專利名稱：一種混合動(dòng)力汽車的再生制動(dòng)控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明屬于混合動(dòng)力汽車技術(shù)領(lǐng)域，涉及混合動(dòng)力汽車的再生制動(dòng)控制方法。
背景技術(shù)：
隨著國際對(duì)能源安全和環(huán)境保護(hù)問題的重視不斷提升，各國對(duì)汽車排放污染物要求越來越嚴(yán)格。減少對(duì)能源的依賴，實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排，已成為世界經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展迫切需要解決的問題。混合動(dòng)力汽車、純電動(dòng)汽車已成為當(dāng)今汽車業(yè)發(fā)展的趨勢(shì)。油電混合動(dòng)力汽車將電機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)合在一起，針對(duì)各個(gè)工況實(shí)現(xiàn)了合理的節(jié)能減排功效，怠速停機(jī)、電機(jī)起動(dòng)、智能充電、再生制動(dòng)、電機(jī)助力、電動(dòng)爬行等混動(dòng)功能，具有降低油耗、增加續(xù)駛里程、技術(shù)成熟度比較高等優(yōu)點(diǎn)，是目前各大汽車公司發(fā)展的首選趨勢(shì)。混合動(dòng)力汽車中發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)是兩個(gè)動(dòng)力源，混動(dòng)動(dòng)力控制器(HCU)是整車控制的核心，主要負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)(EMS)和電機(jī)控制器(MCU)之間的控制，以及負(fù)責(zé)整個(gè)系統(tǒng)的高、低壓電管理及動(dòng)力系統(tǒng)故障診斷。其中，再生制動(dòng)技術(shù)在混合動(dòng)力汽車領(lǐng)域中也是關(guān)鍵技術(shù)之一，其也在不斷發(fā)展進(jìn)步，混合動(dòng)力汽車中，利用電機(jī)的發(fā)電功能可實(shí)現(xiàn)再生制動(dòng)功能，其原理是在制動(dòng)時(shí)將汽車行駛的慣性能量通過傳動(dòng)系統(tǒng)傳遞給電機(jī)，電機(jī)以發(fā)電方式工作，為動(dòng)力電池充電實(shí)現(xiàn)制動(dòng)能量的再生利用，與此同時(shí)，產(chǎn)生的電機(jī)制動(dòng)力矩又可通過傳動(dòng)系統(tǒng)對(duì)驅(qū)動(dòng)輪施加制動(dòng)，產(chǎn)生制動(dòng)力。由于再生制動(dòng)利用了原本被消耗于摩擦制動(dòng)的能量，可降低電動(dòng)汽車的能耗，改善汽車的經(jīng)濟(jì)性能。中國專利申請(qǐng)?zhí)枮椤?00510124915. 4”、名稱為“用于控制皮帶傳動(dòng)混合動(dòng)力車輛的再生制動(dòng)的方法”的專利中，主要目的是為了改善、再生制動(dòng)效率、提高充電電流發(fā)電效率；中國專利申請(qǐng)?zhí)枮椤?00810184246. 3”、名稱為“控制車輛再生制動(dòng)的方法”的專利中， 所公開的再生制動(dòng)方法中，包括監(jiān)測(cè)動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的運(yùn)行，確定駕駛者期望的總制動(dòng)扭矩， 根據(jù)動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的運(yùn)行來確定再生制動(dòng)能力，根據(jù)再生制動(dòng)能力隨時(shí)間的變化量確定再生制動(dòng)需求，以及根據(jù)再生制動(dòng)需求確定傳送給扭矩機(jī)器的馬達(dá)扭矩指令?，F(xiàn)有技術(shù)的再生制動(dòng)的控制方法中，并未關(guān)注再生制動(dòng)過程中的駕駛感覺的問題。然而，再生制動(dòng)過程中的充電扭矩控制合理與否，會(huì)直接影響車輛的駕駛性能，特別是當(dāng)充電扭矩以直線陡降形式變化時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩變化太快會(huì)導(dǎo)致車輛運(yùn)行不平順。 因此，有必要提出一種新的再生制動(dòng)控制方法。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明要解決的技術(shù)問題是，在再生制動(dòng)過程中，改善其駕駛性能、提高駕駛的舒適性。為解決以上技術(shù)問題，本發(fā)明提供一種混合動(dòng)力汽車的再生制動(dòng)控制方法，該方法中，預(yù)定的再生制動(dòng)條件滿足后，充電扭矩由初始值向目標(biāo)值變化；所述充電扭矩由初始值向目標(biāo)值變化的過程依次包括由初始值增大至第一中間值的第一過程、由第一中間值減小至的第二中間值的第二過程、以及由第二中間值減小至所述目標(biāo)值的第三過程；其中，所述第一過程、第二過程和第三過程中分別設(shè)定第一濾波時(shí)間常數(shù)、第二濾波時(shí)間常數(shù)、第三濾波時(shí)間常數(shù)對(duì)充電扭矩進(jìn)行濾波控制，以使充電扭矩以弧線形式平滑變化。按照本發(fā)明提供的再生制動(dòng)控制方法的一實(shí)施例，設(shè)定所述第二濾波時(shí)間常數(shù)、 第三濾波時(shí)間常數(shù)，以使在所述第二過程中的充電扭矩平均變化速率小于在所述第三過程中的充電扭矩平均變化速率其中，所述充電扭矩由初始值向目標(biāo)值變化過程的時(shí)間范圍基本為0. 1秒至1秒。較佳地，所述第二濾波時(shí)間常數(shù)大于所述第三濾波時(shí)間常數(shù)。較佳地，所述述充電扭矩在發(fā)動(dòng)機(jī)斷油時(shí)間點(diǎn)處到達(dá)第二中間值。較佳地，所述第二過程的時(shí)間長(zhǎng)于所述第三過程的時(shí)間，所述第三過程的時(shí)間長(zhǎng)于所述第一過程的時(shí)間。較佳地，所述第一中間值相比于所述初始值大3-20?！っ?。較佳地，所述第一中間值與所述第二中間值的差值小于所述第二中間值與所述目標(biāo)值的差值。較佳地，在所述第一過程中，所述充電扭矩的變化速率以先慢后快的形式變化。較佳地，在所述第二過程中，所述充電扭矩的變化速率以先慢后快的形式變化。較佳地，在所述第三過程中，所述充電扭矩的變化速率以先快后慢的形式變化。具體地，在所述第二過程、第三過程所對(duì)應(yīng)的所述弧線形式可以為拋物線或近似拋物線形式。具體地，所述初始值的基本范圍為0-10?！っ?，所述目標(biāo)值的基本范圍為-10 至-30牛·米。較佳地，所述再生制動(dòng)條件包括⑴油門被回復(fù)至0，以及⑵行駛車速大于預(yù)定值。較佳地，所述濾波時(shí)間常數(shù)根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速以及車輛檔位設(shè)定。本發(fā)明的技術(shù)效果是，充電扭矩由初始值向目標(biāo)值變化的過程中被分為三個(gè)過程，首先將充電扭矩增加以抵消由于發(fā)電機(jī)扭矩變化撤得太快造成的影響；并在隨后的過程中，通過將設(shè)定濾波時(shí)間常數(shù)對(duì)充電扭矩進(jìn)行濾波控制、以使充電扭矩以弧線形式平滑變化，防止了再生制動(dòng)過程中由于充電扭矩的突變?cè)斐傻能囕v抖動(dòng)，可以克服松油門后車輛運(yùn)行不平穩(wěn)的現(xiàn)象。因此，在滿足車輛的充電要求時(shí)，能改善駕駛性能，優(yōu)化駕駛的舒適性。


圖1是按照本發(fā)明實(shí)施例提供的再生制動(dòng)方法控制過程示意圖；圖2是圖1所示再生制動(dòng)方法控制過程的扭矩變化的曲線示意圖。
具體實(shí)施例方式下面介紹的是本發(fā)明的多個(gè)可能實(shí)施例中的一些，旨在提供對(duì)本發(fā)明的基本了解。并不旨在確認(rèn)本發(fā)明的關(guān)鍵或決定性的要素或限定所要保護(hù)的范圍。容易理解，根據(jù)本發(fā)明的技術(shù)方案，在不變更本發(fā)明的實(shí)質(zhì)精神下，本領(lǐng)域的一般技術(shù)人員可以提出可相互替換的其它實(shí)現(xiàn)方式。因此，以下具體實(shí)施方式
以及附圖僅是對(duì)本發(fā)明的技術(shù)方案的示例性說明，而不應(yīng)當(dāng)視為本發(fā)明的全部或者視為對(duì)本發(fā)明技術(shù)方案的限定或限制。以下實(shí)施例中，以混合動(dòng)力汽車的再生制動(dòng)方法進(jìn)行說明，混合動(dòng)力汽車的基本結(jié)構(gòu)為本領(lǐng)域技術(shù)人員所悉知，在此不再一一贅述?；旌蟿?dòng)力汽車的再生制動(dòng)方法可以主要由混合動(dòng)力汽車上的HCU來控制完成。圖1所示為按照本發(fā)明實(shí)施例提供的再生制動(dòng)方法控制過程示意圖，圖2所示為圖1所示再生制動(dòng)方法控制過程的扭矩變化的曲線示意圖。結(jié)合圖1和圖2所示對(duì)該實(shí)施例再生制動(dòng)控制方法進(jìn)行說明。請(qǐng)參閱圖1和圖2，該實(shí)施例的再生制動(dòng)控制方法中，充電扭矩分三個(gè)不同階段過程，并分別設(shè)置不同濾波時(shí)間常數(shù)進(jìn)行濾波控制。在該實(shí)施例中，電機(jī)充電扭矩以混合動(dòng)力汽車的混合動(dòng)力電機(jī)進(jìn)行示例說明，混動(dòng)電機(jī)在再生制動(dòng)過程主要用作發(fā)電，通過混動(dòng)電機(jī)的充電扭矩的變化在實(shí)現(xiàn)再生制動(dòng)的具體控制過程。但是，需要說明的是，混合動(dòng)力汽車的所使用的電機(jī)的具體類型不受本發(fā)明實(shí)施例限制。在將要發(fā)生再生制動(dòng)前，混合動(dòng)力汽車的操控者一般松開油門踏板，以準(zhǔn)備制動(dòng)減速。如圖2所示，曲線20表示油門踏板的松開過程，在、時(shí)刻，開始松開油門踏板，到達(dá)t1(l時(shí)刻時(shí)，油門踏板基本完全回復(fù)，因此油門基本被回復(fù)至0。發(fā)動(dòng)機(jī)相應(yīng)于油門的控制，其轉(zhuǎn)速也開始下降，曲線30表示發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速變化過程，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速在松開油門后開始下降。需要說明的是，關(guān)于發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速的曲線30 是大致反映發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速的變化趨勢(shì)。其轉(zhuǎn)速下降快慢與所在檔位、松開油門前的速度等因素有關(guān)。通常地，如圖1所示，混動(dòng)智能充電扭矩在再生制動(dòng)條件滿足時(shí)，HCU開始執(zhí)行再生制動(dòng)控制過程，也即開始對(duì)其充電扭矩進(jìn)行濾波。通常再生制動(dòng)條件包括(1)油門被回復(fù)至0，以及( 行駛車速大于預(yù)定值。本領(lǐng)域技術(shù)人員可以設(shè)定條件O)中的預(yù)定值。 圖2中，在t1(l時(shí)刻，油門已經(jīng)完全回復(fù)至0，行駛車速也達(dá)到預(yù)定值，開始再生制動(dòng)過程，也即開始對(duì)其充電扭矩進(jìn)行濾波。其中曲線300表示該實(shí)施例的充電扭矩的變化曲線。但是需要說明的是，再生制動(dòng)的具體條件不受本發(fā)明實(shí)施例限制，例如，還可以包括剎車等信號(hào)反饋。在該發(fā)明中，濾波時(shí)間常數(shù)反映在一段時(shí)間內(nèi)對(duì)充電扭矩的濾波過程中的充電扭矩的平均變化速率，例如，t13到t2(l時(shí)間段所設(shè)定的濾波時(shí)間常數(shù)τ 33能反映由t13到t2(l時(shí)間段內(nèi)的充電扭矩的平均衰減下降速率；而濾波過程主要是將扭矩的變化平滑化。在t1Q至tn時(shí)間段，充電扭矩由初始值增大至中間值M31，曲線310表示該時(shí)間段的充電扭矩變化曲線；中間值M31為大于初始值的某一值，具體地，其相比于初始值可以約大3-20牛 米，例如為5牛 米。在該時(shí)間段內(nèi)，設(shè)定濾波時(shí)間常數(shù)τ μ對(duì)充電濾波進(jìn)行控制，以使充電扭矩以較快的平均速率增加。通過首先增加充電扭矩，可以抵消在t1(l至 tn時(shí)間段內(nèi)由于發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩變化撤得太快造成的影響，有利于提高駕駛舒適性。通常地， t10至tn時(shí)間段比較短，例如0. 15秒左右。曲線310可以為拋物線或近似拋物線形式，但是這不是限制性的，例如曲線310還可以為正態(tài)分布曲線或近似正態(tài)分布曲線形式。較佳地，在t1(l至tn時(shí)間段，在曲線310中，充電扭矩的變化速率隨時(shí)間逐漸加快上升，最后到達(dá)中間值M31。具體地，可以設(shè)置曲線310的dN/dt的絕對(duì)值逐漸增大，(N代表充電扭矩，t代表時(shí)間)。需要說明的是，在該發(fā)明中，中間值M31并不限指初始值和目標(biāo)值之間的數(shù)值，而是指再生制動(dòng)控制過程中的某一充電扭矩值。在tn至t13時(shí)間段，充電扭矩由中間值M31衰減下降至中間值M32，曲線320表示該時(shí)間段的充電扭矩變化曲線；M32為M31和目標(biāo)值之間的某一值，優(yōu)選地，M31與M32的差值小于禮2與目標(biāo)值的差值，例如，M31為5?！っ住32為-5牛 米、目標(biāo)值為-20牛 米；在該時(shí)間段內(nèi)，設(shè)定濾波時(shí)間常數(shù)τ %對(duì)充電濾波進(jìn)行控制。曲線40反映發(fā)動(dòng)機(jī)的斷油標(biāo)志位， 在t13時(shí)刻發(fā)動(dòng)機(jī)斷油時(shí)間點(diǎn)(表示完全沒有燃油供給)，因此t1(l至t13時(shí)間段也即油門回復(fù)至0至發(fā)動(dòng)機(jī)完全斷油的階段。在tn至t13時(shí)間段內(nèi)，以相對(duì)較低的平均變化速率衰減下降充電扭矩。并且，優(yōu)選地，在tn至t13時(shí)間段內(nèi)、曲線320中，充電扭矩的變化速率也是隨時(shí)間t的增長(zhǎng)而變快，也即dN/dt的絕對(duì)值逐漸增大(N代表充電扭矩，t代表時(shí)間)。在t13至t2(1時(shí)間段，充電扭矩由中間值M32衰減下降至目標(biāo)值(例如20牛 米)， 曲線330表示該時(shí)間段的充電扭矩變化曲線；在該時(shí)間段內(nèi)，設(shè)定濾波時(shí)間常數(shù)^3對(duì)充電濾波進(jìn)行控制，從而使該階段以相對(duì)較大的平均速率衰減下降充電扭矩。在該實(shí)施例中， τ μ小于τ 32，從而，可以使充電扭矩在以弧線形式平滑變化時(shí)，在t13至t2(l時(shí)間段以較大的平均變化速率衰減下降，更有利于改善駕駛性能、提高駕駛舒適性。優(yōu)選地，在t13至t2(l時(shí)間段，曲線330中，其充電扭矩的變化速率以先快后慢的形式變化。具體地，可以設(shè)置曲線 330的dN/dt的絕對(duì)值逐漸減小(N代表充電扭矩，t代表時(shí)間)。這樣，在t2(1時(shí)間點(diǎn)，充電扭矩的變化較小且平滑。較佳地，t13至t20時(shí)間段長(zhǎng)于t10至tn時(shí)間段，tn至t13時(shí)間段長(zhǎng)于t13至t20時(shí)間段，例如t10至tn約為0. 15秒、tn至t13約為0. 35秒、t13至t20約為0. 2秒。以上三個(gè)過程中(t1Q至tn、tn至t13、t13至t2Q)，通過分別設(shè)定濾波時(shí)間常數(shù)τ31、 τ32、τ 33對(duì)充電扭矩進(jìn)行濾波控制，充電扭矩的變化可以更平緩地以弧線形狀變化，并且不會(huì)出現(xiàn)不平順的現(xiàn)象，避免了因充電扭矩的瞬間變化而對(duì)車輛產(chǎn)生的抖動(dòng)，有利于改善駕駛性能、優(yōu)化駕駛的舒適性。需要說明的是，在對(duì)充電扭矩進(jìn)行濾波時(shí)，使充電扭矩隨著圖2所示的曲線310、 320、330的變化，本領(lǐng)域技術(shù)人員可以根據(jù)濾波時(shí)間常數(shù)建立數(shù)學(xué)模型來得出具體的曲線。 但是，曲線310、320、330的具體形式不受本發(fā)明實(shí)施例限制，例如其可以為各種拋物線或近似拋物線的弧線形式，曲線320、330還可以為正態(tài)分布曲線或近似正態(tài)分布曲線的弧線形式。在該實(shí)施例中，濾波時(shí)間常數(shù)τ31、τ32, τ 33根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速和車輛檔位設(shè)定， 但是這不是限制性的，其設(shè)定還可以包括其它因素來設(shè)定。濾波時(shí)間常數(shù)τ越大，充電扭矩的平均變化速率越小。在該實(shí)施例中，優(yōu)選地，曲線320為先慢后快的弧線變化形式， 在濾波下降的初始階段，充電扭矩變化較慢，更有利于降低改善駕駛性能、提高駕駛的舒適性。在^時(shí)刻，達(dá)到再生制動(dòng)的扭矩的目標(biāo)值(例如-20牛 米)；在t2(l時(shí)刻之后，充電扭矩基本不變。在該實(shí)施例中，tm時(shí)刻的目標(biāo)值的基本范圍為-10至-30牛 米，可以根據(jù)車速、車輛整體質(zhì)量、輪胎地面附著系數(shù)和電池最大允許充電功率等確定具體的目標(biāo)扭矩值。在該實(shí)施例中，較佳地，以發(fā)動(dòng)機(jī)斷油時(shí)間點(diǎn)t13作為參考點(diǎn)來變化濾波時(shí)間常數(shù)，使發(fā)動(dòng)機(jī)斷油時(shí)間點(diǎn)t13之后的充電扭矩的變化量更大，這樣在同樣的充電時(shí)間內(nèi)，充電能量更大且有利于降低油耗。 以上例子主要說明了本發(fā)明的混合動(dòng)力汽車的再生制動(dòng)控制方法。盡管只對(duì)其中一些本發(fā)明的實(shí)施方式進(jìn)行了描述，但是本領(lǐng)域普通技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)了解，本發(fā)明可以在不偏離其主旨與范圍內(nèi)以許多其他的形式實(shí)施。因此，所展示的例子與實(shí)施方式被視為示意性的而非限制性的，在不脫離如所附各權(quán)利要求所定義的本發(fā)明精神及范圍的情況下，本發(fā)明可能涵蓋各種的修改與替換。
權(quán)利要求
1.一種混合動(dòng)力汽車的再生制動(dòng)控制方法，其特征在于，預(yù)定的再生制動(dòng)條件滿足后， 充電扭矩由初始值向目標(biāo)值變化；所述充電扭矩由初始值向目標(biāo)值變化的過程依次包括由初始值增大至第一中間值的第一過程、由第一中間值減小至的第二中間值的第二過程、以及由第二中間值減小至所述目標(biāo)值的第三過程；其中，所述第一過程、第二過程和第三過程中分別設(shè)定第一濾波時(shí)間常數(shù)、第二濾波時(shí)間常數(shù)、第三濾波時(shí)間常數(shù)對(duì)充電扭矩進(jìn)行濾波控制，以使充電扭矩以弧線形式平滑變化。
2.如權(quán)利要求1所述的再生制動(dòng)控制方法，其特征在于，設(shè)定所述第二濾波時(shí)間常數(shù)、 第三濾波時(shí)間常數(shù)，以使在所述第二過程中的充電扭矩平均變化速率小于在所述第三過程中的充電扭矩平均變化速率
3.如權(quán)利要求1或2所述的再生制動(dòng)控制方法，其特征在于，所述充電扭矩由初始值向目標(biāo)值變化過程的時(shí)間范圍基本為0.1秒至1秒。
4.如權(quán)利要求2所述的再生制動(dòng)控制方法，其特征在于，所述第二濾波時(shí)間常數(shù)大于所述第三濾波時(shí)間常數(shù)。
5.如權(quán)利要求1或2所述的再生制動(dòng)控制方法，其特征在于，所述述充電扭矩在發(fā)動(dòng)機(jī)斷油時(shí)間點(diǎn)處到達(dá)第二中間值。
6.如權(quán)利要求1或2所述的再生制動(dòng)控制方法，其特征在于，所述第二過程的時(shí)間長(zhǎng)于所述第三過程的時(shí)間，所述第三過程的時(shí)間長(zhǎng)于所述第一過程的時(shí)間。
7.如權(quán)利要求1或2所述的再生制動(dòng)控制方法，其特征在于，所述第一中間值相比于所述初始值大3-20牛 米。
8.如權(quán)利要求1或2所述的再生制動(dòng)控制方法，其特征在于，所述第一中間值與所述第二中間值的差值小于所述第二中間值與所述目標(biāo)值的差值。
9.如權(quán)利要求1或2所述的再生制動(dòng)控制方法，其特征在于，在所述第一過程中，所述充電扭矩的變化速率以先慢后快的形式變化。
10.如權(quán)利要求1或2所述的再生制動(dòng)控制方法，其特征在于，在所述第二過程中，所述充電扭矩的變化速率以先慢后快的形式變化。
11.如權(quán)利要求1或2所述的再生制動(dòng)控制方法，其特征在于，在所述第三過程中，所述充電扭矩的變化速率以先快后慢的形式變化。
12.如權(quán)利要求1或2所述的再生制動(dòng)控制方法，其特征在于，在所述第二過程、以及所述第三過程所對(duì)應(yīng)的所述弧線形式為拋物線或近似拋物線形式。
13.如權(quán)利要求1或2所述的再生制動(dòng)控制方法，其特征在于，所述初始值的基本范圍為0-10牛·米，所述目標(biāo)值的基本范圍為-10至-30牛·米。
14.如權(quán)利要求1或3所述的再生制動(dòng)控制方法，其特征在于，所述再生制動(dòng)條件包括 (1)油門被回復(fù)至0，以及(2)行駛車速大于預(yù)定值。
15.如權(quán)利要求1或2所述的再生制動(dòng)控制方法，其特征在于，所述濾波時(shí)間常數(shù)根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速以及車輛檔位設(shè)定。
全文摘要
本發(fā)明提供一種混合動(dòng)力汽車的再生制動(dòng)控制方法，屬于混合動(dòng)力汽車技術(shù)領(lǐng)域。在該方法中，預(yù)定的再生制動(dòng)條件滿足后，充電扭矩由初始值向目標(biāo)值變化；所述充電扭矩由初始值向目標(biāo)值變化的過程依次包括由初始值增大至第一中間值的第一過程、由第一中間值減小至的第二中間值的第二過程、以及由第二中間值減小至所述目標(biāo)值的第三過程；其中，所述第一過程、第二過程和第三過程中分別設(shè)定第一濾波時(shí)間常數(shù)、第二濾波時(shí)間常數(shù)、第三濾波時(shí)間常數(shù)對(duì)充電扭矩進(jìn)行濾波控制，以使充電扭矩以弧線形式平滑變化。該方法在滿足車輛的充電要求時(shí)，能改善駕駛性能，優(yōu)化駕駛舒適性。
文檔編號(hào)B60W30/20GK102529729SQ20101062041
公開日2012年7月4日 申請(qǐng)日期2010年12月29日 優(yōu)先權(quán)日2010年12月29日
發(fā)明者孔令安, 張君鴻, 馬成杰 申請(qǐng)人:上海汽車集團(tuán)股份有限公司