專(zhuān)利名稱(chēng)：雙離合器并聯(lián)混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及的是一種汽車(chē)技術(shù)領(lǐng)域的裝置，具體是一種雙離合器并聯(lián)混合動(dòng) 力驅(qū)動(dòng)裝置。
背景技術(shù)：
汽車(chē)混合動(dòng)力系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)型式有串聯(lián)式、并聯(lián)式和混聯(lián)式。由于并聯(lián)式混合動(dòng)力 系統(tǒng)，成本低，性能價(jià)格比優(yōu)勢(shì)明顯，目前產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的混合動(dòng)力汽車(chē)大都采用了并聯(lián)系統(tǒng) 方案。但現(xiàn)有的并聯(lián)式混合動(dòng)力系統(tǒng)，如最具代表性的日本本田汽車(chē)公司的IMA混合動(dòng)力 系統(tǒng)，將電機(jī)轉(zhuǎn)子直接連接在發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸法蘭上，不僅需要對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸支承、結(jié)構(gòu)等改 進(jìn)，而且由于曲軸振動(dòng)等原因，電機(jī)定子和轉(zhuǎn)子減的間隙不能太小，導(dǎo)致電機(jī)效率改善受到 限制，還會(huì)在制動(dòng)能量回饋和純電驅(qū)動(dòng)情況下倒拖發(fā)動(dòng)機(jī)而導(dǎo)致回饋效率、純電驅(qū)動(dòng)效率 降低。其它非同軸布置的并聯(lián)混合動(dòng)力系統(tǒng)，動(dòng)力合成機(jī)構(gòu)結(jié)構(gòu)復(fù)雜、制造成本高、體積大。經(jīng)對(duì)現(xiàn)有技術(shù)的文獻(xiàn)檢索發(fā)現(xiàn)，中國(guó)專(zhuān)利公開(kāi)號(hào)CN101468597，
公開(kāi)日為 2009. 07.01，專(zhuān)利名稱(chēng)為并聯(lián)式汽車(chē)油電混合動(dòng)力系統(tǒng)，該專(zhuān)利自述為“一種并聯(lián)式汽 車(chē)油電混合動(dòng)力系統(tǒng)。它包括一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)、一個(gè)電機(jī)、一個(gè)變速箱，主要改進(jìn)是電機(jī)軸的一 端通過(guò)一個(gè)單向離合器和一個(gè)限力矩離合器與所述發(fā)動(dòng)機(jī)的軸相聯(lián)，電機(jī)軸的另一端與變 速箱的輸入軸相聯(lián)，變速箱的輸出軸與車(chē)輪的驅(qū)動(dòng)軸相聯(lián)”。其不足之處是只有在發(fā)動(dòng)機(jī) 轉(zhuǎn)速與電機(jī)轉(zhuǎn)速接近時(shí)，電機(jī)輸出軸與發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸才能有效地進(jìn)行動(dòng)力傳遞，將導(dǎo)致利用 電機(jī)快速起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)以降低油耗與排放的混合動(dòng)力主要功能難于實(shí)現(xiàn)，整車(chē)節(jié)油減排難于 最優(yōu)化。

實(shí)用新型內(nèi)容本實(shí)用新型的目的在于克服現(xiàn)有技術(shù)的上述不足，提供一種雙離合器并聯(lián)混合動(dòng) 力驅(qū)動(dòng)裝置。本實(shí)用新型并聯(lián)驅(qū)動(dòng)，具有綜合良好的動(dòng)力、燃油經(jīng)濟(jì)性和低排放的優(yōu)點(diǎn)。本實(shí)用新型是通過(guò)以下技術(shù)方案實(shí)現(xiàn)的本實(shí)用新型包括發(fā)動(dòng)機(jī)、兩個(gè)離合器、電機(jī)、變速箱、減速差速器、驅(qū)動(dòng)半軸、電 源、電機(jī)控制器、起動(dòng)馬達(dá)、傳動(dòng)軸和兩個(gè)離合器電控器，其中發(fā)動(dòng)機(jī)的曲軸輸出端與第一 離合器的主動(dòng)側(cè)的飛輪相連接，第一離合器的從動(dòng)側(cè)與傳動(dòng)軸的一端相連接，傳動(dòng)軸的另 一端與電機(jī)的轉(zhuǎn)子相連接，電機(jī)的轉(zhuǎn)子分別與第一軸承和第二軸承相連，第一軸承和第二 軸承分別設(shè)置在汽車(chē)殼體上，電機(jī)的轉(zhuǎn)子與第二離合器的輸入端相連接，第二離合器的輸 出端與變速箱的一端相連接，變速箱的另一端與減速差速器相連接，減速差速器的一側(cè)與 驅(qū)動(dòng)半軸的一端相連接，驅(qū)動(dòng)半軸的另一端與車(chē)輪相連接，電源與電機(jī)控制器相連接，電機(jī) 控制器與電機(jī)相連接，起動(dòng)馬達(dá)與發(fā)動(dòng)機(jī)的曲軸輸出端相連接，第一離合器與第一離合器 電控器相連接，第二離合器與第二離合器電控器相連接。所述的電源是動(dòng)力蓄電池，或者是超級(jí)電容，或者是動(dòng)力蓄電池與超級(jí)電容的復(fù) 合電源裝置。[0008]所述的第一軸承和汽車(chē)殼體間設(shè)置有第一軸承座。所述的第二軸承與汽車(chē)殼體間設(shè)置有第二軸承座。所述的變速箱上設(shè)置有擋位傳感器。與現(xiàn)有技術(shù)相比，本實(shí)用新型的有益效果是可減小電機(jī)定子和轉(zhuǎn)子間的間隙，消 除傳動(dòng)系統(tǒng)振動(dòng)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)、電機(jī)的不利影響，具有純電驅(qū)動(dòng)、智能充電和全部并聯(lián)混合動(dòng)力 運(yùn)行模式，既可用于混合動(dòng)力商用車(chē)，也可用于混合動(dòng)力乘用車(chē)，具有高效率、輕便駕駛、低 成本、高可靠性的顯著特點(diǎn)。

圖1是實(shí)施例的結(jié)構(gòu)示意圖；其中1-發(fā)動(dòng)機(jī)、2-第一離合器、3-電機(jī)、4-第二離合器、5-變速箱、6_減速差速 器、7-驅(qū)動(dòng)半軸、8-車(chē)輪、9-第二軸承、10-第一軸承、11-電源、12-電機(jī)控制器、13-起動(dòng)馬 達(dá)、14-第一離合器電控器、15-第二離合器電控器。
具體實(shí)施方式
以下結(jié)合附圖對(duì)本實(shí)用新型的裝置進(jìn)一步描述本實(shí)施例在以本實(shí)用新型技術(shù)方 案為前提下進(jìn)行實(shí)施，給出了詳細(xì)的實(shí)施方式和具體的操作過(guò)程，但本實(shí)用新型的保護(hù)范 圍不限于下述的實(shí)施例。實(shí)施例如圖1所示，本實(shí)施例包括發(fā)動(dòng)機(jī)1、第一離合器2、電機(jī)3、第二離合器4、變速箱 5、減速差速器6、驅(qū)動(dòng)半軸7、車(chē)輪8、第二軸承9、第一軸承10、電源11、電機(jī)控制器12、起 動(dòng)馬達(dá)13、傳動(dòng)軸、第一離合器電控器14、第二離合器電控器15、第一軸承座、第二軸承座 和擋位傳感器，其中發(fā)動(dòng)機(jī)1的曲軸輸出端與第一離合器2的主動(dòng)側(cè)的飛輪相連接，第一 離合器2的從動(dòng)側(cè)與傳動(dòng)軸的一端相連接，傳動(dòng)軸的另一端與電機(jī)3的轉(zhuǎn)子相連接，電機(jī)3 的轉(zhuǎn)子分別與第一軸承10和第二軸承9相連，第一軸承10設(shè)置在第一軸承座上，第二軸承 9設(shè)置在第二軸承座上，第一軸承座和第二軸承座分別設(shè)置在汽車(chē)殼體上，電機(jī)3的轉(zhuǎn)子與 第二離合器4的輸入端相連接，第二離合器4的輸出端與變速箱5的一端相連接，變速箱5 的另一端與減速差速器6相連接，變速箱5的輸入軸與擋位傳感器相連，減速差速器6的一 側(cè)與驅(qū)動(dòng)半軸7的一端相連接，驅(qū)動(dòng)半軸7的另一端與車(chē)輪8相連接，電源11與電機(jī)控制 器12通過(guò)高壓電路相連接，電機(jī)控制器12與電機(jī)3通過(guò)高壓電路相連接，起動(dòng)馬達(dá)13與 發(fā)動(dòng)機(jī)1的曲軸輸出端相連接，第一離合器2與第一離合器電控器14相連接，第二離合器 4與第二離合器電控器15相連接。所述的電源11是動(dòng)力蓄電池與超級(jí)電容的復(fù)合電源裝置。所述的第一離合器2和第二離合器4都是自動(dòng)可控的干式摩擦離合器。所述的電機(jī)3具有電動(dòng)和發(fā)電的雙運(yùn)行模式，用于提供車(chē)輛行駛過(guò)程中的全部或 部分動(dòng)力，可按發(fā)電機(jī)運(yùn)行回收再生制動(dòng)能量或向電源11充電，還可用于起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)1。所述的起動(dòng)馬達(dá)13用于電機(jī)故障、儲(chǔ)能系統(tǒng)故障、高壓電路故障或環(huán)境溫度低 時(shí)，起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)1。所述的第一離合器電控器14和第二離合器電控器15都是電控氣動(dòng)結(jié)構(gòu)形式和電控液壓機(jī)構(gòu)形式復(fù)合結(jié)構(gòu)形式。 本實(shí)施例具有系統(tǒng)效率高，解決了現(xiàn)有技術(shù)在車(chē)輛停車(chē)過(guò)程中需要將變速箱5切 換到空擋而被迫停止再生制動(dòng)能量回饋的問(wèn)題；在駕駛車(chē)輛的全過(guò)程中，駕駛員無(wú)需進(jìn)行 離合器操控，停車(chē)過(guò)程，駕駛員也需進(jìn)行摘擋操控；并取消了現(xiàn)有車(chē)輛的緩速器，不需要額 外增加機(jī)電耦合裝置，大大降低了系統(tǒng)成本和系統(tǒng)開(kāi)發(fā)成本；最大程度地避免了離合器的 磨損，進(jìn)一步提高了系統(tǒng)的可靠性，降低使用維護(hù)成本；實(shí)現(xiàn)了并聯(lián)系統(tǒng)的全部功能，顯著 優(yōu)于串聯(lián)系統(tǒng)和現(xiàn)有的并聯(lián)系統(tǒng)、混聯(lián)系統(tǒng)，節(jié)油可達(dá)到25%以上、尾氣排放可滿(mǎn)足國(guó)家4 級(jí)以上法規(guī)限制。
權(quán)利要求一種雙離合器并聯(lián)混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置，包括發(fā)動(dòng)機(jī)、離合器、電機(jī)、變速箱、減速差速器、驅(qū)動(dòng)半軸、電源、電機(jī)控制器、起動(dòng)馬達(dá)和傳動(dòng)軸，其特征在于，還包括兩個(gè)離合器電控器，所述的離合器由第一離合器、第二離合器組成，發(fā)動(dòng)機(jī)的曲軸輸出端與第一離合器的主動(dòng)側(cè)的飛輪相連接，第一離合器的從動(dòng)側(cè)與傳動(dòng)軸的一端相連接，傳動(dòng)軸的另一端與電機(jī)的轉(zhuǎn)子相連接，電機(jī)的轉(zhuǎn)子分別與第一軸承和第二軸承相連，第一軸承和第二軸承分別設(shè)置在汽車(chē)殼體上，電機(jī)的轉(zhuǎn)子與第二離合器的輸入端相連接，第二離合器的輸出端與變速箱的一端相連接，變速箱的另一端與減速差速器相連接，減速差速器的一側(cè)與驅(qū)動(dòng)半軸的一端相連接，驅(qū)動(dòng)半軸的另一端與車(chē)輪相連接，電源與電機(jī)控制器相連接，電機(jī)控制器與電機(jī)相連接，起動(dòng)馬達(dá)與發(fā)動(dòng)機(jī)的曲軸輸出端相連接，第一離合器與第一離合器電控器相連接，第二離合器與第二離合器電控器相連接。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的雙離合器并聯(lián)混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置，其特征是，所述的第一軸 承和汽車(chē)殼體間設(shè)置有第一軸承座。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的雙離合器并聯(lián)混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置，其特征是，所述的第二軸 承與汽車(chē)殼體間設(shè)置有第二軸承座。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的雙離合器并聯(lián)混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置，其特征是，所述的變速箱 上設(shè)置有擋位傳感器。
專(zhuān)利摘要一種汽車(chē)技術(shù)領(lǐng)域的雙離合器并聯(lián)混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置，包括發(fā)動(dòng)機(jī)、兩個(gè)離合器、電機(jī)、變速箱、減速差速器、驅(qū)動(dòng)半軸、電源、電機(jī)控制器、起動(dòng)馬達(dá)、傳動(dòng)軸和兩個(gè)離合器電控器，其中發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)第一離合器、傳動(dòng)軸與電機(jī)轉(zhuǎn)子相連接，電機(jī)的轉(zhuǎn)子再經(jīng)過(guò)第二離合器與變速箱、減速差速器、驅(qū)動(dòng)半軸、車(chē)輪相連接，電機(jī)的轉(zhuǎn)子通過(guò)兩個(gè)軸承支承在殼體上，兩個(gè)離合器分別受兩個(gè)離合器電控器的自動(dòng)控制，起動(dòng)馬達(dá)與發(fā)動(dòng)機(jī)的曲軸輸出端相連接。本實(shí)用新型可減小電機(jī)定子和轉(zhuǎn)子間的間隙，消除傳動(dòng)系統(tǒng)振動(dòng)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)、電機(jī)的影響，具有純電驅(qū)動(dòng)、智能充電和全部并聯(lián)混合動(dòng)力運(yùn)行模式，具有高效率、輕便駕駛、低成本、高可靠性?xún)?yōu)點(diǎn)。
文檔編號(hào)B60K6/38GK201712458SQ20102028236
公開(kāi)日2011年1月19日 申請(qǐng)日期2010年8月6日 優(yōu)先權(quán)日2010年8月6日
發(fā)明者楊林, 楊熠欣, 羌嘉曦, 陳自強(qiáng) 申請(qǐng)人:上海交通大學(xué)