專利名稱：隔熱體的安裝結構的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種用來阻斷從排氣管向車體傳遞的熱的隔熱體的安裝結構。
背景技術：
以往，作為隔熱體的安裝結構，已知專利文獻1及專利文獻2所述的結構。具有這些隔熱體的安裝結構的車輛，具備在車輛本體(以下，稱為車體)下表面向 上方隆起而形成的凹陷部、配置在該凹陷部下方的排氣管。往該車輛上安裝隔熱板，隔熱板 具有彎曲成圓弧狀同時形成有多個孔的彎曲部和從該彎曲部圓周方向兩端向徑向外側延 伸的平板部。具體地說，彎曲部在形成凹陷部的彎曲下表面和排氣管中間沿著該排氣管外 周配置。并且，從該彎曲部兩端延伸的一對平板部用螺栓固定在車體下表面。根據(jù)該構成，通過在車體和隔熱板之間設置空氣層，由此形成亥姆霍茲結構，因 此，不僅具有隔熱功能，而且還能發(fā)揮吸音功能。專利文獻1 日本特開平9-32545號公報專利文獻2 日本特開2000-190744號公報不過，專利文獻1及專利文獻2中所述的隔熱體的安裝結構中，利用亥姆霍茲結構 能夠降低從排氣管朝向車體的彎曲下表面釋放的噪音成分，但是，向車輛周圍傳播的噪音 的降低效果還不能說很充分，還要求進一步降低噪音。

發(fā)明內容
本發(fā)明即是鑒于上述實情而產生的，其目的在于提供一種能夠降低向車輛周圍傳 播的噪音的隔熱體的安裝結構。本發(fā)明的隔熱體的安裝結構的第1特征在于，包括至少一部分位于車體的下表 面的上方而配置的排氣管；在所述車體的下表面的上方覆蓋所述排氣管的上表面的第1遮 蔽部；從所述排氣管的外周方向上的該第1遮蔽部的兩端向所述車體的下表面的下方延伸 的一對第2遮蔽部。根據(jù)該構成，利用第1遮蔽部能夠抑制從排氣管向車體側的熱傳遞。再有，利用向車體下表面的下方延伸的第2遮蔽部，能夠抑制從排氣管產生的噪 音通過車體下表面和地面間的空間、直接或經較少反射次數(shù)向車體寬度方向外側釋放。從而，能夠以簡易的構成、有效地降低向車輛周圍傳播的噪音。另外，本發(fā)明的隔熱體的安裝結構的第2特征在于，所述第1遮蔽部及/或所述第 2遮蔽部具備與所述排氣管對置的多孔板。根據(jù)該構成，多孔板與排氣管對置，從而，能夠提高從排氣管產生的噪音的吸收效^ ο另外，本發(fā)明的隔熱體的安裝結構的第3特征在于，從所述多孔板看與所述排氣 管相反側的該多孔板的貫通孔開口的空間處于密閉狀態(tài)。根據(jù)該構成，能夠獲得由多孔板和其背后被密閉的空氣層構成的亥姆霍茲吸音結
3構的吸音效果。即，通過調整多孔板的開口率和背后空氣層的厚度等，能夠提高所期望的頻 率下的吸音效果。從而，考慮從排氣管產生的噪音的頻率特性，能夠更有效地發(fā)揮吸音效果。另外，本發(fā)明的隔熱體的安裝結構的第4特征在于，從所述多孔板看與所述排氣 管相反側的該多孔板的貫通孔開口的空間由多個密閉空間構成，該多個密閉空間的與所述 多孔板正交的方向上的寬度相互不同。根據(jù)該構成，能夠對多個特定頻率的噪音發(fā)揮特別高的吸音效果，能夠在更寬的 頻帶中發(fā)揮高的吸音效果。另外，本發(fā)明的隔熱體的安裝結構的第5特征在于，從所述多孔板看與所述排氣 管相反側的該多孔板的貫通孔開口的空間由多個密閉空間構成，向該多個密閉空間的各密 閉空間開口的所述貫通孔的數(shù)目及/或該貫通孔的直徑相互不同。根據(jù)該構成，能夠對多個特定頻率的噪音發(fā)揮特別高的吸音效果，能夠在更寬的 頻帶中發(fā)揮高的吸音效果。另外，本發(fā)明的隔熱體的安裝結構的第6特征在于，所述第1遮蔽部及所述第2遮 蔽部具備與所述排氣管對置的內側板狀構件、從該內側板狀構件看配置在所述排氣管相反 側而與該內側板狀構件對置的外側板狀構件，該內側板狀構件和該外側板狀構件之間的空 間處于密閉狀態(tài)，所述一對第2遮蔽部從所述第1遮蔽部的兩端部相互靠近地向斜下方延 伸，所述第1遮蔽部在所述內側板狀構件上形成有多個貫通孔，所述第2遮蔽部在所述外側 板狀構件上形成有多個貫通孔。根據(jù)該構成，能夠用形成有多個貫通孔的第2遮蔽部的外側板狀構件接受從排氣 管釋放并經由地面反射的噪音，因此能夠更有效地吸收從排氣管產生的噪音。另外，本發(fā)明的隔熱體的安裝結構的第7特征在于，所述車體的下表面具備向上 方隆起而形成凹陷部的彎曲下表面，所述排氣管的至少一部分配置在所述凹陷部內，所述 第1遮蔽部配置在所述彎曲下表面和所述排氣管之間，所述第2遮蔽部從所述排氣管的外 周方向上的所述第1遮蔽部的兩端分別向所述凹陷部的下方延伸，該第1遮蔽部及該第2 遮蔽部由1塊多孔板形成，所述彎曲下表面和所述多孔板之間的空間處于密閉狀態(tài)。根據(jù)該構成，能夠有效地利用車體的彎曲下表面和多孔板間的整個空間，能夠更 小型地形成隔熱體的安裝結構。另外，本發(fā)明的隔熱體的安裝結構的第8特征在于，所述第2遮蔽部的下端位于與 所述排氣管的下端相同的高度，或者位于所述排氣管的下端的上方。根據(jù)該構成，能夠防止車高(從地面到車體最下部的高度)過低。另外，本發(fā)明的隔熱體的安裝結構的第9特征在于，所述一對第2遮蔽部的間隔在 所述排氣管的外徑以上。根據(jù)該構成，一對第2遮蔽部的間隔大于排氣管的外徑，因此例如即使將第2遮蔽 部固定在車體上后，也能夠容易地安裝排氣管。發(fā)明效果根據(jù)本發(fā)明，能夠以簡易的構成有效地降低向車輛周圍傳播的噪音。


圖1是表示第1實施方式的隔熱體的安裝結構的(a)立體圖及(b)剖視圖。
圖2是表示第1實施方式的變形例(1)的圖。圖3是表示第1實施方式的變形例(2)的圖。圖4是表示第2實施方式的隔熱體的安裝結構的剖視圖。圖5是表示第2實施方式的變形例(1)的圖。圖6是表示第2實施方式的變形例(2)的圖。圖7是表示第2實施方式的變形例(3)的圖。圖8是表示第2實施方式的變形例(4)的圖。圖9是表示第2實施方式的變形例(5)的圖。圖10是表示第2實施方式的變形例(6)的圖。圖11是表示第2實施方式的變形例(7)的圖。圖12是表示第2實施方式的變形例(8)的圖。圖13是表示用來驗證吸音效果的解析模型((a)是比較模型、及(b)是實施模型 1)的圖。圖14是表示采用圖13的解析模型產生的解析結果的圖。圖15是表示用來驗證吸音效果的解析模型(實施模型2)的圖。圖16是表示采用圖15的解析模型產生的解析結果的圖。圖17是表示用來驗證吸音效果的解析模型(實施模型3)的圖。圖18是表示采用圖17的解析模型產生的解析結果的圖。圖中，1、2-隔熱體的安裝結構，11-車體下表面，Ila-水平下表面，lib-彎曲下表 面，12-排氣管，13-遮蔽板，131-第1遮蔽部，132-第2遮蔽部，14-遮蔽結構體，141-多孔 板(內側板狀構件、第1遮蔽部及第2遮蔽部)，142-背面板(外側板狀構件、第1遮蔽部 及第2遮蔽部)。
具體實施例方式以下參照附圖關于用來實施本發(fā)明的方式進行說明。(第1實施方式)圖1 (a)表示第1實施方式的隔熱體的安裝結構1。圖1 (b)表示與圖1 (a)中排氣 管12的軸向垂直的剖視圖(A1-A1剖視圖)。該安裝結構1是在汽車的排氣管12上安裝作為隔熱體的遮蔽板13。該汽車在其 下部具備呈大致水平配置、隔開車廂和外部的車體底板10(圖1(a)中用雙點劃線僅示出端 面)°在該車體底板10的下表面11 (以下，稱為車體下表面11)安裝有將發(fā)動機排出的 廢氣導到外部的排氣管12。排氣管12的配置是形成圓筒狀，其軸向沿車體前后方向直線性 延伸。還有，排氣管12利用被固定在車體下表面11，向下方延伸的撐桿(沒有圖示)等支撐。如圖1(b)所示，車體下表面11從排氣管12軸向看時，向上方(車廂側)隆起這 樣彎曲。并且，在向上方隆起這樣彎曲形成的凹陷部α配置排氣管12。在此，所謂凹陷部α意思是由位于車體下表面11中呈大致水平延伸的面(以下 稱為水平下表面Ila)的高度的上方、同時從水平下表面Ila彎曲形成的面(以下稱為彎曲下表面lib)圍成的空間。本實施方式中，水平下表面Ila位于車體下表面11的最下方。并 且，從排氣管12的軸向看時，該排氣管12相對于車體下表面11的固定是使該排氣管12的 上半面位于凹陷部α內。還有，該排氣管12的配置也可以是使排氣管12的整個外周全部 位于該凹陷部α內。在車體的彎曲下表面lib和排氣管12之間配置遮蔽板13。該遮蔽板13隔開彎曲 下表面lib和排氣管12地固定在車體的水平下表面11a。具體地說，遮蔽板13是將1塊金 屬板通過例如軋制成形等彎曲而形成，具備半圓筒狀的第1遮蔽部131、從第1遮蔽部131 圓周方向的兩端部向該兩端的切線方向延伸的平板狀一對第2遮蔽部132和固定部133，該 固定部133與第2遮蔽部132連接向排氣管12相反側的斜上方延伸、同時在其延伸端部附 近彎曲向大致水平方向延伸以使從第2遮蔽部132離開、固定在車體的水平下表面11a。第1遮蔽部131配置在凹陷部α內。第2遮蔽部132位于凹陷部α外。即第2 遮蔽部132是遮蔽板13上向車體水平下表面Ila的下方延伸的延伸部分。另外，遮蔽部13的安裝是使第2遮蔽部132下端與排氣管12下端相同高度。固定部133沿遮蔽部13的軸向(第1遮蔽部131的圓筒軸向)連續(xù)設置，在該軸 向的兩端部附近形成上下貫通的安裝孔133a。遮蔽板13利用該安裝孔133a，用螺栓等固 定在車體的水平下表面11a。還有，本實施方式中，遮蔽板13往車體下表面11的安裝是使第1遮蔽部131的圓 筒中心軸與排氣管12的圓筒中心軸一致。 第1實施方式的效果第1實施方式的隔熱體的安裝結構1具備上半面位于車體的水平下表面Ila的上 方而配置的排氣管12、在車體的水平下表面Ila的上方覆蓋排氣管12的上表面的第1遮蔽 部131、從排氣管12的外周方向(圖1(b)中以排氣管12中心軸為中心的圓的圓周方向) 的第1遮蔽部131的兩端向車體的水平下表面Ila的下方延伸的一對第2遮蔽部132。根據(jù)該構成，利用第1遮蔽部131能夠抑制從排氣管12向車體側的熱傳遞。再有，利用向車體下表面11的下方延伸的第2遮蔽部132，能夠抑制從排氣管12 產生的噪音通過車體下表面11的下側空間(車體下表面11和地面間的空間)、直接或經較 少反射次數(shù)向車體寬度方向外側釋放。從而，能夠以簡易的構成、有效地降低向車輛周圍傳播的噪音。另外，能夠降低從 車輛側面的門玻璃面等向車內傳播的噪音。還有，本實施方式中，汽車的車體具備在車體下表面11向上方隆起而形成的凹陷 部α，排氣管12上半面配置在該凹陷部α內。并且，第1遮蔽部131配置在形成凹陷部 α的面即彎曲下表面lib和排氣管12之間，第2遮蔽部132從排氣管12外周方向的第1 遮蔽部131兩端分別向凹陷部α下方延伸。根據(jù)該構成，抑制了從排氣管12通過彎曲下表面lib向車體底板10傳遞熱。另外，遮蔽板13的安裝是使第2遮蔽部132的下端位于與排氣管12下端相同高度。根據(jù)該構成，能夠抑制第2遮蔽部132過度接近地面，能夠充分確保車體下方的空 間。即，能夠防止因設置該第2遮蔽部132而造成車高過低。(第1實施方式的變形例)
(1)遮蔽板13的固定部133并不限定于與第2遮蔽部132下端連續(xù)的情況，也可以如 圖2(a)的固定部133’所示，從第1遮蔽部131和第2遮蔽部132的邊界部水平延伸。另外，并不限定于如圖2(a)所示將固定部133’沿著與第1遮蔽部131的圓筒中 心軸平行的方向連續(xù)設置的情況，也可以在該軸向間斷性設置。具體地說，如圖2(b)所示， 也可以只在與第1遮蔽部131的圓筒中心軸平行的方向上的兩端設置固定部133’。還有， 圖1所示的固定部133也可以同樣地構成。(2)一對第2遮蔽部132并不限定于相互平行地向鉛直下方延伸的情況，如圖3a)以 一對第2遮蔽部132’所示，也可以越向下方、相互對置的間隔越窄這樣地向斜下方延伸。根據(jù)該構成，能夠抑制經由第2遮蔽部132’反射的從排氣管12發(fā)出的噪音從由 第1遮蔽部131及第2遮蔽部132’圍成的空間泄漏。也就是說，利用該第2遮蔽部132’， 能夠增加從排氣管12發(fā)出的噪音在遮蔽板13內面反射的次數(shù)，吸音效果增大。還有，圖3(a)所示的變形例，從排氣管12的軸向看時，一對第2遮蔽部132’下端 的間隔與排氣管12的外徑相同。根據(jù)該構成，在車體下表面11安裝了遮蔽板13之后，將排氣管12通過該一對第 2遮蔽板132’下端之間配置在由第1遮蔽部131及第2遮蔽部132’圍成的空間，因而，排 氣管12的固定作業(yè)容易進行。還有，從鉛直下方看時，第2遮蔽部132’與排氣管12不重疊地構成，因此，將排氣 管12沿鉛直方向移動，能夠安裝及拆卸排氣管12。另外，排氣管12的周圍，除該排氣管12鉛直下方以外全部由遮蔽板13覆蓋，因 此，能夠將從排氣管12產生的噪音的泄漏控制在最小限度。在此，固定在水平下表面Ila的固定部133既可以如圖3(a)以固定部133”所示， 從第2遮蔽部132’下端延伸，也可以如圖3(b)以固定部133”’所示，從第1遮蔽部131和 第2遮蔽部132’的邊界部延伸。(第2實施方式)圖4表示第2實施方式的隔熱體的安裝結構2的剖視圖。還有，圖4是與圖1 (b) 所示安裝結構1的剖視圖對應的圖。第2實施方式的安裝結構2是將第1實施方式的安裝結構1的遮蔽板13置換成 遮蔽結構體14的構成。其他構成與第1實施方式的安裝結構1同樣，對于與第1實施方式 相同的構成附以相同符號，省略其說明。遮蔽結構體14具備與排氣管12對置的多孔板141和從該多孔板141看在排氣管 12相反側與該多孔板141對置配置的背面板142。多孔板141具備形成半圓筒狀的圓筒狀部分和從該圓筒狀部分的圓周方向兩端 相互靠近地向斜下方延伸的一對延伸部分，形成有多個貫通孔141a。該多個貫通孔141a的 形成是遍布多孔板141的整個表面大致均等地分散。還有，在提高吸音效果方面，優(yōu)選是該貫通孔141a形成細微的孔。例如，優(yōu)選是貫 通孔141a的直徑至少小于多孔板141的厚度。背面板142與多孔板141大致同樣具備形成半圓筒狀的圓筒狀部分和從該圓筒狀部分的圓周方向兩端相互靠近地向斜下方延伸的一對延伸部分。并且，其構成是多孔板141和背面板142之間的空間Sl被密閉。還有，這里所謂的「密閉」意思是使多孔板141和背面板142之間的空間和外部連 通的通路除了多孔板141的貫通孔141a以外沒有其他通路，這樣將多孔板141和背面板 142之間的空間封閉。具體地說，多孔板141的延伸部分的端緣部和背面板142的延伸部分的端緣部用 大致水平配置的側板143連結，從而，在排氣管12的外周方向上將多孔板141和背面板142 間的空間封閉。另外，排氣管12軸向上的該空間的兩端也利用側板等分隔構件封閉。該遮蔽結構體14通過大致水平延伸的固定部144被固定在水平下表面11a，其配 置是使其下端與排氣管12的下端相同高度，同時其配置是不會用該遮蔽結構體14遮住排 氣管12的鉛直下方。 第2實施方式的效果如以上說明，第2實施方式的隔熱體的安裝結構2中，遮蔽結構體14具備與排氣 管12對置的多孔板141。多孔板141上，貫通孔141a在該多孔板141的半圓筒狀部分及延 伸部分兩方形成。根據(jù)該構成，由于多孔板141與排氣管12對置，因而能夠提高從排氣管12產生的 噪音的吸收效果。還有，并不限定于在該多孔板141的半圓筒狀部分及延伸部分雙方形成貫通孔 141a的情況，也可以只在任意一方上形成貫通孔141a。另外，從多孔板141看在排氣管12相反側的該多孔板141的貫通孔141a開口的 空間Si被密閉。根據(jù)該構成，遮蔽結構體14構成由多孔板141和其背后被密閉的空氣層(密閉空 間Si)組成的亥姆霍茲結構，因此，通過調整多孔板141的開口率和背后空氣層的厚度等， 由此能夠提高在期望的頻率上的吸音效果。從而，考慮從排氣管12產生的噪音的頻率特 性，能夠更有效地發(fā)揮吸音效果。(第2實施方式的變形例)(1)并不限定于只在與排氣管12對置的位置配置的板材上設置貫通孔的情況，也可 以在與地面對置的位置配置的板材上設置貫通孔。例如圖5所示，可以不在多孔板141的 延伸部分(位于水平下表面Ila下方的部分)形成貫通孔，在背面板142的延伸部分及側 板143上形成貫通孔142a、143a。S卩，該變形例的隔熱體的安裝結構具備與排氣管12對置的內側板狀構件(多孔板 141)和與該內側板狀構件對置配置在從該內側板狀構件看與排氣管12相反側的外側板狀 構件(背面板142)。該內側板狀構件和該外側板狀構件間的空間Sl被密閉，多孔板141及 背面板142上位于車體的水平下表面Ila下方的延伸部分從圓筒狀部分的端部靠近排氣管 12地向斜下方延伸。并且，在多孔板141的圓筒狀部分形成多個貫通孔141a，在背面板142 的延伸部分和側板143上形成多個貫通孔142a、143a。根據(jù)該構成，在內部形成密閉空間S 1的遮蔽結構體14的與地面?zhèn)葘χ玫陌宀?(背面板142的延伸部分及側板143)上，形成向密閉空間Sl開口的貫通孔142a、143a。因此，能夠用形成該多個貫通孔142a、143a的背面板142的延伸部分和側板143接受從排氣 管12釋放并經由地面反射的噪音。從而，能夠更有效地吸收從排氣管12產生的噪音。另 外，即使對經由地板而增幅的地面噪音等噪音也能夠發(fā)揮吸音效果。(2)并不限定于將由多孔板141和背面板142所夾的空氣層利用于吸音的情況，如圖 6(a)所示，也可以采用利用環(huán)繞排氣管12設置的多孔板141’和車體的彎曲下表面lib間 的空氣層S2進行吸音的構成。該圖6 (a)所示的構成，是與在圖1所示的遮蔽板13的第1遮蔽部131及第2遮蔽 部132上設置多個貫通孔、將排氣管12軸向的空氣層S2兩端封閉的構成相同的構成。艮口， 車體下表面11具備向上方隆起而形成凹陷部α的彎曲下表面11b，排氣管12上半面配置 在該凹陷部α (參照圖1)內。并且，多孔板141’具有配置在彎曲下表面lib和排氣管12 間的圓弧狀部分(第1遮蔽部)和從該部分的兩端分別向凹陷部α (參照圖1)下方延伸 的延伸部分(第2遮蔽部)。該彎曲下表面lib和多孔板141’間的空間S2被密閉。另夕卜，也可以如圖6(b)所示形成，使多孔板141’上向水平下表面Ila的下方延伸 的一對延伸部分越向下方越相互靠近。還有，形成的構成是該多孔板141’的下端與排氣管 12的下端成為相同高度，同時不會用該多孔板141’遮住排氣管12的鉛直下方。根據(jù)這些圖6(a)及圖6(b)所示的構成，能夠有效地利用多孔板141’和彎曲下表 面lib間的整個空間，能夠更小型地形成隔熱體的安裝結構。另外，與圖4所示的構成相比， 由于不需要背面板142，因此能夠降低制造成本。(3)如圖7所示，也能夠采用在遮蔽結構體14的背面板142上形成多個貫通孔142a， 同時密閉背面板142和彎曲下表面lib間的空間S4的構成。根據(jù)該構成，多孔板141和彎曲下表面lib間的空間由作為多孔板的背面板142 分割成多個(2個)空氣層(S3、S4)。從而，能夠利用該多孔板141的貫通孔141a和背面 板142的貫通孔142a進行吸音，因而能夠在更寬的頻帶中發(fā)揮高的吸音效果。(4)如圖8變形例的安裝結構中通過排氣管12中心軸的鉛直截面所示，其構成也可以 是將背面板142通過例如沖壓加工彎曲，在排氣管12的軸向上，多孔板141的背面?zhèn)瓤諝?層被分割成多個密閉空間S5、S6。圖8所示的構成中，在排氣管12的軸向上，密閉空間S5和密閉空間S6交替排列。 密閉空間S5和密閉空間S6從多孔板141到背面板142(彎曲形成的底面)的間隔(排氣 管12徑向上的間隔)各不相同。也就是說，密閉空間S5和密閉空間S6在與多孔板141正 交方向上的寬度(密閉空間內空氣層的厚度)相互不同。還有，該變形例中，密閉空間S5和密閉空間S6容積也不同。根據(jù)該構成，能夠對不同的2個頻率的噪音發(fā)揮特別高的吸音效果，能夠在更寬 的頻帶上發(fā)揮高的吸音效果。(5)如圖9所示，其構成也可以是將背面板142通過例如沖壓加工彎曲，在排氣管12 的軸向上，多孔板141背面?zhèn)鹊目諝鈱颖环指畛啥鄠€密閉空間S7。
該圖9所示的構成中，在排氣管12的軸向上，密閉空間S7以等間隔排列多個。這 些密閉空間S7與多孔板141正交方向上的寬度(密閉空間內的空氣層厚度)及容積分別 相同。而且，多孔板141上向各密閉空間S7開口的貫通孔141a的數(shù)目在排氣管12軸向上 有變化。也就是說，多個貫通孔141a不是遍布整個多孔板141均等分散，而是使開口率在 沿排氣管12軸向排列的多個區(qū)域(Tl及T2)上都不同這樣在多孔板141上形成。還有，所 謂多孔板的規(guī)定區(qū)域上的開口率是將多孔板上該規(guī)定區(qū)域內存在的所有開口的面積累計 的總面積除以該規(guī)定區(qū)域的面積所得的值。根據(jù)該構成，多孔板141的開口率在排氣管12的軸向上不為一定，從而能夠對與 該軸向上的開口率對應的特定頻率的噪音發(fā)揮特別高的吸音效果，能夠在更寬頻帶上發(fā)揮 高的吸音效果。還有，其構成也可以是使貫通多孔板141的貫通孔141a的直徑在沿排氣管12軸 向排列的多個區(qū)域(Tl及T2)上都不同。(6)如圖10所示，其構成也可以是將背面板142和多孔板141通過例如沖壓加工彎 曲，在排氣管12的軸向上，形成成多個密閉空間S8、S9。還有，圖10所示的構成中，在排氣管12的軸向上，容積及形狀不同的密閉空間S8 和密閉空間S9交替排列。在此，通過沖壓加工形成凹部時，也有時不能使凹部的深度達到規(guī)定深度以上。例 如，當形成多個凹部的間隔被確定時，用尖細形狀的鉆頭沖壓加工凹部的情況等。也就是 說，例如相對于板材的基準面形成45°傾斜面這樣對該板材進行沖壓加工形成凹部時，凹 部的深度(距基準面的深度)最大也就是凹部寬度(與基準面平行方向上的寬度)的1/2。但是，在多孔板141和背面板142雙方用沖壓加工形成凹部，與只沖壓加工一方的 情況相比，能夠將空氣層的厚度增到2倍。S卩，使多孔板141向排氣管12側突出，由此能夠使密閉空間S8及密閉空間S9的 進深(排氣管12徑向上的進深)更加深入，能夠增加該密閉空間的容積及與多孔板141正 交方向上的寬度。(7)不使用背面板142而利用多孔板141’和彎曲下表面lib間的空間的構成(圖6 所示的構成)中，也可以如圖11所示，在排氣管12的軸向上將多孔板141’彎曲，在多孔板 141’和車體的彎曲下表面lib間，在排氣管12的軸向上，形成多個密閉空間S10、Sll0還 有，形成時使該軸向上鄰接的密閉空間S10、S11的厚度(正交于多孔板141’上與排氣管12 對置的面的方向上的寬度)相互不同。根據(jù)該構成，能夠有效地利用多孔板141’和彎曲下表面lib間的整個空間，能夠 更小型地形成隔熱體的安裝結構。另外，由于不需要背面板142，因而能夠降低制造成本。 再有，能夠對不同頻率的噪音發(fā)揮特別高的吸音效果，能夠在更寬頻帶中發(fā)揮高吸音效果。(8)不使用背面板142而利用多孔板141’和彎曲下表面lib間的空間的構成(圖6所 示的構成)中，也可以如圖12(a)所示構成，從排氣管12的軸向看使多孔板141’彎曲，在 多孔板141’和車體的彎曲下表面lib間，在排氣管12的圓周方向上，形成多個密閉空間。還有，圖12(a)所示的構成中，鄰接的密閉空間的厚度及容積相互不同。該多孔板141’與 排氣管12的軸平行，以相同形狀延伸，這種形狀的多孔板141’能夠利用例如軋制成形而形 成。這種情況下，制造成本便宜。該排氣管12軸向上的多孔板141’的兩端通過例如沖壓加工而變形以使與彎曲下 表面lib密接。從而，多孔板和彎曲下表面lib間的空間的兩端被封閉。另外，如圖12(b)相當于圖12(a)中A2-A2截面的截面所示，可以在排氣管12的 軸向上，以規(guī)定的間隔設置將多孔板141’和彎曲下表面lib間的空間分隔開的隔壁145。 還有，與圖11所示的構成同樣，也可以通過沖壓加工將多孔板141’彎曲從而形成隔壁。由 于這樣形成隔壁，因而提高吸音結構的強度。(吸音效果的解析)以下，表示通過計算機模擬對本發(fā)明的實施方式的隔熱體的安裝結構的吸音效果 進行驗證的結果。 解析 1圖13表示解析模型。如圖13(a)所示，比較例的解析模型(以下，稱為比較模型)具備車輛的一對側壁 部21、從該一對側壁部21下端分別與地面G平行地朝向車輛寬度方向中央延伸的底部22 和與該底部22連續(xù)、在車輛寬度方向中央部向上方隆起這樣設置的半圓弧狀遮蔽部23。比 較例的遮蔽部23的配置是其圓弧的兩端部與底部22下表面相同高度。另外，相當于排氣管的聲源24配置在遮蔽部23的圓弧中心上。如圖13(b)所示，本發(fā)明的實施方式的解析模型(以下稱為實施模型1)除了遮蔽 部33以外，與比較模型同樣。該實施模型1的遮蔽部33是將比較模型的遮蔽部23的圓弧 兩端與底部22下表面垂直地朝向地面G延長了規(guī)定量。即，實施模型1是在比較模型上追 加了延伸部33a的構成。還有，該遮蔽部33設置成聲源24的下端位于連結遮蔽部33的一 對延伸端的直線上。上述比較模型及實施模型1中，分別從聲源24產生規(guī)定的噪音，算出那時對側壁 部21下方的區(qū)域X (評價區(qū)域X)作用的聲波的相對聲壓級。圖14表示比較模型及實施模型1的解析中，作用于評價區(qū)域X的聲波的相對聲壓 級和頻率(1000Hz 4000Hz)的關系。如圖14所示可知，實施模型1中，在IOOOHz 2000Hz的頻帶，相對聲壓級比比較
模型減小。從而，可知由于將遮蔽部33向比車輛下表面靠地面G側延伸，從而吸音效果提高。 解析 2圖15表示解析模型。圖15所示的解析模型是本發(fā)明的實施方式的解析模型(以下稱為實施模型2)。 該實施模型2的遮蔽部43設有與上述解析模型1中采用的實施模型1的遮蔽部33的延伸 端連續(xù)、向車寬度方向中央與車輛下表面平行延伸的延伸部43a。還有，延伸端43a的設置 是其延伸端在車輛寬度方向上與聲源24的兩端成為相同位置。上述實施模型2中，與上述解析1同樣，從聲源24產生規(guī)定的噪音，算出作用于評 價區(qū)域X的聲波的相對聲壓級。
圖16表示實施模型2的解析中，作用于評價區(qū)域X的相對聲壓級和頻率 (1000Hz 4000Hz)的關系。還有，同時表示上述解析1的解析結果(比較模型及實施模型 1的結果)。如圖16所示可知，實施模型2中，在IOOOHz 1600Hz的頻帶，相對聲壓級比實施 模型1減小。從而，可知由于該遮蔽部43具備從向車輛下表面的下方延伸的端部彎曲并靠近 聲源24延伸的延伸部43a，因此吸音效果進一步提高。 解析 3圖17表示解析模型。圖17所示的解析模型是本發(fā)明的實施方式的解析模型(以下稱為實施模型3)。 該實施模型3的遮蔽部53是具備多孔板531和其背后的密閉空氣層S的吸音結構體。該 實施模型3是與圖6所示實施方式大致對應的模型。該遮蔽部53設置成在夾著聲源24的車輛寬度方向兩側向車輛下表面的下方延 伸。還有，聲源24的下端位于連結該遮蔽部53的一對延伸端的直線上。上述實施模型3中，與上述解析1同樣，從聲源24產生規(guī)定的噪音，算出作用于評 價區(qū)域X的聲波的相對聲壓級。圖18表示實施模型3的解析中，作用于評價區(qū)域X的相對聲壓級和頻率 (1000Hz 4000Hz)的關系。還有，同時表示上述解析1的解析結果(比較模型及實施模型 1的結果)。如圖18所示可知，實施模型3中，在1000Hz 1250Hz的頻帶，相對聲壓級比實施 模型1減小。從而，可知由于該遮蔽部53采用具備多孔板531和其背后的密閉空氣層S的吸音 結構體，從而吸音效果進一步提高。以上，關于本發(fā)明的實施方式進行了說明，不過，本發(fā)明并不限定于上述實施方 式，只要是權利要求范圍內所述的，就能夠進行各種變更并實施。例如，并不限定于車體底板10具有彎曲下表面lib的情況，車體底板10在相當于 該彎曲下表面lib的位置開口的情況中也能夠適用本發(fā)明。工業(yè)上的可利用性本發(fā)明能夠利用于將抑制從排氣管產生的熱向車體傳遞的隔熱體往車體上安裝 的情況。
權利要求
一種隔熱體的安裝結構，其特征在于，包括至少一部分位于車體的下表面的上方而配置的排氣管；在所述車體的下表面的上方覆蓋所述排氣管的上表面的第1遮蔽部；從所述排氣管的外周方向上的該第1遮蔽部的兩端向所述車體的下表面的下方延伸的一對第2遮蔽部。
2.根據(jù)權利要求1所述的隔熱體的安裝結構，其特征在于，所述第1遮蔽部及/或所述第2遮蔽部具備與所述排氣管對置的多孔板。
3.根據(jù)權利要求2所述的隔熱體的安裝結構，其特征在于，從所述多孔板看與所述排氣管相反側的該多孔板的貫通孔開口的空間處于密閉狀態(tài)。
4.根據(jù)權利要求2所述的隔熱體的安裝結構，其特征在于，從所述多孔板看與所述排氣管相反側的該多孔板的貫通孔開口的空間由多個密閉空 間構成，該多個密閉空間的與所述多孔板正交的方向上的寬度相互不同。
5.根據(jù)權利要求2所述的隔熱體的安裝結構，其特征在于，從所述多孔板看與所述排氣管相反側的該多孔板的貫通孔開口的空間由多個密閉空 間構成，向該多個密閉空間的各密閉空間開口的所述貫通孔的數(shù)目及/或該貫通孔的直徑相 互不同。
6.根據(jù)權利要求1所述的隔熱體的安裝結構，其特征在于，所述第1遮蔽部及所述第2遮蔽部具備與所述排氣管對置的內側板狀構件、從該內側 板狀構件看配置在所述排氣管相反側而與該內側板狀構件對置的外側板狀構件， 該內側板狀構件和該外側板狀構件之間的空間處于密閉狀態(tài)， 所述一對第2遮蔽部從所述第1遮蔽部的兩端部相互靠近地向斜下方延伸， 所述第1遮蔽部在所述內側板狀構件上形成有多個貫通孔， 所述第2遮蔽部在所述外側板狀構件上形成有多個貫通孔。
7.根據(jù)權利要求1所述的隔熱體的安裝結構，其特征在于，所述車體的下表面具備向上方隆起而形成凹陷部的彎曲下表面，所述排氣管的至少一部分配置在所述凹陷部內，所述第1遮蔽部配置在所述彎曲下表面和所述排氣管之間，所述第2遮蔽部從所述排氣管的外周方向上的所述第1遮蔽部的兩端分別向所述凹陷 部的下方延伸，該第1遮蔽部及該第2遮蔽部由1塊多孔板形成， 所述彎曲下表面和所述多孔板之間的空間處于密閉狀態(tài)。
8.根據(jù)權利要求1 7中任意一項所述的隔熱體的安裝結構，其特征在于，所述第2遮蔽部的下端位于與所述排氣管的下端相同的高度，或者位于所述排氣管的 下端的上方。
9.根據(jù)權利要求1 8中任意一項所述的隔熱體的安裝結構，其特征在于， 所述一對第2遮蔽部的間隔在所述排氣管的外徑以上。
全文摘要
本發(fā)明提供一種能夠降低向車輛周圍傳播的噪音的隔熱體的安裝結構。隔熱體的安裝結構(1)包括上半面位于車體的水平下表面(11a)的上方而配置的排氣管(12)、在車體的水平下表面(11a)的上方覆蓋排氣管(12)的上表面的第1遮蔽部(131)、從排氣管(12)外周方向的第1遮蔽部(131)的兩端向車體的水平下表面(11a)的下方延伸的一對第2遮蔽部(132)。
文檔編號B60K13/04GK101886569SQ20101017666
公開日2010年11月17日 申請日期2010年5月13日 優(yōu)先權日2009年5月15日
發(fā)明者山極伊知郎, 杉本明男, 矢野宜男 申請人:株式會社神戶制鋼所