專(zhuān)利名稱(chēng)：用于雙空氣彈簧配置的取決于速度的控制的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明總體上涉及一種空氣懸架系統(tǒng)，該空氣懸架系統(tǒng)被配置為根據(jù)車(chē)輛的速度 來(lái)維持一個(gè)希望的車(chē)輛舒適乘坐水平。
背景技術(shù)：
空氣懸架利用空氣彈簧來(lái)提供所希望的輸出特性，例如像乘坐舒適性以及車(chē)輛性 能。一種已知的空氣懸架使用了一個(gè)空氣彈簧組件，該空氣彈簧組件包括圍繞一個(gè)活塞氣 囊安裝的一個(gè)主氣囊，這樣該活塞氣囊為該主氣囊提供一個(gè)滾動(dòng)表面。活塞氣囊體積的變 化改變了主氣囊的有效活塞面積。該有效活塞面積中的一個(gè)相對(duì)小的變化提供了該空氣彈 簧組件的彈簧剛度中的一個(gè)變化。對(duì)活塞氣囊中以及主氣囊中的壓力選擇性地進(jìn)行控制， 從而在彈簧剛度中提供無(wú)窮的變化而無(wú)需任何附加儲(chǔ)箱以及相關(guān)聯(lián)的致動(dòng)器。相對(duì)于該主 氣囊的較大體積，該活塞氣囊的較小體積允許壓力以及體積的迅速改變以使得能夠進(jìn)行主 動(dòng)的懸架控制。為了在不同速度下提供一個(gè)希望的車(chē)輛乘坐舒適性，懸架系統(tǒng)通常將彈簧調(diào)整為 使其在車(chē)輛的前橋與后橋之間具有一個(gè)特定的懸架有效剛度差值。這個(gè)懸架有效剛度差 值對(duì)于低車(chē)速是有效的，然而，在較高車(chē)速下這個(gè)懸架有效剛度差值不利地影響了乘坐舒 適性。傳統(tǒng)地，主動(dòng)式空氣懸架系統(tǒng)通過(guò)可切換的空氣彈簧體積而在懸架彈簧剛度上做出 了總的不連續(xù)的改變，但是已經(jīng)證明這對(duì)于維持一種連續(xù)的所希望的乘坐舒適水平是無(wú)效 的。因此，存在著一種需要為一種主動(dòng)式空氣懸架提供取決于速度的可變的乘坐控制，這種 控制使用了一種可變的雙空氣彈簧配置。

發(fā)明內(nèi)容
一種空氣懸架系統(tǒng)被配置為根據(jù)車(chē)速來(lái)維持一個(gè)希望的車(chē)輛舒適乘坐水平。該空 氣懸架系統(tǒng)包括多個(gè)可變力以及剛度的雙空氣彈簧組件。這些空氣彈簧組件的一個(gè)第一組 被調(diào)整到一個(gè)第一懸架有效剛度而這些空氣彈簧組件的一個(gè)第二組被調(diào)整到一個(gè)第二懸 架有效剛度。持續(xù)地改變?cè)摰谝唤M以及第二組空氣彈簧內(nèi)的壓力，以便在一個(gè)第一車(chē)速的 情況下在該第一懸架有效剛度與該第二懸架有效剛度之間維持一個(gè)第一預(yù)定懸架有效剛 度差值，并且在不同于該第一車(chē)速情況的一個(gè)第二車(chē)速的情況下，使該第一懸架有效剛度 與該第二懸架有效剛度之間維持一個(gè)第二預(yù)定懸架有效剛度差值。每個(gè)空氣彈簧組件包括一個(gè)活塞氣囊以及圍繞該活塞氣囊安裝的一個(gè)主氣囊。在 一個(gè)實(shí)例中，一個(gè)控制器持續(xù)地調(diào)整這些活塞氣囊中的空氣壓力，以便在特定車(chē)速情況下 維持這些希望的懸架有效剛度。此外，該控制器還獨(dú)立于任何其他的空氣彈簧組件通過(guò)控 制進(jìn)入以及離開(kāi)每個(gè)活塞氣囊以及每個(gè)主氣囊的空氣流動(dòng)來(lái)持續(xù)地調(diào)整每個(gè)空氣彈簧組 件的彈簧力以及彈簧剛度。在一個(gè)實(shí)例中，該第一車(chē)速情況包括地面街道速度而該第二車(chē)速情況包括公路速度。
在一個(gè)實(shí)例中，該第一預(yù)定懸架有效剛度差值包括在彼此相對(duì)的一個(gè)至少百分之 十的范圍內(nèi)的一個(gè)差值而該第二預(yù)定懸架有效剛度差值包括的一個(gè)差值為彼此相對(duì)接近 百分之零的差值。從以下說(shuō)明書(shū)和附圖中可以最好地理解本發(fā)明的這些以及其他特征，以下部分是 一個(gè)簡(jiǎn)要說(shuō)明。


圖1是如安裝在車(chē)輛上的主動(dòng)式空氣懸架的一個(gè)實(shí)例的總側(cè)視圖。圖2是如在圖1的主動(dòng)式空氣懸架中使用的一個(gè)空氣彈簧組件的一個(gè)截面圖。圖3是在一個(gè)第一位置中的該空氣彈簧的一個(gè)截面圖。圖4是在一個(gè)第二位置中的該空氣彈簧的一個(gè)截面圖。圖5是由一個(gè)控制器來(lái)控制以改善乘坐合適性的一個(gè)前組空氣彈簧以及一個(gè)后 組空氣彈簧的示意性俯視圖。
具體實(shí)施例方式圖1展示了用于車(chē)輛的一個(gè)空氣懸架系統(tǒng)10。空氣懸架系統(tǒng)10總體上包括一個(gè) 托架12、一個(gè)縱向構(gòu)件14、一個(gè)空氣彈簧組件16、一個(gè)阻尼器18、以及一個(gè)軸組件20。該空 氣懸架系統(tǒng)10被固定到車(chē)輛的一個(gè)框架或底盤(pán)(以22示意性示出)上。縱向構(gòu)件14可 以包括(例如)一個(gè)懸架臂，并且軸組件20可以包括任何類(lèi)型的軸，如一個(gè)驅(qū)動(dòng)軸、非驅(qū)動(dòng) 軸、掛車(chē)軸，等等。軸組件20在橫向間隔的車(chē)輪(未示出)之間延伸。應(yīng)該理解，該空氣懸 架系統(tǒng)10在軸組件20的每一橫向末端處包括一個(gè)縱向構(gòu)件14、一個(gè)空氣彈簧組件16、以 及一個(gè)阻尼器18。參見(jiàn)圖2，以截面展示了空氣彈簧組件16?？諝鈴椈山M件16是沿一條中央垂直軸 線A限定的并且包括一個(gè)下安裝座24 (示意性地示出)、被附接到下安裝座24上的一個(gè)活 塞支撐件26、一個(gè)活塞氣囊28、以及一個(gè)主氣囊30。一個(gè)上安裝座32被附接到主氣囊30 上。上安裝座32以及下安裝座24在縱向構(gòu)件14與底盤(pán)22 (見(jiàn)圖1)之間提供了用于空氣 彈簧組件16的附接。活塞支撐件26是圍繞軸線A限定的一個(gè)圓柱形構(gòu)件。在下安裝座24處活塞支撐 件26可以被附接到許多不同結(jié)構(gòu)(例如，像一個(gè)支柱、撞擊、減振、或其他相似的機(jī)構(gòu))上。 在一個(gè)實(shí)例中，活塞支撐件26在多個(gè)焊接點(diǎn)W被附接到下安裝座24上；然而也可以使用其 他附接方法?；钊渭?6以及下安裝座24是相對(duì)剛性的部件?；钊麣饽?8是一個(gè)柔性的、有彈性的構(gòu)件并且通過(guò)一個(gè)第一帶件36以及一個(gè)第 二帶件38被附接到活塞支撐件26上。第一帶件36被緊固在活塞支撐件26的一個(gè)下端處 并且第二帶件38被緊固在活塞支撐件26的一個(gè)上端或相反端處。雖然示出了帶件，但應(yīng) 該理解，可以使用其他附接結(jié)構(gòu)和/或方法來(lái)將活塞氣囊28緊固到活塞支撐件26上。活 塞氣囊28限定了一個(gè)第一體積VI，該第一體積被垂直地封閉在這些帶件36、38之間并且在 活塞氣囊28的一個(gè)內(nèi)表面與活塞支撐件26的一個(gè)外表面之間。主氣囊30通過(guò)一個(gè)第三帶件42被安裝到活塞氣囊28上，該第三帶件相對(duì)于第二 帶件38被徑向向外間隔，使主氣囊30位于第二帶件38與第三帶件42之間。換言之，主氣囊30被夾在第三帶件42與第二帶件38之間。主氣囊30限定了一個(gè)第二體積V2。應(yīng)該理 解，雖然在所展示的實(shí)施方案中披露了兩個(gè)體積Vl和V2，按需要在彈簧組件16之內(nèi)也可以 使用額外的多個(gè)體積。此外，這些體積中的任何一個(gè)都可以被選擇性地分段，以提供進(jìn)一步 遞增的體積的變化。一個(gè)空氣供給系統(tǒng)40 (在圖2中示意性地示出)對(duì)應(yīng)地響應(yīng)于一個(gè)控制器46 (示 意性地展示)通過(guò)第一以及第二供給導(dǎo)管44a、44b而獨(dú)立地使空氣輸送到體積VI、V2中。 控制器46是一個(gè)懸架控制器，它提供了主動(dòng)式懸架控制方法。多個(gè)端口 48通過(guò)活塞支撐 件26將空氣供給到第一體積Vl中。活塞氣囊28作為用于主氣囊30的一個(gè)滾邊活塞表面來(lái)運(yùn)行。換言之，主氣囊30 在一個(gè)活塞組件之上提供一個(gè)滾動(dòng)囊片L，該滾動(dòng)囊片具有由活塞氣囊28的可變體積提供 的一個(gè)可變直徑。當(dāng)空氣彈簧組件16經(jīng)受道路負(fù)載的輸入時(shí)，主氣囊30的囊片L沿活塞 氣囊28的外表面滾動(dòng)。通過(guò)改變活塞氣囊28內(nèi)的體積Vl或壓力Pl，活塞氣囊28的外部 直徑改變。由此，活塞氣囊28的體積Vl的變化改變了主氣囊30的有效活塞面積。還應(yīng)該 理解，主氣囊30將施加一個(gè)對(duì)抗活塞氣囊28的壓力P2，趨向于減小活塞氣囊28的外部直 徑，直至達(dá)到一個(gè)平衡的直徑。因此，壓力Pl的一個(gè)變化將改變活塞氣囊28的徑向彈簧剛 度并且將改變同樣影響該主氣囊彈簧剛度的平衡直徑。參見(jiàn)圖3，在體積Vl內(nèi)增加空氣壓力使活塞氣囊28的直徑增加，以獲得一個(gè)更大 的彈簧剛度以及行車(chē)高度。即，因?yàn)轶w積Vi有效地提供了一個(gè)更大的滾邊活塞，所以活塞 氣囊28的直徑的增加導(dǎo)致了氣囊組件16的一種擴(kuò)展。當(dāng)隨著體積Vl對(duì)應(yīng)地減小而使活塞 氣囊28內(nèi)的壓力被減小時(shí)(圖4)獲得了相反的結(jié)果。這減小了行車(chē)高度以及彈簧剛度。當(dāng)該滾邊表面的直徑被選擇性地改變時(shí)，體積Vl的一個(gè)相對(duì)小的變化提供了主 氣囊30的彈簧剛度的變化。當(dāng)體積V2之內(nèi)的壓力得到維持時(shí)，體積Vl內(nèi)的壓力變化使彈 簧剛度的變化與行車(chē)高度的變化相關(guān)聯(lián)。通過(guò)同時(shí)改變Vl與V2 二者的體積可以替代性地 使壓縮以及回彈系數(shù)解除關(guān)聯(lián)。通過(guò)選擇性地控制體積Vl與V2內(nèi)的壓力，提供了彈簧剛度的無(wú)限改變而無(wú)需一 個(gè)附加儲(chǔ)箱以及相關(guān)的致動(dòng)器。體積Vl相對(duì)于體積V2的相對(duì)更小的體積允許壓力以及體 積的迅速改變，這使得能夠進(jìn)行主動(dòng)式懸架控制。為了在不同的車(chē)速下提供所希望的車(chē)輛乘坐舒適性，懸架系統(tǒng)10主動(dòng)地調(diào)整這 些空氣彈簧組件16內(nèi)的空氣壓力。圖5示出了一個(gè)實(shí)例，其中一個(gè)第一組空氣彈簧組件 16a是與一個(gè)前橋50相關(guān)聯(lián)而一個(gè)第二組空氣彈簧組件16b是與一個(gè)后橋52相關(guān)聯(lián)。每 個(gè)空氣彈簧組件16a、16b被配置為類(lèi)似于在圖2中所示的空氣彈簧組件16?？刂破?6被配置為根據(jù)車(chē)速來(lái)維持一個(gè)希望的車(chē)輛乘坐舒適水平。控制器46持 續(xù)地監(jiān)測(cè)并測(cè)量車(chē)速56，即，車(chē)輛的一個(gè)縱向速度?？刂破?6可以從感知的或測(cè)量的車(chē)輪 速度中、從車(chē)輛傳動(dòng)系中的一個(gè)檔位速度、或者通過(guò)不同的其他已知的方法來(lái)估算車(chē)速56。 當(dāng)車(chē)速改變時(shí)，控制器46調(diào)整空氣彈簧組件16a、16b中的空氣壓力，以維持最佳的乘客乘 坐舒適性。在一個(gè)實(shí)例中，該第一 組空氣彈簧組件16a被調(diào)整到一個(gè)第一懸架有效剛度而該 第二組空氣彈簧組件16b被調(diào)整到一個(gè)第二懸架有效剛度。為了維持基于車(chē)速的一個(gè)希望 的車(chē)輛乘坐舒適水平，控制器46主動(dòng)地改變第一組空氣彈簧組件16a以及第二組空氣彈簧組件16b內(nèi)的壓力，以便在一個(gè)第一車(chē)速情況下在該第一懸架有效剛度與該第二懸架有效 剛度之間維持一個(gè)第一預(yù)定的懸架有效剛度差值，并且在不同于該第一車(chē)速情況的一個(gè)第 二車(chē)速情況下在該第一懸架有效剛度與該第二懸架有效剛度之間維持一個(gè)第二預(yù)定懸架 有效剛度差值。如以上所討論的，第一組空氣彈簧組件16a是由前橋50支撐的，而第二組空氣彈 簧組件16b是由后橋52支撐的。在每個(gè)車(chē)橋上的這些空氣彈簧組件被設(shè)計(jì)為用于一個(gè)基 本的懸架有效剛度差值，該基本懸架有效剛度差值提供了預(yù)定的車(chē)輛乘坐舒適水平。當(dāng)車(chē) 速變化時(shí)，控制器46主動(dòng)地改變?cè)谇翱諝鈴椈山M件與后空氣彈簧組件之間的懸架有效剛 度的差值，以繼續(xù)提供該預(yù)定的車(chē)輛乘坐舒適水平。 在一個(gè)實(shí)例中，該第一車(chē)速情況包括一個(gè)低速度情況，該低速度情況將包括地面 街道速度，而該第二車(chē)速情況包括一個(gè)高速度的情況，該高速度的情況包括公路速度。因 此，該第一預(yù)定懸架有效剛度差值被設(shè)置為用于低速度而該第二預(yù)定懸架有效剛度差值被 設(shè)置為用于高速度。在一個(gè)實(shí)例中，該第一預(yù)定懸架有效剛度差值包括彼此相對(duì)在百分之十到百分之 二十的范圍內(nèi)的一個(gè)差值。換言之，當(dāng)車(chē)輛低速運(yùn)行時(shí)，第一組空氣彈簧組件16a以及第二 組空氣彈簧組件16b之一被調(diào)整到一個(gè)特定的懸架有效剛度而第一組空氣彈簧組件16a以 及第二組空氣彈簧組件16b中的另一個(gè)被調(diào)整到與該初始設(shè)定系數(shù)相差百分之十到百分 之二十的一個(gè)懸架有效剛度。這僅僅是百分比范圍的一個(gè)實(shí)例，并且可以根據(jù)車(chē)輛特征來(lái) 使用其他范圍。例如，該差值是車(chē)輛軸距的一個(gè)函數(shù)。一個(gè)長(zhǎng)的軸距可能已經(jīng)具有一個(gè)小 差值，而一個(gè)短軸距車(chē)輛將具有一個(gè)相對(duì)大的差值。當(dāng)車(chē)輛以高速運(yùn)行時(shí)，該第二預(yù)定懸架有效剛度包括一個(gè)接近零的差值。換言之， 當(dāng)車(chē)輛經(jīng)歷速度增加時(shí)，控制器46將這些空氣彈簧內(nèi)的空氣壓力調(diào)整為使第一組空氣彈 簧16a與第二組空氣彈簧16b之間的懸架有效剛度差值接近零。在一個(gè)實(shí)例中，該第一預(yù)定懸架有效剛度被總體上維持在低于每小時(shí)五十英里的 速度而該第二預(yù)定懸架有效剛度被維持在大于每小時(shí)五十英里的速度。然而，應(yīng)該理解，這 僅僅是一個(gè)舉例速度并且可以將該系統(tǒng)配置為根據(jù)不同的車(chē)速在該第一預(yù)定懸架有效剛 度與該第二預(yù)定懸架有效剛度之間進(jìn)行調(diào)整。此外，控制器46還可以被配置為在多于兩個(gè) 特定懸架有效剛度的情況之間進(jìn)行調(diào)整，或者該第一以及第二預(yù)定懸架有效剛度中的每一 個(gè)都可以被細(xì)分為多個(gè)預(yù)定懸架有效剛度，在它們之間控制器46將持續(xù)地調(diào)整這些空氣 彈簧內(nèi)的空氣壓力。在一個(gè)實(shí)例中，控制器46持續(xù)地調(diào)整每個(gè)空氣彈簧組件16a、16b的活塞氣囊28 內(nèi)的空氣壓力。由于相對(duì)于主氣囊30活塞氣囊28的較小的體積，可以迅速并且容易地維 持所希望的乘坐舒適水平。盡管已經(jīng)披露了本發(fā)明的一個(gè)優(yōu)選實(shí)施方案，但本領(lǐng)域普通技術(shù)人員將會(huì)認(rèn)識(shí)到 在本發(fā)明的范圍之內(nèi)可以作出某些改變。為此原因，應(yīng)該研究以下權(quán)利要求來(lái)確定本發(fā)明 的真正范圍和內(nèi)容。
權(quán)利要求
一種空氣懸架系統(tǒng)，包括多個(gè)空氣彈簧組件，每個(gè)空氣彈簧組件包括一個(gè)活塞氣囊以及圍繞該活塞氣囊安裝的一個(gè)主氣囊，并且其中所述多個(gè)空氣彈簧組件包括被調(diào)整到一個(gè)第一懸架有效剛度的至少一個(gè)第一組空氣彈簧以及被調(diào)整到一個(gè)第二懸架有效剛度的至少一個(gè)第二組空氣彈簧；以及一個(gè)控制器，該控制器被配置為根據(jù)車(chē)速來(lái)維持一個(gè)希望的車(chē)輛乘坐舒適水平，其中，所述控制器主動(dòng)地改變所述第一組以及所述第二組空氣彈簧內(nèi)的壓力，以便在一個(gè)第一車(chē)速情況下在所述第一懸架有效剛度與所述第二懸架有效剛度之間維持一個(gè)第一預(yù)定懸架有效剛度差值，并且在不同于所述第一車(chē)速情況的一個(gè)第二車(chē)速情況下在所述第一懸架有效剛度與所述第二懸架有效剛度之間維持一個(gè)第二預(yù)定懸架有效剛度差值。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的空氣懸架系統(tǒng)，其中所述控制器在車(chē)輛運(yùn)行過(guò)程中獨(dú)立于任 何其他空氣彈簧組件主動(dòng)地改變每個(gè)空氣彈簧組件的彈簧力以及彈簧剛度。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的空氣懸架系統(tǒng)，其中所述控制器通過(guò)控制進(jìn)入以及離開(kāi)每個(gè) 活塞氣囊以及每個(gè)主氣囊的空氣流動(dòng)來(lái)持續(xù)地調(diào)整每個(gè)空氣彈簧組件的彈簧力以及彈簧 剛度。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的空氣懸架系統(tǒng)，其中所述第一預(yù)定懸架有效剛度差值包括彼 此相對(duì)的一個(gè)至少百分之十的差值。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的空氣懸架系統(tǒng)，其中所述第一預(yù)定懸架有效剛度差值包括彼 此相對(duì)的一個(gè)至少百分之二十的差值。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的空氣懸架系統(tǒng)，其中所述第二懸架有效剛度差值包括的一個(gè) 差值為彼此相對(duì)接近百分之零的差值。
7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的空氣懸架系統(tǒng)，其中所述第一車(chē)速情況包括一個(gè)低速度的情 況而所述第二車(chē)速情況包括一個(gè)高速度的情況。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的空氣懸架系統(tǒng)，其中所述低速度的情況包括小于或等于每 小時(shí)五十英里的一個(gè)車(chē)速，而所述高速度的情況包括大于或等于每小時(shí)五十英里的一個(gè)車(chē) 速。
9.根據(jù)權(quán)利要求1所述的空氣懸架系統(tǒng)，其中所述第一預(yù)定懸架有效剛度差值包括彼 此相對(duì)的一個(gè)至少百分之十的差值而所述第二預(yù)定懸架有效剛度差值包括的一個(gè)差值為 彼此相對(duì)接近百分之零的差值。
10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的空氣懸架系統(tǒng)，其中所述第一車(chē)速情況包括地面街道速度 而所述第二車(chē)速情況包括公路速度。
11.根據(jù)權(quán)利要求1所述的空氣懸架系統(tǒng)，其中所述控制器連續(xù)調(diào)整所述活塞氣囊中 的空氣壓力，以便在所述對(duì)應(yīng)的第一以及第二車(chē)速情況下維持所述第一以及所述第二預(yù)定 懸架有效剛度差值。
12.通過(guò)一個(gè)空氣懸架系統(tǒng)維持一個(gè)希望的車(chē)輛乘坐舒適水平的一種方法，該方法包 括以下步驟(a)提供多個(gè)空氣彈簧組件，每個(gè)空氣彈簧組件包括一個(gè)活塞氣囊以及圍繞該活塞氣 囊安裝的一個(gè)主氣囊；(b)將來(lái)自該多個(gè)空氣彈簧組件的一個(gè)第一組空氣彈簧調(diào)整到一個(gè)第一懸架有效剛度； (C)將來(lái)自該多個(gè)空氣彈簧組件的一個(gè)第二組空氣彈簧調(diào)整到一個(gè)第二懸架有效剛 度；以及(d)主動(dòng)地改變?cè)摰谝唤M以及第二組空氣彈簧內(nèi)的壓力，以便在一個(gè)第一車(chē)速情況下 使該第一懸架有效剛度與該第二懸架有效剛度之間維持一個(gè)第一預(yù)定懸架有效剛度差值， 并且在不同于該第一車(chē)速情況的一個(gè)第二車(chē)速情況下在該第一懸架有效剛度與該第二懸 架有效剛度之間維持一個(gè)第二預(yù)定懸架有效剛度差值。
13.根據(jù)權(quán)利要求12所述的方法，其中步驟(d)包括持續(xù)地調(diào)整這些活塞氣囊中的空 氣壓力，以便在對(duì)應(yīng)的第一以及第二車(chē)速情況下維持該第一以及該第二預(yù)定懸架有效剛度 差值。
14.根據(jù)權(quán)利要求12所述的方法，其中該第一車(chē)速情況包括地面街道速度而所述第二 車(chē)速情況包括公路速度。
15.根據(jù)權(quán)利要求14所述的方法，其中該第一預(yù)定懸架有效剛度差值包括彼此相對(duì)的 一個(gè)至少百分之十的差值，而該第二預(yù)定懸架有效剛度差值包括的一個(gè)差值為彼此相對(duì)接 近百分之零的差值。
16.根據(jù)權(quán)利要求12所述的方法，該方法包括通過(guò)控制進(jìn)入以及離開(kāi)每個(gè)活塞氣囊以 及每個(gè)主氣囊的空氣流動(dòng)，獨(dú)立于任何其他空氣彈簧組件持續(xù)地調(diào)整每個(gè)空氣彈簧組件的 彈簧力以及彈簧剛度。
全文摘要
一種空氣懸架系統(tǒng)被配置為根據(jù)車(chē)速來(lái)維持所希望的車(chē)輛乘坐舒適水平。該空氣懸架系統(tǒng)包括多個(gè)空氣彈簧組件，這些空氣彈簧組件各自包括一個(gè)活塞氣囊以及圍繞該活塞氣囊安裝的一個(gè)主氣囊。這些空氣彈簧組件中的一個(gè)第一組被調(diào)整到一個(gè)第一懸架有效剛度而這些空氣彈簧組件中的一個(gè)第二組被調(diào)整到一個(gè)第二懸架有效剛度。連續(xù)改變?cè)摰谝唤M以及第二組空氣彈簧內(nèi)的壓力，以便在一個(gè)低車(chē)速的情況下在第一懸架有效剛度與第二懸架有效剛度之間維持一個(gè)第一預(yù)定懸架有效剛度差值，并且在一個(gè)高的車(chē)速情況下在第一懸架有效剛度與第二懸架有效剛度之間維持一個(gè)第二預(yù)定懸架有效剛度差值。
文檔編號(hào)B60G11/27GK101844495SQ20101011743
公開(kāi)日2010年9月29日 申請(qǐng)日期2010年2月21日 優(yōu)先權(quán)日2009年3月11日
發(fā)明者約翰·阿什利·彼得森 申請(qǐng)人:阿文美馳技術(shù)有限責(zé)任公司