亚洲成年人黄色一级片,日本香港三级亚洲三级,黄色成人小视频,国产青草视频,国产一区二区久久精品,91在线免费公开视频,成年轻人网站色直接看

輪邊電機打滑處理控制系統(tǒng)及輪邊電機的打滑處理方法

文檔序號:3920512閱讀:409來源:國知局
專利名稱:輪邊電機打滑處理控制系統(tǒng)及輪邊電機的打滑處理方法
技術(shù)領(lǐng)域
本發(fā)明涉及汽車動力系統(tǒng),具體地,涉及一種輪邊電機打滑處理控制系統(tǒng)及輪邊電機的打滑處理方法。
背景技術(shù)
現(xiàn)有的電動汽車動力控制系統(tǒng)中,電機控制器通過接收來自發(fā)動機控制器的檔位、剎車、油門和駐車狀態(tài)信號來計算電機的輸出扭矩,并以此控制電機工作,保證整車的正常運行。當車輛從正常路面進入比較光滑的路面(例如冰面)時,由于輪胎摩擦力的減小而導致電機負載的突然變小,電機轉(zhuǎn)子的轉(zhuǎn)速由于負載的突然卸掉而產(chǎn)生很大的階躍,由此產(chǎn)生的沖擊電流容易引起電機的過流保護,進而直接導致電機因斷電而失控?,F(xiàn)有的汽車動力控制中通常采用打滑處理來防止上述情況的發(fā)生,當檢測到一定周期內(nèi)電機轉(zhuǎn)子的轉(zhuǎn)速增加值超過打滑閾值時,電機控制器進入打滑處理模式,并以減小的輸出扭矩來控制電機,以達到降低電機轉(zhuǎn)速,進而避免弓I起電機過流保護的目的。然而,目前對電機的打滑處理控制僅針對單個電機控制器和單個動力控制系統(tǒng), 對于現(xiàn)有的采用輪邊驅(qū)動系統(tǒng)(即在整車的不同車輪分別安裝輪邊電機,各個輪邊電機采用獨立的電機控制器和動力控制系統(tǒng)進行控制)的電動汽車而言,由于行駛時不同車輪分別由不同的輪邊電機控制,不同車輪有可能在特殊情況下處于不同的工況,例如單個車輪發(fā)生打滑而另一車輪仍處于正常行駛工況,此時由于打滑車輪的電機控制器進入打滑處理模式并減小了輪邊電機的輸出扭矩,而正常車輪的電機控制器仍按照當前扭矩控制輪邊電機工作,由此不同車輪的輪邊電機具有不同的輸出扭矩,很可能因為不同車輪實際對地的有效相對位移相差過大而導致車輛行駛不穩(wěn),甚至發(fā)生方向失控的現(xiàn)象。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的是提供一種輪邊電機打滑處理控制系統(tǒng)及輪邊電機的打滑處理方法,該控制系統(tǒng)及打滑處理方法能夠避免采用輪邊驅(qū)動系統(tǒng)的電動汽車在不同車輪處于不同的工況時,由于對不同車輪的輪邊電機的控制方法不同,造成不同車輪的輸出扭矩相差過大,導致車輛行駛不穩(wěn),甚至發(fā)生方向失控的現(xiàn)象。為了實現(xiàn)上述目的,本發(fā)明提供了一種輪邊電機打滑處理控制系統(tǒng),該控制系統(tǒng)包括多個電機控制器,所述多個電機控制器通過CAN總線相互連接,所述多個電機控制器均能在正常行駛模式或打滑處理模式下工作,并在正常行駛模式下工作時控制對應的輪邊電機輸出第一扭矩Tl,在打滑處理模式下工作時控制對應的輪邊電機輸出第二扭矩T2,所述多個電機控制器還能在輔助打滑處理模式下工作,并在輔助打滑處理模式下工作時控制對應的輪邊電機輸出第三扭矩T3,當所述多個電機控制器中有任一電機控制器在打滑處理模式下工作時,在打滑處理模式下工作的電機控制器通知正常行駛模式下工作的電機控制器切換到輔助打滑處理模式,其中Tl > T3 > T2。
本發(fā)明還提供了一種輪邊電機的打滑處理方法,所述處理方法包括多個輪邊電機的電機控制器在正常行駛模式下工作時,控制對應的輪邊電機輸出第一扭矩Tl ;當多個輪邊電機中有任一輪邊電機發(fā)生打滑時,與該輪邊電機對應的電機控制器在打滑處理模式下工作,并且在打滑處理模式下工作的電機控制器通知在正常行駛模式下工作的電機控制器切換到輔助打滑處理模式,其中輪邊電機的電機控制器在打滑處理模式下工作時控制對應的輪邊電機輸出第二扭矩T2,在輔助打滑處理模式下工作時控制對應的輪邊電機輸出第三扭矩T3,其中Tl > T3 > T2。通過上述技術(shù)方案,當電動汽車的車輪處于不同工況(例如一個車輪發(fā)生打滑而另一車輪仍正常行駛)時,打滑車輪的電機控制器能夠進入打滑處理模式并控制打滑的輪邊電機輸出第二扭矩T2,同時通知未打滑(即正常行駛)的輪邊電機的電機控制器從正常行駛模式切換到輔助打滑處理模式,在輔助打滑處理模式下的電機控制器輸出第三扭矩 T3,由于打滑處理模式下輸出的第二扭矩T2小于正常行駛模式下輸出的第一扭矩Tl,能夠降低打滑電機的轉(zhuǎn)速以避免失控,并且由于輔助打滑處理模式下輸出的第三扭矩T3介于第二扭矩T2和第一扭矩Tl之間,能夠避免不同工況的車輪由于輪邊電機輸出扭矩相差過大而造成的車輛行駛不穩(wěn)甚至方向失控。本發(fā)明的其他特征和優(yōu)點將在隨后的具體實施方式
部分予以詳細說明。


附圖是用來提供對本發(fā)明的進一步理解,并且構(gòu)成說明書的一部分,與下面的具體實施方式
一起用于解釋本發(fā)明,但并不構(gòu)成對本發(fā)明的限制。在附圖中圖1是本發(fā)明提供的輪邊電機打滑處理控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖;圖2是本發(fā)明提供的輪邊電機的打滑處理方法的流程圖。
具體實施例方式以下結(jié)合附圖對本發(fā)明的具體實施方式
進行詳細說明。應當理解的是,此處所描述的具體實施方式
僅用于說明和解釋本發(fā)明,并不用于限制本發(fā)明。對于在整車的車輪分別安裝輪邊電機,各個輪邊電機采用獨立的電機控制器和動力控制系統(tǒng)進行控制的輪邊驅(qū)動系統(tǒng)而言,各個輪邊電機控制器MCU均通過CAN總線實現(xiàn)數(shù)據(jù)通訊,在車輛正常行駛過程中,發(fā)動機控制器ECU采集駕駛員的整車狀態(tài)需求信息(例如檔位、剎車、油門和駐車狀態(tài)等信息),各個輪邊電機同步接收來自發(fā)動機控制器ECU的整車狀態(tài)需求信息并根據(jù)所述信息來計算輪邊電機的輸出扭矩大小,從而達到控制輪邊電機工作的目的。圖1為本發(fā)明提供的輪邊電機打滑處理控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖。如圖1所示,該控制系統(tǒng)包括多個電機控制器MCU,所述多個電機控制器MCU通過CAN總線相互連接,所述多個電機控制器MCU均能在正常行駛模式或打滑處理模式下工作,并在正常行駛模式下工作時控制對應的輪邊電機輸出第一扭矩Tl,在打滑處理模式下工作時控制對應的輪邊電機輸出第二扭矩T2,所述多個電機控制器MCU還能在輔助打滑處理模式下工作,并在輔助打滑處理模式下工作時控制對應的輪邊電機輸出第三扭矩T3,當所述多個電機控制器MCU中有任一電機控制器MCU在打滑處理模式下工作時,在打滑處理模式下工作的電機控制器MCU通知正常行駛模式下工作的電機控制器MCU切換到輔助打滑處理模式,其中Tl > T3 > T2。根據(jù)本發(fā)明的技術(shù)方案,發(fā)動機控制器ECU為電動汽車動力控制系統(tǒng)的總控制器,用于采集和處理來自各控制器的動力系統(tǒng)的工作狀態(tài)參數(shù),并向各控制器發(fā)出操作指令要求,對驅(qū)動扭矩進行分配。各個電機控制器MCU用于同步接收來自發(fā)動機控制器ECU 的指令以調(diào)節(jié)各個輪邊電機的輸出扭矩,所述各個電機控制器MCU可以為PLC或單片機。為了在車輪打滑的情況下保證輪邊電機不出現(xiàn)失控現(xiàn)象,所述電機控制器MCU能在正常行駛模式或打滑處理模式下工作,通過在打滑處理模式下將所對應的輪邊電機的輸出扭矩減小而達到降低電機轉(zhuǎn)速的目的。可以在所述電機控制器MCU內(nèi)預先設(shè)定打滑閾值 L,所述電機控制器MCU實時采集所對應的輪邊電機的單位時間段t內(nèi)的轉(zhuǎn)速增加值V,并將該轉(zhuǎn)速增加值V與預先設(shè)定的打滑閾值L進行比較,當輪邊電機的單位時間段t內(nèi)的轉(zhuǎn)速增加值V小于打滑閾值L時,與該輪邊電機對應的電機控制器MCU在正常行駛模式下工作; 當輪邊電機的單位時間段t內(nèi)的轉(zhuǎn)速增加值V大于等于打滑閾值L時,與該輪邊電機對應的電機控制器MCU進入打滑處理模式。所述打滑閾值L為能夠引起輪邊電機過流保護的單位時間段t內(nèi)的電機轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)速的最小變化值,所述打滑閾值L可以通過多種途徑來取值,例如以輪邊電機在單位時間段t 內(nèi)的不同轉(zhuǎn)速增加值V進行臺架試驗,將能夠引起輪邊電機過流保護的單位時間段t內(nèi)的電機轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)速的最小變化值作為打滑閾值L。所述單位時間段t可以根據(jù)實際操作的需要進行設(shè)定,例如可以為0. 016-0. 02秒中的任一值。優(yōu)選情況下,所述單位時間段t為0. 016 秒。根據(jù)若干次臺架試驗的結(jié)果,優(yōu)選情況下,所述打滑閾值L為4-8轉(zhuǎn)/秒中的任一值。由此,所述電機控制器MCU在正常行駛模式下工作時,控制對應的輪邊電機輸出第一扭矩Tl,在打滑處理模式下工作時,控制對應的輪邊電機輸出第二扭矩T2,其中T2 = T1*(1-K1)。該Kl為輪邊電機的打滑系數(shù),其取值范圍為0< Kl <1。該打滑系數(shù)Kl可以根據(jù)輪邊電機的單位時間段t內(nèi)的轉(zhuǎn)速增加值V來進行計算,Kl與V的關(guān)系可以用關(guān)系系數(shù)U來表示,即Kl =u*V。該關(guān)系系數(shù)u可以通過多種途徑來取值,例如將u制定為一條與 V以及Kl相關(guān)的曲線,賦予u以若干預設(shè)值,每次采用不同的u值計算得出K1,根據(jù)計算出的Kl得出第二扭矩T2,根據(jù)該第二扭矩T2是否能夠達到將輪邊電機的轉(zhuǎn)速降低到避免輪邊電機失控的目的來確定對應的關(guān)系系數(shù)U。在電動汽車的行駛過程中,為了避免不同工況(打滑和正常行駛)下的車輪由于輪邊電機輸出扭矩相差過大而造成車輛失控的現(xiàn)象,根據(jù)本發(fā)明的技術(shù)方案,當多個電機控制器MCU中有任一電機控制器MCU在打滑處理模式下工作時,在打滑處理模式下工作的電機控制器MCU輸出表示進入打滑處理模式的信號到正常行駛模式下工作的電機控制器 MCU,以通知正常行駛模式下工作的電機控制器MCU切換到輔助打滑處理模式。所述正常行駛模式下工作的電機控制器MCU根據(jù)接收到的信號切換到輔助打滑處理模式,并在輔助打滑處理模式下控制對應的電機輸出第三扭矩T3,其中T3 = Tl*(l-K2)。該Κ2為輪邊電機的輔助打滑系數(shù),其取值范圍為0<K2< Kl < 1。該輔助打滑系數(shù)Κ2可以根據(jù)輪邊電機的打滑系數(shù)Kl來進行計算,Kl與Κ2成線性比例關(guān)系,可以用比例系數(shù)a來表示,即K2 = a*Kl。該比例系數(shù)a可以通過多種途徑來取值,例如賦予a以若干預設(shè)值,每次將不同的a 值代入上述計算公式中計算得出K2,根據(jù)計算出的K2得出第三扭矩T3,根據(jù)該第三扭矩T3 是否能夠達到將對應的輪邊電機轉(zhuǎn)速降低到接近打滑輪邊電機的轉(zhuǎn)速以保證車輛行駛平
6穩(wěn)的目的來確定對應的比例系數(shù)a。根據(jù)若干次臺架試驗的結(jié)果,優(yōu)選情況下,可以將所述比例系數(shù)a設(shè)定為a = 0. 65。根據(jù)本發(fā)明的技術(shù)方案,當電動汽車的車輪處于打滑和正常行駛兩種工況時,打滑車輪的電機控制器MCU能夠進入打滑處理模式并控制打滑電機輸出第二扭矩T2,同時通知正常行駛車輪的電機控制器MCU從正常行駛模式切換到輔助打滑處理模式,輔助打滑處理模式下的電機控制器MCU由此控制對應的電機輸出第三扭矩T3,由于打滑處理模式下輸出的第二扭矩T2小于正常行駛模式下輸出的第一扭矩Tl,能夠降低打滑輪邊電機轉(zhuǎn)速而避免失控,并且由于輔助打滑處理模式下輸出的第三扭矩T3介于第二扭矩T2和第一扭矩 Tl之間,能夠避免不同工況的車輪由于輪邊電機輸出扭矩相差過大而造成的車輛行駛不穩(wěn)。當打滑車輪進入正常路面時,打滑輪邊電機的轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)速由于負載增大而降低,打滑輪邊電機對應的電機控制器MCU從打滑處理模式切換到正常行駛模式。為了避免將減小的輪邊電機輸出扭矩突然增大到正常行駛模式下的輸出扭矩,優(yōu)選情況下,所述多個電機控制器MCU還用于在從打滑處理模式切換到正常行駛模式時,控制對應的輪邊電機的扭矩輸出在時間段h內(nèi)從第二扭矩T2以第一步長逐漸增加到第一扭矩Tl,并通知在輔助打滑處理模式下工作的電機控制器MCU切換到正常行駛模式,所述多個電機控制器MCU還用于在從輔助打滑處理模式切換到正常行駛模式時,控制對應的輪邊電機的扭矩輸出在時間段 h內(nèi)從第三扭矩T3以第二步長逐漸增加到第一扭矩Tl。當電機控制器MCU退出打滑處理模式時,通過控制對應的輪邊電機的扭矩輸出在時間段h內(nèi)從第二扭矩T2以第一步長逐漸增加到第一扭矩Tl,可以實現(xiàn)電機扭矩的緩慢恢復,在時間段h內(nèi)將輪邊電機的輸出扭矩從第二扭矩T2以第一步長逐漸增加到第一扭矩 Tl可以通過在時間段h內(nèi)將打滑系數(shù)Kl以固定值逐漸減小至零來實現(xiàn)。對電機扭矩恢復的時間段h可以根據(jù)Kl值的大小來設(shè)定,例如將時間段h的值設(shè)置為與Kl的值成正比關(guān)系。優(yōu)選情況下,所述時間段h為0. 1-0. 5秒中的任一值。為了保證在打滑車輪退出打滑處理的同時,進行輔助打滑處理的車輪也能同步退出打滑處理,根據(jù)本發(fā)明的技術(shù)方案,電機控制器MCU在從打滑處理模式切換到正常行駛模式時,還輸出表示退出打滑處理模式的信號到在輔助打滑處理模式下工作的電機控制器 MCU,以通知在輔助打滑處理模式下工作的電機控制器MCU切換到正常行駛模式,由此,在輔助打滑處理模式下工作的電機控制器MCU在切換到正常行駛模式時,控制對應的輪邊電機的扭矩輸出在時間段h內(nèi)從第三扭矩T3以第二步長逐漸增加到第一扭矩Tl。當電機控制器MCU退出輔助打滑處理模式時,通過控制對應的輪邊電機的扭矩輸出在時間段h內(nèi)從第三扭矩T3以第二步長逐漸增加到第一扭矩Tl,可以在與打滑處理電機相同的時間周期內(nèi)實現(xiàn)輔助打滑處理電機的扭矩緩慢恢復,該輔助打滑處理電機扭矩的緩慢恢復可以通過將輔助打滑系數(shù)K2以固定值逐漸減小至零來實現(xiàn)。為了保證打滑處理和輔助打滑處理電機的模式同步切換,對輔助打滑系數(shù)K2的清零過程被設(shè)置為與打滑系數(shù)Kl的清零過程同步進行。本發(fā)明還提供了一種輪邊電機的打滑處理方法,所述處理方法包括多個輪邊電機的電機控制器MCU在正常行駛模式下工作時,控制對應的輪邊電機輸出第一扭矩Tl ;當多個輪邊電機中有任一輪邊電機發(fā)生打滑時,與該輪邊電機對應的電機控制器MCU在打滑處理模式下工作,并且在打滑處理模式下工作的電機控制器MCU通知在正常行駛模式下工作的電機控制器MCU切換到輔助打滑處理模式,其中輪邊電機的電機控制器MCU在打滑處理模式下工作時控制對應的輪邊電機輸出第二扭矩T2,在輔助打滑處理模式下工作時控制對應的輪邊電機輸出第三扭矩T3,其中Tl > T3 > T2。當輪邊電機的單位時間段t內(nèi)的轉(zhuǎn)速增加值V小于打滑閾值L時,與該輪邊電機對應的電機控制器MCU在正常行駛模式下工作;當輪邊電機的單位時間段t內(nèi)的轉(zhuǎn)速增加值V大于等于打滑閾值L時,該輪邊電機發(fā)生打滑,與該輪邊電機對應的電機控制器MCU在打滑處理模式下工作。圖2為本發(fā)明提供的輪邊電機的打滑處理方法的流程圖。如圖2所示,電機控制器MCU采集對應的輪邊電機在單位時間段t內(nèi)的轉(zhuǎn)速增加值V,并將該轉(zhuǎn)速增加值V與預先設(shè)定的打滑閾值L進行比較;在所有輪邊電機的轉(zhuǎn)速增加值V均小于打滑閾值L的情況下, 與輪邊電機對應的電機控制器MCU在正常行駛模式下工作,在正常行駛模式下工作的電機控制器MCU控制對應的輪邊電機輸出第一扭矩Tl ;在多個輪邊電機中有任一輪邊電機的轉(zhuǎn)速增加值V大于等于打滑閾值L的情況下,與該輪邊電機對應的電機控制器MCU在打滑處理模式下工作,在打滑處理模式下工作的電機控制器MCU通知其他在正常行駛模式下工作的電機控制器MCU切換到輔助打滑處理模式,在打滑處理模式下工作的電機控制器MCU控制對應的輪邊電機輸出第二扭矩T2,在輔助打滑處理模式下工作的電機控制器MCU控制對應的輪邊電機輸出第三扭矩T3。所述打滑閾值L為能夠引起電機過流保護的單位時間段t內(nèi)的電機轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)速的最小變化值。所述單位時間段t可以根據(jù)實際操作的需要進行設(shè)定,例如可以為0. 016-0. 02 秒中的任一值。優(yōu)選情況下,所述單位時間段t為0.016秒。根據(jù)若干次臺架試驗的結(jié)果, 優(yōu)選情況下,所述打滑閾值L為4-8轉(zhuǎn)/秒中的任一值。所述第二扭矩T2 = T1*(1-K1),該Kl為輪邊電機的打滑系數(shù),其取值范圍為0 <K1 < 1。該打滑系數(shù)Kl可以根據(jù)輪邊電機的單位時間段t內(nèi)的轉(zhuǎn)速增加值V來進行計算,Kl與V的關(guān)系可以用關(guān)系系數(shù)u來表示,例如將u制定為一條與V以及Kl相關(guān)的曲線, 即 Kl = u*V。所述第三扭矩T3 = Tl*(l-K2)。該Κ2為輪邊電機的輔助打滑系數(shù),其取值范圍為 0 < Κ2 < Kl < 1。該輔助打滑系數(shù)Κ2可以根據(jù)輪邊電機的打滑系數(shù)Kl來進行計算,Kl與 Κ2成線性比例關(guān)系,可以用比例系數(shù)a來表示,即K2 = a*Kl。優(yōu)選情況下,可以將所述比例系數(shù)a設(shè)定為a = 0. 65。根據(jù)本發(fā)明的技術(shù)方案,當電動汽車的車輪處于打滑和正常行駛兩種工況時,能夠控制正常行駛模式下的電機控制器MCU切換到輔助打滑處理模式,由于輔助打滑處理模式下輸出的第三扭矩T3介于打滑處理模式下輸出的第二扭矩T2和正常行駛模式下輸出的第一扭矩Tl之間,能夠避免不同工況的車輪由于輪邊電機輸出扭矩相差過大而造成的車輛行駛不穩(wěn)。為了保證在打滑車輪退出打滑處理的同時,進行輔助打滑處理的車輪也能同步退出打滑處理,根據(jù)本發(fā)明的技術(shù)方案,多個輪邊電機的電機控制器MCU在從打滑處理模式切換到正常行駛模式時,控制對應的輪邊電機的扭矩輸出在時間段h內(nèi)從第二扭矩T2以第一步長逐漸增加到第一扭矩Tl,并通知在輔助打滑處理模式下工作的電機控制器MCU切換到正常行駛模式,多個輪邊電機的電機控制器MCU在從輔助打滑處理模式切換到正常行駛模式時,控制對應的輪邊電機的扭矩輸出在時間段h內(nèi)從第三扭矩T3以第二步長逐漸增加到第一扭矩Tl。優(yōu)選情況下,所述時間段h為0. 1-0.5秒中的任一值。根據(jù)上述方案,可以實現(xiàn)打滑處理和輔助打滑處理電機的扭矩的同步緩慢恢復。以上結(jié)合附圖詳細描述了本發(fā)明的優(yōu)選實施方式,但是,本發(fā)明并不限于上述實施方式中的具體細節(jié),在本發(fā)明的技術(shù)構(gòu)思范圍內(nèi),可以對本發(fā)明的技術(shù)方案進行多種簡單變型,這些簡單變型均屬于本發(fā)明的保護范圍。另外需要說明的是,在上述具體實施方式
中所描述的各個具體技術(shù)特征,在不矛盾的情況下,可以通過任何合適的方式進行組合,為了避免不必要的重復,本發(fā)明對各種可能的組合方式不再另行說明。此外,本發(fā)明的各種不同的實施方式之間也可以進行任意組合,只要其不違背本發(fā)明的思想,其同樣應當視為本發(fā)明所公開的內(nèi)容。
權(quán)利要求
1.一種輪邊電機打滑處理控制系統(tǒng),該控制系統(tǒng)包括多個電機控制器MCU,所述多個電機控制器MCU通過CAN總線相互連接,所述多個電機控制器MCU均能在正常行駛模式或打滑處理模式下工作,并在正常行駛模式下工作時控制對應的輪邊電機輸出第一扭矩Tl, 在打滑處理模式下工作時控制對應的輪邊電機輸出第二扭矩T2,其中,所述多個電機控制器MCU還能在輔助打滑處理模式下工作,并在輔助打滑處理模式下工作時控制對應的輪邊電機輸出第三扭矩T3,當所述多個電機控制器MCU中有任一電機控制器MCU在打滑處理模式下工作時,在打滑處理模式下工作的電機控制器MCU通知正常行駛模式下工作的電機控制器MCU切換到輔助打滑處理模式,其中Tl > T3 > T2。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的控制系統(tǒng),其中,T2= Tl* (I-Kl),T3 = Tl* (1-Κ2),其中Kl 為打滑系數(shù),Κ2為輔助打滑系數(shù),且0 < Κ2 < Kl < 1。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的控制系統(tǒng),其中,當輪邊電機的單位時間段t內(nèi)的轉(zhuǎn)速增加值 V小于打滑閾值L時,與該輪邊電機對應的電機控制器MCU在正常行駛模式下工作;當輪邊電機的單位時間段t內(nèi)的轉(zhuǎn)速增加值V大于等于打滑閾值L時,與該輪邊電機對應的電機控制器MCU在打滑處理模式下工作。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的控制系統(tǒng),其中,所述單位時間段t為0.016-0. 02秒中的任一值。
5.根據(jù)權(quán)利要求3所述的控制系統(tǒng),其中,所述打滑閾值L為4-8轉(zhuǎn)/秒中的任一值。
6.根據(jù)權(quán)利要求1-5中任一項權(quán)利要求所述的控制系統(tǒng),其中,所述多個電機控制器 MCU還用于在從打滑處理模式切換到正常行駛模式時,控制對應的輪邊電機的扭矩輸出在時間段h內(nèi)從第二扭矩T2以第一步長逐漸增加到第一扭矩Tl,并通知在輔助打滑處理模式下工作的電機控制器MCU切換到正常行駛模式,所述多個電機控制器MCU還用于在從輔助打滑處理模式切換到正常行駛模式時,控制對應的輪邊電機的扭矩輸出在時間段h內(nèi)從第三扭矩T3以第二步長逐漸增加到第一扭矩Tl。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的控制系統(tǒng),其中,所述時間段h為0.1-0. 5秒中的任一值。
8.一種輪邊電機的打滑處理方法,所述處理方法包括多個輪邊電機的電機控制器MCU在正常行駛模式下工作時,控制對應的輪邊電機輸出第一扭矩Tl ;當多個輪邊電機中有任一輪邊電機發(fā)生打滑時,與該輪邊電機對應的電機控制器MCU 在打滑處理模式下工作,并且在打滑處理模式下工作的電機控制器MCU通知在正常行駛模式下工作的電機控制器MCU切換到輔助打滑處理模式,其中輪邊電機的電機控制器MCU在打滑處理模式下工作時控制對應的輪邊電機輸出第二扭矩T2,在輔助打滑處理模式下工作時控制對應的輪邊電機輸出第三扭矩T3,其中Tl > T3 > T2。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的處理方法,其中,T2= Tl* (I-Kl),T3 = Tl* (1-Κ2),其中Kl 為打滑系數(shù),Κ2為輔助打滑系數(shù),且0 < Κ2 < Kl < 1。
10.根據(jù)權(quán)利要求8所述的處理方法,其中,當輪邊電機的單位時間段t內(nèi)的轉(zhuǎn)速增加值V小于打滑閾值L時,與該輪邊電機對應的電機控制器MCU在正常行駛模式下工作;當輪邊電機的單位時間段t內(nèi)的轉(zhuǎn)速增加值V大于等于打滑閾值L時,該輪邊電機發(fā)生打滑,與該輪邊電機對應的電機控制器MCU在打滑處理模式下工作。
11.根據(jù)權(quán)利要求10所述的處理方法,其中,所述單位時間段t為0.016-0. 02秒中的任一值。
12.根據(jù)權(quán)利要求10所述的處理方法,其中,所述打滑閾值L為4-8轉(zhuǎn)/秒中的任一值。
13.根據(jù)權(quán)利要求8-12中任一項權(quán)利要求所述的處理方法,其中,所述處理方法還包括多個輪邊電機的電機控制器MCU在從打滑處理模式切換到正常行駛模式時,控制對應的輪邊電機的扭矩輸出在時間段h內(nèi)從第二扭矩T2以第一步長逐漸增加到第一扭矩Tl,并通知在輔助打滑處理模式下工作的電機控制器MCU切換到正常行駛模式,多個輪邊電機的電機控制器MCU在從輔助打滑處理模式切換到正常行駛模式時,控制對應的輪邊電機的扭矩輸出在時間段h內(nèi)從第三扭矩T3以第二步長逐漸增加到第一扭矩Tl。
14.根據(jù)權(quán)利要求13所述的處理方法,其中,所述時間段h為0.1-0. 5秒中的任一值。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種輪邊電機打滑處理控制系統(tǒng),該控制系統(tǒng)包括多個電機控制器MCU,多個電機控制器MCU通過CAN總線相互連接,多個電機控制器MCU均能在正常行駛模式或打滑處理模式下工作,并在正常行駛模式下工作時控制對應的輪邊電機輸出第一扭矩T1,在打滑處理模式下工作時控制對應的輪邊電機輸出第二扭矩T2,多個電機控制器MCU還能在輔助打滑處理模式下工作,并在輔助打滑處理模式下工作時控制對應的輪邊電機輸出第三扭矩T3,當多個電機控制器MCU中有任一電機控制器MCU在打滑處理模式下工作時,在打滑處理模式下工作的電機控制器MCU通知正常行駛模式下工作的電機控制器MCU切換到輔助打滑處理模式,其中T1>T3>T2。
文檔編號B60L15/00GK102485528SQ201010589778
公開日2012年6月6日 申請日期2010年12月3日 優(yōu)先權(quán)日2010年12月3日
發(fā)明者張鑫鑫, 文禹, 王洪 申請人:比亞迪股份有限公司
網(wǎng)友詢問留言 已有0條留言
  • 還沒有人留言評論。精彩留言會獲得點贊!
1