專利名稱：用于求得在負(fù)壓制動(dòng)力放大器的負(fù)壓腔室中產(chǎn)生的壓力的方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于求得在負(fù)壓制動(dòng)力放大器的負(fù)壓腔室中產(chǎn)生的壓力的方法， 以及一種用于機(jī)動(dòng)車的駕駛員輔助系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
為了放大由駕駛員施加的制動(dòng)力通常使用負(fù)壓制動(dòng)力放大器。這些制動(dòng)力放大器基本上包括工作腔室以及負(fù)壓腔室，所述工作腔室以及負(fù)壓腔室通過膜彼此分開。所述膜的表面以及所述兩個(gè)腔室之間的壓力差在此基本上確定了所述制動(dòng)力的放大。用于負(fù)壓腔室的負(fù)壓通常通過內(nèi)燃機(jī)的供氣裝置產(chǎn)生，或者在柴油車輛中通過負(fù)壓泵產(chǎn)生。此外由現(xiàn)有技術(shù)已知制動(dòng)輔助功能，比如"HBB"(液壓制動(dòng)助力)，所述液壓制動(dòng)輔助功能在關(guān)鍵的情況中通過附加地放大制動(dòng)力的方式支持駕駛員。就此而言可以特別地參閱文獻(xiàn)DE 101 12 284 Al，只要允許的話，該文獻(xiàn)可以同時(shí)包括在本申請(qǐng)的公開內(nèi)容中。 已知的制動(dòng)輔助功能通常使用壓力傳感器，以測(cè)量在負(fù)壓腔室中產(chǎn)生的負(fù)壓。由壓力測(cè)量值最終能夠求得當(dāng)前施加的制動(dòng)力。因此例如能夠進(jìn)行制動(dòng)力調(diào)節(jié)。裝備有自身的壓力傳感器的負(fù)壓制動(dòng)力放大器然而意味著顯著的成本花費(fèi)以及布線花費(fèi)。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的任務(wù)在于減小這種花費(fèi)。這個(gè)任務(wù)按本發(fā)明通過帶有在權(quán)利要求1中給出的特征的方法以及通過帶有在并列的獨(dú)立權(quán)利要求中給出的特征的駕駛員輔助系統(tǒng)來解決。本發(fā)明的優(yōu)選的設(shè)計(jì)方案由從屬權(quán)利要求得出。按本發(fā)明提出，借助數(shù)學(xué)模型確定在制動(dòng)力放大器中的負(fù)壓，所述數(shù)學(xué)模型由不同的其它的測(cè)量值計(jì)算所述負(fù)壓。因此能夠放棄負(fù)壓制動(dòng)力放大器上的附加的壓力傳感器。所述數(shù)學(xué)模型優(yōu)選僅處理傳感器的測(cè)量值，所述傳感器本來已經(jīng)使用在車輛中。此外基于模型計(jì)算所述負(fù)壓具有如下優(yōu)勢(shì)，即也能夠?qū)C(jī)動(dòng)車進(jìn)行附加的改裝而不需要更大的花費(fèi)。所述制動(dòng)力放大器中的負(fù)壓優(yōu)選至少由下面參量中的一個(gè)或多個(gè)確定在內(nèi)燃機(jī)的吸入通路中的負(fù)壓，由駕駛員施加的制動(dòng)壓力(預(yù)壓力)或者關(guān)閉內(nèi)燃機(jī)所需的持續(xù)時(shí)間。關(guān)于內(nèi)燃機(jī)的關(guān)閉持續(xù)時(shí)間的信息是重要的，因?yàn)樗鲐?fù)壓在關(guān)閉的內(nèi)燃機(jī)中隨時(shí)間向著零下降。所述負(fù)壓制動(dòng)力放大器的負(fù)壓泵的功率也能夠是另一個(gè)特征參量。所述的參量在現(xiàn)代的機(jī)動(dòng)車中借助符合標(biāo)準(zhǔn)而存在的傳感器求得。因?yàn)樵谪?fù)壓制動(dòng)力放大器中的負(fù)壓在取決于其持續(xù)時(shí)間以及強(qiáng)度的制動(dòng)操作過程中減小，所述制動(dòng)壓力(預(yù)壓力)優(yōu)選通過更長的時(shí)間(多個(gè)S)求得。因此能夠考慮到在時(shí)間的持續(xù)過程中負(fù)壓的可能的減小。按本發(fā)明的一種優(yōu)選的設(shè)計(jì)方案所述數(shù)學(xué)模型是軟件，所述軟件儲(chǔ)存在控制設(shè)備中。所述模型能夠理解為一組方程式，借助所述方程式能夠確定負(fù)壓制動(dòng)力放大器上的負(fù)壓。所述控制設(shè)備優(yōu)選耦合到機(jī)動(dòng)車的總線上，比如CAN總線上。所述的傳感器也優(yōu)選耦合到總線上。此外通過總線能夠提供鐘點(diǎn)或者節(jié)拍(Takt)。所述基于模型計(jì)算出的負(fù)壓優(yōu)選被輔助功能，比如HBB功能所用，所述功能在關(guān)鍵的行駛情況下通過自動(dòng)的制動(dòng)干擾支持駕駛員。所述輔助功能例如能夠進(jìn)行制動(dòng)力調(diào)節(jié)，在所述制動(dòng)力調(diào)節(jié)的過程中，所述制動(dòng)力的實(shí)際值由計(jì)算出的負(fù)壓值確定。按本發(fā)明的一種特殊的設(shè)計(jì)方案能夠設(shè)置一種附加的制動(dòng)力放大器，所述制動(dòng)力放大器由制動(dòng)輔助裝置觸發(fā)。


接下來借助附圖以舉例的方式對(duì)本發(fā)明進(jìn)行詳細(xì)解釋。附圖示出 圖1是制動(dòng)踏板力與制動(dòng)壓力之間相互關(guān)系的示意性的線圖；并且
圖2是按發(fā)明的制動(dòng)輔助系統(tǒng)的示意性的視圖。
具體實(shí)施例方式圖1示出了施加在制動(dòng)踏板上的力FP與因此隨之產(chǎn)生的制動(dòng)壓力PB之間的相互關(guān)系。虛線N代表抱死壓力水平，高于該抱死壓力水平，車輪就會(huì)抱死并且例如會(huì)觸發(fā)ABS 系統(tǒng)。如從圖中認(rèn)識(shí)到的那樣，所述制動(dòng)壓力PB在超過最小制動(dòng)力FPmin之后基本上相對(duì)于制動(dòng)踏板力FP線性地(見線條A)延伸。當(dāng)使用負(fù)壓制動(dòng)力放大器時(shí)，特征曲線更陡峭地延伸(見線條B)。所述線條B在點(diǎn)C處示出了一個(gè)折點(diǎn)，即所謂的脫控點(diǎn)。在所述點(diǎn)C以上通過所述負(fù)壓制動(dòng)力放大器進(jìn)行的放大等于零，因?yàn)樗鲐?fù)壓不能再進(jìn)一步降低了。為了補(bǔ)償這種缺乏的放大由現(xiàn)有技術(shù)已知一種“液壓制動(dòng)助力”功能(HBB)。借助這種功能能夠?qū)崿F(xiàn)所述脫控點(diǎn)C之上的特征曲線分布的線性化。這通過虛線B’示意性地示出。所述 HBB功能典型地集成在電子穩(wěn)定性程序(ESP)中(見圖2)。所述由HBB功能引起的附加的制動(dòng)力放大取決于接通在負(fù)壓制動(dòng)力放大器BKV上的、在現(xiàn)有技術(shù)中借助壓力傳感器測(cè)得的負(fù)壓。為了省掉該壓力傳感器規(guī)定，借助由不同的測(cè)量值計(jì)算所述負(fù)壓的數(shù)學(xué)模型UM來確定負(fù)壓。所述數(shù)學(xué)模型UM在這里與HBB功能一起作為軟件儲(chǔ)存在ESP控制設(shè)備ESP中。所述控制設(shè)備通過總線接口與車輛本身的CAN總線 CAN相連。所述數(shù)學(xué)模型在這里計(jì)算來自內(nèi)燃機(jī)的吸氣通路中的當(dāng)前的負(fù)壓的壓力值，所述負(fù)壓由發(fā)動(dòng)機(jī)控制器(EOT)的標(biāo)準(zhǔn)化地存在的傳感器Sl測(cè)得并且通過CAN總線傳輸?shù)剿鯡SP控制設(shè)備ESP。負(fù)壓計(jì)算此外以由駕駛員施加的制動(dòng)力FP或者說相應(yīng)的制動(dòng)壓力 PB為基礎(chǔ)。所述制動(dòng)力FP或者制動(dòng)壓力借助傳感器S2測(cè)得并且通過CAN總線傳輸?shù)剿鯡SP系統(tǒng)。所述負(fù)壓的計(jì)算此外考慮到持續(xù)時(shí)間，在所述持續(xù)時(shí)間中必要時(shí)關(guān)閉所述內(nèi)燃機(jī)。時(shí)間值或者相應(yīng)的節(jié)拍同樣會(huì)在總線上提供。借助所述關(guān)閉持續(xù)時(shí)間能夠確定，在負(fù)壓腔室中的壓力在時(shí)間持續(xù)的過程中升高到多大。因此也優(yōu)選考慮到，制動(dòng)器多久進(jìn)行一次操作。所計(jì)算出的壓力值為HBB功能所用，以例如進(jìn)行制動(dòng)力調(diào)節(jié)。根據(jù)情況也能夠通過CAN總線或者類似物(例如通過繼電器)觸發(fā)附加的制動(dòng)力放大器BKV (例如真空泵)，以通過提高真空度附加地放大所述制動(dòng)力。
權(quán)利要求
1.用于求得在負(fù)壓制動(dòng)力放大器(BKV)的負(fù)壓腔室中產(chǎn)生的壓力的方法，其特征在于，借助數(shù)學(xué)模型計(jì)算所述壓力。
2.按權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，在考慮在內(nèi)燃機(jī)的吸入通路中產(chǎn)生的負(fù)壓的情況下計(jì)算所述壓力。
3.按權(quán)利要求1或2所述的方法，其特征在于，在考慮由駕駛員施加的制動(dòng)壓力或者制動(dòng)力的情況下計(jì)算所述壓力。
4.按上述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，在考慮關(guān)閉車輛內(nèi)燃機(jī)的持續(xù)時(shí)間的情況下計(jì)算所述壓力。
5.按上述權(quán)利要求中至少一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，所述數(shù)學(xué)模型(UM)作為軟件儲(chǔ)存在控制設(shè)備(ESP)中。
6.包括用于實(shí)施上述權(quán)利要求的方法的機(jī)構(gòu)的控制設(shè)備。
7.用于機(jī)動(dòng)車的駕駛員輔助系統(tǒng)，所述駕駛員輔助系統(tǒng)在確定的行駛情況中引起自動(dòng)的制動(dòng)干擾，其特征在于，所述駕駛員輔助系統(tǒng)包括具有算法的控制設(shè)備，所述算法按上述權(quán)利要求中任一項(xiàng)計(jì)算在負(fù)壓制動(dòng)力放大器(BKV)的負(fù)壓腔室中產(chǎn)生的壓力。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于求得在負(fù)壓制動(dòng)力放大器(BKV)的負(fù)壓腔室中產(chǎn)生的壓力的方法。按本發(fā)明規(guī)定，借助數(shù)學(xué)模型(UM)計(jì)算所述壓力。由此能夠省去一個(gè)單獨(dú)的用于測(cè)量制動(dòng)力放大器上(BKV)的負(fù)壓的壓力傳感器。
文檔編號(hào)B60T8/44GK102387950SQ201080015317
公開日2012年3月21日 申請(qǐng)日期2010年2月8日 優(yōu)先權(quán)日2009年4月7日
發(fā)明者古托爾萊茵 B., 科斯特爾邁爾 R. 申請(qǐng)人:羅伯特·博世有限公司