專利名稱：具有至少一個用于連接減振器的接納部的機動車的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種根據(jù)權(quán)利要求1的前序部分的具有至少一個車身側(cè)的用于連接減振器的接納部的機動車。
背景技術(shù)：
使用高強度鋼和創(chuàng)新的接合技術(shù)以及成熟的車身設(shè)計推動了當今機動車的發(fā)展， 使得與早期機動車相比車身剛度幾乎翻倍。

發(fā)明內(nèi)容
在早期機動車中，局部剛度例如底盤的減振器與車身的連接在剛度測量中并不重要，因為其在整車的扭轉(zhuǎn)強度中所占份額可忽略不計。其間，車身的剛度是這樣的并且對其要求變得這樣高，以致于對車身的整體考察對于車輛設(shè)計而言不再足夠。在實驗中也可很快發(fā)現(xiàn)這點，因為由整車得出的結(jié)果要比車身剛度本身所期待的差許多。已表明在當今的車身質(zhì)量中必須考慮多個因素，以便獲得希望的結(jié)果。在此，車身和底盤之間的局部連接非常重要并且對于駕駛舒適度、行駛動力性和駕駛樂趣有明顯貢獻。通常在后輪懸架中使用所謂的減振支柱(彈簧和減振器同軸)。這表示彈簧壓縮行程和減振運動之間的比例為1 1。這種裝置例如由DE 100 18 058 Al公開。由此產(chǎn)生彈簧和減振器的響應特性方面以及固有振動減振方面的最佳特性，這能夠帶來優(yōu)化的駕駛舒適度或者說行駛動力性。這種設(shè)計使得在車身后部中需要相對大的車身側(cè)的減振支柱接納部，其接納減振支柱，但這意味著裝載(Durchlade)的寬度的減小，因為減振支柱和車身側(cè)的減振支柱接納部機動車在橫向方向上需要安裝空間。出于此原因，主要在高級轎車中使用具有減振支柱的解決方案。相反，在旅游車中裝載尺寸卻非常重要。為了在行李箱和乘客車廂之間提供盡可能大的裝載空間，必須分離彈簧和減振器。另外，減振器支撐于車輪拱板中，而彈簧向下滑并且接納于橫臂的軸上。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的任務(wù)是提供一種具有至少一個車身側(cè)的用于連接減振器的接納部的機動車，其允許特別高的連接剛度。該任務(wù)通過具有權(quán)利要求1的特征的機動車來解決，所述機動車具有至少一個用于連接減振器的接納部。如果無論在拉力負荷還是壓力負荷下減振器和車身側(cè)的接納部之間都不產(chǎn)生局部縫隙，那么減振器在車身側(cè)的接納部上的連接是特別剛性的。根據(jù)本發(fā)明，這樣構(gòu)造接納部和減振器之間的支承面，使得當減振器靠置在接納部上時在螺紋聯(lián)接之前的不受負荷的狀態(tài)下，在減振器和支承座之間在螺紋聯(lián)接位置的區(qū)域中分別存在間隙，所述間隙在螺紋聯(lián)接后由于接納部和/或減振器的彈性變形而封閉。通過支承面的相應構(gòu)造，減振器和接納部之間盡可能均勻的預緊在不受負荷的狀態(tài)中就已經(jīng)形成。這種預緊用于在整個支承面上產(chǎn)生盡可能優(yōu)化的表面壓力。因此減振器在接納部上的連接具有特別高的剛度。優(yōu)選減振器是機動車的車輪懸架的組成部分。因此減振器具有減震裝置的作用。 通過減振器和接納部之間的接觸區(qū)域的根據(jù)本發(fā)明的構(gòu)造可由于減振器在車身上的較高的連接剛度在駕駛舒適度、行駛動力性和聲學方面得到改善。其它有利的方案是從屬權(quán)利要求的主題。


附圖中示出本發(fā)明的實施例，接下來借助該實施例詳細闡述本發(fā)明。附圖如下圖1為機動車車身的具有減振支柱的減振支柱接納部的剖面圖；圖2為減振支柱的支承面的透視圖。
具體實施例方式圖1中可見后輪懸架的減振支柱1，該減振支柱以其上端部連接在轎車車身的減振支柱接納部2上。減振支柱接納部2構(gòu)成車身側(cè)的用于減振支柱1的接納部。減振支柱接納部是由輕金屬制成的壓鑄構(gòu)件。減振支柱1具有作為減振器的活塞-缸裝置3和與此之軸設(shè)置的螺旋彈簧。由此，彈簧壓縮行程和減振運動之間的比例為1 1。減振支柱1在其上端部區(qū)域具有碟形支承座4。為了固定減振支柱1，將支承座與減振支柱接納部2借助三個螺釘5三重地在減振支柱縱向方向上螺紋聯(lián)接。碟形的支承座4和減振支柱接納部2 之間的支承面是環(huán)形的。三個螺釘5沿徑向均勻分布在該環(huán)形的支承面上。在傳統(tǒng)的螺紋聯(lián)接中，支承座4和減振支柱接納部2之間在支承面中會產(chǎn)生表面壓力不確定且小的區(qū)域。導致這一點的原因是，只有在緊鄰螺釘5的區(qū)域中才會通過表面壓力形成螺紋聯(lián)接的部件的優(yōu)化連接。相反，不緊鄰螺紋聯(lián)接的表面區(qū)域卻不像螺紋聯(lián)接附近的區(qū)域那樣在受到負荷時具有相同的特性。這些區(qū)域致使在受到負荷時支承座4從減振支柱接納部2上局部抬起。這些事實對性能產(chǎn)生不利的影響。即使在不受負荷的情況下， 由于兩個構(gòu)件的平面度公差也存在不密封性。另外，當連接系統(tǒng)受到負荷時(壓縮、拉伸)， 已經(jīng)存在于減振支柱1的支承座4和減振支柱接納部2之間的縫隙將增大并且通過兩個構(gòu)件之間的移動加重問題。由負荷引起的抬起和壓緊造成泵效應，這種泵效應導致濕氣和污物被吸入支承面之間。從聲學角度來看，這種壓緊和抬起也會引起嘎嘎聲。為了避免上述問題，減振支柱1的碟形支承座4具有曲面，如圖2中清晰可見。為此，在支承座4的環(huán)形支承面中環(huán)繞地交替設(shè)置凸起6和凹陷7。與此相反，減振支柱接納部2的支承面構(gòu)造為平的。三個螺紋聯(lián)接位置分別設(shè)置在一個凹陷7中，使得碟形支承座 4在與減振支柱接納部2螺紋聯(lián)接之前的不受負荷的狀態(tài)中僅以凸起6靠置在減振支柱接納部2上。此時，碟形支承座4和減振支柱接納部2之間在螺紋聯(lián)接位置區(qū)域中的間隙在最小0. 2mm和最大1. 5mm之間。在螺紋聯(lián)接時，碟形支承座4和減振支柱接納部2彼此這樣夾緊，使得在螺紋聯(lián)接后支承座4環(huán)繞地面狀地靠置在減振支柱接納部2上。原來的凹陷7的區(qū)域也面狀地靠置在減振支柱接納部2上。這當然對功能也有影響。在碟形支承座4和由此減振支柱1與減振支柱接納部2和由此車身結(jié)構(gòu)之間產(chǎn)生確定的且線性的力傳遞。在彈簧拉伸時，碟形支承座4由此不再局部地從減振支柱接納部2上抬起。無論在拉力負荷下還是壓力負荷下支承座4和減振支柱接納部2之間都不再產(chǎn)生縫隙。不僅緊鄰螺釘5的區(qū)域具有優(yōu)化的表面壓力并且因而沒有縫隙，而且支承座4的整個支承面相對于減振支柱接納部2也具有確定的表面壓力。所述曲面由于其形狀在不受負荷的狀態(tài)中就已經(jīng)在這兩個構(gòu)件之間形成近似均勻的預緊。因此，連接剛度明顯要高于無曲面的情況下的連接剛度。因此改善了減振支柱1的響應特性方面的線性度、延長了使用壽命并且提高了連接的密封性。
權(quán)利要求
1.機動車，其具有至少一個車身側(cè)的用于連接減振器(3)的接納部O)，該減振器(3) 與接納部⑵能借助兩個或更多螺釘(5)螺紋聯(lián)接，其特征在于，接納部(2)和減振器(3) 之間的支承面如此構(gòu)成，即在減振器(3)靠置在接納部(2)上時在螺紋聯(lián)接之前的不受負荷的狀態(tài)下，在減振器C3)和接納部( 之間在螺紋聯(lián)接位置的區(qū)域中分別存在間隙，所述間隙在螺紋聯(lián)接后由于接納部( 和/或減振器(3)的彈性變形而封閉。
2.根據(jù)權(quán)利要求1的機動車，其特征在于，所述支承面具有曲面。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2的機動車，其特征在于，在螺紋聯(lián)接后，所述減振器C3)面狀地靠置在接納部O)的支承面上。
4.根據(jù)上述權(quán)利要求之一的機動車，其特征在于，在螺紋聯(lián)接之前在減振器C3)和接納部(2)之間在螺紋聯(lián)接位置的區(qū)域中的間隙在最小0. 2mm和最大1. 5mm之間。
5.根據(jù)上述權(quán)利要求之一的機動車，其特征在于，所述減振器C3)是機動車的車輪懸架的組成部分。
6.根據(jù)上述權(quán)利要求之一的機動車，其特征在于，所述接納部O)的支承面是環(huán)形的。
7.根據(jù)權(quán)利要求6的機動車，其特征在于，各個螺紋聯(lián)接沿徑向均勻分布。
8.根據(jù)權(quán)利要求6或7的機動車，其特征在于，所述支承面環(huán)繞交替地具有凸起(6)和凹陷(7)。
9.根據(jù)權(quán)利要求8的機動車，其特征在于，各個螺紋聯(lián)接位置設(shè)置在凹陷(7)中，而減振器C3)在螺紋聯(lián)接之前的不受負荷的狀態(tài)中靠置在凸起(6)上。
10.根據(jù)權(quán)利要求9的機動車，其特征在于，在螺紋聯(lián)接減振器C3)之后，該減振器面狀地靠置在接納部O)的整個環(huán)形的支承面上。
11.根據(jù)上述權(quán)利要求之一的機動車，其特征在于，所述接納部( 是由輕金屬制成的壓鑄構(gòu)件。
12.根據(jù)上述權(quán)利要求之一的機動車，其特征在于，所述減振器C3)與彈簧在所謂的減振支柱(1)中相結(jié)合。
全文摘要
在無論在拉力負荷還是壓力負荷下在減振器和機動車車身的接納部之間都不產(chǎn)生局部縫隙時，減振器(3)在機動車車身的接納部(2)上的連接是特別剛性的。根據(jù)本發(fā)明，這樣構(gòu)造車身側(cè)的接納部(2)和減振器(3)之間的支承面，即在減振器(3)靠置在接納部(2)上時在螺紋聯(lián)接之前的不受負荷的狀態(tài)下，在接納部(2)和減振器(3)之間在螺紋聯(lián)接位置區(qū)域中分別存在間隙，所述間隙在螺紋聯(lián)接后由于接納部(2)和/或減振器(3)的彈性變形而封閉。通過支承面的相應構(gòu)造，減振器(3)和接納部(2)之間盡可能均勻的預緊在不受負荷的狀態(tài)中就已經(jīng)形成。
文檔編號B60G15/06GK102470714SQ201080028683
公開日2012年5月23日 申請日期2010年7月12日 優(yōu)先權(quán)日2009年7月15日
發(fā)明者E·克勞斯, J·魏勒, R·格羅塞, R·里爾 申請人:寶馬股份公司