專利名稱：用于識別車輛前部區(qū)域中物體的碰撞區(qū)域的寬度的方法和控制設(shè)備的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及ー種根據(jù)權(quán)利要求I所述的方法、ー種根據(jù)權(quán)利要求10所述的控制設(shè)備以及ー種根據(jù)權(quán)利要求11所述的計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品。
背景技術(shù)：
自從在機(jī)動(dòng)車中引入客艙以來，車輛安全性已經(jīng)明顯改進(jìn)。通過使用主動(dòng)安全性和被動(dòng)安全性的組件可以明顯降低道路交通中的傷亡數(shù)量。大部分事故涉及車輛-車輛正面碰撞，其具有嚴(yán)重?fù)p傷程度直至致命后果。通過引入具有100%或40%重合的正面碰撞方面的消費(fèi)者保護(hù)測試以及法律要求，迄今在事故后果減輕方面已經(jīng)取得顯著的改善。然 而，由此近來又出現(xiàn)了其他的碰撞類型和主題。這些較新的主題之ー在于增強(qiáng)的伙伴保護(hù)和更好的碰撞兼容性。在車輛的被動(dòng)安全性的發(fā)展過程中，原則上自保護(hù)是主要的。這是車輛的特性——不僅在車輛-車輛碰撞中而且在與其他物體的碰撞中保護(hù)其自己的乘客。與此相對是伙伴保護(hù)——這是車輛在車輛-車輛碰撞中保護(hù)對方車輛的乘客、即具有盡可能低的攻擊性的特性。這兩個(gè)特性在碰撞兼容性方面統(tǒng)一。所述組合表示通過使車隊(duì)中的總體風(fēng)險(xiǎn)最小化的方式在對其他交通參與者的攻擊性較低的情況下實(shí)現(xiàn)高度的自保護(hù)。一般性的統(tǒng)一在于，兼容性的改善不應(yīng)造成各個(gè)車輛的自保護(hù)的負(fù)擔(dān)。根據(jù)事故數(shù)據(jù)可以表明，雖然目前現(xiàn)有的碰撞測試已經(jīng)極大地改善了自保護(hù)，但同時(shí)降低伙伴保護(hù)。在這ー過程中，將來會(huì)出現(xiàn)用于正面碰撞的新的消費(fèi)者保護(hù)測試，以便能夠更好地評估車輛的兼容性特性。為了能夠在實(shí)踐中獲得更高的車輛兼容性，將來會(huì)干預(yù)車輛前部結(jié)構(gòu)和車輛尾部結(jié)構(gòu)。為此已經(jīng)存在可以視為現(xiàn)有技術(shù)的方案。DE 10 2004 036 836 Al示出一種用于車輛的變形元件，其具有第一力吸收單元、至少ー個(gè)第二力吸收單元(其可以吸收高于ー個(gè)預(yù)給定的カ值的作用力)和用于探測作用在變形元件上的力的傳感器。由此，變形元件具有吸收特性，其與碰撞物體、尤其是行人相匹配并且降低行人的損害風(fēng)險(xiǎn)。

發(fā)明內(nèi)容
在所述背景下，借助本發(fā)明提出了根據(jù)獨(dú)立權(quán)利要求所述的方法、使用所述方法的控制設(shè)備以及(最后)相應(yīng)的計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品。由相應(yīng)的從屬權(quán)利要求和以下描述中得到有利的擴(kuò)展方案。本發(fā)明提出了ー種用于識別車輛前部區(qū)域中物體的碰撞區(qū)域的寬度的方法，其中，所述方法具有如下步驟-接收第一變形元件信號，其代表安裝在車輛的左側(cè)前部區(qū)域中的第一變形元件的組件彼此間的距離的改變；-獲得第二變形元件信號，其代表安裝在車輛的右側(cè)前部區(qū)域中的第二變形元件的組件彼此間的距離的改變；-當(dāng)?shù)谝蛔冃卧盘柵c第二變形元件信號偏差超過ー個(gè)預(yù)定義的閾值水平吋，識別出具有物體對車輛的碰撞區(qū)域的小寬度的偏置碰撞。變形元件在此理解為能量吸收元件，其例如在物體碰撞到車輛上時(shí)不可逆地或可逆地變形。通過變形來吸收能量，并且通過所述方式衰減物體對車輛的碰撞(或正好相反車輛對物體的碰撞)。變形元件例如可以由板式折疊結(jié)構(gòu)組成，其在作為物體的其他車輛或樹木碰撞時(shí)彎曲并且在此吸收一定部分的碰撞能量。同樣，本發(fā)明也討論了可逆的或可自適應(yīng)轉(zhuǎn)換的變形元件。其已經(jīng)處于研究當(dāng)中并且提供了已經(jīng)安裝的傳感機(jī)構(gòu)根據(jù)分類的情況來觸發(fā)變形元件的優(yōu)點(diǎn)。由此，可以使在事故中對于車輛乘客或行人可能出現(xiàn)的損傷最小化?！捌门鲎病痹诖死斫鉃槲矬w與車輛之間的以下碰撞在所述偏置碰撞中物體對車輛的碰撞區(qū)域不完全在整個(gè)車輛前側(cè)上延伸。更確切地說，在這種偏置碰撞中僅僅車輛前部的部分區(qū)域由相向行駛的物體碰撞。此外，本發(fā)明提出了ー種控制設(shè)備，其被構(gòu)造用于實(shí)施或?qū)崿F(xiàn)根據(jù)本發(fā)明的方法的步驟。通過本發(fā)明的控制設(shè)備形式的實(shí)施變型方案也可以快速且有效地解決本發(fā)明所基于的任務(wù)?？刂圃O(shè)備在此可以理解為處理傳感器信號并且據(jù)此輸出控制信號的電子設(shè)備。所述控制設(shè)備可以具有可以按硬件方式和/或按軟件方式構(gòu)造的接ロ。在按硬件方式構(gòu)造時(shí)，接ロ例如可以是包含控制設(shè)備的各種功能的所謂的系統(tǒng)ASIC的一部分。然而，接ロ也可以是專用集成電路或者至少部分地由分立器件組成。在按軟件方式構(gòu)造時(shí)，接ロ可以是例如在微控制器上與其他軟件模塊并存的軟件模塊。具有程序代碼的計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品也是有利的，其存儲(chǔ)在機(jī)器可讀的載體(如半導(dǎo)體存儲(chǔ)器、硬盤存儲(chǔ)器或光學(xué)存儲(chǔ)器)上，并且當(dāng)在控制設(shè)備上執(zhí)行程序時(shí)用于實(shí)施根據(jù)以上描述的實(shí)施方式之一所述的方法。本發(fā)明基于如下認(rèn)識現(xiàn)在已經(jīng)存在的變形元件和這些變形元件上的傳感器単元 可以非常簡單地進(jìn)ー步用于附加的利用。在此，將在行駛方向上車輛右側(cè)上的變形元件上的傳感器的信號與由在行駛方向上車輛左側(cè)上的變形元件上的傳感器提供的信號關(guān)聯(lián)。車輛右側(cè)上的第一變形元件的信號在此例如可以代表第一變形元件的兩個(gè)組件的距離改變或者第一變形元件的兩個(gè)組件相互運(yùn)動(dòng)的速度或者其他由其導(dǎo)出的量——例如加速度。類似地，車輛左側(cè)上的第二變形元件的信號例如同樣可以代表第二變形元件的兩個(gè)組件的距離改變或者第二變形元件的兩個(gè)組件相互運(yùn)動(dòng)的速度或者其他由其導(dǎo)出的量——如加速度?，F(xiàn)在，如果物體(例如相向行駛的車輛)僅僅在前側(cè)的小重合區(qū)域中碰撞到自己車輛上，則出現(xiàn)兩個(gè)變形元件的不均勻的應(yīng)力。位于車輛的與相向行駛的物體的碰撞強(qiáng)烈相關(guān)的車輛側(cè)上的那個(gè)變形元件比位于車輛的與相向行駛的物體的碰撞較少相關(guān)或甚至不相關(guān)的車輛側(cè)上的變形元件明顯更劇烈地變形。出于所述原因，可以通過分析處理第一變形元件和第二變形元件的相應(yīng)信號非常簡單地實(shí)現(xiàn)具有物體對車輛前部區(qū)域的碰撞區(qū)域的小(最大)寬度的偏置碰撞的確定。這例如可以通過如下方式來實(shí)現(xiàn)識別第一變形元件信號的值與第二變形元件信號的值偏差超過ー個(gè)預(yù)定義的閾值。也可以將第一變形元件信號與第二變形元件信號例如通過求差而關(guān)聯(lián)，以便獲得關(guān)聯(lián)信號并且隨后在超過或者低于一個(gè)閾值方面檢驗(yàn)關(guān)聯(lián)信號的絕對值。
通過兩個(gè)變形元件信號的比較或者所述兩個(gè)信號的關(guān)聯(lián)以及隨后關(guān)聯(lián)結(jié)果與一個(gè)閾值的比較可以識別兩個(gè)變形元件中ー個(gè)的變形顯著大于兩個(gè)變形元件中另ー個(gè)的變形。由此可以推斷出相向行駛的物體不是在整個(gè)前部寬度上首先碰撞到自己車輛上并且侵入車輛結(jié)構(gòu)中，而是僅僅在自己車輛的部分區(qū)域中首先碰撞到自己車輛上，即車輛前部的設(shè)置有遭受較大變形的變形元件的那個(gè)部分區(qū)域。通過選擇合適的比較閾值可以基于實(shí)驗(yàn)室中的經(jīng)驗(yàn)值來識別自己車輛的車輛前部與相向行駛的車輛的前部之間的碰撞面的覆蓋有多大。如果相向行駛的物體和車輛前部的碰撞區(qū)域的覆蓋更大，則兩個(gè)變形元件所遭受的變形近似，從而預(yù)期兩個(gè)變形元件的組件的距離改變方面的信號值相似或幾乎相等。在此情況下，第一變形元件信號與第二變形元件信號的關(guān)聯(lián)不再產(chǎn)生具有位于預(yù)先確定的閾值以上的絕對值的關(guān)聯(lián)信號。本發(fā)明具有了如下優(yōu)點(diǎn)現(xiàn)在可以通過簡單的方式充分利用已經(jīng)可用的和安裝的組件的信號，以便能夠?qū)崿F(xiàn)車輛安全性的附加利用。例如，如果識別出碰撞到車輛上的物體僅僅在較小的重合區(qū)域中碰撞到車輛前部上，則考慮所述車輛在碰撞之后進(jìn)行轉(zhuǎn)動(dòng)。在所 述情況下，可以激活與具有相向行駛的物體與車輛的車輛前部之間的非常大的重合區(qū)域的正面碰撞時(shí)所需的乘客保護(hù)裝置不同的乘客保護(hù)裝置。此外，在本發(fā)明的ー個(gè)有利的實(shí)施方式中提出將第一變形元件信號與第二變形元件信號關(guān)聯(lián)的步驟，以便獲得關(guān)聯(lián)信號，其中，在識別的步驟中，當(dāng)關(guān)聯(lián)信號的絕對信號值具有位于預(yù)先確定的閾值以上的值時(shí)識別物體對車輛的碰撞區(qū)域的作為最大寬度的小寬度。本發(fā)明的這種實(shí)施方式提供了第一變形元件信號和第二變形元件信號在技術(shù)上可非常簡單地實(shí)現(xiàn)的分析處理可能性的優(yōu)點(diǎn)，其中，能夠?qū)崿F(xiàn)與代表不同重合區(qū)域的不同閾值水平的比較。在本發(fā)明的ー個(gè)有利的實(shí)施方式中，在關(guān)聯(lián)的步驟中，執(zhí)行第一變形元件信號與第二變形元件信號之間的求差、求和、求積和/或求商。本發(fā)明的這種實(shí)施方式具有用于確定關(guān)聯(lián)信號的在技術(shù)上可非常簡單且快速地實(shí)現(xiàn)的可能性的優(yōu)點(diǎn)。因此，可以省去設(shè)置附加的計(jì)算單元或更大且性能更強(qiáng)的計(jì)算單元來實(shí)現(xiàn)本發(fā)明。對于本領(lǐng)域技術(shù)人員而言清楚的是，第一變形元件信號和第二變形元件信號的已經(jīng)預(yù)處理的值(如其通常和示例性地也在濾波器級中實(shí)施的那樣)也可以用于分析處理。在識別的步驟中，當(dāng)關(guān)聯(lián)信號的絕對值具有位于所述預(yù)先確定的閾值以下但位于一個(gè)預(yù)先確定的第二閾值以上的值時(shí)，也可以識別出物體對車輛的碰撞區(qū)域的中等寬度。本發(fā)明的這種實(shí)施方式提供了通過使用不同分級的閾值來確定相向行駛的物體的寬度與自己車輛的前部寬度之間的不同覆蓋程度的可能性。也有利的是，在識別的步驟中，當(dāng)關(guān)聯(lián)信號具有位于零值周圍的容差范圍內(nèi)的值吋，識別出物體對車輛的碰撞區(qū)域的大寬度。本發(fā)明的這種實(shí)施方式具有如下優(yōu)點(diǎn)也可識別出物體對車輛的正面碰撞，其中，物體幾乎在整個(gè)車輛寬度上碰撞到自己車輛上。在所述情況下，可以根據(jù)識別出碰撞物體與車輛前部的哪種重合寬度來進(jìn)行用于車輛乘客的不同人員保護(hù)裝置的不同觸發(fā)。待考慮的容差范圍在此可以具有在分析處理單元中可供用于第一變形元件信號或第二變形元件信號的分析處理的值范圍的約15%。此外，在識別的步驟中，當(dāng)與其信號水平值位于零值周圍的容差范圍內(nèi)的關(guān)聯(lián)信號一起獲得代表車輛行駛方向上的正加速度的另一信號時(shí)，也可以識別出物體對車輛的尾部碰撞。本發(fā)明的這種實(shí)施方式具有如下優(yōu)點(diǎn)本發(fā)明還可以用于尾部碰撞的可信度檢驗(yàn)。在物體對車輛的尾部碰撞的情況下，即沒有探測到前部區(qū)域的變形，從而預(yù)期第一變形元件和/或第二變形元件沒有變形。因此，由于從后面撞擊，可探測的加速度施加到車輛上，從而正加速度(例如以“與”關(guān)聯(lián)的形式)與關(guān)聯(lián)信號的信號水平值(其在容差范圍內(nèi)對應(yīng)于零值)的組合能夠推斷出這樣出現(xiàn)的尾部碰撞。待考慮的容差范圍在此可以具有在分析處理単元中可供用于第一變形元件信號或第二變形元件信號的分析處理的值范圍的約15%。此外，在一個(gè)補(bǔ)充的或替代的實(shí)施方式中可以考慮第二容差。在此涉及被考慮的時(shí)間量。其例如可以通過計(jì)數(shù)單元來實(shí)現(xiàn)，其在另ー關(guān)聯(lián)級中(例如以“與”關(guān)聯(lián)的形式)進(jìn)行比較。這是必要的，因?yàn)槔缭诙萝嚽闆r下可能出現(xiàn)其他的碰撞事故。在所述情況下首先出現(xiàn)尾部區(qū)域中的主要碰撞以及前部處的另一次要碰撞。然而，基干與在前車輛的距離，在發(fā)生碰撞之前可以考慮位于小于O. 5s范圍內(nèi)的時(shí)間界限。為了實(shí)現(xiàn)車輛乘客的人員安全性的進(jìn)ー步提高，所述方法還可以響應(yīng)于所分析處理的關(guān)聯(lián)信號而具有輸出用于車輛的車輛乘客保護(hù)單元的觸發(fā)信號的步驟。
根據(jù)本發(fā)明的另ー實(shí)施方式，在識別的步驟中，當(dāng)?shù)谝蛔冃卧盘柡?或第二變形元件信號的信號幅度在預(yù)定義的分析處理時(shí)間內(nèi)改變超過一個(gè)預(yù)先確定的幅度差時(shí)，識別出物體對車輛的碰撞的預(yù)先確定的嚴(yán)重程度。本發(fā)明的這種實(shí)施方式提供了附加地分析處理所接收的第一變形元件信號或所獲得的第二變形元件信號的優(yōu)點(diǎn)。在此，可以按照附加的分析處理標(biāo)準(zhǔn)來分析處理已經(jīng)接收的信號，從而可以通過在技術(shù)上可簡單實(shí)現(xiàn)的進(jìn)一歩信號處理來附加地利用已經(jīng)可供使用的信號。根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)附加的實(shí)施方式，在識別的步驟中，響應(yīng)于第一變形元件信號和/或第二變形元件信號的信號幅度識別出物體進(jìn)入車輛中的侵入深度。本發(fā)明的這種實(shí)施方式同樣具有如下優(yōu)點(diǎn)附加地分析處理已經(jīng)可供使用的第一變形元件信號和/或第二變形元件信號，從而可以通過在技術(shù)上可簡單實(shí)現(xiàn)的進(jìn)一歩信號處理來附加地利用所述信號。在本發(fā)明的另ー實(shí)施方式中，在識別的步驟中，當(dāng)由第一變形元件信號和第二變形元件信號可以識別出第一變形元件相對于第二變形元件的更大變形時(shí)，識別出物體在車輛的左側(cè)前部區(qū)域的區(qū)域中的碰撞，和/或，在識別的步驟中，當(dāng)由第一變形元件信號和第ニ變形元件信號可以識別出第二變形元件相對于第一變形元件的更大變形時(shí)，識別出物體在車輛的右側(cè)前部區(qū)域的區(qū)域中的碰撞。本發(fā)明的這種實(shí)施方式具有如下優(yōu)點(diǎn)識別前部區(qū)域中物體對車輛的碰撞的側(cè)面，其預(yù)計(jì)導(dǎo)致車輛的轉(zhuǎn)動(dòng)。由此，可以根據(jù)碰撞之后預(yù)期的車輛轉(zhuǎn)動(dòng)提前激活相應(yīng)不同的人員安全裝置。兩個(gè)變形元件中的一個(gè)相對于另ー個(gè)變形元件的更大變形在此例如由與較弱變形的變形元件的兩個(gè)組件的距離改變相比更強(qiáng)變形的變形元件的兩個(gè)組件的更大距離改變來識別。


根據(jù)附圖示例性地詳細(xì)闡述本發(fā)明。附圖示出圖I :本發(fā)明的第一實(shí)施例的框圖；圖2 :變形元件安裝在車輛的前部區(qū)域中的實(shí)施例的示圖；圖3a_b :具有變形元件的組件的距離測量的碰撞自適應(yīng)支承元件的示圖4 :偏置碰撞的不意圖，具有ー個(gè)所屬不圖,其中不出了由第一變形兀件和第二變形元件構(gòu)成的傳感器的信號；圖5 :完全正面碰撞的不意圖，具有ー個(gè)所屬不圖,其中不出了由第一變形兀件和第二變形元件構(gòu)成的傳感器的信號；圖6 :用于偏置碰撞探測的第一簡單算法的框圖；圖7 :尾部碰撞的不意圖，具有ー個(gè)所屬不圖,其中不出了由第一變形兀件和第二變形元件構(gòu)成的傳感器的信號；圖8 :用于識別尾部碰撞的簡單算法的框圖；以及圖9 :作為方法的本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的流程圖。
具體實(shí)施例方式相同或類似的元件在附圖中設(shè)有相同或類似的附圖標(biāo)記，其中，省去這些元件的重復(fù)描述。此外，附圖、附圖描述以及權(quán)利要求包含很多組合的特征。對于本領(lǐng)域技術(shù)人員而言在此清楚的是，也可以單獨(dú)地考慮這些特征，或者可以將這些特征組合成在這里沒有明確描述的其他組合。此外，在隨后的描述中可能使用不同的度量和尺寸來闡述本發(fā)明，其中，本發(fā)明不應(yīng)理解為限于這些度量和尺度。此外，可以重復(fù)以及以與所描述的順序不同的順序來執(zhí)行根據(jù)本發(fā)明的方法步驟。如果ー個(gè)實(shí)施例包括第一特征/步驟與第二特征/步驟之間的“和/或”關(guān)聯(lián)，則這可以如下解讀所述實(shí)施例根據(jù)ー個(gè)實(shí)施方式不僅具有第一特征/第一歩驟而且具有第二特征/第二步驟而根據(jù)另ー個(gè)實(shí)施方式或者僅僅具有第一特征/步驟或者僅僅具有第二特征/步驟。圖I示出本發(fā)明的第一實(shí)施例的框圖。在此，在圖I中示出了車輛100，其在前部區(qū)域110中(在行駛方向115上看)具有橫梁120。橫梁120通過第一變形元件130與車輛100的左側(cè)縱梁135連接。此外，橫梁120通過第二變形元件140與車輛的右側(cè)縱梁145連接。第一變形元件130在此包括傳感器或傳感器系統(tǒng)150，所述傳感器/傳感器系統(tǒng)被構(gòu)造用于測量第一變形元件130的至少兩個(gè)組件之間的距離或距離改變。第二變形元件140同樣包括傳感器155，其被構(gòu)造用于測量第二變形元件140的至少兩個(gè)組件的距離或距離 改變。在此，第一傳感器/傳感器系統(tǒng)150可以將相應(yīng)的第一傳感器信號或變形元件信號傳輸至分析處理單兀160而第二傳感器/傳感器系統(tǒng)155將相應(yīng)的第二傳感器信號或變形兀件信號傳輸至分析處理單兀160。如果現(xiàn)在ー個(gè)物體(例如在圖I中示出的車輛170)碰撞到車輛100的前部區(qū)域110上，則會(huì)發(fā)生車輛100的變形，所述變形導(dǎo)致朝著車輛內(nèi)部的方向擠壓橫梁120。然而，因?yàn)橄嘞蛐旭偟能囕v170在重合區(qū)域175中碰撞到車輛100的前部區(qū)域110上，所以在碰撞時(shí)也導(dǎo)致車輛100的組件的不同變形特性。在所述情況下識別出偏置碰撞，其也可以稱作軸偏移碰撞。在此，尤其是車輛左側(cè)的第一變形元件130比車輛右側(cè)的第二變形元件140更嚴(yán)重地變形。這導(dǎo)致，第一傳感器150記錄的第一變形元件130的組件的距離改變比通過第二傳感器155記錄的第二變形元件140的組件的距離改變更大。因此，在分析處理單元160中可以從第一傳感器150的第一變形元件信號和第二傳感器155的第二變形元件信號出發(fā)來檢測第一變形元件130的組件與第二變形元件140的組件的距離改變相比不同的距離改變。這例如可以通過求得第一變形元件信號的值與第二變形元件信號的值之間的差來實(shí)現(xiàn)，其中，所述差隨后與ー個(gè)預(yù)定義的閾值比較。如果在此確定所述差(確切地說，差的絕對值)大于所述預(yù)定義的閾值，也就是說第一變形元件130的組件的距離改變大于第ニ變形元件140的距離改變，則通過分析處理單元160可以推斷出相向行駛的車輛170僅僅在小于車輛前部區(qū)域110的整個(gè)寬度的重合區(qū)域175中碰撞到車輛100上。在此也可以使用更多個(gè)閾值，這些閾值分別代表相對于整個(gè)車輛前部寬度110的不同大小的重合區(qū)域175。相反，如果相向行駛的車輛170碰撞到車輛100的前部區(qū)域110的整個(gè)寬度上，則預(yù)期第一變形元件130和第二變形元件140的變形特性大致相同。在此考慮，第一變形元件130和第二變形元件140具有相同的變形特性。如果現(xiàn)在在分析處理單元160中識別出物體170在前部區(qū)域110的左側(cè)部分中的碰撞，則例如由此推斷出緊接著會(huì)出現(xiàn)車輛100的轉(zhuǎn)動(dòng)。對于這種情況，現(xiàn)在分析處理單元60可以激活用于車輛的乘客180的人員安全裝置，例如在這種側(cè)向轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)實(shí)現(xiàn)特定人員保護(hù)的人員安全裝置。例如可以通過分析處理單元160來激活側(cè)面安全氣囊185， 以便將乘客180保持在車輛座椅上的預(yù)先確定的位置中。相反，如果在分析處理單元160中識別出基本上對應(yīng)于整個(gè)車輛前部110的重合區(qū)域175，則應(yīng)考慮具有高重合覆蓋(Oberlappungsdeckung)的物體170的正面碰撞,從而預(yù)期沒有車輛轉(zhuǎn)動(dòng)或者僅僅較小的車輛轉(zhuǎn)動(dòng)。在所述情況下，通過分析處理單元160可以激活前部安全氣囊190，其在沒有車輛100的側(cè)向轉(zhuǎn)動(dòng)的正面碰撞時(shí)發(fā)揮最大可能的保護(hù)作用。為了能夠最好地實(shí)施本發(fā)明，在此動(dòng)用自適應(yīng)前部結(jié)構(gòu)，如其在圖2中示出的那樣。圖2示出示意圖，其中，變形元件130或者140被構(gòu)造為自適應(yīng)碰撞元件，其設(shè)置在縱梁135或者145 (其在此情況下被構(gòu)造為車身固定的)與橫梁120之間。兩個(gè)自適應(yīng)碰撞元件130和140可以在其剛度和其變形特性方面自適應(yīng)并且通過寬的橫梁耦合并且例如附加地設(shè)有泡沫元件。自適應(yīng)前部結(jié)構(gòu)系統(tǒng)或自適應(yīng)碰撞盒的目的是在碰撞等期間借助于集成在系統(tǒng)中的進(jìn)行預(yù)測的傳感機(jī)構(gòu)來實(shí)施前部支承體結(jié)構(gòu)的匹配。在圖3a中示意性地示出了在此可使用的測量系統(tǒng)的安裝的基本原理。在此，自適應(yīng)變形元件130置于橫梁120和縱梁(例如縱梁135)之間。變形元件在此包括測量系統(tǒng)302，其響應(yīng)于變形、變形元件130的組件的速度或加速度輸出ー個(gè)相應(yīng)的信號。測量系統(tǒng)302可以具有變形元件內(nèi)部的折疊結(jié)構(gòu)，通過所述折疊結(jié)構(gòu)例如在發(fā)生來自方向305的碰撞時(shí)在總體上檢測變形元件130的縱向改變。對于車輛的前部左側(cè)的區(qū)域中的變形元件130在圖3b中示意性地詳細(xì)示出了具有這樣的測量系統(tǒng)的、這樣的進(jìn)行預(yù)測的傳感機(jī)構(gòu)的示例。例如與圖3b中的示圖類似地構(gòu)造包括安裝在車輛右側(cè)的所屬傳感器的變形元件。剛性的匹配現(xiàn)在基于所述支承系統(tǒng)或所述自適應(yīng)碰撞盒的控制/調(diào)節(jié)。為此例如提出一種系統(tǒng)，在所述系統(tǒng)中根據(jù)圖3b中的示圖例如雷達(dá)元件150或替代地轉(zhuǎn)動(dòng)測量元件作為距離改變傳感器集成到變形元件的結(jié)構(gòu)中并且因此測量變形元件130的相關(guān)組件(例如在碰撞時(shí)變形的折疊板310的反射面)的當(dāng)前距離或者當(dāng)前長度。在此，由傳感器150在車輛的行駛方向上發(fā)射雷達(dá)射束320，所述雷達(dá)射束被折疊板320的反射器區(qū)域反射。替代地，如果例如使用轉(zhuǎn)動(dòng)測量條作為傳感器150，則也可以通過電阻改變來實(shí)現(xiàn)折疊板320的各個(gè)面的距離改變。如果變形元件由于來自碰撞方向的物體170的碰撞而變形，則變形元件130的兩個(gè)組件的距離發(fā)生改變并且由傳感器150輸出與距離改變相對應(yīng)的測量信號。在選擇可自適應(yīng)的變形元件時(shí)可以根據(jù)情況如此調(diào)節(jié)變形元件，使得可以記錄更高或更低的剛性。通過所述方式也可以實(shí)現(xiàn)自適應(yīng)變形元件結(jié)構(gòu)。當(dāng)今的被動(dòng)系統(tǒng)的人員安全裝置的觸發(fā)通?；谥醒氚踩珰饽铱刂圃O(shè)備中的加速度信號或固體聲信號。附加地，也使用外圍傳感器——所謂的預(yù)先傳感器(Upfront-Sensor UFS),其應(yīng)當(dāng)能夠?qū)崿F(xiàn)更早的碰撞識別。此外，已經(jīng)存在一些方案和構(gòu)思也使用用于行人保護(hù)領(lǐng)域的傳感器作為用于正面碰撞識別的附加的輸入信號。盡管同時(shí)使用數(shù)量可觀的傳感器，但仍始終存在如下挑戰(zhàn)將對剛性障礙物的完全正面碰撞(即在整個(gè)車輛前部寬度上撞擊到車輛上的物體碰撞)與安全測試AZT在信號技術(shù)上分離。本發(fā)明的ー個(gè)方面現(xiàn)在在于，安裝在自適應(yīng)前部結(jié)構(gòu)中的用于系統(tǒng)固有的變形識別和/或距離測量的傳感器除用于調(diào)節(jié)自適應(yīng)前部結(jié)構(gòu)的原本任務(wù)以外也可以用于偏置識別和碰撞識別并且設(shè)為用于中央安全氣囊控制設(shè)備的其他輸入信號。此外，借助于在這里提出的方案借助于已經(jīng)安裝的傳感器可以實(shí)施“低重合(Low-Overlap) ”探測識別，即識別物體是否僅僅、在車輛前部的小的側(cè)面部分區(qū)域中碰撞到車輛上。因?yàn)樵诘椭睾系那闆r下——即在正面碰撞的覆蓋例如小于左側(cè)縱梁結(jié)構(gòu)135左側(cè)旁邊或右側(cè)縱梁結(jié)構(gòu)145右側(cè)旁邊的車輛前部寬度的15%的情況下在車輛的前部結(jié)構(gòu)中不出現(xiàn)顯著的侵入并且由此幾乎不發(fā)生速度降低，所述負(fù)荷情況也以未加載負(fù)荷的傳感器上的缺失的幅度的形式間接地反映在信號中。由此，“低重合”情況可以與具有相對于車輛前部寬度的40%覆蓋的物體碰撞的標(biāo)準(zhǔn)偏置情況和具有相對于車輛前部寬度的100%覆蓋的正面碰撞的情況分離。此外，通過在這里提出的方案借助于集成的傳感器150或155能夠?qū)嵤┪膊颗鲎部尚哦葯z驗(yàn)，因?yàn)樗鰝鞲衅魍ǔＴ谖膊颗鲎矔r(shí)在待觸發(fā)的50ms內(nèi)沒有獲得信號或者在這樣的情形中沒有測量到變形元件130或140的內(nèi)部變形。除已經(jīng)提到的可能性以外，還存在為中央安全氣囊控制設(shè)備提供碰撞嚴(yán)重度信息的可能性。這可以通過系統(tǒng)內(nèi)在的變形和所屬的變形速度以及相應(yīng)的模式比較來確定。總的來說，在這里提出的方案具有一些能夠借助于以上系統(tǒng)集成的傳感機(jī)構(gòu)實(shí)現(xiàn)的優(yōu)點(diǎn)首先，可以相對于具有100%覆蓋的正面碰撞實(shí)現(xiàn)偏置碰撞的識別和分類。所述識別基于縱梁結(jié)構(gòu)的左側(cè)通道和右側(cè)通道的信號(即來自左側(cè)前部車輛結(jié)構(gòu)上的變形元件的變形元件傳感器的信號與來自在右側(cè)前部車輛結(jié)構(gòu)上的變形元件的變形元件傳感器的信號)的比較。在此，例如實(shí)施這兩個(gè)信號的數(shù)學(xué)關(guān)聯(lián)或邏輯關(guān)聯(lián)并且分析處理關(guān)聯(lián)的結(jié)果。其次，可以將其特征在于縱梁侵入缺失的低重合碰撞的識別和分離與縱梁被侵入的碰撞分離。這樣的碰撞的識別基于與具有侵入的正面碰撞相比缺失的縱梁侵入或者更小的信號幅度和信號的其他本征特性。第三，可以通過前部區(qū)域中的信號缺失來進(jìn)行尾部碰撞可信度檢驗(yàn)，由此可以進(jìn)ー步充分利用已經(jīng)安裝的傳感器的信號。第四，在這里提出的方案能夠?qū)崿F(xiàn)根據(jù)系統(tǒng)侵入、即根據(jù)變形元件的結(jié)構(gòu)的變形和變形元件的結(jié)構(gòu)的所屬變形速度V來確定碰撞嚴(yán)重程度。本發(fā)明的第一方面在干，主要用于自適應(yīng)結(jié)構(gòu)的系統(tǒng)集成的傳感器可以用于控制和調(diào)節(jié)執(zhí)行機(jī)構(gòu)以及用作被動(dòng)拉回系統(tǒng)的傳感器，從而還能夠?qū)崿F(xiàn)以上提到的優(yōu)點(diǎn)。此外，所述傳感機(jī)構(gòu)可以與其他傳感器(例如中央加速度傳感器)一起作為其他輸入量用于被動(dòng)拉回系統(tǒng)的觸發(fā)。
根據(jù)本發(fā)明的另一方面，已經(jīng)安裝的傳感機(jī)構(gòu)的使用尤其是針對如下領(lǐng)域首先，可以提供信息，例如將信號施加到CAN總線上或者直接提供到中央控制設(shè)備(如安全氣囊控制設(shè)備)中。此外，可以在控制設(shè)備中自己分析處理信息，其中，隨后可以借助于總線信號將經(jīng)分析處理的信號提供給其他控制設(shè)備(如乘客保護(hù)裝置控制設(shè)備)。第三，可以在控制設(shè)備中自己分析處理信息并且在低重合碰撞情況下自己觸發(fā)其他拉回裝置(例如前部安全氣囊和/或側(cè)面安全氣囊和/或簾式安全氣囊)，由此可以顯著提高車輛安全性。第四，也可以使用已經(jīng)存在的外圍傳感器信號(如以上描述的變形元件傳感器的信號)作為用于觸發(fā)主動(dòng)的和/或被動(dòng)的拉回組件的控制設(shè)備的輸入信號。在這里提出的方案是特別有利的，因?yàn)橛纱丝赏瑫r(shí)實(shí)現(xiàn)多個(gè)優(yōu)點(diǎn)。首先，通過節(jié)省用于偏置探測的預(yù)先傳感器或者外圍傳感器可以實(shí)現(xiàn)成本降低。由此可以視情況而定地通過省去控制設(shè)備中加速度信號的積分和(因此)省去相應(yīng)的軟件和資源實(shí)現(xiàn)進(jìn)一歩的成本 降低。附加地，通過可靠地說明侵入深度、侵入速度和相應(yīng)的靈敏度降低來實(shí)現(xiàn)安全氣囊觸發(fā)算法的識別穩(wěn)健性的提升。同時(shí)可以實(shí)現(xiàn)“低重合”碰撞的可靠探測并且還存在通過多次利用車輛前部區(qū)域中已經(jīng)安裝的自適應(yīng)結(jié)構(gòu)的傳感機(jī)構(gòu)而省去用于尾部碰撞可信度檢驗(yàn)的“-X”傳感器的潛力。此外還可以獲得用于碰撞類型分類和碰撞嚴(yán)重度分類的附加信息并且由此獲得改進(jìn)的觸發(fā)性能并且與基于加速度信號的分類相比能夠?qū)崿F(xiàn)“低重合”碰撞的更明確分類。附加地，可以通過在“低重合”、偏置和完全前部負(fù)荷的情況下被動(dòng)安全系統(tǒng)的自適應(yīng)的和時(shí)間協(xié)調(diào)的觸發(fā)可能性實(shí)現(xiàn)明顯的乘客安全性獲益。因此在這里提出的方案可以視為基本原理，因?yàn)檐囕v中已經(jīng)存在的傳感器將來會(huì)多次用于被動(dòng)安全系統(tǒng)。本發(fā)明提出，在一個(gè)分離的或者已經(jīng)存在的控制設(shè)備(例如安全氣囊控制設(shè)備)中進(jìn)行傳感器信號的分析處理。在在中央觸發(fā)控制設(shè)備中進(jìn)行分析處理的情況下，信息作為原始信號和/或以經(jīng)準(zhǔn)備的和/或經(jīng)預(yù)處理的信息傳輸?shù)娇偩€系統(tǒng)上。在在自己的控制設(shè)備中進(jìn)行分析處理的情況下，也可以借助于總線通信向其他控制設(shè)備提供信息。同樣可考慮將所述信息與例如來自行駛動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)系統(tǒng)和/或加速度傳感器的其他信號如此組合，從而可以獲得其他的控制信號和/或調(diào)節(jié)信號，從而可以進(jìn)行例如可逆的和/或不可逆的系統(tǒng)的觸發(fā)。同樣可考慮在特地為此設(shè)置的記錄器中記錄這些信號，從而在碰撞之后又可調(diào)取所述信息。此外也可考慮將用于算法的調(diào)節(jié)或校正的信息收集在數(shù)據(jù)庫中以及調(diào)取所述信息，從而進(jìn)行控制設(shè)備的合適調(diào)節(jié)。在本發(fā)明的第一有利的實(shí)施方式中，來自左側(cè)執(zhí)行機(jī)構(gòu)的信號和來自右側(cè)執(zhí)行機(jī)構(gòu)的信號彼此關(guān)聯(lián)，從而關(guān)于閾值的詢問給出關(guān)于偏置碰撞的說明。清楚的是，同樣可以通過減法/加法/乘法或其他數(shù)學(xué)函數(shù)來實(shí)現(xiàn)信息的關(guān)聯(lián)。在這里示出的示例性提出的實(shí)現(xiàn)中，實(shí)施左側(cè)通道減去右側(cè)通道。在圖4中示出了在兩個(gè)車輛之間的偏置碰撞。在此，在圖4下部示出的目標(biāo)車輛100配備有自適應(yīng)前部結(jié)構(gòu)，如以上已經(jīng)描述的那樣。例如如以上已經(jīng)說明的那樣通過雷達(dá)傳感器來進(jìn)行信號的測量。雷達(dá)傳感器安裝在系統(tǒng)中并且測量相應(yīng)變形元件的結(jié)構(gòu)的路徑，雷達(dá)傳感器設(shè)置在所述變形元件上。在此，車輛100的左側(cè)結(jié)構(gòu)被撞到并且被侵入，而車輛的右側(cè)結(jié)構(gòu)沒有被侵入或僅僅被有限地侵入。在碰撞的情況下，在左側(cè)自適應(yīng)碰撞結(jié)構(gòu)上出現(xiàn)侵入。左側(cè)自適應(yīng)碰撞結(jié)構(gòu)變形并且由此其長度縮短。傳感器恰恰測量所述路徑。示例性地，路徑變短，這對于用于左側(cè)變形元件的傳感器150的相應(yīng)信號而言在圖4的時(shí)間(t)_侵入(s)圖中以附圖標(biāo)記400和負(fù)號表不。與此相比,來自右側(cè)變形兀件140的傳感器的信號(在圖4的圖中以附圖標(biāo)記410表示)保持近似恒定。也許由于變形而預(yù)期結(jié)構(gòu)的較小改變?，F(xiàn)在如果計(jì)算兩個(gè)信號400和410的值的差420，則作為結(jié)果得到以附圖標(biāo)記420表示的信號?，F(xiàn)在，在第一優(yōu)選不例性實(shí)施方式中可以借助于閾值430進(jìn)行偏置碰撞和完全正面碰撞之間的識別的分離。在此，當(dāng)差信號值位于零值與閾值430之間的范圍時(shí)，認(rèn)為是(完全)正面碰撞440,相反，當(dāng)差信號值420位于小于閾值430的范圍內(nèi)時(shí),可以識別出偏置碰撞450。如果對于求差進(jìn)行信號410和420的交換，則必須如此進(jìn)行分析處理，使得當(dāng)差信號大于閾值時(shí)才識別出偏置碰撞。因此，一般而言，當(dāng)差信號的絕對值大于ー個(gè)閾值時(shí)，識別出偏置碰撞。然而借助在這里提出的方案也可以識別出不同的重合度。為此，僅須借助不同的閾值進(jìn)行分析處理，其中，在所述情況下每個(gè)閾值代表ー個(gè)特有的重合度。在圖5中示例性地示出了完全正面碰撞(即100%覆蓋的碰撞)。在此，車輛的左側(cè)變形元件結(jié)構(gòu)和右側(cè)變形元件結(jié)構(gòu)被撞到并且被侵入。即兩個(gè)車輛100和170幾乎具有100%的覆蓋。在此，兩個(gè)前部結(jié)構(gòu)130和140變形。雖然所述變形在左側(cè)自適應(yīng)結(jié)構(gòu)130 以及右側(cè)自適應(yīng)結(jié)構(gòu)140中不同程度地表現(xiàn)，但差信號420 (尤其是絕對地看)保持在閾值430以下。在圖6的框圖中示出了用于借助于簡單閾值詢問的偏置探測的第一簡單算法。在此，自適應(yīng)變形元件結(jié)構(gòu)的左側(cè)變形元件130的傳感器150 (也稱作左側(cè)通道)的信號400和右側(cè)變形元件140的傳感器155的信號410提供給功能塊600。如以上已經(jīng)表明的那樣，所述功能可以是任意的數(shù)學(xué)運(yùn)算，對于在這里描述的實(shí)施例在此使用求差420。同樣也可考慮求比。將所述結(jié)果與閾值430進(jìn)行比較，所述閾值被構(gòu)造為參數(shù)并且可以由存儲(chǔ)器提供。同樣可考慮其他更復(fù)雜的功能，例如存儲(chǔ)和/或?yàn)V波以及位于閾值430以上的邏輯狀態(tài)的求和以及隨后相對于其他閾值的詢問。所述示例中的結(jié)果是在差信號420的值超過閾值430時(shí)識別出偏置碰撞610。在示意性地在圖7中示出的尾部碰撞的情況下，沒有出現(xiàn)安裝在前部區(qū)域中的自適應(yīng)結(jié)構(gòu)130或140的侵入或者變形。在尾部碰撞中，在此左側(cè)結(jié)構(gòu)和右側(cè)結(jié)構(gòu)沒有被侵入，因此也沒有檢測到代表所述變形元件的組件的距離改變的信號改變。通過所述方式，所描述的變形元件結(jié)構(gòu)130、140可以用于所觀察的車輛100的尾部碰撞的可信度檢驗(yàn)。可以與中央加速度信號ax —起來分析處理所述信息。所述中央加速度信號ax例如表明正加速度，由其導(dǎo)出的量因此表征尾部碰撞。與此相比，沒有出現(xiàn)來自前部結(jié)構(gòu)130和140的侵入和信號。由此，可以建立尾部碰撞的可信度檢驗(yàn)，其觸發(fā)用于尾部碰撞的相應(yīng)合適的拉回裝置。在圖8中作為框圖示出了用于識別這種尾部碰撞的第一簡單算法。在此，在尾部碰撞算法800中處理例如中央加速度傳感器的加速度信號ax，其中，觸發(fā)信號810作為輸出。與此并行地，在另ー步驟中例如在使用求差的情況下在功能塊600中處理自適應(yīng)結(jié)構(gòu)130和140的兩個(gè)通道400和410。同樣可考慮其他函數(shù)。得到的信號420與來自尾部碰撞算法800的信號810在可信度檢驗(yàn)塊820中匯總?？尚哦葯z驗(yàn)在此可以是簡單的布爾運(yùn)算(例如“與”關(guān)聯(lián))或者其他更復(fù)雜的函數(shù)。隨后進(jìn)行用于尾部碰撞的拉回裝置(例如主動(dòng)頭枕或者座位集成系統(tǒng))的激活830。
類似于偏置識別，可以進(jìn)行“低重合”碰撞的探測。在此，可以預(yù)期差信號相應(yīng)較小。此外可以通過系統(tǒng)的侵入幅度和所屬的變形速度方面的附加分析處理來進(jìn)行碰撞嚴(yán)重度探測。在此通過特征曲線來檢查侵入的速度和強(qiáng)度。相應(yīng)地，通過特征曲線可以分配碰撞嚴(yán)重度類型，其在算法的進(jìn)ー步過程中用于進(jìn)行拉回組件的觸發(fā)判定。在另ー步驟中可以超出單純地分離為如下情況A)完全前部B) 40% 偏置C)低重合也實(shí)施覆蓋程度的估計(jì)。這種估計(jì)的基礎(chǔ)在于兩個(gè)車輛的相應(yīng)的支承結(jié)構(gòu)的兼容性的測量。根據(jù)其在情形A)完全前部中是否完全重合地(2X2支承結(jié)構(gòu))相碰或者在情形B)40%偏置中(1X1支承結(jié)構(gòu))鏈條和(由此)由相應(yīng)支承結(jié)構(gòu)“支撐”的質(zhì)量反映在加速度信號中。在情形C)中，支承結(jié)構(gòu)幾乎不再相碰，相應(yīng)地這附加地可通過結(jié)構(gòu)集成的測量傳感機(jī)構(gòu)的變形測量或變形速度測量看出。集成的自適應(yīng)系統(tǒng)的變形測量和變形速度測量的基本特征與來自中央加速度傳感機(jī)構(gòu)的測量一起可以通過本發(fā)明的一般性形式用于偏置程度的確定。相應(yīng)地實(shí)現(xiàn)其他功能。此外，當(dāng)然存在將所述信號與例如來自行駛動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)系統(tǒng)的其他信號進(jìn)行組合的可能性，以便由此反映被動(dòng)安全性范圍內(nèi)的新功能。例如可考慮根據(jù)車輛的旋轉(zhuǎn)和相應(yīng)的侵入(左側(cè)或右側(cè))來觸發(fā)車輛中的可逆的組件，例如座椅組件。圖9作為用于識別車輛的前部區(qū)域中物體的碰撞區(qū)域的寬度的方法90示出本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的流程圖。所述方法包括接收92第一變形元件信號的步驟，所述第一變形元件信號代表安裝在車輛的左側(cè)前部區(qū)域中的第一變形元件的組件彼此間的距離的改變。此外，所述方法包括獲得94第二變形元件信號的步驟，所述第二變形元件信號代表安裝在車輛的右側(cè)前部區(qū)域中的第二變形元件的組件彼此間的距離的改變。最后，所述方法具有 當(dāng)?shù)谝蛔冃卧盘柵c第二變形元件信號偏差超過預(yù)定義的閾值水平時(shí)識別96具有物體對車輛的碰撞區(qū)域的小寬度的偏置碰撞的步驟。
權(quán)利要求
1.用于識別在一車輛(100)的前部區(qū)域(110)中一物體(170)的碰撞區(qū)域(175)的寬度的方法(90)，其中，所述方法(90)具有如下步驟 接收(92)第一變形元件信號(400)，所述第一變形元件信號代表安裝在所述車輛(100)的左側(cè)前部區(qū)域中的第一變形元件(130)的組件彼此間的距離的改變； 獲得(94)第二變形元件信號(410)，所述第二變形元件信號代表安裝在所述車輛的右側(cè)前部區(qū)域中的第二變形元件(140)的組件彼此間的距離的改變； 當(dāng)所述第一變形元件信號(400)與所述第二變形元件信號(410)偏差超過一預(yù)定義的閾值水平(430)時(shí)，識別出(96)偏置碰撞，所述偏置碰撞具有所述物體(170)對所述車輛(100)的碰撞區(qū)域(175)的小寬度。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的方法(90)，其特征在于，所述識別的步驟還包括將所述第一變形元件信號(400)與所述第二變形元件信號(410)相關(guān)聯(lián)，以便獲得關(guān)聯(lián)信號(420)，其中，還在所述識別(96)的步驟中，當(dāng)所述關(guān)聯(lián)信號(420)的絕對信號水平值具有位于一預(yù)先確定的閾值(430)以上的值時(shí)，識別出所述偏置碰撞，所述偏置碰撞具有所述碰撞區(qū)域(175)的小寬度。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的方法(90)，其特征在于，在所述識別的步驟中，執(zhí)行所述第一變形元件信號(400)和所述第二變形元件信號(410)的值之間的求差、求和、求積和/或求商。
4.根據(jù)以上權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的方法(9)，其特征在于，在所述識別(96)的步驟中，當(dāng)所述第一變形元件信號(400)與所述第二變形元件信號(410)偏差超過一預(yù)定義的第二閾值水平但小于所述閾值水平時(shí)或者當(dāng)所述關(guān)聯(lián)信號(420)的絕對值具有位于所述預(yù)先確定的閾值(430)以下但位于一預(yù)先確定的第二閾值以上的值時(shí)，識別出所述物體(170)對所述車輛的碰撞區(qū)域(175)的中等寬度。
5.根據(jù)以上權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的方法(90)，其特征在于，在所述識別(96)的步驟中，當(dāng)所述關(guān)聯(lián)信號(420)具有位于零值周圍的容差范圍內(nèi)的信號水平值時(shí)或者當(dāng)所述第一變形元件信號(410)的值在容差范圍內(nèi)不同于所述第二變形元件信號(410)時(shí)，識別出所述物體(170)與所述車輛(100)的碰撞區(qū)域(175)的大寬度。
6.根據(jù)以上權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的方法(90)，其特征在于，在所述識別(96)的步驟中，還在與信號水平值位于零值容差范圍內(nèi)的關(guān)聯(lián)信號(420) —起獲得代表所述車輛(100)的行駛方向(115)上的正加速度(ax)的其他信號時(shí)，識別出所述物體(170)對所述車輛(100)的尾部碰撞。
7.根據(jù)以上權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的方法(90)，其特征在于，所述方法還響應(yīng)于所分析處理的關(guān)聯(lián)信號￠10)而包括輸出用于所述車輛(100)的車輛乘客保護(hù)單元(185，190)的觸發(fā)信號的步驟。
8.根據(jù)以上權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的方法(90)，其特征在于，在所述識別(96)的步驟中，還在所述第一變形元件信號(400)和/或所述第二變形元件信號(410)的信號幅度在預(yù)定義的分析處理時(shí)間內(nèi)改變超過一預(yù)先確定的幅度差時(shí)，識別出所述物體(170)對所述車輛(100)的碰撞的預(yù)先確定的嚴(yán)重程度。
9.根據(jù)以上權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的方法(90)，其特征在于，在所述識別的步驟(96)中還響應(yīng)于所述第一變形元件信號(400)和/或所述第二變形元件信號(410)的信號幅度識別所述物體(170)進(jìn)入所述車輛(100)中的侵入深度。
10.控制設(shè)備(160)，其被構(gòu)造用于實(shí)施根據(jù)權(quán)利要求I至9中任一項(xiàng)所述的方法(90)的步驟。
11.計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品，其具有程序代碼，所述程序代碼存儲(chǔ)在機(jī)器可讀的載體上，用于在控制設(shè)備(160)上執(zhí)行程序時(shí)實(shí)施根據(jù)權(quán)利要求I至9中任一項(xiàng)所述的方法(90)。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于識別在車輛(100)的前部區(qū)域(110)中物體(170)的碰撞區(qū)域(175)的寬度的方法(90)，所述方法包括接收(92)第一變形元件信號(400)的步驟，所述第一變形元件信號代表安裝在所述車輛(100)的左側(cè)前部區(qū)域中的第一變形元件(130)的組件彼此間的距離的改變。所述方法還包括獲得(94)第二變形元件信號(410)的步驟，所述第二變形元件信號代表安裝在所述車輛的右側(cè)前部區(qū)域中的第二變形元件(140)的組件彼此間的距離的改變。最后所述方法包括當(dāng)所述第一變形元件信號(400)與所述第二變形元件信號(410)偏差超過一預(yù)定義的閾值水平(430)時(shí)識別出(96)具有所述物體(170)對所述車輛(100)的碰撞區(qū)域(175)的小寬度的偏置碰撞的步驟。
文檔編號B60R21/0136GK102686451SQ201080053133
公開日2012年9月19日 申請日期2010年11月22日 優(yōu)先權(quán)日2009年11月24日
發(fā)明者G·A·德阿德塔, T·利希 申請人:羅伯特·博世有限公司