專利名稱：用于多發(fā)動機(jī)混合動力驅(qū)動系統(tǒng)的直接電連接和傳動耦合的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
背景技術(shù)：
本發(fā)明大體涉及混合動力汽車(hybrid vehicle)，且更特定來說涉及一種串聯(lián)式混合動力電動汽車傳動系(series hybrid electric vehicle power train)。相關(guān)技術(shù)的描述例如機(jī)動車等汽車?yán)媚茉磥硖峁┕β室圆僮髌?。雖然基于石油的產(chǎn)品作為主導(dǎo)能源，但替代能源也可用，例如甲醇、乙醇、天然氣、氫氣、電、太陽能等?；旌蟿恿ν苿拥钠?yán)媚茉吹慕M合來為汽車提供動力。此類汽車是理想的，因?yàn)槠淅昧硕喾N燃料源的益處來增強(qiáng)混合動力汽車相對于相當(dāng)?shù)钠屯苿拥钠嚨男阅芎头秶匦浴４?lián)式混合動力汽車將利用安裝引擎的發(fā)電機(jī)所提供的功率來為驅(qū)動車輪的發(fā)動機(jī)提供動力。利用此布置，能量從引擎經(jīng)由各個(gè)預(yù)先界定的轉(zhuǎn)換點(diǎn)而傳輸?shù)杰囕?。?dāng)此系統(tǒng)工作時(shí)，每一能量轉(zhuǎn)換點(diǎn)不足100%有效，因此在整個(gè)過程中存在能量損失。因此，燃料消耗增加，且可能需要較大較多昂貴的組件來滿足功率需求。另外，引擎、發(fā)電機(jī)和發(fā)電機(jī)逆變器全部必須經(jīng)設(shè)定大小以應(yīng)付峰值引擎功率。因此，此項(xiàng)技術(shù)中需要一種經(jīng)由組件之間的直接電連接而減少能量損失且使組件大小最小化的系統(tǒng)和方法。此項(xiàng)技術(shù)中進(jìn)一步需要一種驅(qū)動系統(tǒng)，其經(jīng)由組件之間的直接電連接而減少能量損失，且包含引擎與電機(jī)(主要充當(dāng)發(fā)電機(jī))之間的傳動裝置以通過控制其間的相對速度關(guān)系而改進(jìn)引擎和電機(jī)的系統(tǒng)操作效率。

發(fā)明內(nèi)容
因此，本發(fā)明涉及一種用于混合動力汽車的電功率管理的系統(tǒng)，其包含(a)引擎；(b)第一逆變器；(c)耦合到所述引擎和所述第一逆變器的第一電機(jī)；(d)耦合在所述引擎與所述第一電機(jī)之間的第一傳動裝置，其中所述第一傳動裝置具有傳動速度比，所述傳動速度比可操作使得所述第一電機(jī)操作速度獨(dú)立于引擎操作速度而操作；(e)耦合到第二逆變器和所述汽車的輪軸的第二電機(jī)；(f)耦合到所述第一逆變器和所述第二逆變器兩者的高電壓電池；以及(g)安置在所述第一電機(jī)與所述第二電機(jī)之間的開關(guān)盒。所述開關(guān)盒包含開關(guān)，所述開關(guān)適于斷開和閉合以允許從所述第一電機(jī)到所述第二電機(jī)的直接電連接。本發(fā)明的一優(yōu)點(diǎn)為提供一種混合動力汽車，其包含引擎、電機(jī)和安置在其間的傳動裝置。本發(fā)明的另一優(yōu)點(diǎn)為電機(jī)的操作效率得以改進(jìn)，從而產(chǎn)生減少的燃料消耗。本發(fā)明的又一優(yōu)點(diǎn)為可歸因于改進(jìn)的操作效率而減小引擎和電機(jī)的大小。再一優(yōu)點(diǎn)為通過減少當(dāng)引擎操作時(shí)的AC-DC能量轉(zhuǎn)換損失而改進(jìn)串聯(lián)驅(qū)動效率。又一優(yōu)點(diǎn)為當(dāng)引擎操作時(shí)4-N 個(gè)齒輪的傳動裝置的獨(dú)特的功率分離布置。又一優(yōu)點(diǎn)為獨(dú)特的齒輪分離布置針對電力牽引 (electric traction)系統(tǒng)實(shí)施2速度低損失傳動且將引擎齒輪解耦。本發(fā)明的另一優(yōu)點(diǎn)為其允許縮小與發(fā)電機(jī)和牽引發(fā)動機(jī)兩者相關(guān)聯(lián)的逆變器。本發(fā)明的再一優(yōu)點(diǎn)為可縮小低溫?zé)嵯到y(tǒng)。本發(fā)明的又一優(yōu)點(diǎn)為高速驅(qū)動模式下的峰值功率得以改進(jìn)。本發(fā)明的另一優(yōu)點(diǎn)為可能通過功率要求的10-20%降低而縮小引擎。其它潛在優(yōu)點(diǎn)為本發(fā)明可用于PHEV或 HEV應(yīng)用，可在PHEV與HEV之間按比例縮放，減少功率電子設(shè)備工作循環(huán)改進(jìn)可靠性，增加數(shù)目的跛行回家(limp home)模式可用，且所述架構(gòu)適用于前部、后部或所有車輪驅(qū)動應(yīng)用。將容易了解本發(fā)明的其它特征和優(yōu)點(diǎn)，因?yàn)樵陂喿x結(jié)合附圖考慮的隨后描述之后將更好地理解所述其它特征和優(yōu)點(diǎn)。


圖1是混合動力電動汽車的傳動系架構(gòu)的實(shí)例。圖2A-2B是說明直接連接圖1的汽車的電機(jī)的系統(tǒng)和相關(guān)聯(lián)操作狀態(tài)的示意框圖。圖3說明圖2的開關(guān)盒的操作狀態(tài)1的示意功率流分布。圖4說明圖2的開關(guān)盒的操作狀態(tài)2的示意功率流分布。圖5說明圖2的開關(guān)盒的操作狀態(tài)3的示意功率流分布。圖6是具有離合器的示意框圖。圖7是具有耦合到前輪和開關(guān)盒的第三發(fā)動機(jī)/發(fā)電機(jī)的示意框圖。圖8是具有耦合到前輪和第二逆變器的第三發(fā)動機(jī)/發(fā)電機(jī)的示意框圖。圖9是具有耦合到前輪和第一逆變器的第三發(fā)動機(jī)/發(fā)電機(jī)的示意框圖。圖10是具有耦合到前輪和第一逆變器的第三發(fā)動機(jī)/發(fā)電機(jī)以及安置在所述逆變器與所述第三發(fā)動機(jī)/發(fā)電機(jī)之間的第二開關(guān)盒的示意框圖。圖11是具有耦合到前輪的第三發(fā)動機(jī)/發(fā)電機(jī)以及安置在第一逆變器與所述第三發(fā)動機(jī)/發(fā)電機(jī)和第一發(fā)動機(jī)/發(fā)電機(jī)之間的第二開關(guān)盒的示意框圖。圖12是具有耦合到前輪的第三發(fā)動機(jī)/發(fā)電機(jī)以及安置在第一逆變器與所述第三發(fā)動機(jī)/發(fā)電機(jī)和第一發(fā)動機(jī)/發(fā)電機(jī)之間的第二開關(guān)盒的另一示意框圖，其展示再生流。圖13說明開關(guān)盒的第二實(shí)例框圖。圖14是圖13的開關(guān)盒的另一說明。圖15是圖13的開關(guān)盒的又一說明。
具體實(shí)施例方式本發(fā)明提供一種用于多發(fā)動機(jī)混合動力驅(qū)動系統(tǒng)的與分離的齒輪傳動(e_分離 (e-Split))組合的直接電連接(e_直接(e-Direct))的系統(tǒng)和方法。參看圖1，說明混合動力汽車10。在此實(shí)例中，汽車10可為由內(nèi)燃機(jī)20和可操作以在車外充電的電池16提供動力的插電式(Plug-in)混合動力汽車。引擎20和電池16兩者可充當(dāng)汽車10的動力源。汽車10可由每一動力源獨(dú)立地或協(xié)作提供動力。使用串聯(lián)式配置(例如，引擎驅(qū)動發(fā)電機(jī)，且所述發(fā)電器將電功率提供到驅(qū)動發(fā)動機(jī))的混合動力汽車可利用此架構(gòu)。汽車10 可為客車、卡車、越野設(shè)備等。汽車10還包含操作地控制汽車的移動的驅(qū)動系11。以機(jī)械方式驅(qū)動移動汽車的車輪的汽車的輪軸的發(fā)動機(jī)24由動力源(S卩，電池、引擎和/或發(fā)電機(jī))提供動力。在圖1 的實(shí)例中，汽車10是后輪驅(qū)動汽車，其后輪由發(fā)動機(jī)M以機(jī)械方式驅(qū)動。發(fā)動機(jī)M和發(fā)電機(jī)12可稱為電機(jī)。在一實(shí)例中，術(shù)語“發(fā)動機(jī)”和“發(fā)電機(jī)”導(dǎo)向能量流，因?yàn)槊恳徽呖上喾吹夭僮饕詫?shí)現(xiàn)相反功能。因此，電機(jī)可通過以負(fù)軸扭矩操作(即，發(fā)電機(jī))而產(chǎn)生功率或通過產(chǎn)生正軸扭矩(即，發(fā)動機(jī))而分布功率。在圖加-12中，電機(jī)稱為發(fā)動機(jī)/發(fā)電機(jī) (“MG”)。因此，汽車可包含耦合到引擎20的MGl 12和耦合到車輪W的MG2 24。選擇性地確定驅(qū)動系的架構(gòu)，例如驅(qū)動系組件的串聯(lián)式、并聯(lián)式或并聯(lián)-分離式布置。在此實(shí)例中，驅(qū)動系包含MGl 12和MG2 24。各種類型的MG可用，例如電動機(jī)或發(fā)電機(jī)、永磁同步電機(jī)(permanent magnet synchronous machine)、感應(yīng)式電機(jī)(induction machine)等。MGl 12可包含外殼、安置在外殼中的靜止的定子，和圍繞中心軸旋轉(zhuǎn)的包含永久磁鐵的轉(zhuǎn)子。MGl 12將從引擎20接收的機(jī)械能轉(zhuǎn)換為電能，用以向車輪W提供動力、 為車載電池16充電，或?yàn)檩o助汽車組件提供動力。通常，MGl 12的輸出是A/C功率，其在逆變器22A中轉(zhuǎn)換為D/C功率。D/C功率可接著遞送到電池16或另一逆變器22B以在為任何驅(qū)動發(fā)動機(jī)提供動力之前轉(zhuǎn)換回到A/C功率。此類MG和逆變器的典型特征是，每一者具有對應(yīng)于給定速度/扭矩帶的預(yù)定操作效率。在此實(shí)例中，驅(qū)動系11還包含汽油提供動力的引擎20，其在某些操作條件下當(dāng)需要時(shí)提供補(bǔ)充動力。引擎20例如經(jīng)由引擎輸出軸操作地耦合到MGl 12。因此，當(dāng)引擎20 運(yùn)行時(shí)，MGl 12通常由于其彼此的嚙合而運(yùn)行。引擎20還可具有對應(yīng)速度/扭矩帶下的預(yù)定操作效率。然而，引擎速度效率相對于發(fā)電機(jī)速度效率的比率在特定速度/扭矩帶內(nèi)可能不是最佳的。電機(jī)的典型特征是，每一者具有對應(yīng)于給定速度/扭矩帶的預(yù)定操作效率。然而，引擎速度效率相對于發(fā)電機(jī)速度效率的比率在特定速度帶內(nèi)可能不是最佳的。通過使用e-分離傳動布置，引擎的獨(dú)特縮小是可行的，其中功率要求對應(yīng)地降低(即，150kW到 125kff-120kff)。驅(qū)動系11包含安置在MGl 12與引擎20之間的傳動裝置14A。在一實(shí)例中，傳動裝置14A提供與引擎輸出軸成一直線的引擎20與MGl 12之間的機(jī)械鏈路。傳動裝置14A 可為任何類型的傳動裝置，例如電子、機(jī)械或機(jī)電傳動裝置，且可為多速或連續(xù)可變傳動裝置等以提供可選的有效齒輪比。傳動裝置變動齒輪比以促進(jìn)將引擎功率傳遞到發(fā)電機(jī)。舉例來說，可能需要以3000rpm運(yùn)行引擎20且以4500rpm運(yùn)行MGl 12。定位在引擎20與MGl 12之間的傳動裝置14A可允許引擎20和MGl 12中的每一者在所要速度和/或針對對應(yīng)速度帶的扭矩下獨(dú)立地操作。引擎20和MGl 12可各自界定不同的扭矩/速度效率分布曲線。允許每一者以不同速度操作可通過調(diào)整傳動比選擇以以接近于可從所測量效率圖中識別的對應(yīng)速度來操作每一組件而實(shí)現(xiàn)優(yōu)化?？衫酶鞣N類型的傳動裝置14A，例如多速傳動裝置或連續(xù)可變傳動裝置等。傳動裝置14A可在引擎20或MGl 12之間并入有多個(gè)齒輪組。類似地，傳動裝置14A可利用行星齒輪。引擎20與MGl 12之間的傳動裝置14A的布置可以許多不同的混合動力傳動系架構(gòu)并入。傳動裝置14A允許與無傳動裝置的標(biāo)準(zhǔn)傳動系相比更有效的系統(tǒng)操作。由于增強(qiáng)的效率的緣故，可產(chǎn)生過多功率且在停放汽車時(shí)其被供應(yīng)到外部組件。在一實(shí)例中，汽車可存儲過多功率且將所述功率分布到例如輸電網(wǎng)或外部能量存儲裝置等外部源。MGl 12操作速度可獨(dú)立于引擎20操作速度。因此，在其間使用傳動裝置14A來經(jīng)由不同傳動比控制功率的傳遞，可增強(qiáng)系統(tǒng)的效率。操作效率分布曲線向引擎設(shè)計(jì)師提供增加的自由度來選擇與預(yù)定汽車操作條件對應(yīng)的各種引擎操作點(diǎn)。因此，可選擇具有較低扭矩特性的電機(jī)，因?yàn)槿钥衫秒姍C(jī)的恒定功率操作區(qū)借此仍展現(xiàn)相同性能。引擎與發(fā)電機(jī)之間的可變速度可使發(fā)電機(jī)的最大效率與引擎的當(dāng)前操作點(diǎn)對準(zhǔn)。在一實(shí)例中，系統(tǒng)還可包含第二傳動裝置14B，其操作地定位在鄰近于逆變器22B 處，所述逆變器22B位于耦合到MG2 M的后部驅(qū)動軸處。另一傳動裝置14B的添加實(shí)現(xiàn)以待描述的方式依據(jù)汽車的操作模式選擇驅(qū)動齒輪。在此實(shí)例中，逆變器22B具有150kW的功率容量?？舍槍Φ谝换虻诙鲃友b置利用各種類型的傳動裝置，例如多速傳動裝置或連續(xù)可變傳動裝置等。所述傳動裝置可在引擎和/或電機(jī)之間并入有多個(gè)齒輪組。類似地，所述傳動裝置可利用行星齒輪。引擎與電機(jī)之間的傳動裝置的布置可以許多不同的混合動力傳動系架構(gòu)并入。由于傳動裝置放置的增強(qiáng)的效率的緣故，可將過多功率在停放汽車時(shí)供應(yīng)到外部組件。參看圖加-12，說明多發(fā)動機(jī)混合動力驅(qū)動系統(tǒng)的與分離(e_分離)的傳動組合的直接電連接(e_直接)的示范性系統(tǒng)和方法。汽車10包含控制汽車的操作的傳動系。在這些實(shí)例中，所述傳動系是插電式混合動力的，且包含至少兩個(gè)電機(jī)。所述系統(tǒng)包含能量存儲裝置16 (例如，電池16)，其與在汽車系統(tǒng)內(nèi)添加或減少功率的組件連通。各種類型的電池可用，例如鉛酸或鋰離子電池等。第一逆變器22A操作地與第二逆變器22B連通，且第二逆變器22B將DC電功率轉(zhuǎn)換回到AC電功率。第二逆變器22B操作地與第二電機(jī)MG2 24連通。MG2 24將AC電功率轉(zhuǎn)換為可在汽車的操作中使用的機(jī)械能。在此實(shí)例中，將機(jī)械能傳輸?shù)津?qū)動軸以便控制車輪W (即，前輪或后輪)的操作。應(yīng)了解，能量轉(zhuǎn)換過程的效率不足100%，從而在整個(gè)系統(tǒng)中產(chǎn)生損失。在一實(shí)例中，逆變器上的損失的范圍為約3%到10%。第一電機(jī)(MGl 12)與第二電機(jī)(MG2 24)直接電連通，使得來自第一電機(jī)的AC功率直接向第二電機(jī)提供動力。應(yīng)了解，第一電機(jī)可在一速度和負(fù)載下操作，其中功率可直接傳遞到第二電機(jī)。圖加-12中描述本發(fā)明的各種不同實(shí)例和說明。圖加說明汽車10的實(shí)例示意系統(tǒng)，其包含允許MGl 12與MG2 M之間的直接AC/ AC連接的開關(guān)盒21。開關(guān)盒21上的損失相對較低且比逆變器少得多。在此實(shí)例中，引擎 20耦合到MGl 12，所述MGl 12可將電功率遞送到逆變器22A，所述電功率將由電池16、另一逆變器22B或開關(guān)盒21接收。能量接著可傳遞到MG2 24，且接著傳遞到車輪W。能量接著可在如其它圖所示的任一方向上流動。圖加中進(jìn)一步展示盒21的各種操作狀態(tài)的分解圖。在此實(shí)例中，開關(guān)盒21可在由狀態(tài)1 QlA)、狀態(tài)2 QlB)和狀態(tài)3(21C)表示的三種操
7作狀態(tài)中操作。圖4-12中展示針對不同開關(guān)盒模式的能量流的各種模式。下表1說明與每一操作狀態(tài)相關(guān)聯(lián)的各種特性。表 1
模式引擎電池 ^ MGl 開關(guān)逆變器2 MG2描述
模式1關(guān)閉狀態(tài)1 DC到AC AC到機(jī)械 EV-驅(qū)動
模式2用H功，&到AC到機(jī)械狀態(tài)！ DC到AC AC到機(jī)械驅(qū)
功率輸 HEV-引擎到車模式3 功率入/輸機(jī)械到AC狀態(tài)1 DC到AC AC到機(jī)械輪，電池升壓或 ___Λ________充電(必要時(shí))
模式如功率機(jī)械到AC狀態(tài)2AC到機(jī)械皿^^^肖申
HEV-引擎到車
模式4b功率功$輸D^lj機(jī)械到AC狀態(tài)2 DC到AC AC到機(jī)械^^吏1
_________器的電池升壓
HEV-引擎到車
模式4c功率功=輸Ag，機(jī)械到AC狀態(tài)2 AC到DC AC到機(jī)械吏1
_________器的電池升壓
HEV-使用AC
功率輸和DC功率的引
模式4d功率入/輸機(jī)械到AC狀態(tài)2 DC到AC AC到機(jī)械擎到車輪，電池出/無充電/升壓(視
_________需要)
制動-使用一個(gè)或兩個(gè)逆變器
. c 自旋功率輸AC到ApiftltnuiΛ ^ll ^ 的車輪功率到
牛旲式5 (可能)入 DC AC到機(jī)械狀態(tài)2機(jī)械到AC電池。如果額外
功率可用，則引
_________擎可自旋
模式6a功率機(jī)械到AC狀態(tài)3AC到機(jī)械
= Π 動發(fā)動機(jī)向后 Illl____ 自旋
權(quán)利要求
1.一種用于混合動力汽車的電功率管理的系統(tǒng)，其包括(a)引擎；(b)第一逆變器；(c)耦合到所述引擎和所述第一逆變器的第一電機(jī)；(d)耦合在所述引擎與所述第一電機(jī)之間的第一傳動裝置，其中所述第一傳動裝置具有傳動速度比，所述傳動速度比可操作使得所述第一電機(jī)操作速度獨(dú)立于引擎操作速度而操作；(e)耦合到第二逆變器和所述汽車的輪軸的第二電機(jī)；(f)耦合到所述第一逆變器和所述第二逆變器兩者的高電壓電池；(g)安置在所述第一電機(jī)與所述第二電機(jī)之間的開關(guān)盒，所述開關(guān)盒具有開關(guān)，所述開關(guān)適于斷開和閉合以允許從所述第一電機(jī)到所述第二電機(jī)的直接電連接。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的系統(tǒng)，其中所述開關(guān)盒包含允許汽車在多個(gè)操作狀態(tài)中操作的多個(gè)開關(guān)。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的系統(tǒng)，其中所述開關(guān)在第一操作狀態(tài)中全部斷開，從而防止所述第一電機(jī)與所述第二電機(jī)之間的電連接。
4.根據(jù)權(quán)利要求2所述的系統(tǒng)，其中所述開關(guān)在第二操作狀態(tài)中全部閉合，從而形成所述第一電機(jī)與所述第二電機(jī)之間的電連接。
5.根據(jù)權(quán)利要求2所述的系統(tǒng)，其中所述開關(guān)在第三操作狀態(tài)中全部閉合，從而形成所述第一電機(jī)與所述第二電機(jī)之間的電連接使得所述電機(jī)中的一者可相反地操作。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的系統(tǒng)，其中所述電機(jī)可操作以在負(fù)扭矩方向上自旋時(shí)作為發(fā)電機(jī)，且在相反的正扭矩方向上自旋時(shí)作為發(fā)動機(jī)。
7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的系統(tǒng)，其中功率可從所述引擎?zhèn)鬟f到所述電池且從所述電池傳遞到所述引擎和所述輪軸。
8.根據(jù)權(quán)利要求1所述的系統(tǒng)，其進(jìn)一步包括機(jī)械嚙合裝置，所述機(jī)械嚙合裝置安置在所述引擎與所述第一電機(jī)之間且適于選擇性地將所述引擎從所述第一電機(jī)解耦。
9.根據(jù)權(quán)利要求1所述的系統(tǒng)，其中所述機(jī)械嚙合裝置是離合器。
10.根據(jù)權(quán)利要求1所述的系統(tǒng)，其進(jìn)一步包括耦合到所述汽車的第二輪軸和所述開關(guān)盒的第三電機(jī)。
11.根據(jù)權(quán)利要求10所述的系統(tǒng)，其中所述開關(guān)盒允許所述第一和第二電機(jī)兩者與所述第三電機(jī)之間的直接電連接。
12.根據(jù)權(quán)利要求10所述的系統(tǒng)，其進(jìn)一步包括機(jī)械嚙合裝置，所述機(jī)械嚙合裝置安置在所述第二輪軸與所述第三電機(jī)之間且適于選擇性地將所述輪軸從所述第三電機(jī)解耦。
13.根據(jù)權(quán)利要求10所述的系統(tǒng)，其中所述第三電機(jī)直接耦合到所述第二逆變器和所述第二電機(jī)。
14.根據(jù)權(quán)利要求10所述的系統(tǒng)，其中所述第三電機(jī)直接耦合到所述第一逆變器和所述第一電機(jī)。
15.根據(jù)權(quán)利要求10所述的系統(tǒng)，其進(jìn)一步包括第二開關(guān)盒，所述第二開關(guān)盒安置在所述第三電機(jī)與所述第一電機(jī)和第一逆變器之間且適于允許選擇性地連接所述第三電機(jī)與所述第一電機(jī)和所述第一逆變器。
16.根據(jù)權(quán)利要求15所述的系統(tǒng)，其中所述第二開關(guān)盒進(jìn)一步安置在所述第一電機(jī)與所述第一逆變器之間。
17.根據(jù)權(quán)利要求1所述的系統(tǒng)，其中所述開關(guān)盒包含具有電力-電子和機(jī)械接觸器的多個(gè)開關(guān)。
18.根據(jù)權(quán)利要求1所述的系統(tǒng)，其中所述第一傳動裝置包含多個(gè)速度比，所述速度比允許所述弓I擎和所述第一電機(jī)在對應(yīng)于所述傳動速度比的不同速度下操作。
19.根據(jù)權(quán)利要求1所述的系統(tǒng)，其進(jìn)一步包括安置在發(fā)動機(jī)與所述第二電機(jī)之間的第二傳動裝置，其中所述第二傳動裝置具有傳動速度比，所述傳動速度比可操作使得所述第二電機(jī)操作速度獨(dú)立于發(fā)動機(jī)操作速度而操作。
20.一種操作混合動力汽車的方法，其包括以下步驟(a)將引擎耦合到第一電機(jī)，所述引擎適于使所述電機(jī)自旋以產(chǎn)生功率；(b)在所述引擎與所述第一電機(jī)之間提供傳動裝置；(c)選擇引擎速度與電機(jī)速度的預(yù)定傳動速度比，并在第一速度下操作所述引擎且根據(jù)所述傳動速度比操作所述第一電機(jī)；(d)將功率從所述第一電機(jī)遞送到開關(guān)盒且遞送到第一逆變器，其中所述第一逆變器耦合到第二逆變器和高電壓電池，且所述第二逆變器進(jìn)一步耦合到第二電機(jī)，所述第二電機(jī)耦合到所述汽車的輪軸；以及(e)選擇性地?cái)嚅_和閉合安置在所述第一電機(jī)與所述第二電機(jī)之間的所述開關(guān)盒中的多個(gè)開關(guān)，其中當(dāng)所述開關(guān)閉合時(shí)，功率可從所述第一電機(jī)直接傳遞到所述第二電機(jī)。
全文摘要
一種用于混合動力汽車的電功率管理的系統(tǒng)包含引擎、第一逆變器、耦合到所述引擎和所述第一逆變器的第一電機(jī)，以及耦合在所述引擎與所述第一電機(jī)之間的第一傳動裝置。所述第一傳動裝置具有傳動速度比，其可操作使得所述第一電機(jī)操作速度獨(dú)立于引擎操作速度而操作。第二電機(jī)耦合到第二逆變器和所述汽車的輪軸。高電壓電池耦合到所述第一逆變器和所述第二逆變器兩者。開關(guān)盒安置在所述第一電機(jī)與所述第二電機(jī)之間。所述開關(guān)盒包含開關(guān)，所述開關(guān)適于斷開和閉合以允許從所述第一電機(jī)到所述第二電機(jī)的直接電連接。
文檔編號B60K6/20GK102481835SQ201080037945
公開日2012年5月30日 申請日期2010年6月25日 優(yōu)先權(quán)日2009年6月25日
發(fā)明者J·阿克塞爾·拉德馬赫爾, 烏代·德什潘德, 保羅·博什科維奇, 米夏埃多·格勒尼 申請人:菲斯科汽車公司