動(dòng)力要求無關(guān)的要求時(shí)、以及其他的條件成立時(shí)等，容許發(fā)動(dòng)機(jī)18的啟動(dòng)。當(dāng)在EV模式中蓄電裝置10的SOC降低至模式判斷值時(shí)，行駛模式被切換至HV模式。在HV模式下，由電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl實(shí)施的發(fā)電被控制，以使蓄電裝置10的SOC被維持在預(yù)先設(shè)定的預(yù)定的控制范圍內(nèi)。即，根據(jù)由電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl實(shí)施的發(fā)電的開始，發(fā)動(dòng)機(jī)18也開始工作。另外，通過發(fā)動(dòng)機(jī)18的工作而產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力的一部分也可以被用于混合動(dòng)力車輛5的行駛。在HV模式下，控制裝置100根據(jù)來自各個(gè)傳感器的信號、行駛狀況、加速器開度等，而對關(guān)于發(fā)動(dòng)機(jī)18的旋轉(zhuǎn)速度、電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl的發(fā)電量、以及電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2的轉(zhuǎn)矩的目標(biāo)值進(jìn)行決定，以使綜合耗油率最優(yōu)化。而且，在混合動(dòng)力車輛5中，還能夠通過用戶對被設(shè)置在駕駛席附近的選擇開關(guān)
26進(jìn)行操作，從而對行駛模式進(jìn)行選擇。即，用戶能夠通過對選擇開關(guān)26的操作輸入，從而強(qiáng)制性地選擇HV模式或EV模式。混合動(dòng)力車輛5還具備顯示部102，所述顯示部102用于使駕駛員對車輛信息進(jìn)行目視確認(rèn)。顯示部102代表性而言由被配置在駕駛員的前方的顯示屏構(gòu)成。例如，在顯示部102上顯示有用于顯示車速的速度儀表、和顯示燃料剩余量的燃料表等的顯示出各種信息的指示器。優(yōu)選為，在顯示部102上設(shè)置有顯示區(qū)域105，所述顯示區(qū)域105如后文所述，用于顯示混合動(dòng)力車輛5能夠進(jìn)行電動(dòng)機(jī)行駛的車速范圍。對于圖I所示的此發(fā)明的實(shí)施方式和本申請發(fā)明之間的對應(yīng)關(guān)系而言，蓄電裝置10相當(dāng)于“蓄電裝置”，電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2相當(dāng)于“旋轉(zhuǎn)電機(jī)”，發(fā)動(dòng)機(jī)18相當(dāng)于“內(nèi)燃機(jī)”，電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl相當(dāng)于“發(fā)電機(jī)構(gòu)”。此外，“EV模式”相當(dāng)于“第一行駛模式”，“HV模式”相當(dāng)于“第二行駛模式”。圖4為對本發(fā)明的實(shí)施方式I所涉及的混合動(dòng)力車輛的行駛控制進(jìn)行說明的功能框圖。另外，能夠通過控制裝置 100根據(jù)預(yù)先設(shè)定的程序來執(zhí)行軟件處理，從而實(shí)現(xiàn)圖4所記載的各個(gè)功能塊?；蛘?，還能夠在控制裝置100的內(nèi)部，構(gòu)成具有相當(dāng)于該功能塊的功能的電路(硬件)。參照圖4，狀態(tài)推斷部110根據(jù)來自監(jiān)視單元11的電池?cái)?shù)據(jù)(Tb、lb、Vb)，而對蓄電裝置10的SOC進(jìn)行推斷。例如，狀態(tài)推斷部110根據(jù)蓄電裝置10的充放電量的累計(jì)值而依次對蓄電裝置10的SOC推斷值(#soc)進(jìn)行運(yùn)算。充放電量的累計(jì)值能夠通過對蓄電池電流Ib以及蓄電池Vb的積(電力)進(jìn)行時(shí)間積分而獲得。或者，也可以根據(jù)開放電壓(0CV Open Circuit Voltage)和SOC之間的關(guān)系,而對SOC推斷值(#S0C)進(jìn)行計(jì)算。電流負(fù)載推斷部120根據(jù)蓄電池電流Ib，而對電流負(fù)載參數(shù)MP進(jìn)行計(jì)算，所述電流負(fù)載參數(shù)MP為，表示因蓄電池電流Ib的通過而產(chǎn)生的儀器的熱負(fù)載的參數(shù)。在本實(shí)施方式中，通過將電流負(fù)載參數(shù)MP反映到蓄電裝置10的充放電控制中，從而將電氣系統(tǒng)的構(gòu)成儀器(構(gòu)成電力控制單元20的、電抗器、電容器、開關(guān)元件等的部件)的發(fā)熱被控制為，不會(huì)變得過大。如圖5所示，在一般情況下，各個(gè)儀器的熱負(fù)載通過對臨界線的確定而進(jìn)行設(shè)計(jì)，所述臨界線表示相對于通電電流的移動(dòng)平均值的容許時(shí)間。即，根據(jù)通電電流的級別，而預(yù)先設(shè)計(jì)了能夠使該電流持續(xù)通電的容許時(shí)間，并根據(jù)需要而對蓄電裝置10的充放電進(jìn)行限制，以使由通電電流以及通電時(shí)間的乘積所表示的負(fù)載不會(huì)超過臨界線。在圖I所示的電氣系統(tǒng)中，各個(gè)儀器的通過電流的大小追隨于蓄電池電流Ib的大小而變化。因此，電流負(fù)載參數(shù)MP被定義為如下的參數(shù)，S卩，用于對因蓄電池電流Ib的通過而產(chǎn)生的各個(gè)儀器中的熱負(fù)載進(jìn)行定量評估的參數(shù)。電流負(fù)載參數(shù)MP通過如下方式而進(jìn)行計(jì)算，即，通過低通濾波器而使蓄電池電流Ib的平方值隨時(shí)間的推移平滑化來進(jìn)行計(jì)算。例如，通過將低通濾波器設(shè)為一次延遲系統(tǒng)，從而電流負(fù)載參數(shù)MP在每個(gè)固定的控制周期內(nèi)根據(jù)下式(I)而進(jìn)行計(jì)算。MP (n) = (K — I)/K MP (n — I) + Ib2 (n)/K …(I)在式(I)中，MP (n)為本次控制周期內(nèi)的計(jì)算值，MP (n — I)為上一個(gè)控制周期內(nèi)的計(jì)算值。而且，Ib2 (n)為本次控制周期內(nèi)的蓄電池電流Ib的平方值。而且，系數(shù)K為，通過一次延遲的時(shí)間常數(shù)以及控制周期而被確定的值。系數(shù)K越大則時(shí)間常數(shù)越大。時(shí)間常數(shù)越大，將越使針對于蓄電池電流Ib的平方值的變化的、電流負(fù)載參數(shù)MP的變化增大。另外，為了評估熱負(fù)載，對于時(shí)間常數(shù)而言，優(yōu)選為，在大電流時(shí)設(shè)定為與通常情況相比較小的值。此外，在放熱時(shí)(MP (n - I) > Ib2 (n))，將時(shí)間常數(shù)設(shè)定為與發(fā)熱時(shí)(MP (n 一I) < Ib2 (n))相比較小的值。再次參照圖4，行駛模式選擇部205被構(gòu)成為，根據(jù)蓄電裝置10的S0C，而對HV模式以及EV模式中的一方進(jìn)行選擇。在圖6中，圖示了針對于混合動(dòng)力車輛5的SOC推移的、行駛模式的選擇的一個(gè)示例。
參照圖6，在混合動(dòng)力車輛5中，當(dāng)車輛行駛開始時(shí)(時(shí)刻tl)，蓄電裝置10被外部充電至SOC上限值Smax的附近。當(dāng)點(diǎn)火開關(guān)被導(dǎo)通從而混合動(dòng)力車輛5公開行駛時(shí)，由于SOC推斷值(#S0C)高于模式判斷值Sth，因此選擇了 EV模式。另外，各個(gè)時(shí)刻下的SOC控制范圍為，控制下限值SOCl 控制上限值SOCu的范圍?？刂葡孪拗礢OCl以及控制上限值SOCu的中間值為控制中心值SOCr。如上所述，當(dāng)SOC低于控制范圍時(shí)，要求車輛行駛中的蓄電裝置10的充電。由于為EV模式下的行駛，因此蓄電裝置10的SOC逐漸降低。在EV模式的期間內(nèi)，SOC控制范圍的控制中心值SOCr以對應(yīng)于當(dāng)前時(shí)間點(diǎn)的SOC推斷值(#S0C)的方式被設(shè)定。SP，在EV模式下，隨著SOC的降低SOC控制范圍也將降低。其結(jié)果為，在EV模式的期間內(nèi)，不會(huì)出現(xiàn)以蓄電裝置10的充電為目的而啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)18的情況。而且，當(dāng)SOC推斷值(#S0C)降低至模式判斷值Sth時(shí)(時(shí)刻t2)，行駛模式從EV模式向HV模式轉(zhuǎn)移。當(dāng)轉(zhuǎn)移至HV模式時(shí)，控制中心值SOCr被設(shè)定為HV模式用的固定值。由此，控制下限值SOCl也被維持為固定。其結(jié)果為，在HV模式下，當(dāng)SOC降低時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)18 (圖I)開始工作，并通過由電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl產(chǎn)生的發(fā)電電力而使蓄電裝置10被充電。其結(jié)果為，SOC開始增加，從而被維持在SOC控制范圍內(nèi)(S0C1 SOCu)。另外，當(dāng)通過在EV模式中(#S0C > Sth)操作選擇開關(guān)26，從而強(qiáng)制性地選擇了 HV模式時(shí)，蓄電裝置10的充放電被控制為，維持該時(shí)間點(diǎn)下的SOC。S卩，SOC控制范圍被設(shè)定為，將控制中心值SOCr固定為選擇開關(guān)26操作時(shí)的SOC推斷值(#S0C)。而且，當(dāng)混合動(dòng)力車輛5的行駛結(jié)束時(shí)，駕駛者通過將連接部3 (圖I)連結(jié)在混合動(dòng)力車輛5上，從而開始外部充電(時(shí)刻t3)。由此，蓄電裝置10的SOC將上升。再次參照圖4，行駛模式選擇部205在由狀態(tài)推斷部110推斷出的SOC推斷值(#S0C)高于模式判斷值Sth的期間內(nèi)選擇EV模式。另一方面，當(dāng)在EV模式的執(zhí)行過程中，SOC推斷值降低至模式判斷值Sth時(shí)，行駛模式選擇部205將行駛模式從EV模式切換為HV模式。但是，行駛模式選擇部205在選擇開關(guān)26被用戶操作時(shí)，按照用戶操作而強(qiáng)制性地選擇HV模式或EV模式。行駛模式選擇部205輸出行駛模式信號MD,所述行駛模式信號MD表不選擇了 EV模式和HV模式中的哪一方。充放電控制部150根據(jù)蓄電裝置10的狀態(tài)，而對輸入電力上限值Win以及輸出電力上限值Wout進(jìn)行設(shè)定。作為一般的充放電控制，當(dāng)SOC推斷值(#S0C)降低時(shí)，輸出電力上限值Wout與默認(rèn)值相比進(jìn)一步被限制，另一方面，當(dāng)SOC推斷值(#S0C)上升時(shí)，輸入電力上限值Win與默認(rèn)值相比進(jìn)一步被限制。此外，當(dāng)蓄電池溫度Tb成為低溫或者高溫時(shí)，與常溫時(shí)進(jìn)行比較，輸入電力上限值Win以及輸出電力上限值Wout被抑制。而且，充放電控制部150以進(jìn)一步反映由電流負(fù)載推斷部120推斷出的電流負(fù)載參數(shù)MP的方式，對輸入電力上限值Win以及輸出電力上限值Wout進(jìn)行設(shè)定。例如，雖然在電流負(fù)載參數(shù)MP小于判斷值(閾值)Mp時(shí)，充放電控制部150從電流負(fù)載(因電流而產(chǎn)生的熱負(fù)載)的方面出發(fā)不對輸出電力上限值Wout進(jìn)行限制，但當(dāng)電流負(fù)載參數(shù)MP超過判斷值Mp時(shí)，充放電控制部150對輸出電力上限值Wout進(jìn)行限制。從用于對電流負(fù)載參數(shù)MP進(jìn)行計(jì)算的式(I)中可知，在蓄電池電流Ib的降低反映到電流負(fù)載參數(shù)MP上之前，需要一定的時(shí)間延遲。因此。當(dāng)電流負(fù)載參數(shù)MP—旦超過了判斷值Mp時(shí)，即使通過來自蓄電裝置10的輸出電力限制而使蓄電池電流Ib減少，到電流負(fù)載參數(shù)MP降低之前，也需要一定的時(shí)間。而且，在該期間內(nèi)，對輸出電力上限值Wout的限制將被繼續(xù)實(shí)施。另外,在輸入電力上限值Win以及輸出電力上限值Wout的設(shè)定中，并不必須使用全部的蓄電裝置10的S0C、蓄電池溫度Tb以及蓄電池電流Ib (電流負(fù)載參數(shù)MP)。充放電控制部150被構(gòu)成為，根據(jù)蓄電裝置10的S0C、和電流負(fù)載參數(shù)MP所反映出的蓄電池電流Ib中的至少一方，而對輸入電力上限值Win以及輸出電力上限值Wout以可變的方式進(jìn)行設(shè)定。此外，充放電控制部150對車輛行駛中的蓄電裝置10是否需要充電進(jìn)行判斷。如上述的那樣，在EV模式下，不產(chǎn)生蓄電裝置10的充電要求。在HV模式下，根據(jù)SOC推斷值(#S0C)和SOC控制范圍(S0C1 SOCu)之間的關(guān)系，而產(chǎn)生蓄電裝置10的充電要求。
電動(dòng)機(jī)行駛上限車速設(shè)定部210根據(jù)行駛模式信號MD，而在EV模式下以及HV模式下分別對僅通過電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2的輸出而進(jìn)行的電動(dòng)機(jī)行駛的上限車速VMmax進(jìn)行設(shè)定。行駛控制部200根據(jù)混合動(dòng)力車輛5的車輛狀態(tài)以及駕駛員操作，而對混合動(dòng)力車輛5整體所需要的車輛驅(qū)動(dòng)力和車輛制動(dòng)力進(jìn)行計(jì)算。駕駛員操作包括加速踏板(未圖示)的踩下量、換檔桿(未圖示)的位置、制動(dòng)踏板(未圖示)的踩下量等。而且，行駛控制部200對電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1、MG2以及發(fā)動(dòng)機(jī)18之間的輸出分配進(jìn)行控制，以實(shí)現(xiàn)所要求的車輛驅(qū)動(dòng)力或者車輛制動(dòng)力。根據(jù)該輸出分配控制，來決定對電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1、MG2的輸出要求以及對發(fā)動(dòng)機(jī)18的輸出要求。作為輸出分配控制的一環(huán)，選擇電動(dòng)機(jī)行駛以及發(fā)動(dòng)機(jī)行駛中的某一個(gè)。而且，對電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1、MG2的輸出要求在被限制為不會(huì)出現(xiàn)如下情況的基礎(chǔ)上而被設(shè)定，即，在蓄電裝置10能夠進(jìn)行充放電的電力范圍內(nèi)(Win Wout)執(zhí)行對蓄電裝置10的充放電的情況。即，當(dāng)無法確保蓄電裝置10的輸出電力時(shí)，限制由電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2產(chǎn)生的輸出。此外，當(dāng)從充放電控制部150產(chǎn)生了蓄電裝置10的充電要求時(shí)，確保了用于電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl中的發(fā)電的、發(fā)動(dòng)機(jī)18的輸出。分配部250根據(jù)由行駛控制部250所設(shè)定的向電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1、MG2的輸出要求，而對電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl、MG2的轉(zhuǎn)矩和旋轉(zhuǎn)速度進(jìn)行運(yùn)算。而且，在向逆變器控制部260輸出關(guān)于轉(zhuǎn)矩和旋轉(zhuǎn)速度的控制指令的同時(shí)，向轉(zhuǎn)換器控制部270輸出直流電壓Vh的控制指令值。另一方面，分配部250生成發(fā)動(dòng)機(jī)控制指示，所述發(fā)動(dòng)機(jī)控制指示表示由行駛控制部200所決定的發(fā)動(dòng)機(jī)功率以及發(fā)動(dòng)機(jī)目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度。根據(jù)該發(fā)動(dòng)機(jī)控制指令，來控制未圖示的發(fā)動(dòng)機(jī)18的燃料噴射、點(diǎn)火時(shí)刻以及氣門正時(shí)等。逆變器控制部260根據(jù)來自分配部250的控制指令，而生成用于對電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl以及MG2進(jìn)行驅(qū)動(dòng)的開關(guān)指令PWMl以及PWM2。該開關(guān)指令PWMl以及PWM2分別向逆變器8-1以及8-2被輸出。轉(zhuǎn)換器控制部270生成開關(guān)指令PWC，以便根據(jù)來自分配部250的控制指令來控制直流電壓Vh。通過基于該開關(guān)指令PWC而實(shí)施的轉(zhuǎn)換器6的電壓轉(zhuǎn)換，來控制蓄電裝置10的充放電電力。通過采用這種方式，從而根據(jù)車輛狀態(tài)以及駕駛員操作而實(shí)現(xiàn)了提高能量效率的混合動(dòng)力車輛5的行駛控制。
使用圖7，對由行駛控制部200實(shí)施的對電動(dòng)機(jī)行駛以及混合動(dòng)力行駛的選擇進(jìn)行詳細(xì)說明。參照圖7，橫軸表示混合動(dòng)力車輛5的車速V，縱軸表示驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩T。通過車速V以及驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩T，從而定義了混合動(dòng)力車輛5的最大輸出線300。最大輸出線300由T = Tmax (上限轉(zhuǎn)矩)的直線、V = Vmax (上限車速)的直線、以及在T <作^乂且V < Vmax的區(qū)域內(nèi)的曲線構(gòu)成。最大輸出線300的曲線部分與上限輸出功率相對應(yīng)。對于HV模式以及EV模式的各自而言，規(guī)定了電動(dòng)機(jī)行駛的最大輸出線340以及350。各個(gè)最大輸出線340以及350與最大輸出線300同樣地，由直線部分和曲線部分構(gòu)成，其中，所述直線部分對電動(dòng)機(jī)行駛中的上限轉(zhuǎn)矩TMmax以及上限車速VMmax進(jìn)行規(guī)定，所述曲線部分對上線輸出功率進(jìn)行規(guī)定。
在HV模式下，當(dāng)混合動(dòng)力車輛5的動(dòng)作點(diǎn)(車速、轉(zhuǎn)矩)處于最大輸出線340的內(nèi)側(cè)時(shí)，選擇電動(dòng)機(jī)行駛，從而確保了僅通過電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG的輸出而產(chǎn)生的車輛驅(qū)動(dòng)力。另一方面，當(dāng)混合動(dòng)力車輛5的動(dòng)作點(diǎn)處于最大輸出線340的外側(cè)時(shí)，通過啟動(dòng)了發(fā)動(dòng)機(jī)18的混合動(dòng)力行駛，從而確保了車輛驅(qū)動(dòng)力。在對SOC進(jìn)行維持的HV模式下，為了在發(fā)動(dòng)機(jī)高效率區(qū)域內(nèi)使發(fā)動(dòng)機(jī)18驅(qū)動(dòng)，而將電動(dòng)機(jī)行駛的區(qū)域設(shè)定為相對較窄。與之相對，在EV模式下，為了積極地選擇電動(dòng)機(jī)行駛，而將最大輸出線350設(shè)定為相對較寬。例如，在HV模式下，在各個(gè)動(dòng)作點(diǎn)302 306處，選擇了混合動(dòng)力行駛。另一方面，在EV模式下，在動(dòng)作點(diǎn)302處，選擇了電動(dòng)機(jī)行駛。但是，即使在EV模式下，在從動(dòng)作點(diǎn)302起輸出轉(zhuǎn)矩的要求增高了的動(dòng)作點(diǎn)304處，也由于位于最大輸出線350的外側(cè)，因此選擇了混合動(dòng)力行駛。即，發(fā)動(dòng)機(jī)18被啟動(dòng)。此外，如上所述，當(dāng)產(chǎn)生了蓄電裝置10的充電要求時(shí)，即使動(dòng)作點(diǎn)處于最大輸出線340、350的內(nèi)側(cè),也會(huì)為了用于電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl中的發(fā)電，而使發(fā)動(dòng)機(jī)18工作。最大輸出線340、350的曲線部分根據(jù)蓄電裝置10的輸出電力上限值Wout而發(fā)生變化。具體而言，當(dāng)輸出電力上限值Wout被限制時(shí)，最大輸出線340、350的內(nèi)側(cè)的區(qū)域、SP選擇了電動(dòng)機(jī)行駛的區(qū)域?qū)⒆冋?。尤其是，?dāng)通過電流負(fù)載參數(shù)MP的增大而使輸出電力上限值Wout被限制時(shí)，存在如下的可能性，即，由于SOC存在富余因此選擇了 EV模式，而另一方面，發(fā)動(dòng)機(jī)18被頻繁地啟動(dòng)。由此，存在混合動(dòng)力車輛5的能量效率降低的可能性。此外，當(dāng)從動(dòng)作點(diǎn)302起，車速上升而向動(dòng)作點(diǎn)306轉(zhuǎn)移時(shí)，由于成為V > VMmax,因此位于最大輸出線350的外側(cè)，所以選擇了混合動(dòng)力行駛。即，當(dāng)車速V超過電動(dòng)機(jī)行駛上限車速VMmax時(shí)，指示發(fā)動(dòng)機(jī)18的啟動(dòng)，從而選擇了混合動(dòng)力行駛。其結(jié)果為，禁止了電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2的輸出進(jìn)一步增加的情況。電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1、MG2 (旋轉(zhuǎn)電機(jī))在高旋轉(zhuǎn)速度區(qū)域內(nèi)，由于鐵損增大因此效率降低。此外，由于在高車速時(shí)行駛阻力增高，因此易于成為高負(fù)載狀態(tài)。因此，在高車速下的電動(dòng)機(jī)行駛中，混合動(dòng)力車輛5的能量效率將(耗油率)惡化，并且用于獲得相同輸出的電流、即蓄電池電流Ib將增加。因此，通過對電動(dòng)機(jī)行駛上限車速VMmax進(jìn)行設(shè)定，從而將車輛行駛控制為，避免高速區(qū)域內(nèi)的持續(xù)的電動(dòng)機(jī)行駛。
在本實(shí)施方式中，EV模式下的電動(dòng)機(jī)行駛上限車速VMmax (EV)被設(shè)定為，低于HV模式下的電動(dòng)機(jī)行駛上限車速VMmax (HV)0圖8圖示了本發(fā)明的實(shí)施方式中的混合動(dòng)力車輛5的行駛控制的處理順序。圖8所示的各個(gè)步驟的處理能夠通過如下方式而實(shí)現(xiàn)，即，控制裝置100執(zhí)行被預(yù)先存儲(chǔ)的預(yù)定的程序、或者使專用的電子電路工作。圖8所示的一系列的控制處理按照每固定的控制周期而被反復(fù)執(zhí)行。參照圖8，控制裝置100通過步驟S100，從而對蓄電裝置10的SOC進(jìn)行推斷。即，在步驟SlOO中，通過與圖4的狀態(tài)推斷部110同樣的功能，從而計(jì)算出SOC推斷值(#S0C)。而且，控制裝置100在步驟SI 10中，根據(jù)上述(I )，從而基于蓄電池電流Ib而對電流負(fù)載參數(shù)MP進(jìn)行計(jì)算。即，步驟SllO所實(shí)施的處理對應(yīng)于圖4的電流負(fù)載推斷部120的功能?？刂蒲b置100通過步驟S120，從而對蓄電裝置10的輸入電力上限值Win以及輸出 電力上限值Wout進(jìn)行設(shè)定。S卩，在步驟S120中，通過與圖4的充放電控制部150同樣的功能，從而對輸入電力上限值Win以及輸出電力上限值Wout以可變的方式進(jìn)行設(shè)定。如上所述，當(dāng)電流負(fù)載參數(shù)MP超過閾值Mt時(shí)，輸入電力上限值Win以及輸出電力上限值Wout被限制。而且，通過步驟S140，從而控制裝置100通過與圖4的行駛模式選擇部205同樣的功能，主要基于蓄電裝置10的S0C，而將混合動(dòng)力車輛5的行駛模式選擇為HV模式和EV模式中的某一個(gè)?？刂蒲b置100通過步驟S150，從而根據(jù)蓄電裝置10的狀態(tài)，來對混合動(dòng)力車輛5的電動(dòng)機(jī)行駛上限車速VMmax進(jìn)行設(shè)定。步驟S150的處理對應(yīng)于圖4的電動(dòng)機(jī)行駛上限車速設(shè)定部210的功能。圖13為對圖12的步驟S150的處理進(jìn)行詳細(xì)說明的流程圖。參照圖13，控制裝置100在步驟S152中，對行駛模式是否為EV模式進(jìn)行判斷。在為EV模式時(shí)(S152中判斷為是時(shí))，控制裝置100使處理進(jìn)入步驟S153。在步驟S153中，對EV模式用的電動(dòng)機(jī)行駛上限車速VMmax進(jìn)行設(shè)定。另一方面，在為HV模式時(shí)(S152中判斷為否時(shí))，控制裝置100通過步驟S158，從而對HV模式用的電動(dòng)機(jī)行駛上限車速VMmax進(jìn)行設(shè)定。如上所述，HV模式用的電動(dòng)機(jī)行駛上限車速VMmax高于EV模式用的電動(dòng)機(jī)行駛上限車速VMmax。再次參照圖8，通過步驟S160，從而控制裝置100通過與圖4的行駛控制部200同樣的功能，來對電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1、MG2以及發(fā)動(dòng)機(jī)18之間的輸出分配進(jìn)行控制。在步驟S160中的輸出分配控制中，設(shè)定了步驟340、350。而且，根據(jù)最大輸出線340、350，來進(jìn)行對電動(dòng)機(jī)行駛以及發(fā)動(dòng)機(jī)行駛的選擇，即，判斷是否需要發(fā)動(dòng)機(jī)18的工作。而且，決定了對電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1、MG2的輸出要求以及對發(fā)動(dòng)機(jī)18的輸出要求?？刂蒲b置100在步驟S170中，按照步驟S160中的輸出分配控制，從而根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的控制指令、MGl的控制指令以及MG2的控制指令，分別對發(fā)動(dòng)機(jī)18以及電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1、MG2進(jìn)行控制。而且，控制裝置100通過步驟S180，從而將電動(dòng)機(jī)行駛所能夠適用的車速范圍顯示在顯示區(qū)域105上。例如,在顯示區(qū)域105上顯示有混合動(dòng)力車輛5的整個(gè)車速范圍，并且用特定的顏色(例如，綠色)顯示整個(gè)車速范圍中的、電動(dòng)機(jī)行駛所能夠適用的車速范圍。也可以使用速度儀表(未圖示)的一部分(例如，數(shù)字板部分)來構(gòu)成顯示區(qū)域105。
當(dāng)采用這種方式時(shí)，能夠向駕駛員給予用于使電動(dòng)機(jī)行駛自動(dòng)地持續(xù)的指導(dǎo)信息，即，用于輔助所謂的節(jié)能駕駛的信息。另外，能夠?qū)㈦妱?dòng)機(jī)行駛所能夠適用的車速范圍設(shè)為，例如，低于電動(dòng)機(jī)行駛上限車速VMmax的車速范圍。如上所述，在電動(dòng)機(jī)行駛上限車速VMmax中反映出SOC以及/或者電流負(fù)載參數(shù)MP?；蛘撸部梢圆捎萌缦路绞?，即，與當(dāng)前的動(dòng)作點(diǎn)相對應(yīng)，從而將反映出電動(dòng)機(jī)行駛上限車速VMmax的、通過最大輸出線340以及350而被規(guī)定的車速范圍顯示在顯示區(qū)域105上。如此，能夠至少根據(jù)電動(dòng)機(jī)行駛上限車速VMmax，而確定顯示在顯示區(qū)域105上的、電動(dòng)機(jī)行駛所能夠適用的車速范圍。如以上所說明的那樣，在實(shí)施方式I所涉及的混合動(dòng)力車輛中，于積極地使用蓄電裝置10的電力的EV模式下，電動(dòng)機(jī)行駛上限車速VMmax被設(shè)定為，低于HV模式。由此，能夠預(yù)防如下情況，即，通過高速區(qū)域中的電動(dòng)機(jī)行駛，從而產(chǎn)生SOC以及/或者電流負(fù)載參數(shù)MP對輸出電力上限值Wout的限制的情況。即，能夠較長程度地確保能夠在不受輸出電力上限值Wout的限制的條件下進(jìn)行行駛的期間。其結(jié)果為，由于通過電動(dòng)機(jī)行駛而能夠與駕駛員的加速要求對應(yīng)的區(qū)域變得相對較寬，因此能夠抑制發(fā)動(dòng)機(jī)18的啟動(dòng)從而長時(shí)間地應(yīng)用電動(dòng)機(jī)行駛。即，由于能夠減少EV模式下的發(fā)動(dòng)機(jī)18的工作頻率，因此能夠避免排氣的惡化從而實(shí)施能量效率較高的行駛。其結(jié)果為，能夠?qū)﹄妱?dòng)機(jī)行駛上限車速VMmax 適當(dāng)?shù)剡M(jìn)行設(shè)定，以使能夠適當(dāng)?shù)卮_保電動(dòng)機(jī)行駛的機(jī)會(huì)。另一方面，在原本發(fā)動(dòng)機(jī)18的工作頻率較高的HV模式下，由于在發(fā)動(dòng)機(jī)效率較高的區(qū)域內(nèi)，設(shè)置有對蓄電裝置10進(jìn)行充電的機(jī)會(huì)，因此通過容許電動(dòng)機(jī)行駛直至高車速區(qū)域?yàn)橹梗瑥亩軌蛱岣呋旌蟿?dòng)力車輛5整體的能量效率。此外，通過將電動(dòng)機(jī)行駛所能夠適用的車速范圍顯示在顯示區(qū)域105上，從而能夠向駕駛員提供如下信息，即，用于輔助通過電動(dòng)機(jī)行駛的應(yīng)用而進(jìn)行的節(jié)能駕駛的信息。 [實(shí)施方式2]在實(shí)施方式2中，在實(shí)施方式I的混合動(dòng)力車輛中，根據(jù)蓄電裝置10的狀態(tài)而使EV模式下的電動(dòng)機(jī)行駛上限車速VMmax發(fā)生變化。由此，實(shí)現(xiàn)了進(jìn)一步預(yù)防輸出電力上限值Wout被限制的情況。S卩，由于關(guān)于混合動(dòng)力車輛的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)以及行駛控制的基本部分與實(shí)施方式I共通，因此在實(shí)施方式2中，對與實(shí)施方式I之間的不同點(diǎn)進(jìn)行記載。圖10為，對實(shí)施方式2所涉及的混合動(dòng)力車輛的電動(dòng)機(jī)行駛上限車速的設(shè)定進(jìn)行說明的概念圖。參照圖10，在實(shí)施方式2所涉及的混合動(dòng)力車輛中，通過電動(dòng)機(jī)行駛上限車速設(shè)定部210 (圖4)，從而使EV模式下的電動(dòng)機(jī)行駛上限車速VMmax根據(jù)蓄電裝置10的狀態(tài)而發(fā)生變化。由此，實(shí)現(xiàn)了輸出電力上限值Wout被限制的頻率的降低。圖11為，對實(shí)施方式2所涉及的混合動(dòng)力車輛的電動(dòng)機(jī)行駛上限車速VMmax的設(shè)定處理程序進(jìn)行說明的流程圖。在實(shí)施方式2所涉及的混合動(dòng)力車輛的行駛控制中，在以預(yù)定周期執(zhí)行圖8所示的流程圖時(shí)，作為步驟S150的處理，而執(zhí)行按照圖11的流程圖的處理，來代替圖9的流程圖。 參照圖11，控制裝置100在步驟S152中，對行駛模式是否為EV模式進(jìn)行判斷。在為EV模式時(shí)(S152中判斷為是時(shí))，控制裝置100使處理進(jìn)入步驟154。在步驟S154中，按照圖12的特性，從而根據(jù)電流負(fù)載參數(shù)MP來設(shè)定電動(dòng)機(jī)行駛上限車速VMmax (I)。參照圖12，橫軸AMP為，電流負(fù)載參數(shù)MP相對于開始對輸出電力上限值Wout的限制的閾值Mt的差分。S卩，用AMP = Mt — MP來表示。當(dāng)AMP > Ml時(shí)、即電流負(fù)載參數(shù)MP非常小時(shí)，上限車速VMmax被設(shè)定為默認(rèn)值。另一方面，隨著電流負(fù)載參數(shù)MP上升而接近閾值Mt，電動(dòng)機(jī)行駛上限車速VMmax將階梯性地下降。通過預(yù)先制作與圖12相對應(yīng)的圖表，從而能夠以對應(yīng)于電流負(fù)載參數(shù)MP的方式，對電動(dòng)機(jī)行駛上限車速VMmax進(jìn)行設(shè)定?；蛘?，也可以以對應(yīng)于AMP的降低的方式連續(xù)地使電動(dòng)機(jī)行駛上限車速VMmax降低。再次參照圖11，控制裝置100在步驟S155中，按照圖13的特性，從而根據(jù)SOC推斷值(#S0C)來設(shè)定電動(dòng)機(jī)行駛上限車速VMmax (2)。參照圖13，橫軸為，由狀態(tài)推斷部110所計(jì)算出的SOC推斷值(#S0C)。在SOC較高的區(qū)域(#S0C > SI)內(nèi)，上限車速VMmax被設(shè)定為默認(rèn)值。另一方面，當(dāng)#S0C低于判斷值SI時(shí)，對應(yīng)于SOC的降低，電動(dòng)機(jī)行駛上限車速VMmax階梯性地降低。通過預(yù)先制作與圖13相對應(yīng)的圖表，從而能夠以對應(yīng)于SOC推斷值(#S0C)的方式對電動(dòng)機(jī)行駛上限車速 VMmax進(jìn)行設(shè)定。另外，也可以以對應(yīng)于SOC的降低的方式連續(xù)地使電動(dòng)機(jī)行駛上限車速VMmax降低。再次參照圖11，控制裝置100通過步驟S156，從而將電動(dòng)機(jī)行駛上限車速VMmax
(I)以及VMmax (2)中的最小值設(shè)定為電動(dòng)機(jī)行駛上限車速VMmax。另一方面，在為HV模式時(shí)(S152中判斷為否時(shí))，控制裝置100通過步驟S158，從而對HV模式用的電動(dòng)機(jī)行駛上限車速VMmax進(jìn)行設(shè)定。如上所述，在HV模式下，以將蓄電裝置10的SOC維持為固定的方式、即在不會(huì)積極地使用蓄電池電力的條件下實(shí)施車輛行駛。因此，在一般情況下，HV模式下的電動(dòng)機(jī)行駛上限車速VMmax相對于蓄電裝置10的狀態(tài)而被固定為固定值。另外，在EV模式下電動(dòng)機(jī)行駛上限車速VMmax發(fā)生變化的范圍為，HV模式下的電動(dòng)機(jī)行駛上限車速VMmax的低速側(cè)。在圖14中，圖示了 EV模式下的持續(xù)的電動(dòng)機(jī)行駛時(shí)的混合動(dòng)力車輛5的車速限制的一個(gè)示例。參照圖14，通過持續(xù)進(jìn)行電動(dòng)機(jī)行駛，從而SOC推斷值(#S0C)隨著時(shí)間經(jīng)過而逐漸降低。通過伴隨于電動(dòng)機(jī)行駛的蓄電裝置10的持續(xù)性的放電，從而根據(jù)蓄電池電流Ib而電流負(fù)載參數(shù)MP也逐漸上升。根據(jù)圖13所示的圖表，而依次設(shè)定對應(yīng)于電流負(fù)載參數(shù)MP的電動(dòng)機(jī)行駛上限車速VMmax (I)。同樣地，根據(jù)圖14所示的圖表，而依次設(shè)定對應(yīng)于SOC推斷值(#S0C)的電動(dòng)機(jī)行駛上限車速VMmax (2)。而且，在各個(gè)控制周期內(nèi)，VMmax (I)和VMmax (2)中的最小值被設(shè)定為電動(dòng)機(jī)行駛上限車速VMmax。對應(yīng)于電流負(fù)載參數(shù)MP的上升，VMmax (I)分別在時(shí)刻tl、t3、t4、t5處降低。另一方面，對應(yīng)于SOC推斷值(#S0C)的降低，VMmax (2)分別在時(shí)刻t2、t6處降低。由于通過VMmax (I)或VMmax (2)的降低而使電動(dòng)機(jī)行駛上限車速VMmax降低，因此混合動(dòng)力車輛5的車速也逐漸被限制從而降低。而且，當(dāng)在時(shí)刻17電流負(fù)載參數(shù)MP達(dá)到閾值Mt時(shí)，輸出電力上限值Wout被降低。其結(jié)果為，發(fā)動(dòng)機(jī)18被啟動(dòng)，從而從電動(dòng)機(jī)行駛向混合動(dòng)力行駛轉(zhuǎn)移。在混合動(dòng)力行駛中，由電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2所產(chǎn)生的輸出減少。其結(jié)果為，來自蓄電裝置10的輸出電力以及蓄電池電流Ib也降低。其結(jié)果為，電流負(fù)載參數(shù)MP將開始降低。
另外，為了防止發(fā)動(dòng)機(jī)18的啟動(dòng)以及停止被頻繁地重復(fù)進(jìn)行，而在用于再次向電動(dòng)機(jī)行駛轉(zhuǎn)移的判斷中設(shè)置有滯后。而且，選擇混合動(dòng)力行駛，直至電流負(fù)載參數(shù)MP充分降低，從而解除對輸出電力上限值Wout的限制、或混合動(dòng)力車輛5的車速以及/或者驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩降低為止。在電動(dòng)機(jī)行駛上限車速VMmax被固定的行駛控制中，與圖14所示的示例進(jìn)行比較，可提前預(yù)測出電流負(fù)載參數(shù)MP達(dá)到閾值Mt的情況。一旦輸出電力上限值Wout被限制，則存在在此之后發(fā)動(dòng)機(jī)18的啟動(dòng)頻率上升的可能性。即，可以認(rèn)為，在實(shí)施方式2所涉及的混合動(dòng)力車輛5中，通過使電動(dòng)機(jī)行駛上限車速VMmax根據(jù)蓄電裝置10的狀態(tài)而發(fā)生變化(降低)，從而能夠延長可確保來自蓄電裝置10的輸出電力的期間。如此，在實(shí)施方式2所涉及的混合動(dòng)力車輛5中，在積極地使用蓄電裝置10的電力的EV模式下，能夠根據(jù)蓄電裝置10的狀態(tài)(S0C以及電流負(fù)載參數(shù)MP)，而對電動(dòng)機(jī)行駛的上限車速VMmax以可變的方式進(jìn)行設(shè)定。由此，與實(shí)施方式I進(jìn)行比較，能夠較長程度地確保在不會(huì)受到SOC以及/或者電流負(fù)載參數(shù)MP對輸出電力上限值Wout的限制的條件下 能夠行駛的期間。其結(jié)果為，由于能夠進(jìn)一步減少EV模式下的發(fā)動(dòng)機(jī)18的工作頻率，因此能夠避免排氣的惡化，從而實(shí)施能量效率較高的行駛。另外，在實(shí)施方式2中，對使用蓄電裝置10的SOC以及電流負(fù)載參數(shù)MP雙方來設(shè)定電動(dòng)機(jī)行駛上限車速VMmax的示例進(jìn)行了說明。從儀器保護(hù)的觀點(diǎn)出發(fā)，對輸出電力上限值Wout的限制處于，通過電流負(fù)載參數(shù)MP而進(jìn)行的限制變得更為嚴(yán)格的傾向。此外，在通過電流負(fù)載參數(shù)MP而進(jìn)行的輸出限制開始時(shí)，即使蓄電池電流Ib減少，在輸出限制被解除之前也會(huì)產(chǎn)生一定的時(shí)間延遲。因此，也能夠僅根據(jù)電流負(fù)載參數(shù)MP而對電動(dòng)機(jī)行駛上限車速VMmax進(jìn)行設(shè)定。此時(shí)，只需在圖11的流程中省略步驟S155的處理，并且在步驟S156中設(shè)定為VHmax = VHmax (I)即可?；蛘叻粗?，也可以僅根據(jù)S0C,而設(shè)為VHmax =VHmax (2)。但是，如果如上所述而以考慮SOC以及電流負(fù)載參數(shù)MP雙方的方式，對電動(dòng)機(jī)行駛上限車速VMmax進(jìn)行設(shè)定，則能夠期待進(jìn)一步減少輸出電力上限值Wout被限制的情況。即，能夠更加切實(shí)地享受到通過本實(shí)施方式而產(chǎn)生的效果。另外，對如下一點(diǎn)進(jìn)行明確記載，即，在實(shí)施方式1、2中，電力控制單元20的結(jié)構(gòu)并不限定于圖I所例示的結(jié)構(gòu)，只要為用于通過蓄電裝置10的電力而對電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG、MG2進(jìn)行驅(qū)動(dòng)的結(jié)構(gòu)，則能夠應(yīng)用任意的結(jié)構(gòu)。此外，還對混合動(dòng)力車輛5的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)并不限定于圖I的例示這一點(diǎn)進(jìn)行明確記載。同樣地，如果被構(gòu)成為，通過發(fā)動(dòng)機(jī)輸出從而產(chǎn)生蓄電裝置的充電電力，則還可以應(yīng)用不同于圖I的電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl的“發(fā)電機(jī)構(gòu)”。此外，在實(shí)施方式2中，還可以使用反映了蓄電池電流的其他任意的參數(shù)，來代替電流負(fù)載參數(shù)MP?？偠灾灰獮檩敵鲭娏ι舷拗礧out的限制所反映出的、蓄電裝置10所涉及的狀態(tài)量或參數(shù)，就能夠使用以代替電流負(fù)載參數(shù)MP。這是因?yàn)?，通過根據(jù)這種參數(shù)，而使僅使用了旋轉(zhuǎn)電機(jī)(電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2)的車輛行駛中的上限車速發(fā)生變化，從而能夠與上述的混合動(dòng)力車輛的行駛控制同樣地，減少輸出電力上限值Wout被限制的期間。應(yīng)當(dāng)認(rèn)為，本次所公開的實(shí)施方式在全部的點(diǎn)上僅為示例而并不是進(jìn)行限制的方式。本發(fā)明的范圍并不是通過上述的說明而表示的，而是通過權(quán)利要求來表示的，并且意在包括與權(quán)利要求等效的含義以及范圍內(nèi)的全部的變更。
產(chǎn)業(yè)上的可利用性本發(fā)明能夠應(yīng)用于如下的混合動(dòng)力車輛中，即，能夠僅通過使用了車載蓄電裝置的電力的旋轉(zhuǎn)電機(jī)的輸出而進(jìn)行行駛的混合動(dòng)力車輛。符號說明3連接部；5混合動(dòng)力車輛；6轉(zhuǎn)換器；7系統(tǒng)主繼電器； 8逆變器；10蓄電裝置；11監(jiān)視單元；12溫度傳感器；13、16 電壓傳感器；14電流傳感器；18發(fā)動(dòng)機(jī)；20電力控制單元；22動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)；24F 驅(qū)動(dòng)輪；26選擇開關(guān)；30外部充電部；30a電流控制部；30b 電壓轉(zhuǎn)換部；35連接接受部；35a連結(jié)檢測傳感器；95減速器；100 控制裝置(ECU);110狀態(tài)推斷部；120電流負(fù)載推斷部；150充放電控制部；200行駛控制部；202太陽齒輪；204 小齒輪；205行駛模式選擇部；206行星齒輪架；208內(nèi)嚙合齒輪；210電動(dòng)機(jī)行駛上限車速設(shè)定部；250 分配部；260逆變器控制部；270轉(zhuǎn)換器控制部；
300最大輸出線(車輛)；302,304,306 動(dòng)作點(diǎn)；340最大輸出線(電動(dòng) 機(jī)行駛/HV模式)；350最大輸出線(電動(dòng)機(jī)行駛/EV模式)；C平滑電容器；CNL負(fù)充電線；CON連結(jié)信號；CPL正充電線；Ib蓄電池電流；K平滑系數(shù)；MD行駛模式信號；MGl電動(dòng)發(fā)電機(jī)(發(fā)電機(jī)構(gòu))；MG2電動(dòng)發(fā)電機(jī)(旋轉(zhuǎn)電機(jī))；MP電流負(fù)載參數(shù)；Mt 閾值；PWC、PWMl、PWM2 開關(guān)指令；SE繼電器控制信號；SOCl SOCu SOC 控制范圍；SOCr控制中心值；Smax SOC 上限值；Smin SOC 下限值；Sth模式判斷值；T車輛驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩；TMmax上限轉(zhuǎn)矩(電動(dòng)機(jī)行駛)；Tb蓄電池溫度；V 車速；VMmax電動(dòng)機(jī)行駛上限車速；Vb蓄電池電壓；Vh系統(tǒng)電壓；Vmax上限車速(車輛)；Win輸入電力上限值；Wout輸出電力上限值。
權(quán)利要求
1.一種混合動(dòng)力車輛，具備 旋轉(zhuǎn)電機(jī)(MG2)，其用于產(chǎn)生車輛驅(qū)動(dòng)力； 蓄電裝置(10)，其被搭載于車輛上； 電力控制單元(20)，其用于在所述蓄電裝置以及所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)之間實(shí)施電力轉(zhuǎn)換； 內(nèi)燃機(jī)(18)，其用于產(chǎn)生車輛驅(qū)動(dòng)力； 外部充電部(30 )，其用于通過車輛外部的電源而對所述蓄電裝置進(jìn)行充電； 控制裝置(100)，其用于對車輛行駛進(jìn)行控制， 所述控制裝置包括 行駛模式選擇部(205)，其用于根據(jù)所述蓄電裝置的充電狀態(tài)而對第一行駛模式和第二行駛模式中的一方進(jìn)行選擇，其中，所述第一行駛模式為，以無論所述蓄電裝置的剩余容量如何均主要通過所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)(MG2)的輸出而進(jìn)行行駛的方式來使用所述內(nèi)燃機(jī)以及所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)的模式，所述第二行駛模式為，以使所述蓄電裝置的剩余容量維持在預(yù)定的控制范圍內(nèi)而進(jìn)行行駛的方式來使用所述內(nèi)燃機(jī)以及所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)的模式； 上限車速設(shè)定部(210)，其用于根據(jù)由所述行駛模式選擇部所選擇的行駛模式，來對僅通過所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)的輸出而進(jìn)行的車輛行駛的上限車速(VMmax)進(jìn)行設(shè)定； 行駛控制部(200)，其用于在車速(V)超過所述上限車速時(shí)將車輛行駛控制為，使用所述內(nèi)燃機(jī)以及旋轉(zhuǎn)電機(jī)的雙方的輸出， 所述上限車速設(shè)定部將所述第一行駛模式下的所述上限車速設(shè)定為，低于所述第二行駛模式下的所述上限車速。
2.如權(quán)利要求I所述的混合動(dòng)力車輛，其中， 所述行駛控制部(200)在所述第一行駛模式下，以如下方式對所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)以及所述內(nèi)燃機(jī)進(jìn)行控制，即，當(dāng)所述混合動(dòng)力車輛的轉(zhuǎn)矩以及車速在第一區(qū)域(350)的內(nèi)部時(shí)，僅通過所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)(MG2)的輸出而進(jìn)行行駛，另一方面，當(dāng)所述混合動(dòng)力車輛的轉(zhuǎn)矩以及車速在所述第一區(qū)域的外部時(shí)，通過所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)以及所述內(nèi)燃機(jī)的雙方的輸出而進(jìn)行行駛；所述行駛控制部(200)在所述第二行駛模式下，以如下方式對所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)以及所述內(nèi)燃機(jī)進(jìn)行控制，即，當(dāng)所述混合動(dòng)力車輛的轉(zhuǎn)矩以及車速在第二區(qū)域(340)的內(nèi)部時(shí)，僅通過所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)(MG2)的輸出而進(jìn)行行駛，另一方面，當(dāng)所述混合動(dòng)力車輛的轉(zhuǎn)矩以及車速在所述第二區(qū)域的外部時(shí)，通過所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)以及所述內(nèi)燃機(jī)(18)的雙方的輸出而進(jìn)行行駛， 所述第一區(qū)域以及所述第二區(qū)域以反映由所述上限車速設(shè)定部(210)設(shè)定的所述上限車速(VMmax)的方式而被設(shè)定。
3.如權(quán)利要求I所述的混合動(dòng)力車輛，其中， 所述上限車速設(shè)定部(210)在所述第一行駛模式下，于低于所述第二行駛模式下的所述上限車速的范圍內(nèi)，根據(jù)所述蓄電裝置的充電狀態(tài)(SOC)以及輸入輸出電流(Ib)中的至少一方，而對所述上限車速(VMmax)以可變的方式進(jìn)行設(shè)定。
4.如權(quán)利要求3所述的混合動(dòng)力車輛，其中， 所述控制裝置(100)還包括 充電狀態(tài)推斷部(110)，其用于根據(jù)被配置在所述蓄電裝置(10)上的傳感器(12-14)的輸出，而對所述蓄電裝置的剩余容量推斷值(#S0C)進(jìn)行計(jì)算；電流負(fù)載推斷部(120)，其用于根據(jù)所述蓄電裝置的所述輸入輸出電流(Ib)，而對電流負(fù)載參數(shù)(MP)進(jìn)行計(jì)算，所述電流負(fù)載參數(shù)(MP)為，表示因所述輸入輸出電流的通過而產(chǎn)生的儀器的熱負(fù)載的參數(shù)； 充放電控制部(150)，其用于根據(jù)所計(jì)算出的所述剩余容量推斷值以及所述電流負(fù)載參數(shù)，而對所述蓄電裝置的輸出電力上限值(Wout)以可變的方式進(jìn)行設(shè)定， 所述上限車速設(shè)定部(210)在所述第一行駛模式下，至少根據(jù)所計(jì)算出的所述電流負(fù)載參數(shù)，而對所述上限車速(VMmax)以可變的方式進(jìn)行設(shè)定。
5.如權(quán)利要求4所述的混合動(dòng)力車輛，其中， 所述上限車速設(shè)定部(210)根據(jù)第一上限速度(VMmax (O)以及第二上限速度(VMmax(2))中的最小值，而對所述第一行駛模式下的所述上限車速(VMmax)進(jìn)行設(shè)定，其中，所述第一上限速度(VMmax (I))為，根據(jù)所述電流負(fù)載參數(shù)(MP)而以可變的方式被設(shè)定的值，所述第二上限速度(VMmax (2))為，根據(jù)所述剩余容量推斷值(#S0C)而以可變的方式被設(shè)定的值。
6.如權(quán)利要求I至5中的任意一項(xiàng)所述的混合動(dòng)力車輛，其中， 所述混合動(dòng)力車輛還具備顯示部(102)，所述顯示部(102 )用于使駕駛者對車輛信息進(jìn)行目視確認(rèn)， 所述顯示部包括顯示區(qū)域(105)，所述顯示區(qū)域(105)用于，至少根據(jù)由所述上限車速設(shè)定部(210 )所設(shè)定的所述上限車速(VMmax )，來對僅通過所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)(MG2 )的輸出而進(jìn)行的車輛行駛所能夠適用的車速范圍進(jìn)行顯示。
7.如權(quán)利要求I至5中的任意一項(xiàng)所述的混合動(dòng)力車輛，其中， 所述混合動(dòng)力車輛還具備發(fā)電機(jī)構(gòu)(MGl )，所述發(fā)電機(jī)構(gòu)(MGl)被構(gòu)成為，通過所述內(nèi)燃機(jī)的輸出從而產(chǎn)生所述蓄電裝置(10)的充電電力， 所述行駛控制部(200)在所述第二行駛模式下，當(dāng)所述蓄電裝置的剩余容量變?yōu)榈陀谒隹刂品秶鷷r(shí)，將所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)以及所述內(nèi)燃機(jī)控制為，通過所述發(fā)電機(jī)構(gòu)來產(chǎn)生所述蓄電裝置的充電電力。
8.一種混合動(dòng)力車輛的控制方法，所述混合動(dòng)力車輛(5)具備旋轉(zhuǎn)電機(jī)(MG2)以及內(nèi)燃機(jī)(18)，其用于產(chǎn)生車輛驅(qū)動(dòng)力；蓄電裝置(10)，其被搭載于車輛上；電力控制單元(20)，其用于在所述蓄電裝置以及所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)之間實(shí)施電力轉(zhuǎn)換；外部充電部(30)，其用于通過外部的電源而對所述蓄電裝置進(jìn)行充電， 所述混合動(dòng)力車輛的控制方法具備 步驟(S140)，根據(jù)所述蓄電裝置的充電狀態(tài)，而對第一行駛模式和第二行駛模式中的一方進(jìn)行選擇，其中，所述第一行駛模式為，以無論所述蓄電裝置的剩余容量如何均主要通過所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)(MG2)的輸出而進(jìn)行行駛的方式來使用所述內(nèi)燃機(jī)以及所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)的模式，所述第二行駛模式為，以使所述蓄電裝置的剩余容量維持在預(yù)定的控制范圍內(nèi)而進(jìn)行行駛的方式來使用所述內(nèi)燃機(jī)以及所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)的模式； 步驟(S150)，根據(jù)所選擇的行駛模式，來對僅通過所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)的輸出而進(jìn)行的車輛行駛的上限車速(VMmax)進(jìn)行設(shè)定； 步驟(S160 )，在車速(V)超過所述上限車速時(shí)，將車輛行駛控制為，使用所述內(nèi)燃機(jī)以及所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)的雙方的輸出，在進(jìn)行設(shè)定的所述步驟(S150)中，將所述第一行駛模式下的所述上限車速設(shè)定為，低于所述第二行駛模式下的所述上限車速。
9.如權(quán)利要求8所述的混合動(dòng)力車輛的控制方法，其中， 在進(jìn)行選擇的所述步驟(S140)中，在所述第一行駛模式下，以如下方式對所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)以及所述內(nèi)燃機(jī)進(jìn)行控制，即，當(dāng)所述混合動(dòng)力車輛的轉(zhuǎn)矩以及車速在第一區(qū)域(350)的內(nèi)部時(shí)，僅通過所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)(MG2)的輸出而進(jìn)行行駛，另一方面，當(dāng)所述混合動(dòng)力車輛的轉(zhuǎn)矩以及車速在所述第一區(qū)域的外部時(shí)，通過所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)以及所述內(nèi)燃機(jī)的雙方的輸出而進(jìn)行行駛；而在所述第二行駛模式下，以如下方式對所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)以及所述內(nèi)燃機(jī)進(jìn)行控制，即，當(dāng)所述混合動(dòng)力車輛的轉(zhuǎn)矩以及車速在第二區(qū)域(340)的內(nèi)部時(shí)，僅通過所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)(MG2)的輸出而進(jìn)行行駛，另一方面，當(dāng)所述混合動(dòng)力車輛的轉(zhuǎn)矩以及車速在所述第二區(qū)域的外部時(shí)，通過所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)以及所述內(nèi)燃機(jī)(18)的雙方的輸出而進(jìn)行行駛， 所述第一區(qū)域以及所述第二區(qū)域以反映由進(jìn)行設(shè)定的所述步驟(S150)設(shè)定的所述上限車速(VMmax)的方式而被設(shè)定。
10.如權(quán)利要求8所述的混合動(dòng)力車輛的控制方法，其中， 在進(jìn)行設(shè)定的所述步驟(S150)中，在所述第一行駛模式下，于低于所述第二行駛模式下的所述上限車速的范圍內(nèi)，根據(jù)所述蓄電裝置的充電狀態(tài)(SOC)以及輸入輸出電流(Ib)中的至少一方，而對所述上限車速(VMmax)以可變的方式進(jìn)行設(shè)定。
11.如權(quán)利要求10所述的混合動(dòng)力車輛的控制方法，還具備 步驟(S100)，根據(jù)被配置在所述蓄電裝置(10)上的傳感器(12-14)的輸出，而對所述蓄電裝置的剩余容量推斷值(#S0C)進(jìn)行計(jì)算； 步驟(S110)，根據(jù)所述蓄電裝置的所述輸入輸出電流(Ib)，而對電流負(fù)載參數(shù)(MP)進(jìn)行計(jì)算，所述電流負(fù)載參數(shù)(MP)為，表示因所述輸入輸出電流的通過而產(chǎn)生的儀器的熱負(fù)載的參數(shù)； 步驟(S120)，根據(jù)所計(jì)算出的所述剩余容量推斷值以及所述電流負(fù)載參數(shù)，而對所述蓄電裝置的輸出電力上限值(Wout)以可變的方式進(jìn)行設(shè)定， 在對所述上限車速進(jìn)行設(shè)定的步驟(S150)中，在所述第一行駛模式下，至少根據(jù)所計(jì)算出的所述電流負(fù)載參數(shù)，而對所述上限車速(VMmax)以可變的方式進(jìn)行設(shè)定。
12.如權(quán)利要求11所述的混合動(dòng)力車輛的控制方法，其中， 對所述上限車速進(jìn)行設(shè)定的步驟(S150)包括 步驟(S154)，根據(jù)所述電流負(fù)載參數(shù)(MP)，而對第一上限速度(VMmax (I))以可變的方式進(jìn)行設(shè)定； 步驟(S155)，根據(jù)所述剩余容量推斷值(#S0C)，而對第二上限速度(VMmax (2))以可變的方式進(jìn)行設(shè)定； 步驟(S156)，根據(jù)所述第一上限速度以及所述第二上限速度中的最小值，而對所述第一行駛模式下的所述上限車速(VMmax)進(jìn)行設(shè)定。
13.如權(quán)利要求8至12中的任意一項(xiàng)所述的混合動(dòng)力車輛的控制方法，其中， 所述混合動(dòng)力車輛還具備顯示部(102)，所述顯示部(102)用于使駕駛者對車輛信息進(jìn)行目視確認(rèn)， 所述控制方法還具備步驟(S180)，在所述步驟(S180)中，至少根據(jù)所設(shè)定的所述上限車速(VMmax)，而將僅通過所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)(MG2)的輸出而進(jìn)行的車輛行駛所能夠適用的車速范圍顯示在所述顯示部上。
14.如權(quán)利要求8至12中的任意一項(xiàng)所述的混合動(dòng)力車輛的控制方法，其中， 所述混合動(dòng)力車輛還具備發(fā)電機(jī)構(gòu)(MGl )，所述發(fā)電機(jī)構(gòu)(MGl)被構(gòu)成為，通過所述內(nèi)燃機(jī)的輸出從而產(chǎn)生所述蓄電裝置(10)的充電電力， 在進(jìn)行控制的所述步驟(S160)中，在所述第二行駛模式下，當(dāng)所述蓄電裝置的剩余容量變?yōu)榈陀谒隹刂品秶鷷r(shí)，將所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)(MG2)以及所述內(nèi)燃機(jī)(18)控制為，通過所述發(fā)電機(jī)構(gòu)來產(chǎn)生所述蓄電裝置的充電電力。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種混合動(dòng)力車輛及其控制方法。所述混合動(dòng)力車輛在EV模式下于電動(dòng)機(jī)行駛的最大輸出線(350)的內(nèi)側(cè)的區(qū)域內(nèi)、且在EV模式下于電動(dòng)機(jī)行駛的最大輸出線(340)的內(nèi)側(cè)的區(qū)域內(nèi)，能夠適用僅通過使用了車載蓄電裝置的電力的旋轉(zhuǎn)電機(jī)的輸出而進(jìn)行的電動(dòng)機(jī)行駛。各個(gè)最大輸出線(340、350)由直線部分和曲線部分構(gòu)成，其中，所述直線部分對電動(dòng)機(jī)行駛中的上限轉(zhuǎn)矩(TMmax)以及上限車速(VMmax)進(jìn)行規(guī)定，所述曲線部分對上限輸出功率進(jìn)行規(guī)定。因此，分別在EV模式和HV模式下，當(dāng)車速超過電動(dòng)機(jī)行駛的上限車速時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)均被啟動(dòng)。EV模式下的電動(dòng)機(jī)行駛的上限車速(VMmax(EV))被設(shè)定為，低于HV模式下的電動(dòng)機(jī)行駛的上限車速(VMmax(HV))。
文檔編號B60K6/445GK102712313SQ20108006019
公開日2012年10月3日 申請日期2010年6月25日 優(yōu)先權(quán)日2010年6月25日
發(fā)明者仲尾優(yōu), 山本雅哉 申請人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社