專利名稱：驅(qū)動(dòng)車輛的方法和系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于驅(qū)動(dòng)車輛的方法。本發(fā)明尤其涉及一種用于驅(qū)動(dòng)車輛方法，其中，連接到內(nèi)燃機(jī)的變速器在存在對(duì)驅(qū)動(dòng)所述車輛的輸出功率的需求減小的情況下能夠設(shè)定多種不同的傳動(dòng)比。
背景技術(shù)：
在驅(qū)動(dòng)諸如卡車、公共汽車以及諸如此類的重型車輛中，隨著時(shí)間的推移，車輛經(jīng)濟(jì)性在使用車輛活動(dòng)的收益性方面已經(jīng)成為一個(gè)日益重要的因素。除了采購(gòu)成本，重型車輛的例行運(yùn)行中所涉及的主要成本通常包括支付司機(jī)工資、維修和養(yǎng)護(hù)費(fèi)用以及用于推進(jìn)所述車輛的燃料費(fèi)用。取決于車輛的類型，不同因素的影響可能不同，但是一般來(lái)說(shuō)，燃料消耗是費(fèi)用的一個(gè)主要項(xiàng)目，并且，由于重型車輛的產(chǎn)能利用率通常很高，總的來(lái)說(shuō)，涉及大的燃料消耗， 減少燃料消耗的每一種可能的方法對(duì)經(jīng)濟(jì)性都有積極的影響。在長(zhǎng)途行駛時(shí)，優(yōu)化燃料消耗尤其重要。為此目的，長(zhǎng)途車輛的特征在于車輛的特定巡航速度對(duì)應(yīng)的典型的發(fā)動(dòng)機(jī)巡航速度。典型的車輛巡航速度取決于道路的地區(qū)和類型，例如可以是80km/h, 85km/h或者89km/h。一般對(duì)于重型車輛來(lái)說(shuō)，可以使用多種不同的傳動(dòng)系結(jié)構(gòu)，但是因?yàn)樗緳C(jī)所希望的是這種車輛能夠盡可能地舒服進(jìn)行駕駛，這些車輛經(jīng)常配置有自動(dòng)操作變速器，因而通常把由合并在車輛中的控制系統(tǒng)控制換檔。重型車輛中的自動(dòng)換擋系統(tǒng)常由控制系統(tǒng)控制的事實(shí)使使用一種控制布置成為可能(常應(yīng)用可能性)，藉此基于來(lái)自車輛駕駛員的指令部分地執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)和變速器的控制，而且在很大程度上由控制系統(tǒng)執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)和變速器的控制。為此原因，所述控制系統(tǒng)經(jīng)常也合并用于通過(guò)以盡可能燃料經(jīng)濟(jì)的方式盡可能影響換擋和檔位選擇來(lái)改善燃料消耗的功能。這種功能的一個(gè)實(shí)例是一種如下的功能，即借助此功能，當(dāng)車輛在下坡路上行駛時(shí)，在不需要轉(zhuǎn)矩作用來(lái)維持車輛的速度時(shí)，車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)與其傳動(dòng)輪斷開。例如，當(dāng)司機(jī)按下油門踏板或者制動(dòng)踏板時(shí)，車輛的傳動(dòng)系隨后重新連接。盡管上述斷開功能在多數(shù)情況下可以很好地工作，但是仍然存在能夠進(jìn)一步減少由內(nèi)燃機(jī)提供驅(qū)動(dòng)力的車輛的燃料消耗的情況。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的是提出一種用于控制車輛變速器的方法，借助于所述方法能夠減少車輛的燃料消耗。這個(gè)目的利用根據(jù)權(quán)利要求I所述的方法實(shí)現(xiàn)。本發(fā)明涉及一種用于驅(qū)動(dòng)車輛的方法，在所述車輛中，連接到內(nèi)燃機(jī)的變速器能夠設(shè)定多種不同的傳動(dòng)比并且可設(shè)定成低傳動(dòng)比，其中，所述發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速低于在所述低傳動(dòng)比時(shí)達(dá)到所述低傳動(dòng)比的轉(zhuǎn)矩平穩(wěn)狀態(tài)時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速。在所述低傳動(dòng)比時(shí)，所述車輛適用于以第一模式和第二模式驅(qū)動(dòng)，這樣，以第一模式驅(qū)動(dòng)時(shí)，車輛在不向所述發(fā)動(dòng)機(jī)供給燃料的條件下驅(qū)動(dòng)，以第二模式驅(qū)動(dòng)時(shí)，所述發(fā)動(dòng)機(jī)提供有燃料供給以便傳遞驅(qū)動(dòng)所述車輛的驅(qū)動(dòng)力。所述方法包括在對(duì)驅(qū)動(dòng)力的需求的基礎(chǔ)上，確定所述車輛是否應(yīng)該以第一模式或者第二模式驅(qū)動(dòng)。這提供的優(yōu)點(diǎn)在于，所述車輛能夠用兩種不同的方式以超速行駛檔驅(qū)動(dòng)。在第一模式中，所述車輛用所述發(fā)動(dòng)機(jī)牽引驅(qū)動(dòng)，即沒有向所述發(fā)動(dòng)機(jī)供給燃料，因此，沒有燃料消耗。這提供的優(yōu)點(diǎn)是，所述車輛在沒有燃料消耗的條件下可以繼續(xù)行駛，例如下坡行駛，同時(shí)所述低發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速由于所述超速行駛檔導(dǎo)致施加到所述車輛驅(qū)動(dòng)軸的低發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)轉(zhuǎn)矩。作為選擇，在所述第二模式中，所述發(fā)動(dòng)機(jī)可以貢獻(xiàn)適當(dāng)?shù)尿?qū)動(dòng)力達(dá)到以當(dāng)時(shí)的它的速度能夠傳遞的所述(減小)的驅(qū)動(dòng)力(輸出功率)，以便藉此增加所述超速行駛擋的利用程度，從而在必須換檔到低檔位(高傳動(dòng)比)之前，所述車輛能夠在嚙合的超速行駛檔下 比在所述發(fā)動(dòng)機(jī)牽引下驅(qū)動(dòng)更長(zhǎng)時(shí)間。例如，在下坡路上，所述車輛可以用嚙合的超速行駛檔驅(qū)動(dòng)，這引起減少對(duì)輸出功率的需求，但是，需要來(lái)自所述發(fā)動(dòng)機(jī)的貢獻(xiàn)能夠維持所述車輛的速度，或者所述車輛可以行駛盡量長(zhǎng)的時(shí)間而其速度不會(huì)偏離所述參考速度太遠(yuǎn)，例如，在設(shè)定巡航控制速度或者所述車輛的控制系統(tǒng)中示意的其它速度。通過(guò)確定對(duì)驅(qū)動(dòng)力的需求完成確定是否應(yīng)該根據(jù)所述第一模式或者所述第二模式用嚙合的超速行駛檔驅(qū)動(dòng)所述車輛，并且在對(duì)驅(qū)動(dòng)力的需求的基礎(chǔ)上可以完成變換到所述低傳動(dòng)比，例如當(dāng)所述對(duì)驅(qū)動(dòng)力的需求減小或者將會(huì)在第一時(shí)間內(nèi)減小時(shí)。例如，在下坡路上行駛的車輛會(huì)遇到對(duì)驅(qū)動(dòng)所述車輛的驅(qū)動(dòng)力(輸出功率)的需求減小，這是由于地球引力貢獻(xiàn)向前的驅(qū)動(dòng)力分量使得對(duì)來(lái)自所述車輛發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)所述車輛所需要的驅(qū)動(dòng)力的需求可以減小或者甚至完全停止。當(dāng)所述車輛以所述低傳動(dòng)比驅(qū)動(dòng)或者應(yīng)該以所述低傳動(dòng)比驅(qū)動(dòng)時(shí)可以完成所述確定。利用包括形成車輛控制系統(tǒng)的一部分的至少一個(gè)控制單元的確定裝置可以完成確定對(duì)驅(qū)動(dòng)力的需求并且確定所述車輛是應(yīng)該根據(jù)所述第一模式或者所述第二模式驅(qū)動(dòng)。在一個(gè)實(shí)施例中，通過(guò)確定所述車輛的行駛阻力來(lái)確定所述對(duì)驅(qū)動(dòng)力的需求。行駛阻力是在運(yùn)行過(guò)程中作用到所述車輛上的所述合力的總表示，并且可以在已知所述車輛的速度、所述發(fā)動(dòng)機(jī)的推進(jìn)轉(zhuǎn)矩、所述車輛的結(jié)構(gòu)以及其它環(huán)境數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上可以計(jì)算出來(lái)。所述行駛阻力用作所述道路坡度的表示。例如，如果所述車輛的行駛阻力的絕對(duì)數(shù)值低于第一值，所述車輛可以根據(jù)所述第一模式驅(qū)動(dòng)，如果所述車輛的行駛阻力的絕對(duì)值低于第二值，所述車輛根據(jù)所述第二模式驅(qū)動(dòng)，所述第一值可能小于所述第二值。在一個(gè)實(shí)施例中，通過(guò)確定速度參數(shù)確定對(duì)驅(qū)動(dòng)力的需求。所述速度參數(shù)例如可以采取確定所述車輛在下坡路上的某一點(diǎn)達(dá)到的速度，或者所述車輛例如在下坡路上達(dá)到的最大速度的形式。計(jì)算這個(gè)速度能夠確定用于所述車輛驅(qū)動(dòng)的適當(dāng)模式。預(yù)期的車輛速度可以例如在關(guān)于所述車輛前面的所述道路的地形數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上確定。例如，當(dāng)所述車輛在具有激活的巡航控制功能條件下被驅(qū)動(dòng)時(shí)，可以完成確定是否所述車輛應(yīng)該根據(jù)所述第一模式或者所述第二模式驅(qū)動(dòng)，在這種情況下，本發(fā)明可以在具有激活的巡航控制功能的條件下被有利地用于以燃料經(jīng)濟(jì)的方式驅(qū)動(dòng)所述車輛。
本發(fā)明的進(jìn)一步特點(diǎn)和其優(yōu)點(diǎn)將用下面闡明的實(shí)施例的實(shí)例和附圖的詳細(xì)描述標(biāo)示出來(lái)。


圖Ia描繪了可以有利地使用本發(fā)明的車輛中的傳動(dòng)系；圖Ib描繪了車輛控制系統(tǒng)中的控制單元的實(shí)例；圖2是說(shuō)明根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的實(shí)例的用于控制變速器的方法的實(shí)例的流程圖；圖3描述發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩曲線，具有對(duì)超速運(yùn)行范圍的指示范圍；以及圖4描繪作為發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的函數(shù)的發(fā)動(dòng)機(jī)中的摩擦力損耗。
具體實(shí)施例方式術(shù)語(yǔ)超速行駛檔一般是指所述變速器的輸出軸比發(fā)動(dòng)機(jī)軸轉(zhuǎn)動(dòng)得快的檔位。然而，在下面闡述的描述和權(quán)利要求中，術(shù)語(yǔ)超速行駛檔僅限于表示這樣的檔位，即在該檔中，所述車輛以巡航速度行駛，其發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速低于達(dá)到所述檔位的轉(zhuǎn)矩平穩(wěn)狀態(tài)時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速。這意味著在該檔位中將不能利用最大轉(zhuǎn)矩，使得這個(gè)檔位只能使用在對(duì)驅(qū)動(dòng)力的需求減小的情況。圖Ia描繪了根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的實(shí)例的諸如卡車、公共汽車或者諸如此類的重型車輛100中的傳動(dòng)系的實(shí)例。圖Ia中示意性地描繪的車輛100包括唯一的一根具有傳動(dòng)輪113，114的輪軸，但是本發(fā)明也可適用于具有不止一根配置有傳動(dòng)輪的輪軸的車輛中。所述傳動(dòng)系包括內(nèi)燃機(jī)101，內(nèi)燃機(jī)101以常規(guī)的方式通過(guò)內(nèi)燃機(jī)101的輸出軸102，通常通過(guò)飛輪(未描繪)，經(jīng)過(guò)離合器106連接到自動(dòng)操作的變速器103。然而，大部分在農(nóng)業(yè)或者高速公路上使用的重型車輛通常在傳統(tǒng)意義上沒有配置自動(dòng)變速器，而是具有由控制系統(tǒng)控制換檔的“手動(dòng)”變速器。這部分因?yàn)槭謩?dòng)變速器大體上制造更便宜，也是由于它們較高的效率以及由此較低的燃料消耗。描繪的所述實(shí)施例中的離合器106采用傳統(tǒng)類型的，例如圓盤式，自動(dòng)控制的離合器的形式。由所述車輛的控制系統(tǒng)控制所述離合器的開/關(guān)。這也是經(jīng)常在手動(dòng)離合器中遇到的情況，因此在換檔過(guò)程中，在所述車輛已經(jīng)啟動(dòng)以后由所述發(fā)動(dòng)機(jī)適當(dāng)控制的關(guān)閉的離合器發(fā)生換檔?，F(xiàn)代車輛中的控制系統(tǒng)通常包括通信總線系統(tǒng)，所述通信總線系統(tǒng)包括一個(gè)或者多個(gè)用于將大量的電子控制單元(ECUs)或者控制器以及位于所述車輛上的各種部件連接在一起的通信總線。這種控制系統(tǒng)可以包括大量的控制單元，并且用于具體功能的職責(zé)可以在兩個(gè)或者多個(gè)所述控制單元之間分配。為了簡(jiǎn)單起見，圖Ia中只描繪了兩個(gè)這種電子控制單元115，116，在這個(gè)實(shí)施例中，它們分別控制發(fā)動(dòng)機(jī)101、離合器106 (在具有自動(dòng)控制離合器的情況中)以及變速器103 (發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器和離合器中的兩個(gè)或者多個(gè)可選擇地 布置成僅僅由一個(gè)控制單元控制)。由所述控制單元115，116控制的發(fā)動(dòng)機(jī)、離合器以及變速器通常依賴于來(lái)自一個(gè)和也來(lái)自其它控制單元的信號(hào)。描繪的所述類型的控制單元通常適用于接收來(lái)自所述車輛的不同部分的傳感器信號(hào)，例如，來(lái)自變速器、發(fā)動(dòng)機(jī)、離合器和/或所述車輛的其它控制單元或者部件。所述控制單元進(jìn)一步適用于將控制信號(hào)輸送給所述車輛的不同部分和部件，例如發(fā)動(dòng)機(jī)、離合器和變速器，以用于它們的控制。本發(fā)明可以用任意上述控制單元，或者在所述車輛的控制系統(tǒng)中適用的其它控制單元。所述車輛的不同部分和部件的控制，例如，檔位的選擇，經(jīng)常由程序指令管理。這些程序指令通常采取計(jì)算機(jī)程序的形式，當(dāng)所述計(jì)算機(jī)程序在計(jì)算機(jī)或者控制單元上執(zhí)行時(shí)，所述計(jì)算機(jī)程序使所述計(jì)算機(jī)/控制單元實(shí)現(xiàn)需要形式的控制動(dòng)作，例如，根據(jù)本發(fā)明的方法步驟。所述計(jì)算機(jī)程序通常采取計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品109的形式，它存儲(chǔ)在與控制單元結(jié)合的或者控制單元中的數(shù)字存儲(chǔ)介質(zhì)121上(參見圖lb)，例如，ROM (只讀存儲(chǔ)器)、PR0M(可編程的只讀存儲(chǔ)器)、EPROM (可擦的可編程的只讀存儲(chǔ)器)、閃存、EEPROM (電可擦的可編程的只讀存儲(chǔ)器)、硬盤單元等等，并且由所述控制單元執(zhí)行。這樣，在具體情況下能夠通過(guò)改變所述計(jì)算機(jī)程序的指令調(diào)整所述車輛的行為。圖Ib示意性地描繪了控制單元(所述控制單元115)的一個(gè)實(shí)例，控制單元115可以包括計(jì)算單元120，計(jì)算單元120基本上可以采取任何適用類型的處理器或者微型計(jì)算機(jī)，例如，數(shù)據(jù)信號(hào)處理電路(數(shù)字信號(hào)處理器，DSP)，或者具有預(yù)定專用功能的電路(專用集成電路，ASIC)。計(jì)算單元120連接到存儲(chǔ)單元121，存儲(chǔ)單元121位于控制單元115內(nèi) 并且向計(jì)算單元120提供，例如，計(jì)算單元120需要的所述存儲(chǔ)的程序代碼和/或存儲(chǔ)的數(shù)據(jù)以便能夠執(zhí)行計(jì)算。計(jì)算單元120也適用于在存儲(chǔ)單元120中存儲(chǔ)計(jì)算的部分或者最終的結(jié)果。控制單元115還配置有用于接收和發(fā)送輸入和輸出信號(hào)的裝置122，123，124，125。這些輸入和輸出信號(hào)可以包括波形、脈沖或者輸入信號(hào)接收裝置122，125能夠作為信息探測(cè)的并且將它們轉(zhuǎn)換成由計(jì)算單元120可處理的信號(hào)的其它特征。輸出信號(hào)發(fā)送裝置123，124適用于轉(zhuǎn)換接收的來(lái)自計(jì)算單元120的信號(hào)以便，例如，通過(guò)調(diào)制這些信號(hào)，產(chǎn)生輸出信號(hào)，所述輸出信號(hào)能夠輸送到想要這些信號(hào)的所述車輛控制系統(tǒng)的其他部分和/或部件/零組件。每個(gè)連接到用于接收和發(fā)送輸入和輸出信號(hào)的所述裝置的連接件的形式可以采取從纜線、數(shù)據(jù)總線，例如CAN (控制器區(qū)域網(wǎng))總線、MOST (介質(zhì)導(dǎo)向系統(tǒng)傳輸)總線或者其它總線結(jié)構(gòu)，或者無(wú)線連接中選擇一種或者多種。車輛100進(jìn)一步包括驅(qū)動(dòng)軸104、105，傳動(dòng)軸104，105連接到它的傳動(dòng)輪113，114并由變速器103的輸出軸107經(jīng)過(guò)后傳齒輪108，例如，傳統(tǒng)的差速器，驅(qū)動(dòng)。在車輛100中所描繪的變速器103配置有至少一個(gè)超速行駛檔，它適用于如上面描述的，在車輛巡航速度時(shí)在該檔對(duì)應(yīng)的轉(zhuǎn)矩平穩(wěn)狀態(tài)下方具有運(yùn)行范圍。這意味著所述車輛通常不能具有這種類型的超速傳動(dòng)嚙合下驅(qū)動(dòng)，因?yàn)樵谒鲞\(yùn)行點(diǎn)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速通常將會(huì)太低以致不能傳輸足夠的轉(zhuǎn)矩，并且此外，一旦需要增加驅(qū)動(dòng)力，所述發(fā)動(dòng)機(jī)就會(huì)降到低轉(zhuǎn)速，在所述低轉(zhuǎn)速仍然可獲得較小的驅(qū)動(dòng)力并且存在所述發(fā)動(dòng)機(jī)熄滅的風(fēng)險(xiǎn)。這種超速行駛的目的替換為在驅(qū)動(dòng)力輸出減小或者不需要驅(qū)動(dòng)力輸出的情況下，將附加損失減小到最低，因此將燃料消耗減小到最低。這被本發(fā)明使用，并且在圖2中說(shuō)明根據(jù)本發(fā)明的方法的實(shí)施例的實(shí)例。圖2是顯示根據(jù)本發(fā)明的方法200的實(shí)例，在控制發(fā)動(dòng)機(jī)/變速器期間執(zhí)行步驟的流程圖。步驟201確定是否存在或?qū)?huì)存在需要低輸出功率。如果在此時(shí)的車輛速度下驅(qū)動(dòng)所述車輛所需要的輸出功率低于閾值，通?？梢源_定這種低輸出功率需求。如果所述車輛例如在下坡路上行駛，驅(qū)動(dòng)所述車輛所需要的輸出功率減小，因?yàn)樵谙缕侣?與上坡路相對(duì))上因地球的吸引力而產(chǎn)生的重力貢獻(xiàn)正(向前)的驅(qū)動(dòng)力分量使得來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)所述車輛所需要的輸出功率顯著地減少或者甚至完全停止。因此，盡管所述低發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，通過(guò)超速行駛可提取出的輸出功率(可用的轉(zhuǎn)矩)在許多情況下可能足以能夠在不變速或者基本不變速時(shí)驅(qū)動(dòng)所述車輛。如果在步驟201中，確定存在或者馬上將會(huì)存在減少對(duì)驅(qū)動(dòng)力的需求或者不需要驅(qū)動(dòng)力，所 述確定可以用如下示例說(shuō)明的各種不同方式完成，所述過(guò)程移動(dòng)到步驟202，在步驟202中確定用于驅(qū)動(dòng)所述車輛的合適模式。本發(fā)明利用減少燃料消耗的具有嚙合的超速行駛檔的兩種潛在方式，在第一模式中，驅(qū)動(dòng)具有嚙合的超速行駛檔的車輛但是牽引發(fā)動(dòng)機(jī)，即所述車輛被驅(qū)動(dòng)但沒有向所述發(fā)動(dòng)機(jī)供給燃料，或者在第二模式中，通過(guò)在燃料供給所述發(fā)動(dòng)機(jī)狀況下驅(qū)動(dòng)所述車輛使得所述發(fā)動(dòng)機(jī)能夠傳遞達(dá)到所述發(fā)動(dòng)機(jī)在超速行駛的低轉(zhuǎn)速時(shí)可傳遞的最大驅(qū)動(dòng)力。這樣，步驟202的確確定關(guān)于是否從燃料消耗或者其它別的觀點(diǎn)更有利地根據(jù)所述第一模式或者所述第二模式驅(qū)動(dòng)所述車輛。例如，取決于當(dāng)時(shí)的所述道路坡度和當(dāng)時(shí)的所述車輛速度，在根據(jù)所述第一模式或者第二模式驅(qū)動(dòng)所述車輛存在不同程度的優(yōu)點(diǎn)。將變速器轉(zhuǎn)換到所述超速行駛還提供的優(yōu)點(diǎn)是所述發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速下降到很低的值并且來(lái)自所述發(fā)動(dòng)機(jī)的噪聲水平也下降。所述模式的確定，例如，可以在所述車輛的行駛阻力和/或所述車輛前面的道路的地形的基礎(chǔ)上完成，并且例如，通過(guò)確定(計(jì)算)所述車輛在各種模式中將會(huì)達(dá)到的速度確定所述模式。圖3描繪了轉(zhuǎn)矩曲線和如上所述的超速行駛的運(yùn)行范圍。發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速nd表示在所述車輛達(dá)到巡航速度或者最大許可速度時(shí)所述發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速，具有最大轉(zhuǎn)速n1;因此,所述發(fā)動(dòng)機(jī)將從來(lái)不會(huì)以具有嚙合的超速行駛檔的車輛巡航速度在所述轉(zhuǎn)矩平穩(wěn)狀態(tài)U1和n2之間的區(qū)域)上運(yùn)行，而是總是處于較低的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，因而轉(zhuǎn)矩較低。因此，所述超速行駛試圖使用在所述轉(zhuǎn)矩曲線的轉(zhuǎn)矩平穩(wěn)狀態(tài)下面的運(yùn)行點(diǎn)處，并且所述運(yùn)行點(diǎn)nd原則上能夠轉(zhuǎn)移到在Iitl (在所述點(diǎn)上發(fā)動(dòng)機(jī)能夠傳遞正的轉(zhuǎn)矩)和Ii1之間的任何需要的點(diǎn)。在具有常規(guī)換檔的車輛上，所述變速器的傳動(dòng)比布置成使得車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速在車輛巡航速度時(shí)將會(huì)在所述轉(zhuǎn)矩平穩(wěn)狀態(tài)的上部部分(即接近n2)，或者作為替代，在所述轉(zhuǎn)矩平穩(wěn)狀態(tài)的中間(在nl和n2之間的中間)以便達(dá)到良好的駕駛性能。所述車輛的巡航速度可以根據(jù)地區(qū)規(guī)章和道路類型進(jìn)行改變，例如，可以是80，85或者89km/h。所述扭矩T和所述輸出功率P彼此由等式(I)相聯(lián)系P=Tco(1)其中，《表示所述發(fā)動(dòng)機(jī)的角速度，即2 60/rpm(其中，rpm=發(fā)動(dòng)機(jī)每分的轉(zhuǎn)數(shù))，這個(gè)等式意味著能夠從所述發(fā)動(dòng)機(jī)在達(dá)到所述速度Ii1的區(qū)域中抽取的所述輸出功率P限制到比所述發(fā)動(dòng)機(jī)能夠傳遞的最大值低的值，因?yàn)樗霭l(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和由所述發(fā)動(dòng)機(jī)可傳遞的所述最大轉(zhuǎn)矩都較低。因此，當(dāng)嚙合所述超速行駛時(shí)，抽取自所述發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率被限制。如果所述車輛例如以80km/h的巡航速度被驅(qū)動(dòng)，并且控制單元115 (或者116)確定需要低輸出功率，例如由所述車輛的行駛阻力確定，能夠嚙合所述超速行駛，導(dǎo)致所述發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)約燃料。各自的行駛阻力能夠從已知所述車輛的行駛速度、所述發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩、所述車輛的結(jié)構(gòu)以及其它環(huán)境數(shù)據(jù)計(jì)算。所述行駛阻力是在所述車輛中逆風(fēng)、順風(fēng)、滾動(dòng)阻力、摩擦以及能源消耗和加速或者制動(dòng)所述車輛的合力的總表示，并且所述行駛阻力因此能夠用作所述道路坡度的表示。如上所述，當(dāng)嚙合所述超速行駛檔時(shí)，所述發(fā)動(dòng)機(jī)將在低于圖2中的所述轉(zhuǎn)矩平穩(wěn)狀態(tài)的范圍內(nèi)低速運(yùn)行，即處于低于Ii1的速度。例如，如果所述輸出功率低于一定的閾值，對(duì)輸出功率的需求可以認(rèn)為是低的。所述閾值例如可以是所述最大輸出功率的比例，例如10%至15%，或者是當(dāng)超速行駛時(shí)所述最大可用的輸出功率的比例。因此，所述車輛根據(jù)所述第一模式或者所述第二模式驅(qū)動(dòng)，這取決于當(dāng)時(shí)驅(qū)動(dòng)所述車輛所需要的輸出功率。如果所述車輛是(或者將會(huì))在下坡路上，從而所述車輛的速度增大或者是維持或者大體上維持而沒有給所述發(fā)動(dòng)機(jī)供給燃料，根據(jù)所述第一模式，所述發(fā)動(dòng)機(jī)在關(guān)閉燃料噴射下可以被“牽弓I ”。如果所述車輛具有超速傳動(dòng)嚙合，行駛在下坡路上，這將導(dǎo)致減少對(duì)輸出功率的需求，但是所述下坡路沒有陡峭到足以能夠使得所述車輛純粹由重力加速/維持速度，可以完成確定關(guān)于是否具有發(fā)動(dòng)機(jī)牽引對(duì)所述車輛行駛更有利，隨著所述速度減小，所述燃供給成為必需或者是否最好有燃料供給。例如，可能需要來(lái)自所述發(fā)動(dòng)機(jī)的一定貢獻(xiàn)，例如，10至50kW，用于維持或者大致維持所述車輛的速度。由具有嚙合的超速行駛檔的發(fā)動(dòng)機(jī)能夠傳遞多少輸出功率取決于所述運(yùn)行點(diǎn)nd位于Iitl和Ii1之間的區(qū)域何處，因?yàn)樗鲛D(zhuǎn)矩(和因此如上的所述輸出功率)在所述各自的運(yùn)行范圍之內(nèi)隨著所述發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速變化非常大。在低發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速時(shí)牽引所述發(fā)動(dòng)機(jī)也提供的優(yōu)點(diǎn)在于，當(dāng)所述傳動(dòng)系閉合時(shí)，所述發(fā)動(dòng)機(jī)施加到所述驅(qū)動(dòng)軸上的制動(dòng)轉(zhuǎn)矩將大大小于牽引處于較高的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)的制動(dòng)轉(zhuǎn)矩。這在圖4中以內(nèi)燃機(jī)為例進(jìn)行舉例說(shuō)明，在圖4中，發(fā)動(dòng)機(jī)摩擦力相對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速進(jìn)行繪制。所述發(fā)動(dòng)機(jī)摩擦力至少部分地取決于軸承和滑動(dòng)表面中的摩擦力，并且取決于通過(guò)所述發(fā)動(dòng)機(jī)泵送的空氣、燃料以及水消耗的能量。在所述視圖中可以看出，所述發(fā)動(dòng)機(jī)在約1800rpm (250Nm)施加的所述制動(dòng)轉(zhuǎn)矩幾乎是在600rpm (130Nm)時(shí)的兩倍。因?yàn)樗霭l(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率取決于它的轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速，然而，制動(dòng)輸出功率的差值將會(huì)更大(47kW與8kW相比)。因此，在較低發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速時(shí)牽引所述發(fā)動(dòng)機(jī)能夠使要驅(qū)動(dòng)的車輛在沒有燃料消耗的條件下具有較低的制動(dòng)阻力，并且因此在再次需要正轉(zhuǎn)矩以驅(qū)動(dòng)所述車輛之前可以滾動(dòng)較長(zhǎng)的距離。如上面所提到的，在這種情況下，一種替代的解決方案是所述發(fā)動(dòng)機(jī)完全從所述傳動(dòng)軸斷開，從而發(fā)動(dòng)機(jī)根本不施加制動(dòng)轉(zhuǎn)矩，仍具有更小的滾動(dòng)阻力。然而，這種解決方案的確具有一直消耗燃料以便保持所述發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)的缺點(diǎn)。返回圖2，當(dāng)已經(jīng)確定適合的模式時(shí)，所述方法移動(dòng)到步驟203或者204以便激活所述可用的模式，于是所述過(guò)程移動(dòng)到步驟205上，步驟205確定是否所述車輛的速度參數(shù)滿足第一標(biāo)準(zhǔn)。例如，這可用采取確定是否所述車輛當(dāng)時(shí)的行駛速度偏離參數(shù)速度Href的方式。例如，這可以通過(guò)確定所述速度相對(duì)于所述參考速度HMf的變化是否大于或者等于閾值Hthres完成。例如，Hthres可以是所述參考速度H,ef的百分比，例如1%，2%或者5%。所述閾值可以是絕對(duì)值，即不考慮所述速度差值是否是增大或者是減小，或者例 如，所述速度差值僅僅是減小。例如，所述閾值也可以是實(shí)際的速度差值，例如，I km/h, 2km/h 或者 5km/h。
可替代地，例如，所述速度參數(shù)可以是所述車輛行駛速度的導(dǎo)數(shù)，在這種情況下，所述速度變化(所述導(dǎo)數(shù))可以與閾值或者參考值相比較。
如果所述車輛的速度與所述參考速度HMf的差值不超過(guò)所述差值，或者例如，如果所述導(dǎo)數(shù)的絕對(duì)值不超過(guò)閾值或者偏離參數(shù)值大于特定數(shù)值，所述過(guò)程移動(dòng)到步驟206。步驟206確定是否存在不再驅(qū)動(dòng)具有嚙合的超速行駛檔的所述車輛的其它原因。如果不是這種情況，所述過(guò)程返回步驟205，否則其移動(dòng)到步驟207。相反，在步驟205，如果所述速度差值超過(guò)所述閾值Httoes或者如果所述導(dǎo)數(shù)超過(guò)閾值或者偏離所述參考值大于特定數(shù)值，所述過(guò)程移動(dòng)到步驟207，在步驟207中，所述變速器換檔到較低檔(較高的傳動(dòng)比)以便獲得更大的可用驅(qū)動(dòng)力并且藉此能夠再次加速所述車輛到較高的速度，或者可替代地，完全根據(jù)圖4，向下?lián)Q檔造成能夠用于所述車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)的更大的牽引阻力。例如，速度減小可以是由于所述下坡路達(dá)到平穩(wěn)或者甚至變成上坡路。如果再次減小對(duì)驅(qū)動(dòng)力的需求，所述過(guò)程則返回到步驟201以便再次能夠變回到超速行駛。如果所述車輛的速度超過(guò)所述參考速度(大于所述閾值Hth_)，所述過(guò)程能夠移動(dòng)到施加制動(dòng)轉(zhuǎn)矩的步驟(未描繪)，在所述步驟中，例如通過(guò)使用所述車輛的主制動(dòng)器，或者通過(guò)例如排氣制動(dòng)、減速制動(dòng)等施加制動(dòng)轉(zhuǎn)矩，因此，所述過(guò)程返回步驟205，在步驟205中，所述車輛的速度再次與參考速度相比較。不是如上所述，在步驟205使用速度參數(shù)確定是否應(yīng)當(dāng)向下?lián)Q檔(移動(dòng)到步驟207)，而是所述車輛對(duì)驅(qū)動(dòng)力的需求可以用所描述的或者在這個(gè)描述中所引用的任何方式確定，借此當(dāng)需要增加驅(qū)動(dòng)力時(shí)能夠發(fā)生向下?lián)Q檔。此后所述步驟可以返回到步驟201以重新確定對(duì)驅(qū)動(dòng)力的需求。在下坡期間，本發(fā)明也可以利用組合策略，例如，所述車輛可以在所述下坡路的第一部分上使用兩種模式中的任意一種，隨后使用另一種模式驅(qū)動(dòng)。因此，根據(jù)圖2的所述過(guò)程可以包括，例如，箭頭所指的從步驟206到步驟203或者204。能夠在步驟202中就已經(jīng)確定模式變化應(yīng)該在一定的位置或者一定的時(shí)間之后發(fā)生，但是所述變化也可以由其它因素控制。例如，如果確定所述車輛當(dāng)時(shí)的速度偏離參考速度HMf達(dá)到閾值Hthres，可以安排模式變化。如果所述車輛速度較低，即如果所述車輛速度向下偏離超過(guò)所述閾值Hthres，可以確定(在未描繪的步驟)是否通過(guò)從所述第一模式轉(zhuǎn)換到所述第二模式或者通過(guò)增加從仍然處于嚙合的超速行駛檔的所述第二模式中提取的所述輸出功率能夠從所述發(fā)動(dòng)機(jī)提取更多的輸出功率。在圖2中描繪的所述過(guò)程也包括高級(jí)的處理，步驟206。這使得能夠連續(xù)地監(jiān)測(cè)是否存在其它原因需要增加來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率。例如，可以發(fā)生將檔換到較低檔(高傳動(dòng)比)，例如，當(dāng)滿足下面的任何標(biāo)準(zhǔn)時(shí)車輛速度增加到巡航控制功能的水平集合，車輛司機(jī)移動(dòng)油門踏板或者制動(dòng)踏板，車輛加速超過(guò)設(shè)定的速度。上面使用行駛阻力以便確定是否存在減小對(duì)驅(qū)動(dòng)力的需求。根據(jù)實(shí)施例的替代實(shí)例，利用關(guān)于所述車輛前面道路的數(shù)據(jù)確定減小的輸出功率是否足夠用來(lái)驅(qū)動(dòng)所述車輛。例如，可以使用來(lái)自預(yù)見(LA)功能的數(shù)據(jù)確定是否減小對(duì)輸出功率的需求。所述LA功能例如可以包括在所述車輛中提供的道路坡度數(shù)據(jù)，對(duì)于地理區(qū)域內(nèi)的所有道路，例如，地區(qū)，國(guó)家，州等，或者對(duì)于所述車輛通常行駛的沿途所述道路部分。結(jié)合這些數(shù)據(jù)與例如通過(guò)GPS接收器可獲得的所述車輛的位置，使得所述車輛的控制系統(tǒng)能夠意識(shí)到所述車輛前面的道路的性質(zhì)，然后以多種方式使用這些數(shù)據(jù)，例如用于巡航控制功能。作為替代，不是將道路坡度數(shù)據(jù)存儲(chǔ)在所述車輛的數(shù)據(jù)庫(kù)里，而是可以布置成將其通過(guò)任何合適的無(wú)線電線路連續(xù)地或者以一定的時(shí)間間隔發(fā)送到所述車輛，這樣，傳輸?shù)臄?shù)據(jù)可以例如由所述車輛當(dāng)時(shí)的位置控制。除了地形信息，道路數(shù)據(jù)也可以包括關(guān)于速度限制、道路彎曲等信息。這些數(shù)據(jù)也可以使用在根據(jù)本發(fā)明的確定中，例如，從而不存在超過(guò)速度限制或者所述車輛以不需要的聞速進(jìn)入彎道的風(fēng)險(xiǎn)。這個(gè)LA功能通常已經(jīng)在現(xiàn)在的車輛里實(shí)現(xiàn)了，并且來(lái)自所述LA的數(shù)據(jù)能夠被發(fā)送到所述控制單元115和/或116以用于確定將來(lái)的驅(qū)動(dòng)力需求和/或能量損耗。 本發(fā)明實(shí)施例的實(shí)例使用這些關(guān)于所述車輛前面道路的數(shù)據(jù)與車輛數(shù)據(jù)共同確定存在減小對(duì)驅(qū)動(dòng)力的需求并且確定所述車輛是否應(yīng)該根據(jù)所述第一模式或者所述第二模式驅(qū)動(dòng)，例如，通過(guò)計(jì)算所述車輛在減小對(duì)驅(qū)動(dòng)力的需求的或者不需要驅(qū)動(dòng)力的下坡路上行駛的速度，這樣，然后使用這個(gè)速度選擇合適的驅(qū)動(dòng)車輛的模式。因此，基于來(lái)自所述LA功能的數(shù)據(jù)，在所述山頂之前的需要相當(dāng)大驅(qū)動(dòng)力的點(diǎn)上，控制單元115和/或116能夠已經(jīng)確定很快將會(huì)減小對(duì)驅(qū)動(dòng)力的需求，并且，在已知車輛當(dāng)時(shí)的速度、將來(lái)下坡路的坡度以及在將來(lái)的下坡路上所述車輛的合計(jì)能量損耗的基礎(chǔ)上，還能夠相對(duì)精確地計(jì)算所述車輛將會(huì)達(dá)到的最高速度。如何完成這個(gè)計(jì)算的實(shí)例參考與本申請(qǐng)具有相同申請(qǐng)人和申請(qǐng)日的平行的瑞典專利申請(qǐng)“F0RFARANDEOCH ANORDNINGFOR FRAMFORANDEAV ETT EORDON II”(申請(qǐng)?zhí)?950971-2)。在確定對(duì)驅(qū)動(dòng)力的需求中也能夠利用用于得到參數(shù)的方法和系統(tǒng)，它包括并且考慮了在確定所述車輛的驅(qū)動(dòng)力容量時(shí)的車輛運(yùn)行狀況。在與本發(fā)明具有相同的申請(qǐng)人和申請(qǐng)日的平行的瑞典專利申請(qǐng)“METODFOKB丨:.S]’A_INGAV DRIVKRAFTKAPACITET HOS ETTM0T0RF0RD0N”(申請(qǐng)?zhí)?950970-4)中詳細(xì)地描述了這種參數(shù)的確定。因此，在不必探測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)信號(hào)以確定存在需要低的輸出功率的條件下能夠在適合的模式中嚙合所述超速行駛。 類似地，如果通過(guò)使用所述汽車的LA功能確定車輛正在接近上坡路，在實(shí)際需要的輸出功率上升之前可以進(jìn)行向下?lián)Q檔。在上面關(guān)于常規(guī)變速器描述了本發(fā)明。但是，本發(fā)明也可應(yīng)用在其它類型的變速器的情況中，例如，CVT (無(wú)級(jí)變速器)變速器，只要所述車輛能夠以這樣的傳動(dòng)比行駛，即在該傳動(dòng)比中，當(dāng)車輛巡航行駛時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速低于所述各自傳動(dòng)比的轉(zhuǎn)矩平穩(wěn)狀態(tài)對(duì)應(yīng)的最低速度。除了上述優(yōu)點(diǎn)，本發(fā)明還具有更大的優(yōu)點(diǎn)。上述類型的車輛通常具有廢氣凈化系統(tǒng)以便減少來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)的排放。但是，這些廢氣凈化系統(tǒng)通常需要一定的最低溫度，例如，200°C，以使它們起到需要的功能。被牽引的發(fā)動(dòng)機(jī)(即沒有燃料供給)將不能傳遞熱廢氣以便維持在所述廢氣凈化系統(tǒng)中的溫度。相反，經(jīng)過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)一直泵入空氣，并且這相對(duì)冷的空氣將會(huì)冷卻所述廢氣凈化系統(tǒng)。
這種冷卻與流經(jīng)所述發(fā)動(dòng)機(jī)的空氣量直接相關(guān)。在牽引過(guò)程中，使用所述超速行駛以盡可能低的速度運(yùn)行所述發(fā)動(dòng)機(jī)還減少所述空氣量，因此也減弱所述廢氣凈化系統(tǒng)的冷卻，所述廢氣凈化系統(tǒng)需要補(bǔ)充的熱也少。但是，本發(fā)明提供了另一優(yōu)點(diǎn)。如上所解釋的，所述廢氣凈化系統(tǒng)中的溫度至少保持在一定的水平以便能夠確保所述系統(tǒng)運(yùn)行良好，這對(duì)廢氣凈化是非常重要的。盡管如上述的在超速行駛中牽引導(dǎo)致流經(jīng)所述發(fā)動(dòng)機(jī)的冷空氣較少，并且因此使冷卻變慢，但是在例如長(zhǎng)的下坡行駛中仍然可能發(fā)生所述廢氣凈化系統(tǒng)的溫度下降到不希望的低水平并且因此需要升溫。當(dāng)在根據(jù)本發(fā)明的超速行駛檔上行駛時(shí)很容易實(shí)現(xiàn)這個(gè)溫度升高。如上所述解釋的，P=Tco。這意味著要產(chǎn)生一定的輸出功率，必需在較低的轉(zhuǎn)速生成較大的轉(zhuǎn)矩。因此，必需比在較高溫度時(shí)噴射更大量的燃料以便達(dá)到需要的轉(zhuǎn)矩，以及因此輸出功率。這更大量的燃料導(dǎo)致較高的廢氣溫度，升高所述廢氣凈化系統(tǒng)中的溫度，并有助于更有效的后處理。在所述車輛在超速行駛檔上行駛時(shí)仍然需要一定的輸出功率而不損失動(dòng)量的情況中，這是尤其有利的。由于所述低發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，所述氣體流量小也意味著所述發(fā)動(dòng)機(jī)的效率將會(huì)是高 的，這個(gè)事實(shí)使得所述廢氣凈化系統(tǒng)能夠以成本適宜的方式升溫。因此，根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例，當(dāng)在超速行駛檔上運(yùn)行時(shí)傳遞的輸出功率不僅可以由對(duì)驅(qū)動(dòng)力的需求控制，而且也可以由車輛廢氣凈化系統(tǒng)需要升溫來(lái)控制，藉此排除其它的、低成本效益的升溫措施。迄今為止，已經(jīng)用絕對(duì)的術(shù)語(yǔ)描述了所述車輛的速度，但是，需要指出的是，也可以用其它方式描述，例如，通過(guò)確定所述車輛的總動(dòng)能，這可以由所述車輛的控制系統(tǒng)來(lái)完成。這種類型的速度表示被認(rèn)為包括在本發(fā)明的描述和權(quán)利要求的所述術(shù)語(yǔ)“(車輛)(行駛)速度”中，并且因此也由所附的權(quán)利要求覆蓋。如上所述提到的，在下坡路上，當(dāng)不需要轉(zhuǎn)矩貢獻(xiàn)以便維持所述車輛的速度時(shí)，所述車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)可以與其傳動(dòng)輪斷開。本發(fā)明也可以與這個(gè)步驟結(jié)合，在這種情況下，所述車輛在如上所述的超速行駛檔中驅(qū)動(dòng)或者所述發(fā)動(dòng)機(jī)斷開所述車輛的傳動(dòng)輪，這取決于哪個(gè)被認(rèn)為更有利。該解決方案在與本發(fā)明具有相同的申請(qǐng)人和申請(qǐng)日的平行的瑞典專利申請(qǐng)“FORFAMNDEOCH ANORDNING FORFRAMFORANDEAV ETT EORDON 11” (專利 No. 0950971-2)中詳細(xì)描述了。
權(quán)利要求
1.一種用于驅(qū)動(dòng)車輛的方法，其中，連接到內(nèi)燃機(jī)的變速器能夠設(shè)定多種不同的傳動(dòng)比并且可設(shè)定成低傳動(dòng)比，其中，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速低于在達(dá)到所述低傳動(dòng)比的轉(zhuǎn)矩平穩(wěn)狀態(tài)時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速，在所述低傳動(dòng)比時(shí)，所述車輛適合于以第一模式和第二模式驅(qū)動(dòng)，這樣，在以所述第一模式驅(qū)動(dòng)時(shí)，所述車輛在沒有燃料供給到所述發(fā)動(dòng)機(jī)的條件下驅(qū)動(dòng)，在第二模式驅(qū)動(dòng)中，所述發(fā)動(dòng)機(jī)被提供有燃料供給以便傳遞用于驅(qū)動(dòng)所述車輛驅(qū)動(dòng)的驅(qū)動(dòng)力，所述方法包括 -使用確定裝置以在對(duì)驅(qū)動(dòng)力的需求的基礎(chǔ)上，確定所述車輛是否根據(jù)所述第一模式或者所述第二模式應(yīng)該在所述低傳動(dòng)比被驅(qū)動(dòng)，其中，在所述低傳動(dòng)比時(shí)，所述發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速低于在達(dá)到所述低傳動(dòng)比的轉(zhuǎn)矩平穩(wěn)狀態(tài)時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的方法，其特征在于， 當(dāng)所述車輛處于所述低傳動(dòng)比驅(qū)動(dòng)或者應(yīng)該處于所述低傳動(dòng)比驅(qū)動(dòng)時(shí)完成所述確定。
3.根據(jù)權(quán)利要求I或2所述的方法，其特征在于， 在對(duì)驅(qū)動(dòng)力的需求的基礎(chǔ)上完成改變到所述低傳動(dòng)比。
4.根據(jù)權(quán)利要求I至3中的任意一項(xiàng)所述的方法，其特征在于， 所述確定裝置采用的形式是形成所述車輛控制系統(tǒng)的一部分的至少一個(gè)控制單元。
5.根據(jù)權(quán)利要求I至4中的任意一項(xiàng)所述的方法，其特征在于， 在確定所述車輛減小對(duì)驅(qū)動(dòng)力的需求或者將在特定時(shí)間內(nèi)減小對(duì)驅(qū)動(dòng)力的需求的時(shí)間或者隨后可完成所述確定。
6.根據(jù)權(quán)利要求I至5中任意一項(xiàng)所述的方法，其特征在于， 確定所述車輛當(dāng)時(shí)的位置之后的位置的速度，并且基于所述確定的速度確定所述車輛應(yīng)該根據(jù)所述第一模式或者所述第二模式行駛。
7.根據(jù)權(quán)利要求I至6中的任意一項(xiàng)所述的方法，其特征在于， 確定所述車輛在根據(jù)所述第一模式和/或所述第二模式驅(qū)動(dòng)的過(guò)程中將達(dá)到的最高速度，并且基于所述確定的速度確定所車輛應(yīng)該根據(jù)所述第一模式或者所述第二模式行駛。
8.根據(jù)權(quán)利要求I所述的方法，其特征在于， 所述確定是在所述車輛當(dāng)時(shí)的位置以后的位置在對(duì)用于驅(qū)動(dòng)所述車輛的驅(qū)動(dòng)力的需求的基礎(chǔ)上確定的。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的方法，其特征在于， -如果所述對(duì)驅(qū)動(dòng)力的需求滿足第一標(biāo)準(zhǔn)，所述車輛根據(jù)所述第一模式驅(qū)動(dòng)，以及 -如果所述對(duì)驅(qū)動(dòng)力的需求滿足第二標(biāo)準(zhǔn)，所述車輛根據(jù)所述第二模式驅(qū)動(dòng)。
10.根據(jù)權(quán)利要求I至9中的任意一項(xiàng)所述的方法，其特征在于， 所述低傳動(dòng)比采取的形式是設(shè)定變速器的檔位或者傳動(dòng)比，在該檔位或傳動(dòng)比，所述車輛以其巡航速度或者最大許可速度行駛，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速低于達(dá)到所述檔位的轉(zhuǎn)矩平穩(wěn)狀態(tài)時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。
11.根據(jù)權(quán)利要求I所述的方法，其特征在于， 通過(guò)使用關(guān)于所述車輛前面道路的所述坡度的數(shù)據(jù)和/或通過(guò)使用關(guān)于所述車輛前面道路的所述地形的數(shù)據(jù)和/或所述車輛的行駛阻力確定存在或者在特定時(shí)間內(nèi)將會(huì)存在減小對(duì)驅(qū)動(dòng)所述車輛的驅(qū)動(dòng)力的需求。
12.根據(jù)前述權(quán)利要求中的任意一項(xiàng)所述的方法，其特征在于， 如果所述車輛的行駛阻力的絕對(duì)數(shù)值低于第一值，所述車輛根據(jù)所述第一模式驅(qū)動(dòng)，如果所述車輛的行駛阻力的絕對(duì)數(shù)值低于不同于所述第一值的第二值，所述車輛根據(jù)所述第二模式驅(qū)動(dòng)。
13.根據(jù)權(quán)利要求I至12中的任意一項(xiàng)所述的方法，其特征在于， 通過(guò)確定所述車輛的速度參數(shù)確定所述對(duì)驅(qū)動(dòng)力的需求，并且當(dāng)所述速度參數(shù)滿足第一標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，將所述變速器轉(zhuǎn)換到比所述低傳動(dòng)比更高的傳動(dòng)比。
14.根據(jù)權(quán)利要求13所述的方法，其特征在于， 通過(guò)確定所述車輛的速度變化確定所述速度參數(shù)。
15.根據(jù)權(quán)利要求14所述的方法，其特征在于， 通過(guò)確定所述車輛的所述速度的導(dǎo)數(shù)確定所述變化。
16.根據(jù)權(quán)利要求I至15中的任意一項(xiàng)所述的方法，其特征在于， 響應(yīng)確定存在或者在特定時(shí)間內(nèi)將會(huì)存在減小用于驅(qū)動(dòng)所述車輛的輸出功率的狀態(tài)，將所述變速器設(shè)定到所述低傳動(dòng)比。
17.根據(jù)權(quán)利要求I至16中的任意一項(xiàng)所述的方法，其特征在于， 通過(guò)使用輸送到和/或所述發(fā)動(dòng)機(jī)的控制信號(hào)完成確定在特定時(shí)間內(nèi)存在或者將會(huì)存在減小驅(qū)動(dòng)所述車輛的輸出功率。
18.根據(jù)權(quán)利要求I至17中的任意一項(xiàng)所述的方法，所述方法還包括，在以第一模式或者第二模式驅(qū)動(dòng)所述車輛的過(guò)程中，連續(xù)監(jiān)測(cè)是否存在和/或在一定時(shí)間內(nèi)將會(huì)存在需要來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率，并且如果存在和/或?qū)?huì)存在這種需要，將所述變速器轉(zhuǎn)換到較高的傳動(dòng)比。
19.根據(jù)權(quán)利要求I至18中的任意一項(xiàng)所述的方法，其特征在于， 所述變速器采取的形式是包括多種不同檔位的變速器，并且轉(zhuǎn)換到較低/較高傳動(dòng)比采取的方式是變換到較高/較低檔位。
20.根據(jù)前述權(quán)利要求中的任意一項(xiàng)所述的方法，其特征在于， 當(dāng)所述車輛正在用激活的巡航控制功能驅(qū)動(dòng)時(shí)，完成確定所述車輛應(yīng)該根據(jù)所述第一模式或者所述第二模式驅(qū)動(dòng)。
21.一種包括程序代碼的計(jì)算機(jī)程序，當(dāng)在計(jì)算機(jī)上執(zhí)行所述計(jì)算機(jī)程序時(shí)，所述計(jì)算機(jī)程序使得所述計(jì)算機(jī)應(yīng)用根據(jù)權(quán)利要求I至20中的任意一項(xiàng)所述的方法。
22.—種計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品，其包括計(jì)算機(jī)只讀介質(zhì)和根據(jù)權(quán)利要求21所述的計(jì)算機(jī)程序，所述計(jì)算機(jī)程序包含在所述計(jì)算機(jī)只讀介質(zhì)中。
23.一種用于驅(qū)動(dòng)車輛的系統(tǒng)，其中，連接到內(nèi)燃機(jī)的變速器能夠設(shè)定多種不同的傳動(dòng)比并且可設(shè)定成低傳動(dòng)比，其中，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速低于達(dá)到所述低傳動(dòng)比的轉(zhuǎn)矩平穩(wěn)狀態(tài)時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速，在所述低傳動(dòng)比時(shí)，所述車輛適合于以所述第一模式或者所述第二模式驅(qū)動(dòng)，這樣，以所述第一模式時(shí)，所述車輛被驅(qū)動(dòng)但沒有燃料供給到所述發(fā)動(dòng)機(jī)，以所述第二模式時(shí)，所述發(fā)動(dòng)機(jī)提供有燃料供給以便傳遞驅(qū)動(dòng)所述車輛的驅(qū)動(dòng)力，其特征在于， 所述系統(tǒng)包括 確定裝置，所述確定裝置用于在對(duì)驅(qū)動(dòng)力的需求的基礎(chǔ)上，確定所述車輛是否根據(jù)所述第一模式或者所述第二模式應(yīng)該在所述低傳動(dòng)比被驅(qū)動(dòng)，其中，在所述低傳動(dòng)比時(shí)，所述發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速低于達(dá)到所述低傳動(dòng)比的轉(zhuǎn)矩平穩(wěn)狀態(tài)時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速。
24.一種包括根據(jù)權(quán)利要求23所述的系統(tǒng)的車輛。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于驅(qū)動(dòng)車輛的方法，其中，連接到內(nèi)燃機(jī)的變速器能夠設(shè)置多種不同的傳動(dòng)比并且可設(shè)置成低傳動(dòng)比，其中，所述發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速低于在所述低傳動(dòng)比時(shí)達(dá)到所述低傳動(dòng)比的轉(zhuǎn)矩平穩(wěn)狀態(tài)時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速。在所述低傳動(dòng)比時(shí)，所述車輛適合以第一模式和第二模式驅(qū)動(dòng)，這樣在以所述第一模式驅(qū)動(dòng)時(shí)，所述車輛被驅(qū)動(dòng)但沒有燃料供給到所述發(fā)動(dòng)機(jī)，以第二模式驅(qū)動(dòng)時(shí)，所述發(fā)動(dòng)機(jī)提供有燃料供給以便傳遞用于驅(qū)動(dòng)所述車輛的驅(qū)動(dòng)力。所述方法包括在對(duì)驅(qū)動(dòng)力的需求的基礎(chǔ)上確定所述車輛是否應(yīng)該根據(jù)所述的第一模式或者第二模式驅(qū)動(dòng)。
文檔編號(hào)B60W10/10GK102666243SQ201080056989
公開日2012年9月12日 申請(qǐng)日期2010年12月16日 優(yōu)先權(quán)日2009年12月17日
發(fā)明者A·延森, R·黑爾貝里 申請(qǐng)人:斯堪尼亞商用車有限公司