專利名稱：混合動力車輛的控制裝置以及混合動力車輛的控制方法
技術領域：
本發(fā)明涉及搭載有內燃機和車輛行駛用的電動發(fā)電機的混合動力車輛的控制裝置以及混合動力車輛的控制方法。
背景技術：
近年來，考慮環(huán)境問題、有效地組合內燃機(發(fā)動機)和電動機(motor)來行駛的混合動力車輛正在實用化。作為搭載于這樣的混合動力車輛的發(fā)動機，例如在日本特開 2007-76551號公報(專利文獻1)中公開了設置有使排氣通路內的排氣的一部分再次向進氣通路回流的排氣回流裝置(以下、EGR(Exhaust Gas Recirculation)的發(fā)動機。該EGR裝置通過使從發(fā)動機排出的排氣的一部分再循環(huán)、與新的混合氣混合而降低燃燒溫度，從而抑制氮氧化物(NOx)的產生、抑制泵送損耗(pumping loss)并實現(xiàn)燃料經濟性提高。另外，在設置有EGR裝置的發(fā)動機中，從進一步提高燃料經濟性的觀點出發(fā)，也研究了增加向進氣通路回流的排氣(EGR氣體)、也即是提高EGR氣體相對于導入到氣缸內的吸入空氣量的比例即EGR率。這是因為，通過提高EGR率，在燃料和氧的密度低的狀態(tài)下以理論空燃比進行的燃燒成為可能，并且由于通過混合氣中的排氣吸收了燃燒熱量，所以能夠抑制用于調整排氣溫度的燃料噴射量的增量。專利文獻1 日本特開2007-67551號公報

發(fā)明內容
發(fā)明要解決的課題在這樣的混合動力車輛中，研究了如下技術當在發(fā)動機控制系統(tǒng)中檢測到異常時，使發(fā)動機停止并由電動機進行退避行駛，由此延長由退避行駛實現(xiàn)的移動距離。例如， 在上述的日本特開2007-76551號公報(專利文獻1)中，公開了如下的車輛的控制裝置在 EGR裝置的循環(huán)量控制閥固定為開的情況下，根據(jù)要求轉矩，在節(jié)氣閥具有包括全開開度的預定值以上的開度的狀態(tài)下，選擇性地執(zhí)行使發(fā)動機工作的控制、和使發(fā)動機停止的控制。與此相對，在電動機中檢測出異常的情況下，將電動機作為動力源的行駛變得不可能，因此使電動機為停止狀態(tài)，進行使用了來自發(fā)動機的動力的退避行駛，由此能夠延長由退避行駛實現(xiàn)的移動距離。然而，在該退避行駛的執(zhí)行中，因為發(fā)動機和電動機經由動力分配機構相互連結， 所以伴隨發(fā)動機運行，發(fā)動機轉矩向驅動軸傳遞而使電動機也旋轉。由此，在電動機的線圈繞組產生感應電壓，因而在與電動機連接的變換器中發(fā)生了短路故障的情況下，恐怕會在變換器內產生短路電流。為了避免這樣的不良情況，在退避行駛時，希望通過對節(jié)氣閥節(jié)流開度施加保護來進行發(fā)動機的輸出限制。其另一方面，若在該發(fā)動機輸出限制的執(zhí)行中也使EGR裝置工作，則由于進氣管內的可燃空氣量減少，發(fā)動機的燃燒狀態(tài)惡化，無法確保能夠繼續(xù)進行退
4避行駛的發(fā)動機輸出，難以延長移動距離。于是，本發(fā)明是為了解決所述課題而完成的，其目的在于，提供一種在執(zhí)行使用了來自發(fā)動機的動力的退避行駛的情況下、能夠延長由退避行駛實現(xiàn)的移動距離的混合動力車輛的控制裝置以及混合動力車輛的控制方法。用于解決課題的手段根據(jù)本發(fā)明的一種方式，一種混合動力車輛的控制裝置，所述混合動力車輛將內燃機和電動發(fā)電機作為動力源而向驅動軸輸出動力，所述混合動力車輛包括第一電動發(fā)電機，其能夠接受來自內燃機的動力來進行發(fā)電；動力分配機構，其構成為將來自內燃機的動力機械地分配到第一電動發(fā)電機和驅動軸；第二電動發(fā)電機，其旋轉軸連結于驅動軸； 以及蓄電裝置，其能夠與第一及第二電動發(fā)電機授受電力。在內燃機設置排氣回流裝置，該排氣回流裝置用于使排氣的一部分經由回流閥再次回流到內燃機的進氣管?？刂蒲b置具備異常時行駛控制部，其在第二電動發(fā)電機的異常被檢測出時，將內燃機作為動力源來使混合動力車輛進行退避行駛；和異常時運行限制部，其在退避行駛時，根據(jù)伴隨內燃機的運行而從內燃機向驅動軸的傳遞轉矩，限制內燃機的運行。異常時運行限制部，在退避行駛時，禁止由排氣回流裝置進行的排氣的回流工作。優(yōu)選的是，異常時行駛控制部在蓄電裝置的異常被檢測出時，將內燃機作為動力源來使混合動力車輛進行退避行駛。異常時運行限制部，在退避行駛時，根據(jù)伴隨內燃機的運行而從第一電動發(fā)電機向蓄電裝置供給的電力，限制內燃機的運行，并且禁止由排氣回流裝置進行的排氣的回流工作。根據(jù)本發(fā)明的另一方式，一種混合動力車輛的控制方法，所述混合動力車輛將內燃機和電動發(fā)電機作為動力源而向驅動軸輸出動力，混合動力車輛包括第一電動發(fā)電機， 其能夠接受來自內燃機的動力來進行發(fā)電；動力分配機構，其構成為將來自內燃機的動力機械地分配到第一電動發(fā)電機和驅動軸；第二電動發(fā)電機，其旋轉軸連結于驅動軸；以及蓄電裝置，其能夠與第一及第二電動發(fā)電機授受電力。在內燃機設置排氣回流裝置，該排氣回流裝置用于使排氣的一部分經由回流閥再次回流到內燃機的進氣管?？刂品椒òㄔ诘诙妱影l(fā)電機的異常被檢測出時，將內燃機作為動力源來使混合動力車輛進行退避行駛的步驟；和在退避行駛時，根據(jù)伴隨內燃機的運行而從內燃機向驅動軸的傳遞轉矩，限制內燃機的運行的步驟。限制內燃機的運行的步驟，在退避行駛時，禁止由排氣回流裝置進行的排氣的回流工作。優(yōu)選的是，使混合動力車輛進行退避行駛的步驟，在蓄電裝置的異常被檢測出時， 將內燃機作為動力源來使混合動力車輛進行退避行駛。限制內燃機的運行的步驟，在退避行駛時，根據(jù)伴隨內燃機的運行而從第一電動發(fā)電機向蓄電裝置供給的電力，限制內燃機的運行，并且禁止由排氣回流裝置進行的排氣的回流工作。發(fā)明的效果根據(jù)本發(fā)明，在搭載了發(fā)動機和電動機的混合動力車輛中，在執(zhí)行使用了來自發(fā)動機的動力的退避行駛的情況下，能夠延長由退避行駛實現(xiàn)的移動距離。


圖1是說明作為搭載本發(fā)明實施方式的控制裝置的車輛的一例而示出的混合動力車輛的結構的框圖。 圖2是由發(fā)動機ECU控制的發(fā)動機系統(tǒng)的概略結構圖。
圖3是對圖2的EGR裝置的部分進行了擴大的圖。圖4是說明按照本發(fā)明實施方式的混合動力車輛的退避行駛的流程圖。圖5是用于說明按照本發(fā)明實施方式的混合動力車輛的EGR裝置的控制的流程圖。附圖標記的說明102加速器位置傳感器；120發(fā)動機；140電動發(fā)電機；160驅動輪；180減速器； 200空氣濾清器；202空氣流量計；220行駛用電池；240變換器；242升壓轉換器；260動力分配機構；300節(jié)氣閥；302節(jié)氣門位置傳感器；304節(jié)氣門電動機；306真空傳感器；400燃料箱；402燃料泵；500EGR管；502EGR閥；710、712氧傳感器；800高壓燃料泵；804高壓燃料噴射器；808集成點火器的點火線圈；900、902三元催化劑轉換器；1000發(fā)動機E⑶；1020 電池 ECU ； 1030HV_ECU。
具體實施例方式以下，參照附圖對本發(fā)明的實施方式進行詳細說明。圖中相同的附圖標記表示相同或相當部分。圖1是說明作為搭載本發(fā)明實施方式的控制裝置的車輛的一例而示出的混合動力車輛的結構的框圖。另外，本發(fā)明并不限定于圖1所示的混合動力車輛?；旌蟿恿囕v包括作為動力源的例如汽油發(fā)動機或柴油發(fā)動機等內燃機(以下簡稱為發(fā)動機)120 ；和電動發(fā)電機(MG) 140。另外，在圖1中，為了便于說明，將電動發(fā)電機 140表示為電動機140A發(fā)電機140B (或者電動發(fā)電機140B)，根據(jù)混合動力車輛的行駛狀態(tài)，電動機140A可作為發(fā)電機發(fā)揮功能，或者發(fā)電機140B可作為電動機發(fā)揮作用。在混合動力車輛中，除此之外還包括減速器180，其將由發(fā)動機120和/或電動發(fā)電機140產生的動力傳遞到驅動輪160，或者將驅動輪160的驅動傳遞到發(fā)動機120和/ 或電動發(fā)電機140 ；動力分配機構(例如，行星齒輪機構)260，其將發(fā)動機120產生的動力分配到驅動輪160和發(fā)電機140B這兩條路徑；行駛用電池220，其對用于驅動電動發(fā)電機 140的電力進行充電；變換器M0，其對行駛用電池220的直流與電動機140A及發(fā)電機140B 的交流進行變換同時進行電流控制；升壓轉換器對2，其在行駛用電池220與變換器240之間進行電壓變換；電池控制單元(以下稱為電池ECU (Electronic Control Unit)) 1020，其對行駛用電池220的充放電狀態(tài)進行管理控制；發(fā)動機ECU1000，其控制發(fā)動機120的工作狀態(tài)；MG_EOT1010，其根據(jù)混合動力車輛的狀態(tài)來控制電動發(fā)電機140以及電池E⑶1020、 變換器240等；以及HV_ECU1030，其對電池ECU1020、發(fā)動機ECU1000和MG_ECU1010等相互地進行管理控制，控制混合動力系統(tǒng)整體，使得混合動力車輛能夠以最高效的方式運行。另外，在圖1所示的本發(fā)明的實施方式中，電池E⑶1020、發(fā)動機E⑶1000、MG_ E⑶1010以及HV_EOT1030相當于本申請發(fā)明的“控制裝置”。在圖1中，分別構成各E⑶， 但是也可以構成為將兩個以上的ECU統(tǒng)合而成的ECU(例如，圖1中，如虛線所示，將MG_ ECUlO 10和HV_ECU1030統(tǒng)合而成的ECU是其中一例)。動力分配機構沈0，為了將發(fā)動機120的動力分配到驅動輪160和電動發(fā)電機140B這兩方，使用行星齒輪機構(planetary gear)。通過控制電動發(fā)電機140B的轉速，動力分配機構260也作為無級變速器發(fā)揮作用。發(fā)動機120的旋轉力被輸入到行星架(C)，由太陽輪⑶將其傳遞到電動發(fā)電機140B，由齒圈(R)將其傳遞到電動機和輸出軸(驅動輪 160側)。在使旋轉中的發(fā)動機120停止時，因為發(fā)動機120正在旋轉，所以其旋轉的動能由電動發(fā)電機140B變換為電能，使發(fā)動機120的轉速降低。在搭載了如圖1所示的混合動力系統(tǒng)的混合動力車輛中，在發(fā)動時、低速行駛時等發(fā)動機120的效率不良的情況下，能夠僅通過電動發(fā)電機140的電動機140A來進行混合動力車輛的行駛，在通常行駛時，例如通過動力分配機構260將發(fā)動機120的動力分為兩條路徑，由一方直接驅動驅動輪160，由另一方驅動發(fā)電機140B來進行發(fā)電。此時，通過產生的電力驅動電動機140A來進行驅動輪160的輔助驅動。此外，在高速行駛時，通過進一步將來自行駛用電池220的電力供給到電動機140A，使電動機140A的輸出增大，對驅動輪160 追加驅動力。另一方面，在減速時，隨驅動輪160從動的電動機140A作為發(fā)電機工作來進行再生發(fā)電，將回收的電力儲存于行駛用電池220。另外，在行駛用電池220的充電量降低、 特別需要充電的情況下，增加發(fā)動機120的輸出并增加發(fā)電機140B的發(fā)電量來增加對行駛用電池220的充電量。當然，在低速行駛時也根據(jù)需要進行增加發(fā)動機120的驅動量的控制。例如如下情況等如上所述需要行駛用電池220的充電時、驅動空調等輔機時、將發(fā)動機120的冷卻水的溫度提高至預定溫度時。接下來，對由發(fā)動機ECU1000控制的發(fā)動機120進行說明。圖2是由發(fā)動機 ECU1000控制的發(fā)動機系統(tǒng)的概略結構圖。參照圖2，在該發(fā)動機系統(tǒng)中，通過了空氣濾清器200的空氣被導入發(fā)動機120的燃燒室。此時，吸入空氣量由空氣流量計202來檢測，表示吸入空氣量的信號被輸入到發(fā)動機E⑶1000。另外，通過節(jié)氣閥300的開度來使吸入空氣量變化。該節(jié)氣閥300的開度通過基于來自發(fā)動機ECU1000的信號工作的節(jié)氣門電動機304而變化。節(jié)氣閥300的開度由節(jié)氣門位置傳感器302來檢測，表示節(jié)氣閥300的開度的信號被輸入到發(fā)動機ECU1000。燃料被儲存于燃料箱400中，利用燃料泵402經由高壓燃料泵800從高壓燃料噴射器804噴射到燃燒室。使用被從發(fā)動機ECU1000輸入控制信號的點火器一體式點火線圈 808對從進氣歧管導入的空氣、和從燃料箱400經由高壓燃料噴射器804噴射到燃燒室的燃料的混合氣進行點火并使其燃燒。另外，如圖2所示，在設置用于向汽缸內噴射燃料的缸內噴射用噴射器的結構以外，還可以設為設置用于向進氣口或/和進氣通路內噴射燃料的進氣通路噴射用噴射器的結構、或設置缸內噴射用噴射器和進氣通路噴射用噴射器這雙方的結構。混合氣燃燒后的排氣通過排氣歧管，通過三元催化劑轉換器900以及三元催化劑轉換器902排出到大氣中。該發(fā)動機系統(tǒng)如圖2所示具有EGR裝置，在該EGR裝置中排氣從三元催化劑轉換器900的下游側穿過EGR泵500并由EGR閥502控制其流量。該EGR裝置也被稱為排氣再循環(huán)裝置，使從發(fā)動機120排出的排氣的一部分再循環(huán)到進氣系統(tǒng)，使其與新的混合氣混合而降低燃燒溫度，由此抑制氮氧化物(NOx)的產生、抑制泵送損耗(pumping loss)并實現(xiàn)燃料經濟性的提高。圖3中示出對圖2的EGR裝置的部分進行了擴大的圖。
如圖3所示，EGR氣體，通過了三元催化劑轉換器900后的排氣穿過EGR泵500并被導入到EGR閥502。EGR閥502由發(fā)動機E⑶1000執(zhí)行工作控制。發(fā)動機E⑶1000基于發(fā)動機轉速、來自加速器位置傳感器102(圖2)的信號等各種信號，控制EGR閥502的開度。另外，雖然省略了圖示，EGR閥502包括通過來自發(fā)動機E⑶1000的控制信號進行工作的步進電動機、由該步進電動機線性地控制閥開度的提升閥(poppet valve)、以及復位彈簧(return spring)。另外，回流到燃燒室的EGR氣體由于高溫而對EGR閥502的性能和耐久性產生不良影響，因此設置了用于通過發(fā)動機的冷卻水進行冷卻的冷卻水通路。經由發(fā)動機E⑶1000，向HV_EOT1030輸入表示由發(fā)動機轉速傳感器(未圖示)檢測到的發(fā)動機轉速的信號、和來自加速器位置傳感器102的信號。另外，向HV_ECU1030輸入表示由車輪速度傳感器(未圖示)檢測到的車速的信號。HV_ECU1030基于這些信號將發(fā)動機控制信號(例如節(jié)氣門開度信號)輸出到發(fā)動機ECU1000。發(fā)動機ECU1000基于發(fā)動機控制信號和/或其他的控制信號，將電子節(jié)氣門控制信號輸出到發(fā)動機120。另外，發(fā)動機E⑶1000基于發(fā)動機120的運行狀態(tài)來生成用于調整 EGR閥502的開度的控制信號，將該生成的控制信號輸出給步進電動機。另外，在本實施方式中，在EGR裝置的EGR閥502中，對由步進電動機驅動提升閥進行了說明，但本發(fā)明并不限定于此。例如，也可以不是如步進電動機這樣的電氣式致動器，而是由電磁閥和具有薄膜的空氣致動器構成的空氣控制式的EGR閥。再次參照圖2，在該發(fā)動機系統(tǒng)中，除了這樣的EGR裝置以外，還導入了以下所示的系統(tǒng)。在該發(fā)動機系統(tǒng)中，導入了燃料噴射控制系統(tǒng)，由空氣流量計202和真空傳感器 306檢測吸入空氣量，控制燃料噴射量。發(fā)動機ECU1000通過來自各傳感器的信號，進行與發(fā)動機轉速和發(fā)動機負荷相應的燃料噴射量和燃料噴射正時的控制，使其變?yōu)樽钸m當?shù)娜剂蠣顟B(tài)。另外，在該發(fā)動機系統(tǒng)中，通過發(fā)動機轉速和吸入空氣量(由真空傳感器306和空氣流量計202檢測)來決定燃料噴射量。另外，通過來自氧傳感器710、712的信號對啟動后的空燃比進行反饋控制。即，燃料噴射控制，通過基于來自各傳感器的信號對根據(jù)發(fā)動機 120的狀態(tài)運算出的基本噴射時間進行修正，執(zhí)行燃料噴射正時控制以及噴射量控制。另外，在該發(fā)動機系統(tǒng)中，導入了點火正時控制系統(tǒng)。發(fā)動機ECU1000根據(jù)來自各傳感器的信號算出最適點火正時，將點火信號輸出到點火器一體式點火線圈808。點火正時由初始設置點火正時或基本進角以及修正進角來決定。發(fā)動機120的點火正時的算出，基于發(fā)動機轉速信號、來自凸輪位置傳感器的信號、進氣流量的信號、節(jié)氣閥開度信號、發(fā)動機冷卻水用信號等，由發(fā)動機ECU1000根據(jù)運行狀態(tài)算出，并將點火信號輸出到點火器一體式點火線圈808。即，點火正時控制，對根據(jù)發(fā)動機120的狀態(tài)運算出的基本點火正時進行利用了各傳感器的信號的修正，算出適當?shù)狞c火正時。另外，在該發(fā)動機系統(tǒng)中導入了節(jié)氣門控制系統(tǒng)。該節(jié)氣門控制系統(tǒng)，通過對根據(jù)發(fā)動機120的狀態(tài)運算出的節(jié)氣閥300的開度進行利用了各傳感器的信號的修正，被控制以變?yōu)檫m當?shù)拈_度。即，發(fā)動機ECU1000使用節(jié)氣門電動機304來控制節(jié)氣閥300的開度， 使得節(jié)氣閥300變?yōu)榕c發(fā)動機120的燃燒狀態(tài)相應的適當?shù)拈_度。
再次參照圖1，HV_EOT1030，與上述的車輛驅動力的控制并行地執(zhí)行混合動力系統(tǒng)的異常診斷處理。該異常診斷處理是基于從MG_ECU1010提供的電動發(fā)電機140的運行狀態(tài)、以及從電池ECU1020提供的行駛用電池220的電池狀態(tài)等進行的。并且，HV_EOT1030在根據(jù)電動機140A的異常、或與電動機140A連接的變換器240 的異常判定為電動機140A不能使用的情況下，停止電動機140A的工作，通過使用了發(fā)動機 120的動力的“異常時運行”來執(zhí)行混合動力車輛的“退避行駛”。而且，HV_EOT1030在判定為行駛用電池220不能使用的情況下，通過將在行駛用電池220與升壓轉換器242之間設置的系統(tǒng)繼電器(未圖示)設為非導通，將行駛用電池 220從混合動力系統(tǒng)電切斷。并且，通過使用了發(fā)動機120的動力的異常時運行(以下也稱為“無電池行駛”)來執(zhí)行混合動力車輛的退避行駛。接下來，對用于進行按照本發(fā)明實施方式的混合動力車輛的退避行駛的控制構造進行說明。圖4是說明按照本發(fā)明實施方式的混合動力車輛的退避行駛的流程圖。圖4所示的流程圖作為在HV_ECU1030(圖1)中程序化的一系列控制處理來執(zhí)行。參照圖4，HV_EOT1030判斷行駛用電池220能否使用(步驟S01)。例如，在行駛用電池220的SOC處于基準范圍外(過放電側或過充電側)的情況下，行駛用電池變得不能使用。另外，在行駛用電池220的溫度超過了預先設定的容許溫度的情況下，行駛用電池 220變得不能使用。HV_EOT1030在行駛用電池220不能使用的情況下(步驟SOl中“否”)，將表示混合動力系統(tǒng)異常的異常檢測標記FD設為“1”(步驟S(^)。然后，HV_EOT1030通過將系統(tǒng)繼電器設為非導通，將行駛用電池220從混合動力系統(tǒng)電切斷，并且指示進行使用了發(fā)動機120的動力的退避行駛(步驟S06)。另一方面，在行駛用電池220能夠使用的情況下(步驟S02中“是”)，HV_EOT1030 進而判斷電動機140A是否能夠正常運行(步驟S02)。例如，在與電動機140A連接的變換器240中發(fā)生了異常的情況下，電動機140A變得不能正常運行。另外，在電動機140A的溫度超過了預先設定的容許溫度的情況下，即使變換器240正常，電動機140A也變得不能正常運行。HV_EOT1030在電動機140A能夠正常運行的情況下(步驟S02中“是”)，即在行駛用電池220能夠使用、且電動機140A能夠正常運行的情況下，將異常檢測標記FD復位為 “0”，并且不指示異常時運行(退避行駛)(步驟S04)，結束關于退避行駛的控制處理。與此相對，在電動機140A不能正常運行的情況下(步驟S02中“否”)，HV_EOT1030 將異常檢測標記FD設為“1”(步驟。然后，HV_EOT1030指示進行使用了發(fā)動機120的動力的退避行駛(步驟S06)。通過這樣的控制構成，在行駛用電池220和電動機140A的任一方檢測出異常時， 進行使用了發(fā)動機120的動力的退避行駛。然而，在該退避行駛執(zhí)行中，因為發(fā)動機120和電動機140A經由動力分配機構 260(圖1)相互連接，所以伴隨運行發(fā)動機120，發(fā)動機轉矩向驅動軸傳遞、電動機140A也旋轉。由此，在因為電動機140A的線圈繞組中產生感應電壓、所以連接于電動機140A的變換器中發(fā)生了短路故障的情況下，恐怕在變換器內會產生短路電流。因此，若通過與通常行
9駛時相同的控制構造來進行發(fā)動機120的運行控制，則由于該短路電流增大，會發(fā)生超過變換器構成部件的耐熱溫度的高溫，由此可能進一步發(fā)生元件損傷。另外，在無電池行駛中，行駛用電池220變?yōu)閺幕旌蟿恿ο到y(tǒng)電切斷的狀態(tài)，因此不能回收接受發(fā)動機120的輸出而在發(fā)電機140B中發(fā)電產生的電力。因此，為了避免這樣的不良情況，HV_EOT1030在退避行駛時，與通常行駛時相比要更加限制發(fā)動機120的輸出。具體而言，HV_ECU1030在電動機140A不能使用的情況下，根據(jù)向驅動軸傳遞的發(fā)動機轉矩，限制發(fā)動機120的輸出要求值以及目標轉速。并且，將基于輸出要求值以及目標轉速生成的發(fā)動機控制信號(例如節(jié)氣門開度信號)向發(fā)動機ECU1000 輸出。另外，在行駛用電池220不能使用的情況下，HV_EOT1030根據(jù)發(fā)電機140B的發(fā)電量，限制發(fā)動機120的輸出要求值以及目標轉速，并且基于輸出要求值以及目標轉速生成發(fā)動機控制信號并將其向發(fā)動機ECU1000輸出。發(fā)動機ECU1000基于發(fā)動機控制信號和/或其他的控制信號，將電子節(jié)氣門控制信號輸出到發(fā)動機120。由此，節(jié)氣閥300的開度被限制為比正常時小的值。在此，在圖2所示的發(fā)動機系統(tǒng)中，如上所述，通過使EGR裝置工作，使從發(fā)動機 120排出的排氣的一部分再循環(huán)到進氣系統(tǒng)，使其與新的混合氣混合而降低燃燒溫度，由此能夠抑制NOx的產生、實現(xiàn)燃料經濟性提高。然而，在退避行駛中，由于上述的節(jié)氣門開度的限制而使得導入進氣管內的新氣的量減少，所以當使EGR裝置工作而使EGR氣體回流到進氣管時，可燃空氣量減少。因此， 發(fā)動機120的燃燒狀態(tài)變得不穩(wěn)定，根據(jù)情況不同會發(fā)生失火，因此存在發(fā)動機120的輸出進一步降低的可能性。其結果，混合動力車輛的行駛性能會降低，因此延長退避行駛時的移動距離變得困難。于是，為了避免這樣的退避行駛時的行駛性能的降低，按照本實施方式的發(fā)動機 E⑶1000，設為在退避行駛執(zhí)行中禁止EGR裝置的工作的構成。圖5是用于說明按照本發(fā)明實施方式的混合動力車輛的EGR裝置的控制的流程圖。圖5所示的流程圖，在通過未圖示的發(fā)動機停止控制使發(fā)動機120處于停止狀態(tài)時，由發(fā)動機E⑶1000來執(zhí)行。參照圖5，當開始一系列的控制時，發(fā)動機E⑶1000判斷發(fā)動機120是否啟動了 (步驟Sll)。發(fā)動機120的啟動，根據(jù)在預定的發(fā)動機停止解除條件成立時產生的發(fā)動機啟動要求，由發(fā)動機ECU1000來執(zhí)行。在發(fā)動機120沒有啟動的情況下(步驟Sll中“否”時)，發(fā)動機E⑶1000將向EGR 裝置輸出的EGR許可信號設定為非激活(OFF)(步驟S15)。當該EGR許可信號被設定為非激活(OFF)時，EGR裝置工作變得不可能。另一方面，當EGR許可信號被設定為激活時，EGR 裝置工作變得可能。另一方面，在發(fā)動機120啟動了的情況下(步驟Sll中“是”時)，發(fā)動機E⑶1000 基于由各傳感器檢測的節(jié)氣門開度、吸入空氣量、發(fā)動機轉速以及冷卻水溫等各數(shù)據(jù)，判斷發(fā)動機120的運行狀態(tài)是否滿足了用于使EGR裝置工作的預定的條件(EGR許可條件)(步驟S12)。在發(fā)動機120的運行狀態(tài)沒有滿足EGR許可條件的情況下(步驟S12中“否”時)， 發(fā)動機E⑶1000將EGR許可信號設定為非激活(OFF)(步驟S15)。
另一方面，在發(fā)動機120的運行狀態(tài)滿足了 EGR許可條件的情況下(步驟12中 “是”時)，發(fā)動機ECU1000進一步判斷異常檢測標記FD是否為0 (步驟Si； )。然后，在異常檢測標記FD為0的通常行駛時(步驟S13中“是”時)，發(fā)動機E⑶1000將EGR許可信號設定為激活(ON)(步驟S14)。與此相對，在異常檢測標記FD被設定為1的退避行駛時(步驟 S13中“否”時)，發(fā)動機E⑶1000將EGR許可信號設定為非激活(OFF)(步驟S15)。如上所述，根據(jù)本發(fā)明實施方式的混合動力車輛的控制裝置，在使用了發(fā)動機的動力的混合動力車輛的退避行駛時，限制發(fā)動機輸出的動力，另一方面，禁止EGR裝置的工作。由此，發(fā)動機的燃燒穩(wěn)定，因此能夠避免發(fā)動機輸出降低。其結果，延長退避行駛時的車輛的移動距離變得可能。另外，關于上述的實施方式與本申請發(fā)明的對應關系，發(fā)動機120相當于“內燃機”，電動發(fā)電機140相當于“第一及第二電動發(fā)電機”，EGR裝置相當于“排氣回流裝置”。另外，HV_ECU1030以及發(fā)動機ECU實現(xiàn)“異常時行駛控制部”以及“異常時運行限制部”。構成這些控制部的各功能單元，都作為通過使相當于本申請發(fā)明的“控制裝置”的CPU(Central Processing Unit)執(zhí)行存儲在存儲部中的程序而實現(xiàn)的軟件發(fā)揮作用的裝置進行了說明， 但也可以通過硬件來實現(xiàn)。另外，該程序存儲在存儲介質中并搭載于車輛。應該認為，本次所公開的實施方式在所有的方面都是例示而不是限制性的內容。 本發(fā)明的范圍不是由上述的說明而是由權利要求表示，包括與權利要求等同的意思以及范圍內的所有的變更。產業(yè)上的可利用性本發(fā)明能夠適用于搭載有內燃機和車輛行駛用的電動發(fā)電機的混合動力車輛的控制裝置。
1權利要求
1.一種混合動力車輛的控制裝置，所述混合動力車輛將內燃機(120)和電動發(fā)電機 (140)作為動力源而向驅動軸輸出動力，所述混合動力車輛包括第一電動發(fā)電機(140B)，其能夠接受來自所述內燃機(120)的動力來進行發(fā)電； 動力分配機構060)，其構成為將來自所述內燃機(120)的動力機械地分配到所述第一電動發(fā)電機(140B)和所述驅動軸；第二電動發(fā)電機(140A)，其旋轉軸連結于所述驅動軸；以及蓄電裝置020)，其能夠與所述第一及第二電動發(fā)電機(140A、140B)授受電力， 在所述內燃機(120)設置排氣回流裝置(500、502)，該排氣回流裝置用于使排氣的一部分經由回流閥再次回流到所述內燃機(120)的進氣管， 所述控制裝置(1030、1000)具備異常時行駛控制部，其在所述第二電動發(fā)電機(140A)的異常被檢測出時，將所述內燃機(120)作為動力源來使所述混合動力車輛進行退避行駛；和異常時運行限制部，其在所述退避行駛時，根據(jù)伴隨所述內燃機(120)的運行而從所述內燃機(120)向所述驅動軸傳遞的傳遞轉矩，限制所述內燃機(120)的運行，所述異常時運行限制部，在所述退避行駛時，禁止由所述排氣回流裝置(500、502)進行的排氣的回流工作。
2.根據(jù)權利要求1所述的混合動力車輛的控制裝置，其中，所述異常時行駛控制部，在所述蓄電裝置O20)的異常被檢測出時，將所述內燃機 (120)作為動力源來使所述混合動力車輛進行所述退避行駛，所述異常時運行限制部，在所述退避行駛時，根據(jù)伴隨所述內燃機(120)的運行而從所述第一電動發(fā)電機(140B)向所述蓄電裝置(220)供給的電力，限制所述內燃機(120)的運行，并且禁止由所述排氣回流裝置(500、50幻進行的排氣的回流工作。
3.一種混合動力車輛的控制方法，所述混合動力車輛將內燃機(120)和電動發(fā)電機 (140)作為動力源而向驅動軸輸出動力，所述混合動力車輛包括第一電動發(fā)電機(140B)，其能夠接受來自所述內燃機(120)的動力來進行發(fā)電； 動力分配機構060)，其構成為將來自所述內燃機(120)的動力機械地分配到所述第一電動發(fā)電機(140B)和所述驅動軸；第二電動發(fā)電機(140A)，其旋轉軸連結于所述驅動軸；以及蓄電裝置020)，其能夠與所述第一及第二電動發(fā)電機(140A、140B)授受電力， 在所述內燃機(120)設置排氣回流裝置(500、502)，該排氣回流裝置用于使排氣的一部分經由回流閥再次回流到所述內燃機(120)的進氣管， 所述控制方法包括在所述第二電動發(fā)電機(140A)的異常被檢測出時，將所述內燃機(120)作為動力源來使所述混合動力車輛進行退避行駛的步驟；和在所述退避行駛時，根據(jù)伴隨所述內燃機(120)的運行而從所述內燃機(120)向所述驅動軸傳遞的傳遞轉矩，限制所述內燃機(120)的運行的步驟，限制所述內燃機(120)的運行的步驟，在所述退避行駛時，禁止由所述排氣回流裝置(500,502)進行的排氣的回流工作。
4.根據(jù)權利要求3所述的混合動力車輛的控制方法，其中，使所述混合動力車輛進行退避行駛的步驟，在所述蓄電裝置O20)的異常被檢測出時，將所述內燃機(120)作為動力源來使所述混合動力車輛進行所述退避行駛，限制所述內燃機的運行的步驟，在所述退避行駛時，根據(jù)伴隨所述內燃機(120)的運行而從所述第一電動發(fā)電機(140B)向所述蓄電裝置(220)供給的電力，限制所述內燃機 (120)的運行，并且禁止由所述排氣回流裝置(500、50幻進行的排氣的回流工作。
全文摘要
混合動力車輛的控制裝置，在電動機和行駛用電池的任一方不能使用的情況下，使用來自發(fā)動機的動力進行混合動力車輛的退避行駛。在搭載于混合動力車輛的發(fā)動機中，設置用于使排氣的一部分再次向發(fā)動機的進氣系統(tǒng)回流的EGR裝置。控制裝置，即使在發(fā)動機的運行狀態(tài)滿足了用于使EGR裝置工作的預定的EGR許可條件的情況下(步驟S12判定為“是”時)，在異常檢測標記FD被設定為1的退避行駛時(步驟S13判定為“否”時)，也禁止EGR裝置的工作(步驟S15)。
文檔編號B60K6/445GK102271979SQ20098015325
公開日2011年12月7日 申請日期2009年1月14日 優(yōu)先權日2009年1月14日
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