專利名稱：控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及用于控制變速裝置的控制裝置，變速裝置包括輸入部件，其和發(fā)動機、旋轉(zhuǎn)電機相驅(qū)動連結(jié)；輸出部件，其和車輪相驅(qū)動連結(jié)；變速機構(gòu)，其具有多個摩擦接合構(gòu)件，并通過控制多個摩擦接合構(gòu)件的接合、分離，以切換多個變速擋，并利用各變速擋的變速比改變輸入部件的轉(zhuǎn)速后輸出至輸出部件。
背景技術(shù)：
一種具有變速裝置的車輛用驅(qū)動裝置，該變速裝置包括輸入部件，其和發(fā)動機相驅(qū)動連結(jié)；輸出部件，其和車輪相驅(qū)動連結(jié)；變速機構(gòu)，其具有多個摩擦接合構(gòu)件，并通過控制多個摩擦接合構(gòu)件的接合、分離，以切換多個變速擋，并利用各變速擋的變速比改變輸入部件的轉(zhuǎn)速后輸出至輸出部件，作為上述車輛用驅(qū)動裝置已公開了專利文獻1所述的裝置。一般地，在這種驅(qū)動裝置的變速裝置中，在相鄰的兩個變速擋之間切換變速擋時，控制摩擦接合構(gòu)件的接合、分離，進行所謂的離合變速。在該離合變速中，通常分離一側(cè)的摩擦接合構(gòu)件在變速動作的初始階段比較迅速地完全分離，并且接合一側(cè)的摩擦接合構(gòu)件在半接合狀態(tài)下滑動的同時緩慢接合。該情況同樣適用于車輛的油門開度小于等于規(guī)定值的狀態(tài)下向變速比小的變速擋進行切換(升擋)的情況。對此，針對該專利文獻1的變速裝置，在車輛的油門開度在規(guī)定值以下進行升擋時，利用控制裝置執(zhí)行分離側(cè)摩擦接合構(gòu)件控制，使得工作油對變速擋切換時被分離的一側(cè)作為摩擦接合構(gòu)件的分離側(cè)構(gòu)件的油壓，在該分離側(cè)構(gòu)件剛進行接合之前的分離保證壓力與稍微接合的接合保證壓力之間切換。通過執(zhí)行這種分離側(cè)摩擦接合構(gòu)件控制，車輛的油門開度小于等于規(guī)定值的情況下進行升擋時，如果判斷要降擋(向變速比大的變速擋切換)，則可以立即過渡為降擋動作。其中，在專利文獻1的分離側(cè)摩擦接合構(gòu)件控制中，工作油對分離側(cè)構(gòu)件的油壓是以夾持該分離側(cè)構(gòu)件的行程末端壓力的規(guī)定壓力幅度(ΔΡ2)上升以及降低，由此在分離保證壓力和接合保證壓力之間切換。在這種分離側(cè)摩擦接合構(gòu)件控制中，進行變速擋的切換時，分離側(cè)構(gòu)件會交替重復(fù)在半接合狀態(tài)下滑動的狀態(tài)和完全分離狀態(tài)。另一方面，混合動力車輛作為驅(qū)動力源混合使用發(fā)動機和旋轉(zhuǎn)電機，作為這種混合動力車輛使用的車輛用驅(qū)動裝置的一例公知例如下述專利文獻2所記載的裝置。在這種混合動力車輛用驅(qū)動裝置中，變速裝置中也會出現(xiàn)油門開度小于等于規(guī)定值的狀態(tài)下進行升擋的情況。該情況下一般也進行離合變速，分離側(cè)構(gòu)件在變速動作的初始階段比較迅速地完全分離，并且被接合一側(cè)的摩擦接合構(gòu)件在半接合狀態(tài)下滑動的同時緩慢接合。其中， 旋轉(zhuǎn)電機的結(jié)構(gòu)能根據(jù)車輛的減速請求產(chǎn)生再生扭矩。在這里，作為驅(qū)動力源只具有發(fā)動機的通常的車輛，或者即使是混合動力車輛但旋轉(zhuǎn)電機不輸出再生扭矩等情況下，油門開度小于等于規(guī)定值的狀態(tài)下作用于輸入部件的負扭矩小，進行一般的離合變速的同時即使進行了變速控制，輸入部件的轉(zhuǎn)速會由于發(fā)動機內(nèi)的各部分的摩擦力等而減速，其變化遲緩。所以，與作為被接合一側(cè)的接合側(cè)構(gòu)件接合時基本上不會出現(xiàn)發(fā)生變速沖擊的問題。但是，在專利文獻2的混合動力車輛用驅(qū)動裝置所具有的變速裝置中，油門開度小于等于規(guī)定值的狀態(tài)下進行升擋時如果依照車輛駕駛員的意思進行制動操作的情況下，會出現(xiàn)進行基于旋轉(zhuǎn)電機的再生制動的情況。在這種情況下，如果進行如上所述的通常的換擋變速，則由于旋轉(zhuǎn)電機輸出比較大的負扭矩(再生扭矩)而輸入部件的轉(zhuǎn)速變大，幅度降低而發(fā)生急劇的變化，發(fā)生變速沖擊的可能性大。所以，在專利文獻2所述的車輛用驅(qū)動裝置中，旋轉(zhuǎn)電機進行再生時旋轉(zhuǎn)電機輸出的負扭矩的大小被限制在一定大小以下。這樣一來，可以防止和旋轉(zhuǎn)電機相驅(qū)動連結(jié)的輸入部件的轉(zhuǎn)速急劇降低而導(dǎo)致車輛發(fā)生變速沖擊?，F(xiàn)有技術(shù)文獻專利文獻專利文獻1 日本特開2002-130453號公報專利文獻2 日本特開2008-094332號公報

發(fā)明內(nèi)容
但是，在作為驅(qū)動力源具有發(fā)動機和旋轉(zhuǎn)電機的混合動力車輛用驅(qū)動裝置的變速裝置中，如果構(gòu)成如專利文獻2所述的、限制再生扭矩大小的結(jié)構(gòu)，則可以抑制變速沖擊的發(fā)生，但是會減少相應(yīng)的可以再生的能量，因此出現(xiàn)了導(dǎo)致能量轉(zhuǎn)換效率降低的問題。另外，在混合動力車輛用驅(qū)動裝置的變速裝置中，不能進行專利文獻1所述的例如分離側(cè)摩擦接合構(gòu)件控制的油壓控制。但是，如果工作油對分離側(cè)構(gòu)件的油壓在分離側(cè)構(gòu)件活塞的行程末端壓力附近上下變化，且只是交替重復(fù)該分離側(cè)構(gòu)件稍微滑動的狀態(tài)和完全分離的狀態(tài)，則再生能量增加效果的實效性一定會降低。因此，希望有一種技術(shù)能在車輛的油門開度小于等于規(guī)定值的狀態(tài)下向變速比小的變速擋切換時，可以同時實現(xiàn)抑制基于變速動作的變速沖擊的發(fā)生、提高能量轉(zhuǎn)換效率。本發(fā)明涉及的控制裝置控制裝置，用于控制變速裝置，該變速裝置具有輸入部件，其與能夠根據(jù)發(fā)動機以及車輛的減速請求來產(chǎn)生再生扭矩的旋轉(zhuǎn)電機相驅(qū)動連結(jié)，輸出部件，其與車輪相驅(qū)動連結(jié)，變速機構(gòu)，其具有多個摩擦接合構(gòu)件，上述多個摩擦接合構(gòu)件受到控制而接合或分離，由此在多個變速擋之間進行切換，從而以各變速擋的變速比對上述輸入部件的轉(zhuǎn)速進行變速并輸出至上述輸出部件，其特征在于，當上述變速機構(gòu)在車輛的油門開度小于等于規(guī)定值的油門低開度狀態(tài)下將變速擋切換為變速比小的變速擋時， 降低作用于分離側(cè)構(gòu)件的工作油的油壓即分離側(cè)油壓，使得上述分離側(cè)構(gòu)件滑動，并在整個變速過程中維持上述分離側(cè)構(gòu)件的滑動狀態(tài)，上述整個變速過程是指，從上述分離側(cè)構(gòu)件開始滑動的時間點到上述輸出部件的轉(zhuǎn)速乘以變速擋切換后的變速比得到的轉(zhuǎn)速和上述輸入部件的轉(zhuǎn)速彼此同步的時間點為止的整個變速過程，其中，上述分離側(cè)構(gòu)件是指所分離的一側(cè)的摩擦接合構(gòu)件。其中，在本申請中“滑動狀態(tài)”是指完全接合狀態(tài)與完全分離狀態(tài)之間的半接合狀態(tài)，更為具體地是指作為對象的摩擦接合構(gòu)件兩側(cè)的接合部件具有規(guī)定的轉(zhuǎn)速差的同時在輸入側(cè)旋轉(zhuǎn)部件和輸出側(cè)旋轉(zhuǎn)部件之間進行著驅(qū)動力的傳遞的狀態(tài)。并且，“旋轉(zhuǎn)電機”的概念包括以下電動機(電動機)、發(fā)電機(發(fā)電機)以及能根據(jù)需要可以起到電動機、發(fā)電機雙重功能的任何一種電動機-發(fā)電機。
根據(jù)上述的特征結(jié)構(gòu)，在車輛的油門開度小于等于規(guī)定值的狀態(tài)下向變速比小的變速擋進行切換時，通過降低分離側(cè)油壓并在整個變速過程使分離側(cè)構(gòu)件維持滑動狀態(tài)， 使得在整個變速過程維持著來自輸出部件的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動力的一部分經(jīng)由分離側(cè)構(gòu)件向輸入部件側(cè)傳遞的狀態(tài)。所以，即使在變速動作過程中由于進行了再生制動而導(dǎo)致了旋轉(zhuǎn)電機輸出大的負扭矩的情況下，也能利用從該輸出部件傳遞而來的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動力來抑制輸入部件的轉(zhuǎn)速發(fā)生急劇變化。從而可以抑制變速沖擊的發(fā)生。并且，由于只要進行分離側(cè)油壓的控制就能抑制如上所述的變速沖擊的發(fā)生，因此和變速過程的初始階段迅速地完全分離分離側(cè)構(gòu)件的情況不同，不需要限制旋轉(zhuǎn)電機所輸出的負扭矩(再生扭矩)的大小。從而，不會發(fā)生可以再生的能量減少等麻煩，可以維持高能量轉(zhuǎn)換效率。因此，根據(jù)上述的特征結(jié)構(gòu)， 在車輛的油門開度小于等于規(guī)定值的狀態(tài)下向變速比下的變速擋進行切換時，可以同時實現(xiàn)抑制變速沖擊的發(fā)生、能量轉(zhuǎn)換效率的提高。在這里，優(yōu)選的是以下結(jié)構(gòu)設(shè)定有第一限制油壓，該第一限制油壓的值，是與上述旋轉(zhuǎn)電機的輸出扭矩的大小相對應(yīng)的值，在上述旋轉(zhuǎn)電機的輸出扭矩為負的情況下，該第一限制油壓的值大于等于上述分離側(cè)構(gòu)件的活塞的行程末端壓力，在整個上述變速過程中，上述分離側(cè)油壓維持在上述第一限制油壓以上。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，旋轉(zhuǎn)電機的輸出扭矩為負的情況下，能將分離側(cè)油壓可靠地維持在大于分離側(cè)構(gòu)件的活塞的行程末端壓力的壓力，因此可以適當?shù)貙崿F(xiàn)分離側(cè)構(gòu)件的滑動狀態(tài)。并且，這時分離側(cè)油壓維持在基于旋轉(zhuǎn)電機的輸出扭矩的大小的壓力，因此可以通過旋轉(zhuǎn)電機的輸出扭矩的大小適當調(diào)節(jié)分離側(cè)構(gòu)件的滑動量。并且，優(yōu)選的是以下結(jié)構(gòu)上述第一限制油壓設(shè)定為隨著上述旋轉(zhuǎn)電機的輸出扭矩向負方向變化而變大的值。在該結(jié)構(gòu)中，旋轉(zhuǎn)電機輸出的負扭矩(再生扭矩)越大，越提高第一限制油壓減小滑動量，使得從輸出部件經(jīng)由分離側(cè)構(gòu)件向輸入部件側(cè)傳遞的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動力的比例變大。從而，可以確保再生能量的量增加。并且，再生扭矩越小越降低第一限制油壓增加滑動量，使得從輸出部件經(jīng)由分離側(cè)構(gòu)件向輸入部件側(cè)傳遞的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動力的比例變小。從而，可以抑制過大的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動力從輸出部件經(jīng)由分離側(cè)構(gòu)件向輸入部件側(cè)傳遞。并且，優(yōu)選的是以下結(jié)構(gòu)設(shè)定有第二限制油壓，該第二限制油壓的值是與上述油門開度相對應(yīng)的值，在上述油門低開度狀態(tài)下，該第二限制油壓的值大于等于上述分離側(cè)構(gòu)件的活塞的行程末端壓力，在整個上述變速過程中，上述分離側(cè)油壓維持在大于等于上述第二限制油壓。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，由于在油門低開度狀態(tài)下，在整個變速過程至少分離側(cè)油壓會維持在大于分離側(cè)構(gòu)件的活塞行程末端壓力的值，因此可以不依賴于旋轉(zhuǎn)電機的輸出扭矩而適當?shù)貙崿F(xiàn)分離側(cè)構(gòu)件的滑動狀態(tài)。因此，旋轉(zhuǎn)電機實際輸出負扭矩的情況下可以得到如上所述的效果，并且旋轉(zhuǎn)電機實際輸出負扭矩的情況下也可以為此后輸出負扭矩的情況而適當準備。因此，在車輛的油門開度小于等于規(guī)定值的狀態(tài)下向變速比小的變速擋進行切換時，旋轉(zhuǎn)電機從變速過程的初始階段輸出負扭矩的情況以及旋轉(zhuǎn)電機在變速過程的初始階段不輸出負扭矩而從的變速過程中途開始輸出負扭矩的情況下都可以使抑制變速沖擊的發(fā)生和能量轉(zhuǎn)換效率的提高并存。并且，優(yōu)選的是以下結(jié)構(gòu)上述輸入部件的目標轉(zhuǎn)速變化率是基于目標變速時間和轉(zhuǎn)速變化幅度來決定的，上述目標變速時間是預(yù)先設(shè)定的，表示變速擋的切換所需的目標時間，上述轉(zhuǎn)速變化幅度表示變速擋切換前后的上述輸入部件的轉(zhuǎn)速之差，以與上述分離側(cè)油壓的降低相同的步調(diào)改變作用于上述接合側(cè)構(gòu)件的工作油的油壓即接合側(cè)油壓，使得上述輸入部件的實際的轉(zhuǎn)速變化率追隨著上述目標轉(zhuǎn)速變化率發(fā)生變化。根據(jù)本申請的特征結(jié)構(gòu)，在整個變速過程使分離側(cè)構(gòu)件維持在滑動狀態(tài)的情況下，會由于旋轉(zhuǎn)電機的輸出扭矩的大小而導(dǎo)致輸入部件的轉(zhuǎn)速降低變得緩慢，從而有變速時間白白延長的可能性。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，可以通過接合側(cè)油壓的變化補充由于分離側(cè)構(gòu)件維持在滑動狀態(tài)而總是變慢的輸入部件的轉(zhuǎn)速的降低，可以在目標時間內(nèi)結(jié)束變速動作。并且，優(yōu)選的是以下結(jié)構(gòu)基于上述目標轉(zhuǎn)速變化率，決定以上述目標轉(zhuǎn)速變化率改變上述輸入部件的轉(zhuǎn)速所需的基準油壓變化量，基于上述基準油壓變化量，根據(jù)上述變速過程的進行度和上述旋轉(zhuǎn)電機的輸出扭矩來改變上述接合側(cè)油壓。旋轉(zhuǎn)電機輸出的負扭矩(再生扭矩)的絕對值越小，越容易由于分離側(cè)構(gòu)件維持在滑動狀態(tài)而導(dǎo)致輸入部件的轉(zhuǎn)速降低變得緩慢。因此，利用接合側(cè)油壓的變化補充該輸入部件的轉(zhuǎn)速的降低時，優(yōu)選的是從變速過程的初始階段執(zhí)行的結(jié)構(gòu)。根據(jù)上述的結(jié)構(gòu)，可以根據(jù)變速過程的進行度和旋轉(zhuǎn)電機的輸出扭矩適當改變接合側(cè)油壓。并且，再通過基于基準油壓變化量改變接合側(cè)油壓，以用目標轉(zhuǎn)速變化率改變輸入部件的轉(zhuǎn)速，從而可以在目標變速時間內(nèi)適當?shù)亟Y(jié)束變速動作。更為具體地，優(yōu)選的是以下結(jié)構(gòu)以上述變速過程開始時的上述接合側(cè)油壓為基準，基于規(guī)定的變化系數(shù)和上述基準油壓變化量來改變上述接合側(cè)油壓，該變化系數(shù)是根據(jù)上述變速過程的進行度和上述旋轉(zhuǎn)電機的輸出扭矩而預(yù)先設(shè)定的；在根據(jù)上述變速過程的進行度來設(shè)定的該變速過程的多個階段中，上述變化系數(shù)至少在最初的階段隨著該變速過程的進行而變大，并且上述變化系數(shù)至少在最后的階段隨著該變速過程的進行而變小， 在上述旋轉(zhuǎn)電機的輸出扭矩為負的情況下，上述變化系數(shù)設(shè)定為隨著該旋轉(zhuǎn)電機的輸出扭矩向正方向變化而變大的值。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，以如下方式設(shè)定變化系數(shù)根據(jù)變速過程的進行度而設(shè)定的多個階段中在最初階段隨著該變速過程的進行其值逐漸變大，并且在最后階段隨著變速過程的進行其值逐漸減小，通過以上方式的設(shè)定，可以在補充輸入部件轉(zhuǎn)速的降低的需求大的最初階段能提高接合側(cè)油壓，從而可以適當?shù)匮a充輸入部件轉(zhuǎn)速的降低。并且，在最后階段降低接合側(cè)油壓，從而可以抑制輸入部件的轉(zhuǎn)速過度降低。并且，旋轉(zhuǎn)電機的輸出扭矩為負的情況下，通過以隨著旋轉(zhuǎn)電機的輸出扭矩向正方向變化(即，旋轉(zhuǎn)電機輸出的負扭矩向正方先變化并接近零)其值逐漸變大的方式設(shè)定變化系數(shù)，以在補充輸入部件的轉(zhuǎn)速的降低的需求大、旋轉(zhuǎn)電機輸出的負扭矩的絕對值小的情況下，可以大幅度提高接合側(cè)油壓，從而可以適當?shù)匮a充輸入部件的轉(zhuǎn)速的降低。而且，根據(jù)上述的結(jié)構(gòu)，可以根據(jù)變速過程變化系數(shù)和基準油壓變化量，用比較簡單的運算適當?shù)馗淖兘雍蟼?cè)油壓，其中變化系數(shù)是基于進行度和旋轉(zhuǎn)電機的輸出扭矩的值。并且，優(yōu)選的是以下結(jié)構(gòu)在上述變速過程的初始階段執(zhí)行變化率控制，在該變化率控制中，使上述分離側(cè)油壓以與上述旋轉(zhuǎn)電機的輸出扭矩的大小相對應(yīng)的減壓變化率減少，在執(zhí)行了該變化率控制之后的規(guī)定的切換點以后，執(zhí)行使上述分離側(cè)油壓變化的轉(zhuǎn)速控制，使得上述輸入部件的轉(zhuǎn)速成為上述變化率控制后的各時間點的目標轉(zhuǎn)速。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，在變速過程的初始階段通過執(zhí)行使分離側(cè)油壓緩慢減小并緩慢提高分離側(cè)構(gòu)件滑動的比例的所謂比較簡單的控制，可以抑制輸入部件的轉(zhuǎn)速發(fā)生急劇變化。 并且，在規(guī)定的切換點以后的變速過程后期階段，通過和目標轉(zhuǎn)速對應(yīng)地依次改變分離側(cè)油壓，可以精確控制各時間點輸入部件的轉(zhuǎn)速，并適當改變其轉(zhuǎn)速，從而能抑制輸入部件的轉(zhuǎn)速發(fā)生急劇變化。從而，總體來說可以用比較簡單的控制抑制變速沖擊的發(fā)生。另外，該情況下規(guī)定的切換點優(yōu)選的是用基于輸入部件的轉(zhuǎn)速、從變化率控制開始經(jīng)過的時間或者分離側(cè)油壓的油壓水平等而設(shè)定的結(jié)構(gòu)。并且，優(yōu)選的是以下結(jié)構(gòu)在上述轉(zhuǎn)速控制中，將在上述變速過程中的各時間點的目標轉(zhuǎn)速設(shè)定為描繪出該目標轉(zhuǎn)速的時間變化率的絕對值隨著上述變速過程向終點進行而變小的隨時間變化軌跡。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，適當設(shè)定變速過程的各時間點的目標轉(zhuǎn)速，就可以更為可靠地抑制變速沖擊的發(fā)生。并且，優(yōu)選的是以下結(jié)構(gòu)在上述轉(zhuǎn)速控制中，上述輸入部件的目標轉(zhuǎn)速變化率是基于目標變速時間和轉(zhuǎn)速變化幅度來決定的，上述目標變速時間是預(yù)先設(shè)定的，表示變速擋的切換所需的目標時間，上述轉(zhuǎn)速變化幅度表示變速擋切換前后的上述輸入部件的轉(zhuǎn)速之差，執(zhí)行使上述分離側(cè)油壓變化的控制，使得上述輸入部件的實際的轉(zhuǎn)速變化率追隨著上述目標轉(zhuǎn)速變化率發(fā)生變化。—般地，變速沖擊發(fā)生在輸入部件的轉(zhuǎn)速急劇變化的情況，S卩，變速沖擊的發(fā)生和輸入部件的轉(zhuǎn)速時間變化率密切關(guān)系。因此如上述結(jié)構(gòu)所述，通過分別決定各時間點輸入部件的轉(zhuǎn)速變化率的目標值，改變分離側(cè)油壓以使輸入部件的實際的轉(zhuǎn)速變化率趨近各時間點的目標轉(zhuǎn)速變化率，就可以可靠地抑制輸入部件的轉(zhuǎn)速產(chǎn)生急劇變化，還能更為可靠地抑制變速沖擊的發(fā)生。


圖1是表示包含本實施方式涉及的變速裝置及控制單元的車輛用驅(qū)動裝置的結(jié)構(gòu)的示意圖。圖2是表示本實施方式涉及的控制單元的結(jié)構(gòu)的方塊圖。圖3是表示本實施方式涉及的變速脈譜的一例的圖。圖4是表示本實施方式涉及的第一限制油壓脈譜的一例的圖。圖5是表示本實施方式涉及的第二限制油壓脈譜的一例的圖。圖6是表示本實施方式涉及的變化系數(shù)脈譜的一例的圖。圖7是用于說明本實施方式涉及的變速過程的說明圖。圖8是用于說明轉(zhuǎn)速控制中的分離側(cè)油壓的控制方法的說明圖。圖9是表示本實施方式涉及的變速控制處理的整個處理順序的流程圖。圖10是表示本實施方式涉及的分離側(cè)特別變速控制處理的處理順序的流程圖。圖11是表示本實施方式涉及的接合側(cè)特別變速控制處理的處理順序的流程圖。圖12是用于說明本實施方式涉及的普通變速控制處理的一例的時序圖。圖13是用于說明本實施方式涉及的特別變速控制處理的一例的時序圖。
圖14是用于說明本實施方式涉及的特別變速控制處理的一例的時序圖。圖15是用于說明本實施方式涉及的變速控制處理的一例的時序圖。圖16是用于說明本實施方式涉及的變速控制處理的一例的時序圖。
具體實施例方式參照附圖對本發(fā)明的實施方式進行說明。在本實施方式中，作為例子說明將本發(fā)明涉及的控制裝置適用于構(gòu)成混合動力車輛用驅(qū)動裝置1 一部分的變速裝置2的情況。圖1 是表示包含本實施方式涉及的變速裝置2的車輛用驅(qū)動裝置1的驅(qū)動傳動系統(tǒng)及油壓控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的示意圖。在該圖中，實線表示驅(qū)動力的傳遞路徑，虛線表示工作油的供給路徑， 單點劃線表示供電路徑。如該圖所示，本實施方式涉及的車輛用驅(qū)動裝置1結(jié)構(gòu)大致為作為驅(qū)動力源具有發(fā)動機11及旋轉(zhuǎn)電機12，這些驅(qū)動力源的驅(qū)動力經(jīng)由變矩器13及變速機構(gòu)14向車輪16傳遞。并且，該車輛用驅(qū)動裝置1具有油壓控制裝置17，該油壓控制裝置 17用于向變矩器13、變速機構(gòu)14等各部分供給規(guī)定油壓的工作油。圖2是表示本實施方式涉及的控制單元31的結(jié)構(gòu)的方塊圖。在該圖中，實線表示信號的傳送路徑，空心箭頭表示工作油的供給路徑。如該圖所示，本實施方式涉及的控制單元31進行包含油壓控制裝置 17的車輛用驅(qū)動裝置1的各部分的控制。在本實施方式中，該控制單元31相當于本發(fā)明中的“控制裝置”。1.車輛用驅(qū)動裝置的驅(qū)動傳動系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)首先，對本實施方式車輛用驅(qū)動裝置1的驅(qū)動傳動系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)進行說明。如圖1 所示，車輛用驅(qū)動裝置ι中，作為車輛驅(qū)動用驅(qū)動力源具有發(fā)動機11及旋轉(zhuǎn)電機12，這些發(fā)動機11和旋轉(zhuǎn)電機12構(gòu)成以直列的方式相驅(qū)動連結(jié)的并聯(lián)方式的混合動力車輛用驅(qū)動裝置。并且，車輛用驅(qū)動裝置1具有變矩器13和變速機構(gòu)14，利用該變矩器13及變速機構(gòu) 14使作為驅(qū)動力源的發(fā)動機11、旋轉(zhuǎn)電機12的轉(zhuǎn)速變速的同時轉(zhuǎn)換為扭矩后傳遞給輸出軸0。發(fā)動機11為利用燃料的燃燒而驅(qū)動的內(nèi)燃機，例如可以使用汽油發(fā)動機或柴油發(fā)動機等公知的各種發(fā)動機。在本例中，發(fā)動機11的曲軸等輸出旋轉(zhuǎn)軸經(jīng)由傳動離合器21 和輸入軸I相驅(qū)動連結(jié)。這樣一來，輸入軸I經(jīng)由傳動離合器21和發(fā)動機11選擇性地相驅(qū)動連結(jié)。該傳動離合器21接受由油壓控制裝置17調(diào)過壓的工作油的供給，并被未圖示的油壓控制閥控制并運轉(zhuǎn)。其中，發(fā)動機11的輸出旋轉(zhuǎn)軸可以和輸入軸I形成一體的方式相驅(qū)動連結(jié)，或者也可以是經(jīng)由減震器等其他部件相驅(qū)動連結(jié)的結(jié)構(gòu)。旋轉(zhuǎn)電機12具有固定在未圖示的殼體的定子12a、在該定子12a的徑向方向內(nèi)側(cè)可以自由旋轉(zhuǎn)的方式支撐的轉(zhuǎn)子12b。該旋轉(zhuǎn)電機12的轉(zhuǎn)子12b和輸入軸I以一體旋轉(zhuǎn)的方式相驅(qū)動連結(jié)。即，在本實施方式中的結(jié)構(gòu)為輸入軸I上同時相驅(qū)動連結(jié)有發(fā)動機11以及旋轉(zhuǎn)電機12。旋轉(zhuǎn)電機12和作為蓄電裝置的蓄電池沈電連接。而且，旋轉(zhuǎn)電機12可以實現(xiàn)接受電力的供給以產(chǎn)生動力的作為馬達(電動機)的功能和接受動力的供給以產(chǎn)生電力的作為發(fā)電機(發(fā)電機)的功能。即，旋轉(zhuǎn)電機12接受來自蓄電池沈的電力供給而產(chǎn)生動力，或者利用從發(fā)動機11或車輪16傳遞的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動力發(fā)電產(chǎn)生的電力儲存在蓄電池 26。其中，蓄電池沈為蓄電裝置的一個例子，可以使用電容器等其他的蓄電裝置，或者也可以混合使用多種蓄電裝置。
在該車輛用驅(qū)動裝置1中，將發(fā)動機11及旋轉(zhuǎn)電機12雙方的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動力傳遞至車輪16使車輛行駛。這時，旋轉(zhuǎn)電機12可以成為以下兩個狀態(tài)中的任意一個基于蓄電池 26的充電狀態(tài)，利用從蓄電池沈供給的電力產(chǎn)生驅(qū)動力的狀態(tài)；利用發(fā)動機11的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動力發(fā)電的狀態(tài)。并且，車輛在減速時(請求減速時)，傳動離合器21分離的同時發(fā)動機 11變?yōu)橥Ｖ範顟B(tài)，旋轉(zhuǎn)電機12變?yōu)楫a(chǎn)生再生扭矩并利用從車輪16傳遞過來的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動力進行發(fā)電的狀態(tài)。利用旋轉(zhuǎn)電機12發(fā)電的電力儲存在蓄電池沈中。車輛在停止狀態(tài)下， 傳動離合器21處于分離狀態(tài)，發(fā)動機11及旋轉(zhuǎn)電機12處于停止狀態(tài)。輸入軸I和變矩器13相驅(qū)動連結(jié)。變矩器13為如下裝置將輸入軸I的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動力經(jīng)由中間軸M傳遞給變速機構(gòu)14，其中輸入軸I和作為驅(qū)動力源的發(fā)動機11及旋轉(zhuǎn)電機12相驅(qū)動連結(jié)。該變矩器13具有和輸入軸I相驅(qū)動連結(jié)的作為輸入側(cè)旋轉(zhuǎn)部件的泵輪13a ；和中間軸M相驅(qū)動連結(jié)的作為輸出側(cè)旋轉(zhuǎn)部件的渦輪13b ；和設(shè)置在這些之間的、 具有單向離合器的導(dǎo)輪13c。還有，變矩器13經(jīng)由填充在內(nèi)部的工作油，在驅(qū)動側(cè)的泵輪 13a和從動側(cè)的渦輪1 之間進行驅(qū)動力的傳遞。其中，中間軸M經(jīng)由變矩器13、輸入軸I 以及傳動離合器21和發(fā)動機11、旋轉(zhuǎn)電機12同時相驅(qū)動連結(jié)，在本實施方式中，該中間軸 M相當于本發(fā)明中的“輸入部件”。在這里，變矩器13具有作為鎖止用摩擦接合構(gòu)件的鎖止離合器22。該鎖止離合器 22為如下離合器為了消除泵輪13a和渦輪1 之間的旋轉(zhuǎn)差(滑動)而提高傳動效率， 使泵輪13a和渦輪1 一體旋轉(zhuǎn)的方式連結(jié)。因此，變矩器13在鎖止離合器22的接合狀態(tài)下，不經(jīng)由工作油直接將驅(qū)動力源(輸入軸I)的驅(qū)動力傳遞給變速機構(gòu)14 (中間軸M)。 在本實施方式中，該鎖止離合器22基本上處于接合狀態(tài)，并在輸入軸I和中間軸M —體旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)下工作。因此，在本實施方式中輸入軸I和中間軸M基本上用相等的轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)。 但是，進行變速擋的降擋的情況等，進行后述的普通變速控制等情況下，可以防止車輛產(chǎn)生基于變速動作的沖擊(變速沖擊)，因此鎖止離合器22分離，使得經(jīng)由變矩器13傳遞驅(qū)動力。向包含鎖止離合器22的變矩器13供給利用油壓控制裝置17調(diào)壓后的工作油。作為變矩器13的輸出軸的中間軸M和變速機構(gòu)14相驅(qū)動連結(jié)。即，中間軸M具有作為變速機構(gòu)14的輸入軸的功能。變速機構(gòu)14是將中間軸M的轉(zhuǎn)速變速后傳遞至車輪 16側(cè)的輸出軸0的裝置。在本實施方式中，由中間軸M、變速機構(gòu)14及輸出軸0構(gòu)成本發(fā)明中的“變速裝置”。在這里，變速機構(gòu)14為具有多個變速擋的有級式自動變速裝置(有級變速裝置)。在本實施方式中，變速機構(gòu)14具有變速比(減變速比)不同的三個變速擋 (第一擋、第二擋以及第三擋)(未圖示)。為了構(gòu)成這些變速擋，變速機構(gòu)14的結(jié)構(gòu)具有行星齒輪機構(gòu)等齒輪機構(gòu)、多個摩擦接合構(gòu)件。在圖1中作為多個摩擦接合構(gòu)件的一個例子，示意性地示出了離合器Cl以及制動器Bi。通過控制這些多個摩擦接合構(gòu)件的接合、分離，切換三個變速擋。在進行變速擋的切換時，使變速前接合的摩擦接合構(gòu)件中的一個分離，并且使變速前分離的摩擦接合構(gòu)件中的一個接合。由此一來，切換了齒輪機構(gòu)所具有的多個旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的旋轉(zhuǎn)狀態(tài)，能實現(xiàn)變速后的變速擋。然后，變速機構(gòu)14利用對各變速擋設(shè)定的規(guī)定的變速比使中間軸M的轉(zhuǎn)速變速，并且轉(zhuǎn)換扭矩并傳遞至作為輸出部件的輸出軸0。從變速機構(gòu)14向輸出軸0傳遞的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動力經(jīng)由差速裝置15向車輪16傳遞。其中在本例中的結(jié)構(gòu)為輸入軸I、中間軸M以及輸出軸0都配置在同一軸上的一軸結(jié)構(gòu)。
2.油壓控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)下面對上述車輛用驅(qū)動裝置1的油壓控制系統(tǒng)進行說明。油壓控制系統(tǒng)具有如圖 1所示的機械式泵23及電動泵M兩種泵，該兩種泵作為油壓源，用于吸引積存在未圖示的油盤的工作油后，向車輛用驅(qū)動裝置1的各部分供給工作油。在這里，機械式泵23是利用輸入軸I (作為驅(qū)動力源的發(fā)動機11及旋轉(zhuǎn)電機12)的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動力運轉(zhuǎn)的油泵。作為這種機械式泵23，最好使用例如齒輪泵或葉輪泵等。在本例中，機械式泵23經(jīng)由變矩器13的泵輪13a和輸入軸I相驅(qū)動連結(jié)，并利用發(fā)動機11及旋轉(zhuǎn)電機12中的一個或者兩個旋轉(zhuǎn)驅(qū)動力而驅(qū)動。而且，該機械式泵23具有基本上能充分超過車輛用驅(qū)動裝置1所需的工作油油量的排出能力。但是，機械式泵23在輸入軸I停止過程中(即車輛的停止過程中)不能排出工作油。并且，機械式泵23雖然可以在輸入軸I的低速旋轉(zhuǎn)過程中(即車輛的低速行駛過程中)排出工作油，但是會出現(xiàn)不能供給車輛用驅(qū)動裝置1所需油量的情況。因此，該車輛用驅(qū)動裝置1具有作為輔助機械式泵23的電動泵M。電動泵M為利用泵驅(qū)動用電動馬達25的驅(qū)動力運轉(zhuǎn)的油泵，其和輸入軸I (驅(qū)動力源)的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動力無關(guān)。作為該電動泵對，最好也使用例如齒輪泵或葉輪泵等。驅(qū)動電動泵M的電動馬達25和蓄電池沈電連接，從蓄電池沈接受電力供給后產(chǎn)生驅(qū)動力。該電動泵M是用于輔助機械式泵23的泵，其在車輛的停止過程或低速行駛過程中等由機械式泵23不能供給所需的油量的狀態(tài)下運轉(zhuǎn)。并且，油壓控制系統(tǒng)具有油壓控制裝置17，該油壓控制裝置17用于將從機械式泵 23及電動泵M供給的工作油的油壓調(diào)整至規(guī)定壓力。在這里省略詳細說明，但是油壓控制裝置17基于來自油壓調(diào)整用的線性電磁閥的信號壓力調(diào)整一個或者兩個以上的調(diào)整閥的開度，以調(diào)整從該調(diào)整閥漏出的工作油的量，使工作油的油壓調(diào)整為一個或者兩個以上的規(guī)定壓力。調(diào)整為規(guī)定壓力的工作油分別以所需的油壓水平向傳動離合器21、鎖止離合器 22、變矩器13以及變速機構(gòu)14的多個摩擦接合構(gòu)件Cl、Bi、…供給。在這里，如圖2所示，從油壓控制裝置17向變速機構(gòu)14的多個摩擦接合構(gòu)件Cl、 Bi、···供給的工作油，經(jīng)由變速控制閥VB分別單獨供給。這時變速控制閥VB根據(jù)從控制單元31輸出的控制指令信號Sl、S2調(diào)整閥門的開度，將調(diào)整為與控制指令信號對應(yīng)的油壓的工作油向各摩擦接合構(gòu)件C1、B1、…供給。各摩擦接合構(gòu)件C1、B1、…具有多個摩擦部件和活塞，并且活塞根據(jù)所供給的工作油的油壓而移動。工作油的油壓未達到行程末端壓力 he時，根據(jù)油壓的上升多個摩擦部件以相互離開的狀態(tài)下靠近，工作油的油壓等于行程末端壓力Pse時，在不傳遞扭矩的狀態(tài)下多個摩擦部件彼此接觸，工作油的油壓相比行程末端壓力Pse還大的情況下，傳遞和工作油的油壓的大小相對應(yīng)的扭矩。本發(fā)明的特征點在于基于變速機構(gòu)14進行變速擋的切換時多個摩擦接合構(gòu)件的接合、分離的兩個控制中。在后面會詳細說明這些。3.控制單元的結(jié)構(gòu)下面對本實施方式涉及的控制單元31的結(jié)構(gòu)進行說明。車輛用驅(qū)動裝置1所具有的控制單元31如圖2所示發(fā)揮著對車輛用驅(qū)動裝置1的各部分的進行運轉(zhuǎn)控制的作為核心部件的功能。該控制單元31作為核心部件具有CPU等運算處理裝置，并且還具有能讀取以及儲存來自該運算處理裝置的數(shù)據(jù)的RAM (隨機存取存儲器)或能讀取來自運算處理裝置的數(shù)據(jù)的R0M(只讀存儲器)等存儲裝置(未圖示)。而且，由存儲在ROM等中的軟件(程序)或者單獨設(shè)置的運算電路等硬件或者由這些構(gòu)成了控制單元31的各功能部32 39。這些各功能部32 39以彼此間能交換信息的方式構(gòu)成。并且，存儲器41具有作為硬件結(jié)構(gòu)的能存儲、重寫信息的記錄介質(zhì)，例如閃存等，并且存儲器41還可以使控制單元31 之間彼此能交換信息。該存儲器41也可以設(shè)置在控制單元31所具有的存儲裝置內(nèi)。并且，如圖1、圖2所示，該車輛用驅(qū)動裝置1具有設(shè)置在各部位的多個傳感器，具體為輸入軸轉(zhuǎn)速傳感器％1、中間軸轉(zhuǎn)速傳感器％2、車速傳感器％3、油門開度檢測傳感器％4以及蓄電池狀態(tài)檢測傳感器％5。在這里，輸入軸轉(zhuǎn)速傳感器是檢測輸入軸I的轉(zhuǎn)速的傳感器。中間軸轉(zhuǎn)速傳感器Se2是檢測中間軸M的轉(zhuǎn)速的傳感器。車速傳感器是檢測車輪16的轉(zhuǎn)速即車速的檢測器。油門開度檢測傳感器Se4是通過檢測未圖示的油門踏板的操作量而檢測油門開度的傳感器。蓄電池狀態(tài)檢測傳感器Se5是用于檢測蓄電池 26的充電量或電壓值等蓄電池狀態(tài)的檢測器。表示由這些各檢測器Sel Se5檢測的檢測結(jié)果的信息輸出至控制單元31。如圖2所示，控制單元31具有發(fā)動機控制部32、旋轉(zhuǎn)電機控制部33、旋轉(zhuǎn)加速度取得部34、旋轉(zhuǎn)差取得部35、切換控制部36以及限制油壓決定部39。并且，切換控制部36 作為其下位功能部具有分離側(cè)油壓控制部37以及接合側(cè)油壓控制部38?？刂茊卧?1的各功能部32 39所參照的存儲器41中存儲著變速脈譜42、目標變速時間數(shù)據(jù)44、限制油壓脈譜45以及變化系數(shù)脈譜46。下面對控制單元31的各功能部32 39進行詳細說明。發(fā)動機控制部32為控制發(fā)動機11的運轉(zhuǎn)的功能部。發(fā)動機控制部32決定發(fā)動機運轉(zhuǎn)點，并進行控制處理以使發(fā)動機11在該發(fā)動機運轉(zhuǎn)點運轉(zhuǎn)。在這里，發(fā)動機運轉(zhuǎn)點為表示發(fā)動機11的控制目標點的控制指令值，由轉(zhuǎn)速以及扭矩決定。更為詳細地，發(fā)動機運轉(zhuǎn)點為考慮到車輛請求輸出(由車輛請求扭矩以及發(fā)動機轉(zhuǎn)速決定)和最優(yōu)燃料消耗率之后決定的、表示發(fā)動機11的控制目標點的指令值，由轉(zhuǎn)速指令值和扭矩指令值決定。而且，發(fā)動機控制部32對發(fā)動機11進行控制，使得發(fā)動機用發(fā)動機動作點所示的扭矩以及轉(zhuǎn)速運轉(zhuǎn)。旋轉(zhuǎn)電機控制部33為進行旋轉(zhuǎn)電機12的運轉(zhuǎn)控制的功能部。旋轉(zhuǎn)電機控制部 33決定旋轉(zhuǎn)電機運轉(zhuǎn)點，并進行控制處理以使旋轉(zhuǎn)電機12在該旋轉(zhuǎn)電機運轉(zhuǎn)點運轉(zhuǎn)。在這里，旋轉(zhuǎn)電機動作點為表示旋轉(zhuǎn)電機12的控制目標點的控制指令值，由轉(zhuǎn)速以及扭矩決定。更為詳細地，旋轉(zhuǎn)電機運轉(zhuǎn)點為考慮到車輛請求輸出和發(fā)動機運轉(zhuǎn)點之后決定的、表示旋轉(zhuǎn)電機12的控制目標點的指令值，由轉(zhuǎn)速指令值和扭矩指令值決定。而且，旋轉(zhuǎn)電機控制部33對旋轉(zhuǎn)電機12進行控制，使得旋轉(zhuǎn)電機用旋轉(zhuǎn)電機動作點所示的扭矩以及轉(zhuǎn)速運轉(zhuǎn)。并且，旋轉(zhuǎn)電機控制部33根據(jù)由蓄電池狀態(tài)檢測傳感器Se5檢測出的蓄電池沈的充電量，進行切換以下兩個狀態(tài)的控制利用從蓄電池26供給的電力在旋轉(zhuǎn)電機產(chǎn)生驅(qū)動力的狀態(tài)；利用發(fā)動機11的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動力等在旋轉(zhuǎn)電機12進行發(fā)電的狀態(tài)。在這里，扭矩指令值為正的情況下旋轉(zhuǎn)電機12向正方向旋轉(zhuǎn)，輸出正方向的驅(qū)動扭矩來產(chǎn)生驅(qū)動力，扭矩指令值為負的情況下旋轉(zhuǎn)電機12向正方向旋轉(zhuǎn)，輸出負方向的再生扭矩來進行發(fā)電。不管是哪種情況，旋轉(zhuǎn)電機12的輸出扭矩(包括驅(qū)動扭矩以及再生扭矩)都是基于來自旋轉(zhuǎn)電機控制部33的扭矩指令值而決定的。在本實施方式中，由旋轉(zhuǎn)電機控制部33決定的扭矩指令值的信息同時輸出至限制油壓決定部39。并且，旋轉(zhuǎn)電機控制部33還能進行電動馬達25的轉(zhuǎn)速控制，該電動馬達25用于驅(qū)動電動泵24。
旋轉(zhuǎn)加速度取得部34為取得中間軸M的實際旋轉(zhuǎn)加速度AM的功能部。在本實施方式中，旋轉(zhuǎn)加速度取得部34依次接收利用中間軸轉(zhuǎn)速傳感器Se2檢測到的中間軸M的實際轉(zhuǎn)速的信息輸入，通過運算單位時間所對應(yīng)的轉(zhuǎn)速變化量以取得旋轉(zhuǎn)加速度(轉(zhuǎn)速變化率)AM。由旋轉(zhuǎn)加速度取得部34取得的中間軸M的實際旋轉(zhuǎn)加速度AM相關(guān)的信息輸出至切換控制部36的分離側(cè)油壓控制部37。旋轉(zhuǎn)差取得部35是取得轉(zhuǎn)速差Δ N的功能部，即取得基于輸出軸0的實際轉(zhuǎn)速NO 而決定的中間軸M的目標轉(zhuǎn)速NT與中間軸M的實際轉(zhuǎn)速匪之間的轉(zhuǎn)速差。在這里，中間軸M的目標轉(zhuǎn)速NT是通過以下方式?jīng)Q定的由輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器Se3檢測到的輸出軸0的實際轉(zhuǎn)速NO乘以變速機構(gòu)14中各變速擋的變速比。中間軸M的實際轉(zhuǎn)速NM是由中間軸轉(zhuǎn)速傳感器Se2檢測到的。然后，在這里取得轉(zhuǎn)速差ΔΝ，即從中間軸M的目標轉(zhuǎn)速NT減去實際轉(zhuǎn)速匪后差值的絕對值。由旋轉(zhuǎn)差取得部取得的轉(zhuǎn)速差△ N相關(guān)的信息輸出至切換控制部36的分離側(cè)油壓控制部37、接合側(cè)油壓控制部38。切換控制部36為如下功能部根據(jù)車輛的油門開度、車速決定變速機構(gòu)14中的目標變速擋，根據(jù)決定的目標變速擋進行變速控制閥VB的運轉(zhuǎn)控制，以進行切換變速機構(gòu)14 的變速擋的切換控制。為了該目標變速擋的決定，切換控制部36參照存儲在存儲器41中的變速脈譜42。圖3是表示本實施方式涉及的變速脈譜42的一個例子的圖。變速脈譜42 為根據(jù)油門開度以及車速設(shè)定了變速機構(gòu)14中的變速擋的變速計劃的映射(map)。如該圖所示，設(shè)定了用大致向右上方的(隨著車速變大油門開度也變大)直線表示的、多個升擋線和多個降擋線。在這里，升擋線是規(guī)定了變速機構(gòu)14中相鄰的兩個變速擋之間從低速擋速擋過渡到高速擋的計劃線，降擋線是規(guī)定了從高速擋過渡到低速擋的計劃線。在本實施方式中變速機構(gòu)14具有三個變速擋，因此分別設(shè)定了從第1擋到第2當速的升擋線、從第2 擋到第三擋的升擋線、從第2擋到第1擋的降擋線以及從第3擋到第2擋的降擋線。其中， 在這里升擋是指以變速前變速擋的變速比(減變速比)為基準切換到變速比小的變速擋， 降擋是指切換到變速比大的變速擋。如果決定了變速機構(gòu)14中的目標變速擋，則與該決定的目標變速擋相對應(yīng)的摩擦接合構(gòu)件接受工作油的供給變?yōu)榻雍蠣顟B(tài)，從而實現(xiàn)了該目標變速擋。如果車速以及油門開度變化，在圖3的變速脈譜中跨越了升擋線或者降擋線，則切換控制部36根據(jù)車輛的油門開度、車速決定變速機構(gòu)14中的新目標變速擋，與該決定的目標變速擋相對應(yīng)的摩擦接合構(gòu)件接受工作油的供給變?yōu)榻雍蠣顟B(tài)，實現(xiàn)了新的變速擋。這時，使變速前已接合的摩擦接合構(gòu)件中的一個分離，并且使變速前已分離的摩擦接合構(gòu)件中的一個接合。例如，變速機構(gòu)14的變速擋從第2擋切換到第3擋進行升擋時，第一離合器Cl分離的同時第一制動器Bl接合。該情況下，變速機構(gòu)14的變速擋從第3擋切換到第2擋進行降擋時，第一制動器Bl分離的同時第一離合器Cl接合。變速擋升擋、降擋的同時各摩擦接合構(gòu)件C1、B1、…的接合、分離是由分離側(cè)油壓控制部37、接合側(cè)油壓控制部38控制的。分離側(cè)油壓控制部37是控制工作油對分離側(cè)的摩擦接合構(gòu)件(分離側(cè)構(gòu)件)的油壓(分離側(cè)油壓)的功能部。分離側(cè)油壓控制部37將作為控制信號的分離側(cè)控制指令信號Sl輸出至變速控制閥VB，基本上根據(jù)分離側(cè)控制指令信號Sl進行和分離側(cè)構(gòu)件相對應(yīng)的變速控制閥VB的控制閥的動作，以控制分離側(cè)油壓。 但是，如后所述切換控制部36實施特別變速控制時，分離側(cè)油壓控制部37僅在變速過程TP的初始階段根據(jù)分離側(cè)控制指令信號Sl進行分離側(cè)油壓的控制，此后和分離側(cè)控制指令信號Sl無關(guān)而是根據(jù)中間軸M的實際旋轉(zhuǎn)加速度AM控制分離側(cè)油壓。接合側(cè)油壓控制部38是控制工作油對接合一側(cè)的摩擦接合構(gòu)件(接合側(cè)構(gòu)件) 的油壓(接合側(cè)油壓)的功能部。接合側(cè)油壓控制部38將作為控制信號的接合側(cè)控制指令信號S2輸出至變速控制閥VB，根據(jù)接合側(cè)控制指令信號S2對與接合側(cè)構(gòu)件相對應(yīng)的變速控制閥VB的控制閥的動作進行控制，以控制接合側(cè)油壓。這些基于分離側(cè)油壓控制部37 的分離側(cè)油壓控制、基于接合側(cè)油壓控制部38的接合側(cè)油壓控制會在后面詳細說明。限制油壓決定部39是決定限制油壓的功能部，該限制油壓是用于決定工作油對分離一側(cè)的摩擦接合構(gòu)件(分離側(cè)構(gòu)件)的油壓(分離側(cè)油壓)的設(shè)定下限值時的基準。 在本實施方式中，限制油壓決定部39設(shè)定了以下兩個彼此獨立決定的限制油壓和旋轉(zhuǎn)電機12的輸出扭矩相關(guān)的第一限制油壓PLl ；和通過油門開度檢測傳感器Se4檢測的油門開度相關(guān)的第二限制油壓PL2。第一限制油壓PLl是和旋轉(zhuǎn)電機12的輸出扭矩(在本例中，由來自旋轉(zhuǎn)電機控制部33的扭矩指令值決定)的大小相關(guān)的值，且旋轉(zhuǎn)電機12的輸出扭矩為負的情況下設(shè)置為大于等于分離側(cè)構(gòu)件的行程末端壓力Pse的值。此處，分離側(cè)構(gòu)件的行程末端壓力Pse 是指活塞移動至分離側(cè)構(gòu)件的摩擦部件的間隙消失，該分離側(cè)構(gòu)件剛開始具有扭矩容量時的分離側(cè)油壓。第一限制油壓PLl至少要大于等于行程末端壓力he，由此可以在旋轉(zhuǎn)電機 12的輸出扭矩為負的情況下分離側(cè)構(gòu)件的接合壓力至少大于零，以在分離側(cè)構(gòu)件保持扭矩容量。另外，旋轉(zhuǎn)電機12的輸出扭矩為正的情況下，第一限制油壓PLl也可以是小于分離側(cè)構(gòu)件的行程末端壓力Pse的值。圖4表示規(guī)定了旋轉(zhuǎn)電機12的輸出扭矩與第一限制油壓 PLl之間的關(guān)系的第一限制油壓脈譜的一個例子。如圖4所示，在本例中旋轉(zhuǎn)電機12的輸出扭矩為零的情況下第一限制油壓PLl和分離側(cè)構(gòu)件的行程末端壓力Pse相等，并且隨著旋轉(zhuǎn)電機12的輸出扭矩向負方向變大(再生扭矩變大)其值設(shè)定為逐漸變大的值。該第一限制油壓脈譜作為存儲在存儲器41中的限制油壓脈譜45的一部分而構(gòu)成。在本例中， 由于設(shè)定了這種第一限制油壓PLl的，旋轉(zhuǎn)電機12輸出負扭矩(再生扭矩)并進行發(fā)電的情況下，在整個變速過程TP中該負扭矩的絕對值越大，分離側(cè)油壓維持在大于等于行程末端壓力Pse的高油壓。其中，圖4所示的第一限制油壓脈譜僅僅是一個例子，可以根據(jù)車輛特性等進行適當?shù)淖兏?。第二限制油壓PL2是和油門開度相關(guān)的值，且在該油門開度小于等于規(guī)定值的油門低開度狀態(tài)下，設(shè)定為大于等于分離側(cè)構(gòu)件的行程末端壓力Pse的值。此處，在本例中作為上述規(guī)定值設(shè)定為“ 1 % ”，并將以下狀態(tài)稱為“油門低開度狀態(tài)”由油門開度檢測傳感器 Se4檢測到的油門開度實際等于零，油門踏板的踩踏量大致完全為零的狀態(tài)。在油門低開度狀態(tài)下通過將第二限制油壓PL2設(shè)定為至少大于等于行程末端壓力Pse的值，可以使分離側(cè)構(gòu)件的接合壓力比零大，以在分離側(cè)構(gòu)件維持扭矩容量。另外，油門開度相比規(guī)定值還大的狀態(tài)下，第二限制油壓PL2也可以是小于分離側(cè)構(gòu)件的行程末端壓力Pse的值。在本例中油門開度大于的狀態(tài)下，第二限制油壓PL2設(shè)定為隨著油門開度變大而變小的值。圖 5表示規(guī)定了油門開度和第二限制油壓PL2之間的關(guān)系的第二限制油壓脈譜的一個例子。 該第二限制油壓脈譜作為存儲在存儲器41中的限制油壓脈譜45的一部分而構(gòu)成。根據(jù)這種第二限制油壓PL2的設(shè)定，在油門低開度狀態(tài)下，在整個變速過程TP分離側(cè)油壓維持在大于等于行程末端壓力Pse的油壓。其中，圖5所示的第二限制油壓脈譜僅僅是一個例子， 可以根據(jù)車輛特性等進行適當變更。由限制油壓決定部39決定的第一限制油壓PL1、第二限制油壓PL2輸出至分離側(cè)油壓控制部37。而且在本實施方式中，如后所述分離側(cè)油壓控制部37在變速過程TP的各時間點，將第一限制油壓PLl和第二限制油壓PL2中更大的一個限制在分離側(cè)油壓的下限值的狀態(tài)下對分離側(cè)油壓進行控制。4.變速控制的詳細說明下面對本實施方式涉及的變速控制，即接合側(cè)構(gòu)件、分離側(cè)構(gòu)件的供油油壓控制進行詳細說明。本實施方式涉及的變速控制的特征在于如果車輛的狀態(tài)滿足規(guī)定的特別變速控制形式條件，則降低對分離側(cè)構(gòu)件的分離側(cè)油壓，使分離側(cè)構(gòu)件滑動，以在整個變速過程TP維持該分離側(cè)構(gòu)件的滑動狀態(tài)。并且，還具有以下特征在整個變速過程TP將分離側(cè)構(gòu)件維持在滑動狀態(tài)，并且改變對接合側(cè)構(gòu)件的接合側(cè)油壓，以適當改變中間軸M的實際的轉(zhuǎn)速。下面詳細說明。切換控制部36根據(jù)車輛的狀態(tài)是否滿足規(guī)定的特別變速控制行駛條件而切換普通變速控制和特別變速控制進行變速控制。即，切換控制部36基本上執(zhí)行普通變速控制， 在車輛的狀態(tài)滿足規(guī)定的特別變速控制行駛條件的情況下執(zhí)行特別變速控制。此處，上述特別變速控制行駛條件是和油門開度、變速機構(gòu)14中的變速擋的切換方向相關(guān)的條件。具體地以下條件可以作為特別變速控制行駛條件由油門開度檢測傳感器Se4檢測到的油門開度小于等于規(guī)定值的油門低開度狀態(tài)下，變速機構(gòu)14的目標變速擋從變速比大的變速擋切換至變速比小的變速擋(升擋)。4-1.普通變速控制不滿足上述特別變速控制行駛條件的情況，即油門開度大于規(guī)定值的情況或者變速機構(gòu)14中目標變速擋從變速比小的變速擋切換至變速比大的變速擋(降擋)的情況下， 執(zhí)行普通變速控制。如圖12所示，在普通變速控制中在變速過程TP的初始階段分離側(cè)構(gòu)件迅速分離，并且接合側(cè)構(gòu)件經(jīng)過滑動狀態(tài)完全接合。即，開始變速過程TP后分離側(cè)油壓控制部37進行控制，以迅速降低分離側(cè)油壓并迅速分離分離側(cè)構(gòu)件。并且，接合側(cè)油壓控制部38在向接合側(cè)構(gòu)件的油室內(nèi)預(yù)備填充了工作油之后進行改變接合側(cè)油壓的控制，使得中間軸M的轉(zhuǎn)速變化為規(guī)定的目標旋轉(zhuǎn)加速度。其中，中間軸M的目標旋轉(zhuǎn)加速度是基于變速擋的切換所需目標變速時間、變速擋在切換前后中間軸M的轉(zhuǎn)速變化幅度決定的。4-2.特別變速控制另一方面，滿足特別變速控制行駛條件的情況下執(zhí)行本申請?zhí)赜械奶貏e變速控制。在特別變速控制中同時對分離側(cè)構(gòu)件的分離側(cè)油壓執(zhí)行控制，即分離側(cè)特別變速控制和對接合側(cè)構(gòu)件的接合側(cè)油壓控制，即接合側(cè)特別變速控制。分離側(cè)特別變速控制是在整個變速過程TP使分離側(cè)構(gòu)件維持在滑動狀態(tài)的控制，在本實施方式中經(jīng)過待機控制、變化率控制、轉(zhuǎn)速控制以及分離控制各控制步驟而執(zhí)行。這些待機控制、變化率控制、轉(zhuǎn)速控制以及分離控制為基于分離側(cè)油壓控制部37的分離側(cè)油壓控制。并且，接合側(cè)特別變速控制是改變接合側(cè)油壓的控制，使得在整個變速過程TP適當改變中間軸M的實際的轉(zhuǎn)速，在本實施方式中經(jīng)過第一接合控制、第二接合控制的各控制步驟而執(zhí)行。這些第一接合控制、第二接合控制時基于接合側(cè)油壓控制部38的接合側(cè)油壓的控制。
在這里，變速過程TP(參照圖7等)是指作為變速裝置2的輸入軸的中間軸M的轉(zhuǎn)速從切換變速擋之前的目標轉(zhuǎn)速NT即切換前目標轉(zhuǎn)速NTl過渡到切換變速擋之后的目標轉(zhuǎn)速NT即切換后目標轉(zhuǎn)速ΝΤ2的過程。在本例中在以下期間設(shè)定變速過程TP 由旋轉(zhuǎn)差取得部35取得的、切換變速擋之前的轉(zhuǎn)速差A(yù)m大于等于規(guī)定值的時間點開始，到由旋轉(zhuǎn)差取得部35取得的、切換變速擋之后的轉(zhuǎn)速差ΔΝ2小于等于規(guī)定值的時間點為止的期間。該情況下的規(guī)定值設(shè)定為能識別出中間軸M的實際的轉(zhuǎn)速與變速擋切換前后的目標轉(zhuǎn)速ΝΤ1、ΝΤ2之間產(chǎn)生的偏差的值。因此，在本實施方式中變速過程TP為從分離側(cè)構(gòu)件開始滑動的時間點到輸出軸0的轉(zhuǎn)速乘以切換后的變速擋變速比的轉(zhuǎn)速與中間軸M的轉(zhuǎn)速之差小于等于規(guī)定值的同步時間點為止的期間。并且，變速過程TP為從分離側(cè)構(gòu)件開始滑動的時間點到接合側(cè)構(gòu)件兩側(cè)的接合部件(輸入側(cè)旋轉(zhuǎn)部件和輸出側(cè)旋轉(zhuǎn)部件)同步時間點為止的期間。另外，在該情況下如果接合側(cè)構(gòu)件是由制動器構(gòu)成，則由于輸入側(cè)旋轉(zhuǎn)部件、 輸出側(cè)旋轉(zhuǎn)部件中的一個為非旋轉(zhuǎn)部件(例如未圖示的殼體等)，因此變速過程TP的終點為另一個旋轉(zhuǎn)部件的轉(zhuǎn)速大致為零的時間點。4-2-1.分離側(cè)特別變速控制在分離側(cè)特別變速控制中，首先進入變速過程TP之前執(zhí)行待機控制。在該待機控制中，如果根據(jù)車輛的油門開度、車速需要升擋到目標變速擋，則分離側(cè)油壓控制部37在一定時間內(nèi)使分離側(cè)油壓成為和輸出扭矩相對應(yīng)的保持壓力。這時的待機時間是由內(nèi)部計時器監(jiān)視的。升擋請求之后經(jīng)過一定時間，然后執(zhí)行變化率控制。該變化率控制是在變速過程 TP的初始階段執(zhí)行的控制，分離側(cè)油壓控制部37用對應(yīng)于旋轉(zhuǎn)電機12的輸出扭矩的大小的變化率降低分離側(cè)油壓。在本例中，旋轉(zhuǎn)電機12還輸出負的扭矩(再生扭矩)的情況下， 輸出扭矩越小(再生扭矩越大)越使降低分離側(cè)油壓的變化率的絕對值變小，輸出扭矩越大(再生扭矩越小)越使降低分離側(cè)油壓的變化率的絕對值變大。但是，這時的降低分離側(cè)油壓的變化率的絕對值相比上述的普通變速控制中的變化率的絕對值小很多，分離側(cè)油壓緩慢地減小。這期間分離側(cè)構(gòu)件維持在沒有完全接合也沒有完全分離的半接合狀態(tài)。這樣一來，分離側(cè)構(gòu)件兩側(cè)的接合部件(輸入側(cè)旋轉(zhuǎn)部件和輸出側(cè)旋轉(zhuǎn)部件)在維持了具有規(guī)定的轉(zhuǎn)速差的滑動狀態(tài)下直接在分離側(cè)構(gòu)件的輸入側(cè)旋轉(zhuǎn)部件與輸出側(cè)旋轉(zhuǎn)部件之間進行驅(qū)動力的傳遞。在變化率控制中，分離側(cè)油壓控制部37控制分離側(cè)油壓，使得分離側(cè)構(gòu)件的接合壓力成為大于等于規(guī)定值的大小。在本實施方式中，對變化率控制時的分離側(cè)油壓設(shè)定下限值，使得分離側(cè)構(gòu)件的接合壓力的大小大于等于規(guī)定值。具體地，由限制油壓決定部39 決定的兩個限制油壓(第一限制油壓PL1、第二限制油壓PL2)中，將更大的一個值設(shè)定為分離側(cè)油壓的下限值。由此，變化率控制時的分離側(cè)油壓維持在大于等于第一限制油壓PLl 且大于等于第二限制油壓PL2的壓力。在本例中，在執(zhí)行特別變速控制的油門低開度狀態(tài)下使如上所述的第二限制油壓PL2設(shè)定為大于等于分離側(cè)構(gòu)件的行程末端壓力Pse的值。 因此，本實施方式在執(zhí)行特別變速控制的過程中分離側(cè)構(gòu)件處于半接合狀態(tài)，并維持滑動狀態(tài)。并且本例中，將如上所述的第一限制油壓PLl設(shè)定為隨著旋轉(zhuǎn)電機12的輸出扭矩向負方向變大(再生扭矩變大)而變大的值。因此，本實施方式中在特別變速控制過程中的分離側(cè)油壓基本上維持在大于等于第二限制油壓PL2的狀態(tài)，并且由于旋轉(zhuǎn)電機12輸出的再生扭矩(負扭矩)的大小而導(dǎo)致第一限制油壓PLl相比第二限制油壓PL2還大的情況下維持在大于等于第一限制油壓PLl的狀態(tài)。切換控制部36在整個變速過程TP監(jiān)視該變速過程TP中的變速動作的進行度α。 進行度α是在變速過程TP中表示變速擋的切換進行到某種程度的指標。在本例中，進行度α是如下導(dǎo)出的中間軸M的切換前目標轉(zhuǎn)速NTl和中間軸M的切換后目標轉(zhuǎn)速ΝΤ2的轉(zhuǎn)速之差(轉(zhuǎn)速變化幅度W)除以中間軸M的切換前目標轉(zhuǎn)速NTl和變速動作中實際的中間軸M的轉(zhuǎn)速NM的轉(zhuǎn)速之差。變速擋切換前后的中間軸M的目標轉(zhuǎn)速ΝΤ1、ΝΤ2是如下導(dǎo)出的由上述所述輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器Se3檢測到的輸出軸0的實際的轉(zhuǎn)速NO乘以變速機構(gòu) 14中各變速擋的變速比。中間軸M的實際的轉(zhuǎn)速匪是由中間軸轉(zhuǎn)速傳感器Se2檢測的。 從而，基于由中間軸轉(zhuǎn)速傳感器檢測到的中間軸M的實際的轉(zhuǎn)速NM、由輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器Se3檢測到的輸出軸0的實際的轉(zhuǎn)速NO以及切換前后的各變速擋的變速比導(dǎo)出了進行度α。只要滿足特別變速控制行駛條件，將進行度α到達規(guī)定比例的時間點設(shè)定為切換點，并將變化率控制執(zhí)行至該切換點。在本實施方式中，滿足特別變速控制行駛條件時， 將變速動作進行了 50% (進行度α為0.5)的時間點設(shè)定為切換點，并將變化率控制執(zhí)行至該切換點。在這里，是否滿足特別變速控制行駛條件，是基于由如上所述油門開度檢測傳感器Se4檢測到的油門開度以及變速機構(gòu)14中的目標變速擋的切換方向來判定的。即，油門開度小于等于規(guī)定值的油門低開度狀態(tài)且在變速機構(gòu)14中目標變速擋從變速比大的變速擋切換至變速比小的變速擋(升擋)的情況下判定為滿足特別變速控制行駛條件，除此之外的情況判定為不滿足特別變速控制行駛條件。在滿足特別變速控制行駛條件的狀態(tài)下，變速動作進行50% (進行度α變?yōu)?0.5)到達切換點時，再執(zhí)行轉(zhuǎn)速控制。在該轉(zhuǎn)速控制中分離側(cè)油壓控制部37改變分離側(cè)油壓，使得中間軸M的轉(zhuǎn)速NM成為變速過程TP的各時間點的目標轉(zhuǎn)速NT。在本實施方式中，預(yù)先設(shè)定了表示變速擋的切換所需目標時間的目標變速時間(在這里稱Tt)，變速動作開始后經(jīng)過目標變速時間Tt的時間點視為結(jié)束變速動作。其中，目標變速時間Tt作為目標變速時間數(shù)據(jù)44存儲在存儲器41。而且，根據(jù)目標變速時間Tt、變速擋切換前后的中間軸M的轉(zhuǎn)速之差即轉(zhuǎn)速變化幅度W決定各時間點中間軸M的目標轉(zhuǎn)速NT。這時，變速過程 TP的各時間點的目標轉(zhuǎn)速NT以呈現(xiàn)出隨時間變化的軌跡的方式設(shè)定，該隨時間變化的軌跡可以使車輛在進行變速擋的切換時基本上不產(chǎn)生性能變化。更為具體地，變速過程TP的各時間點目標轉(zhuǎn)速NT是以如下方式設(shè)定的隨著變速過程TP向終點進行，該目標轉(zhuǎn)速NT 的時間變化率的絕對值呈現(xiàn)逐漸減小的隨時間變化的軌跡。在本例中，各時間點的目標轉(zhuǎn)速NT是以如下方式設(shè)定的從轉(zhuǎn)速控制開始的時間點起到結(jié)束變速動作的時間點為止，中間軸M的轉(zhuǎn)速呈現(xiàn)用二次曲線表示的隨時間變化的軌跡。在本實施方式中，從如上所述設(shè)定的各時間點的目標轉(zhuǎn)速NT進而導(dǎo)出了各時間點的目標旋轉(zhuǎn)加速度AT (目標轉(zhuǎn)速變化率)。在本例中，由于各時間點的目標轉(zhuǎn)速NT是以呈現(xiàn)用二次曲線表示的隨時間變化的軌跡的方式設(shè)定的，因此各時間點的目標旋轉(zhuǎn)加速度AT 是以如下方式設(shè)定的隨著變速動作向終點進行其絕對值逐漸地線性減小，最終變?yōu)榱恪Ａ硗?，也可以是還考慮車輛的加速度而設(shè)定各時間點的目標旋轉(zhuǎn)加速度AT的結(jié)構(gòu)。然后，分離側(cè)油壓控制部37改變分離側(cè)油壓，使得由旋轉(zhuǎn)加速度取得部34取得的、中間軸M的實際的旋轉(zhuǎn)加速度AM趨近各時間點的目標旋轉(zhuǎn)加速度AT。即，如圖8所示，分離側(cè)油壓控制部37比較中間軸M在各時間點的目標旋轉(zhuǎn)加速度AT與實際的旋轉(zhuǎn)加速度AM，如果這之間產(chǎn)生了偏差，則改變分離側(cè)油壓以向消除該偏差的方向改變中間軸M的實際的旋轉(zhuǎn)加速度 AM。這樣一來，在變速過程TP的后半階段，可以使中間軸M的轉(zhuǎn)速匪順利地過渡到切換后目標轉(zhuǎn)速NT2。其中，在這期間分離側(cè)構(gòu)件維持在如上所述的不完全接合也不完全分離的半接合狀態(tài)，并維持在滑動狀態(tài)。只要滿足特別變速控制行駛條件，則轉(zhuǎn)速控制會執(zhí)行至由旋轉(zhuǎn)差取得部35取得的切換后目標轉(zhuǎn)速NT2與中間軸M的實際的轉(zhuǎn)速匪之間的轉(zhuǎn)速差ΔΝ2小于等于規(guī)定值為止。作為這時的規(guī)定值，在本例中設(shè)定為和用于判定變速過程TP的結(jié)束的基準值相等的值。從而，在本例中轉(zhuǎn)速控制結(jié)束的時間點與變速過程TP結(jié)束的時間點相同。在變化率控制或者轉(zhuǎn)速控制執(zhí)行過程中不滿足特別變速控制行駛條件的情況，或者由旋轉(zhuǎn)差取得部35取得的、變速擋的切換后的轉(zhuǎn)速差ΔΝ2小于等于規(guī)定值的情況下，再執(zhí)行分離控制。在該分離控制中，分離側(cè)油壓控制部37用和普通變速控制中的分離側(cè)油壓的變化率從相等的變化率使分離側(cè)油壓降低，使其迅速降為零。由此迅速使分離側(cè)構(gòu)件完全地分離。4-2-2.接合側(cè)特別變速控制在接合側(cè)特別變速控制中，首先進入變速過程TP之前接合側(cè)油壓控制部38決定作為改變接合側(cè)油壓基準的基準油壓變化量ΔΙ^。在這里，基準油壓變化量ΔΙ^是用規(guī)定的目標旋轉(zhuǎn)加速度AT改變中間軸M的轉(zhuǎn)速所需的油壓變化量?；鶞视蛪鹤兓緼I^b是作為目標旋轉(zhuǎn)加速度AT和規(guī)定的系數(shù)相乘的值而導(dǎo)出的。在這里，中間軸M的目標旋轉(zhuǎn)加速度AT是基于如上所述預(yù)先設(shè)定的、表示變速擋的切換所需目標時間的目標變速時間(在這里稱Tt)與表示變速擋在切換前后的中間軸M的轉(zhuǎn)速之差的轉(zhuǎn)速變化幅度W而決定的。 即，作為轉(zhuǎn)速變化幅度W除以目標變速時間Tt的值導(dǎo)出了中間軸M的目標旋轉(zhuǎn)加速度AT。 由此，基準油壓變化量ΔΙ^也是基于目標變速時間Tt和轉(zhuǎn)速變化幅度W而決定的。接合側(cè)油壓控制部38根據(jù)導(dǎo)出的目標旋轉(zhuǎn)加速度AT執(zhí)行改變工作油接合側(cè)構(gòu)件的油壓(接合側(cè)油壓)的第一接合控制，使得中間軸M的實際的旋轉(zhuǎn)加速度AM趨近目標旋轉(zhuǎn)加速度AT。為了執(zhí)行這種第一接合控制，在本實施方式中接合側(cè)油壓控制部38以變速過程TP開始時的接合側(cè)油壓為基準，根據(jù)預(yù)先設(shè)定的變化系數(shù)G和基準由壓變化量AI^b改變接合側(cè)油壓，其中變化系數(shù)G基于變速過程TP的進行度α和旋轉(zhuǎn)電機12的輸出扭矩。 圖6表示規(guī)定了變速過程TP的進行度α以及旋轉(zhuǎn)電機12的輸出扭矩與變化系數(shù)G之間的關(guān)系的變化系數(shù)脈譜46的一個例子。在該圖6的脈譜中，橫軸以及縱軸分別為進行度α 以及變化系數(shù)G，示出了多個表示進行度α與變化系數(shù)G之間的關(guān)系的折線狀的圖像，每個圖像和旋轉(zhuǎn)電機12的多個輸出扭矩(在這里為四個)的代表制相對應(yīng)。其中，變速過程 TP被劃分為根據(jù)進行度α而設(shè)定的多個階段(在本例中為第一階段α 1、第二階段α 2以及第三階段α 3三個階段)。如圖6所示，旋轉(zhuǎn)電機12的輸出扭矩在整個變速過程TP保持一定值的條件下， 變化系數(shù)G在變速過程TP的最初階段即第一階段α 1中隨著該變速過程TP的進行逐漸增大，并且在變速過程TP的最后階段即第三階段階段α 3中隨著該變速過程TP的進行逐漸減小。在這里，第一階段α 1是變速過程TP的進行度α小于于定值的階段，在本例中0 ≤ α ≤ 0. 4的期間是第一階段α 1。并且，第三階段α 3是變速過程TP的進行度α大于等于規(guī)定值的階段，在本例中0. 6 < α < 1的期間是第三階段α 3。在本實施方式中，在第一階段α 1和第三階段α 3之間的0. 4 < α < 0. 6期間即第二階段α 2，變化系數(shù)G不隨著變速過程TP的進行度α而變化，保持定值。其中，從如圖6的脈譜中可以明顯看出， 在第三階段α 3中相比該第三階段α 3的后半部分α 32前半部分α 31的變化系數(shù)對進行度α的變化系數(shù)G的變化率(在這里是減小率)更大。并且，第一階段α 1中變化系數(shù)對進行度α的變化系數(shù)G的變化率(在這里是增加率)的絕對值相比第三階段α3的前半部分α 31中變化系數(shù)G的變化率(在這里是減小率)的絕對值還小，相比第三階段α 3的后半部分α 32中變化系數(shù)G的變化率(在這里是減小率)的絕對值還大。并且，變速過程TP的進行度α相等的條件下如果旋轉(zhuǎn)電機12的輸出扭矩為負， 則變化系數(shù)G隨著該旋轉(zhuǎn)電機12的輸出扭矩向正方向變化而逐漸變大(隨著旋轉(zhuǎn)電機12 的輸出扭矩向負方向變化而逐漸變小)。在本實施方式中，變化系數(shù)G以旋轉(zhuǎn)電機12的輸出扭矩為零、既不產(chǎn)生動力也不產(chǎn)生電力的狀態(tài)作為基準(G= 1)，隨著旋轉(zhuǎn)電機12輸出的負扭矩(再生扭矩)變大而逐漸減小，并且該絕對值大于等于規(guī)定值(在圖示的例中再生扭矩為300〔NXm〕)時不隨著進行度α變化而總是為零。另外，在圖6中只示出了旋轉(zhuǎn)電機12的輸出扭矩為負的情況(包括零的情況)下的關(guān)系，但是在本例中旋轉(zhuǎn)電機12的輸出扭矩為正的情況下的關(guān)系和輸出扭矩為零時的關(guān)系相同。并且，圖6中示出了關(guān)于和旋轉(zhuǎn)電機12的輸出扭矩相關(guān)的四個代表值的關(guān)系，也可以是規(guī)定了更多的和輸出扭矩相關(guān)的關(guān)系的結(jié)構(gòu)。并且，圖6所示的變化系數(shù)脈譜僅僅是一個例子，可以根據(jù)車輛特性等進行適當變更。接合側(cè)油壓控制部38以變速過程TP開始時的接合側(cè)油壓為基準，基于變化系數(shù)G 和基準油壓變化量ΔΙ^改變接合側(cè)油壓，其中變化系數(shù)是基于變速過程TP的進行度α和旋轉(zhuǎn)電機12的輸出扭矩而決定的。即，在本例中將基準油壓變化量ΔΙ^和變化系數(shù)G的乘積值作為基于變速過程TP的進行度α以及旋轉(zhuǎn)電機12的輸出扭矩的接合側(cè)油壓的變化量而導(dǎo)出，通過將該值和變速過程TP開始時的接合側(cè)油壓加起來以決定變速過程TP的各時間點的接合側(cè)油壓的指令值。然后接合側(cè)油壓控制部38改變實際的接合側(cè)油壓，以趨近該接合側(cè)油壓的指令值。由此，接合側(cè)油壓的變化是基于基準油壓變化量AI^b、且和變速過程TP的進行度α與旋轉(zhuǎn)電機12的輸出扭矩對應(yīng)的值。具體地，旋轉(zhuǎn)電機12輸出的負扭矩(再生扭矩)的絕對值越小接合側(cè)油壓用越大的變化幅度變化，并隨著變速過程TP的進行以上升 固定 降低 緩降的狀態(tài)變化。其中，變速過程TP開始時的接合側(cè)油壓是即將開始接合時的壓力，該壓力可以通過稍微提高該接合側(cè)油壓而迅速使接合側(cè)構(gòu)件接合。這種第一接合控制和基于分離側(cè)特別變速控制的分離側(cè)油壓的降低同時執(zhí)行。只要滿足特別變速控制行駛條件，則將第一接合控制執(zhí)行至由旋轉(zhuǎn)差取得部35 取得的切換后目標轉(zhuǎn)速ΝΤ2和中間軸M的實際的轉(zhuǎn)速匪之間的轉(zhuǎn)速差ΔΝ2小于等于規(guī)定值為止。作為這時的規(guī)定值，在本例中設(shè)定為和判定轉(zhuǎn)速控制結(jié)束的基準值以及判定變速過程TP的結(jié)束的基準值相同的值。從而，在本例中第一接合控制結(jié)束時間點和轉(zhuǎn)速控制以及變速過程TP結(jié)束時間點相同。由旋轉(zhuǎn)差取得部35取得的、變速擋切換后的轉(zhuǎn)速差ΔΝ2小于等于規(guī)定值的情況下，再執(zhí)行第二接合控制。在該第二接合控制中接合側(cè)油壓控制部38控制接合側(cè)油壓，使得轉(zhuǎn)速差ΔΝ2小于等于規(guī)定值并結(jié)束變速過程TP之后使接合側(cè)構(gòu)件變?yōu)橥耆雍系臓顟B(tài)。在本實施方式中，接合側(cè)油壓控制部38在結(jié)束變速過程TP之后使接合側(cè)油壓一下子提高到完全接合壓力。5.變速控制處理的順序下面對包含本實施方式涉及的變速裝置2的車輛用驅(qū)動裝置1的控制內(nèi)容進行說明。圖9是表示本實施方式涉及的車輛用驅(qū)動裝置1的變速控制處理的整個處理順序的流程圖。并且，圖10是表示圖9的步驟#05的特別變速控制處理中，對于分離側(cè)構(gòu)件的特別變速控制處理即分離側(cè)特別變速控制處理的處理順序的流程圖。并且，圖11是表示圖9的步驟#05的特別變速控制處理中，對于接合側(cè)構(gòu)件的特別變速控制處理即接合側(cè)特別變速控制處理的處理順序的流程圖。以下說明的車輛用驅(qū)動裝置1的變速控制處理順序是基于控制單元31的各功能部32 39執(zhí)行的?？刂茊卧?1的各功能部32 39是由程序構(gòu)成的情況下，控制單元31所具有的運算處理裝置會作為執(zhí)行構(gòu)成上述的各功能部32 39的程序的計算機而運轉(zhuǎn)。5-1.變速控制處理的整個順序在本實施方式涉及的變速控制處理中，首先取得旋轉(zhuǎn)電機12的輸出扭矩以及油門開度(步驟#01)。在本實施方式中，旋轉(zhuǎn)電機12的輸出扭矩是作為由旋轉(zhuǎn)電機控制部33 決定的扭矩指令值而取得，油門開度是由油門開度檢測傳感器Se4檢測而取得的。限制油壓決定部39根據(jù)取得的旋轉(zhuǎn)電機12的輸出扭矩決定和該旋轉(zhuǎn)電機12的輸出扭矩相對應(yīng)的第一限制油壓PL1，并且根據(jù)取得的油門開度決定和該油門開度相對應(yīng)的第二限制油壓 PL2(步驟#0幻。然后，判定車輛的狀態(tài)是否滿足特別變速控制行駛條件。即，判定是否是油門低開度狀態(tài)(步驟#03)以及是否需要升擋變速機構(gòu)14中的目標變速擋(步驟#04)。 在本實施方式中，由油門開度檢測傳感器Se4檢測到的油門開度小于等于規(guī)定值(在本例中為)的情況會判定為油門低開度狀態(tài)。然后，如果判定是油門低開度狀態(tài)(步驟#03 是)且判定需要升擋目標變速擋的情況下(步驟#04 是)，切換控制部36執(zhí)行特別變速控制(步驟#05)。特別變速控制的詳細處理順序會在后面敘述。另一方面，如果判定不是油門低開度狀態(tài)的情況(步驟#03: 否)或者判定沒有目標變速擋升擋的請求的情況下(步驟#04 否)，切換控制部36執(zhí)行普通變速控制(步驟#06)。在該普通變速控制中，在變速過程TP的初始階段分離側(cè)構(gòu)件會迅速分離，并且接合側(cè)構(gòu)件經(jīng)過滑動狀態(tài)完全接合。而且，車輛在行駛過程中，依次重復(fù)執(zhí)行步驟#01 #06的處理。5-2.特別變速控制處理的整個順序下面對步驟#05的特別變速控制處理的詳細處理順序進行說明。特別變速控制處理的構(gòu)成包括對于分離側(cè)構(gòu)件的分離側(cè)特別變速控制處理和對于接合側(cè)構(gòu)件的接合側(cè)特別變速控制處理。在圖10所示的分離側(cè)特別變速控制處理中，首先執(zhí)行待機控制(步驟 #21)。在待機控制中，分離側(cè)油壓會保持一定時間的基于輸出扭矩的保持壓力?；趦?nèi)部計時器如果判定經(jīng)過了一定時間(步驟#22:是)，再執(zhí)行變化率控制(步驟#23)。在該變化率控制中，用和旋轉(zhuǎn)電機12的輸出扭矩大小相對應(yīng)的變化率降低分離側(cè)油壓。只要滿足特別變速控制行駛條件，則會繼續(xù)執(zhí)行變化率控制，與此同時判定變速過程TP是否到達切換點(步驟#24)。在本例中，變速動作進行50%的時間點(進行度α到達0.5的時間點)為切換點。變化率控制一直執(zhí)行至到達切換點為止(步驟#24 否)，直到判定變速動作的進行度到達50%時(步驟#24:是)再執(zhí)行轉(zhuǎn)速控制(步驟#邪)。在該轉(zhuǎn)速控制中改變分離側(cè)油壓，使得作為變速裝置2的輸入軸的中間軸M的實際旋轉(zhuǎn)加速度AM趨近各時間點的目標旋轉(zhuǎn)加速度AT。只要滿足特別變速控制行駛條件，則繼續(xù)執(zhí)行轉(zhuǎn)速控制，與此同時判定轉(zhuǎn)速差ΔΝ2是否小于等于規(guī)定值(步驟#26)。作為該情況下的規(guī)定值，在本例中設(shè)定為能識別中間軸M的實際轉(zhuǎn)速和變速擋的切換后的目標轉(zhuǎn)速NT2之間產(chǎn)生的偏差的值。轉(zhuǎn)速差 ΔΝ2相比規(guī)定值還大的期間(步驟#26:否)繼續(xù)執(zhí)行轉(zhuǎn)速控制，直到轉(zhuǎn)速差ΔΝ2小于等于規(guī)定值時(步驟#26 是)再執(zhí)行分離控制(步驟#27)。在分離控制中分離側(cè)構(gòu)件迅速地完全分離。另外，雖然在圖10的流程圖中沒有示出，但似乎變化率控制的執(zhí)行過程中或者轉(zhuǎn)速控制的執(zhí)行過程中如果出現(xiàn)不滿足特別變速控制行駛條件的情況也執(zhí)行分離控制 (步驟#27)。至此結(jié)束了分離側(cè)特別變速控制處理。圖11所示的接合側(cè)特別變速控制處理中首先決定基準油壓變化量AI^b(步驟 #31)?；鶞视蛪鹤兓喀う是基于目標變速時間Tt、轉(zhuǎn)速變化幅度W而決定的。然后判定轉(zhuǎn)速差A(yù)m是否大于等于規(guī)定值(步驟#32)。作為該情況下的規(guī)定值，在本例中設(shè)定為能識別中間軸M的實際轉(zhuǎn)速和變速擋的切換前的目標轉(zhuǎn)速NTl之間產(chǎn)生的偏差的值。如果判定轉(zhuǎn)速差△ m大于等于規(guī)定值(步驟#32 是)再執(zhí)行第一接合控制(步驟#3 。在該第一接合控制中，接合側(cè)油壓基于基準油壓變化量ΔΙ^且和變速過程TP的進行度α和旋轉(zhuǎn)電機12的輸出扭矩相對應(yīng)地發(fā)生變化。只要滿足特別變速控制行駛條件，則繼續(xù)執(zhí)行第一接合控制，與此同時判定轉(zhuǎn)速差Δ Ν2是否小于等于規(guī)定值(步驟#34)。在轉(zhuǎn)速差ΔΝ2比規(guī)定值更大的期間(步驟#34:否)繼續(xù)執(zhí)行轉(zhuǎn)速控制，直到轉(zhuǎn)速差Δ Ν2小于等于規(guī)定值時(步驟#34 是)再執(zhí)行第二接合控制(步驟#邪)。在該第二接合控制中，轉(zhuǎn)速差Δ Ν2小于等于規(guī)定值并結(jié)束變速過程TP之后接合側(cè)油壓一下子提高到完全接合壓力。至此結(jié)束了接合側(cè)特別變速控制處理。另外，雖然在圖11的流程圖中沒有示出，但是第一接合控制的執(zhí)行過程如果出現(xiàn)不滿足特別變速控制行駛條件的情況，則結(jié)束接合側(cè)特別變速控制處理，并執(zhí)行普通變速控制(步驟#06)中的接合側(cè)油壓控制。6.變速控制處理的具體例下面參照圖12 圖16說明車輛用驅(qū)動裝置1執(zhí)行控制的具體例，其中該車輛用驅(qū)動裝置包含基于本實施方式涉及的變速控制處理的變速裝置2。在這些圖中從上面開始依次示出了中間軸M的轉(zhuǎn)速ΝΜ、旋轉(zhuǎn)電機12的輸出扭矩、基于駕駛員的制動操作、油門開度、升擋請求、分離側(cè)油壓以及接合側(cè)油壓。另外，和分離側(cè)油壓以及接合側(cè)油壓重疊示出了第一限制油壓PLl以及第二限制油壓PL2。圖12是表示執(zhí)行了基于普通變速控制的變速動作情況的一個例子的時序圖。在該圖12中示出了車輛的油門開度相比規(guī)定油門低開度狀態(tài)的油門開度(在本例中為) 更大的情況下利用變速機構(gòu)14進行升擋的情況的例子。該情況下，由于不滿足特別變速控制行駛條件，因此執(zhí)行普通變速控制。在本例中，油門開度維持在規(guī)定的大小的同時在時刻 Tll升擋請求變?yōu)镺N。在時刻Tll到T12期間，分離側(cè)油壓為基于輸出扭矩的保持壓力，接合側(cè)油在結(jié)束預(yù)備填充之后維持在規(guī)定的維持壓力。此后，從時刻T12到T13期間分離側(cè)油壓急劇降低，在變速過程TP的初始階段分離側(cè)構(gòu)件迅速分離。并且，在時刻T12到T14期間，改變接合側(cè)油壓以用規(guī)定的目標旋轉(zhuǎn)加速度AT改變中間軸M的轉(zhuǎn)速匪。并且，在時刻T15使接合側(cè)油壓提高到完全接合壓力，并在接合側(cè)構(gòu)件完全接合狀態(tài)下結(jié)束變速過程TP。其中，本例中在整個變速過程TP油門開度以及旋轉(zhuǎn)電機12輸出的正扭矩維持在比較大的值，第一限制油壓PLl以及第二限制油壓 PL2設(shè)定為相比分離側(cè)構(gòu)件的行程末端壓力Pse足夠小的值。由此，分離側(cè)油壓不會受被第一限制油壓PLl或者第二限制油壓PL2的限制而變化。圖13是表示進行基于特別變速控制的變速動作的一個例子的時序圖。在該圖13 中示出車輛的油門開度小于等于規(guī)定值的油門低開度狀態(tài)下基于變速機構(gòu)14進行升擋的情況的例子。該情況下，由于滿足特別變速控制行駛條件，因此執(zhí)行特別變速控制。如果在時刻T21油門開度變?yōu)榱?，則旋轉(zhuǎn)電機12的輸出扭矩緩慢地減小，并在時刻T22變?yōu)榱?。其中，在時刻T21升擋請求變?yōu)镺N。并且在本例中，旋轉(zhuǎn)電機12的輸出扭矩在整個變速過程 TP保持為零，和基于駕駛員的制動操作無關(guān)。因此，本例中在整個變速過程TP，第二限制油壓PL2為相比第一限制油壓PLl更大且相比分離側(cè)構(gòu)件的行程末端壓力Pse更大的值。從時刻T21到T22的期間，分離側(cè)油壓為和輸出扭矩相對應(yīng)的保持壓，接合側(cè)油壓在結(jié)束了預(yù)備填充之后維持在規(guī)定的維持壓力。此后，從時刻T22到T25期間控制分離側(cè)油壓，以在整個變速過程TP分離側(cè)構(gòu)件維持在滑動狀態(tài)。更為詳細地，從時刻T22到TM執(zhí)行變化率控制，分離側(cè)油壓以減壓變化率緩慢地降低，其中的減壓變化率和旋轉(zhuǎn)電機12輸出的負扭矩(再生扭矩)的大小相對應(yīng)。但是， 在時刻T23分離側(cè)油壓達到了第一限制油壓PLl以及第二限制油壓PL2中更大的一個值即第二限制油壓PL2，因此不會再降低而是從時刻T23到TM分離側(cè)油壓維持在第二限制油壓PL2。而且在時刻TM變速動作進行50%的時間點即切換點，從變化率控制切換到轉(zhuǎn)速控制。在轉(zhuǎn)速控制中改變分離側(cè)油壓，使得中間軸M的實際的旋轉(zhuǎn)加速度AM趨近各時間點的目標旋轉(zhuǎn)加速度AT。在圖示的例中，在時刻TM到T25期間分離側(cè)油壓先升高末，其后以維持一定壓力的方式變化。另外，從時刻T22到T25期間的整個變速過程TP，接合側(cè)油壓以和分離側(cè)油壓的變化同步的方式變化，使得中間軸M的實際的旋轉(zhuǎn)加速度AM趨近目標旋轉(zhuǎn)加速度AT。在本例中，由于在整個變速過程TP旋轉(zhuǎn)電機12的輸出扭矩保持在零，因此隨著變速過程TP的進行，接合側(cè)油壓以比較大的變化幅度用上升 固定 降低 固定的方式變化。此后，在時刻T25轉(zhuǎn)速差△ N2小于等于規(guī)定值時，接合側(cè)油壓提高到完全接合壓力，并且分離側(cè)油壓迅速降為零并結(jié)束變速過程TP。圖14是表示執(zhí)行了基于特別變速控制的變速動作情況的另一例子的時序圖。在該圖14中和圖13同樣地示出了車輛的油門開度小于等于規(guī)定值的油門低開度狀態(tài)下，利用變速機構(gòu)14進行升擋的情況的例子。該情況下，由于滿足特別變速控制行駛條件，因此執(zhí)行特別變速控制。如果在時刻T31油門開度為零，則旋轉(zhuǎn)電機12的輸出扭矩緩慢減小， 并在時刻T32變?yōu)榱恪Ａ硗?，在時刻T31升擋請求變?yōu)镺N。在本例中，在時刻T32以后進行基于駕駛員的制動操作，根據(jù)該制動操作的減速請求旋轉(zhuǎn)電機12為了使車輛制動輸出負扭矩，而自身成為進行再生的狀態(tài)。并且在本例中，隨著變速過程TP的進行旋轉(zhuǎn)電機12輸出的負扭矩逐漸變大，與此同時第一限制油壓PLl也在逐漸增高。其中，在時刻T34之前第二限制油壓PL2相比第一限制油壓PLl更大，在時刻T34以后第一限制油壓PLl變?yōu)橄啾鹊诙拗朴蛪篜L2還大的值。不管是那種情況都比分離側(cè)構(gòu)件的行程末端壓力Pse更大。 從時刻T31到T33期間，分離側(cè)油壓為何輸出扭矩相對應(yīng)的保持壓力，接合側(cè)油壓在接收預(yù)備填充之后維持在規(guī)定的維持壓力。此后，從時刻T33到T36期間控制分離側(cè)油壓，使得在整個變速過程TP分離側(cè)構(gòu)件維持在滑動狀態(tài)。更為詳細地，從時刻T33到T35執(zhí)行變化率控制，分離側(cè)油壓以減壓變化率逐漸降低，其中減壓變化率和旋轉(zhuǎn)電機12輸出的負扭矩(再生扭矩)的大小相對應(yīng)。但是，由于在時刻T34分離側(cè)油壓達到了第一限制油壓PLl以及第二限制油壓PL2中的更大的一個值即第一限制油壓PL1，因此不會再降低，而是從時刻T34到T35分離側(cè)油壓維持在第一限制油壓PLl。另外，由于如上所述第一限制油壓PLl隨著變速過程TP的進行逐漸變大，因此與此同時分離側(cè)油壓也在逐漸變大。而且在時刻T35變速動作進行50%的時間點，即在接換點由變化率控制切換至轉(zhuǎn)速控制。在轉(zhuǎn)速控制中改變分離側(cè)油壓，使得中間軸M的實際的旋轉(zhuǎn)加速度AM趨近各時間點的目標旋轉(zhuǎn)加速度AT。在圖示的例中，從時刻T35到T36期間分離側(cè)油壓先增高，其后以維持在一定的壓力的方式維持。另外，從時刻T33到T36期間的整個變速過程TP，接合側(cè)油壓以和分離側(cè)油壓的變化同步的方式變化，使得中間軸M的實際的旋轉(zhuǎn)加速度AM趨近目標旋轉(zhuǎn)加速度AT。在本例中，由于在整個變速過程TP旋轉(zhuǎn)電機12輸出負扭矩(再生扭矩)，因此接合側(cè)油壓隨著變速過程TP的進行以比較小的變化幅度用上升 固定 降低 固定的方式變化。如果比較圖13和圖14則比較容易理解，即隨著變速過程TP的進行接合側(cè)油壓以相比旋轉(zhuǎn)電機12 的輸出扭矩保持在零的情況還小的變化幅度發(fā)生變化。此后，在時刻T36轉(zhuǎn)速差ΔΝ2小于等于規(guī)定值時，接合側(cè)油壓上升到完全接合壓力，此后分離側(cè)油壓迅速變?yōu)榱悴⒔Y(jié)束變速過程TP。圖15是表示基于普通變速控制以及特別變速控制的組合進行變速動作情況的一個例子的時序圖。在該圖15中示出了如下情況先進行普通變速控制，此后在切換后的目標變速擋形成之前過渡到特別變速控制。在本例中，油門開度維持在規(guī)定的大小的同時在時刻T41升擋請求變?yōu)镺N。從時刻T41到T42期間分離側(cè)油壓為和輸出扭矩相對應(yīng)的保持壓力，接合側(cè)油壓在結(jié)束預(yù)備填充之后維持在規(guī)定的維持壓力。此后，迅速降低分離側(cè)油壓使分離側(cè)構(gòu)件迅速分離的同時，進行普通變速控制改變接合側(cè)油壓，以用規(guī)定的目標旋轉(zhuǎn)加速度AT改變中間軸M的轉(zhuǎn)速匪。在本例中，在普通變速控制結(jié)束之前的時刻T43油門開度變?yōu)榱?，在該時間點之后滿足特別變速控制行駛條件。因此，在時刻T43以后執(zhí)行特別變速控制。另外，油門開度變?yōu)榱愕耐瑫r第二限制油壓PL2變?yōu)楸确蛛x側(cè)構(gòu)件的行程末端壓力Pse更大的值，在時刻 T43以后分離側(cè)油壓被該第二限制油壓PL2限制了下限值，分離側(cè)構(gòu)件維持在滑動狀態(tài)。具體地，從時刻T43到T44執(zhí)行變化率控制，從時刻T44到T45執(zhí)行轉(zhuǎn)速控制。此后，在時刻 T45轉(zhuǎn)速差ΔΝ2小于等于規(guī)定值時接合側(cè)油壓增高至完全接合壓力的同時分離側(cè)油壓此后迅速降為零并結(jié)束變速動作。圖16是表示基于普通變速控制以及特別變速控制的組合進行變速動作情況的其他一個例子的時序圖。在該圖16中示出了先進行特別變速控制，此后在切換后的目標變速擋形成之前過渡到普通變速控制的情況的例子。在本例中，油門開度小于等于規(guī)定值的油門低開度狀態(tài)下，在時刻T51升擋請求變?yōu)镺N。從時刻T51到T52期間分離側(cè)油壓為和輸出扭矩相對應(yīng)的保持壓力，接合側(cè)油壓在結(jié)束了預(yù)備填充之后維持在規(guī)定的維持壓力。此后，進行控制分離側(cè)油壓的特別變速控制，使得分離側(cè)構(gòu)件維持在滑動狀態(tài)。在本例中，在特別變速控制結(jié)束之前的時刻T53由車輛的駕駛員踏下油門踏板， 此后經(jīng)過短暫的時間后在時刻TM油門開度增大至規(guī)定值以上，從而不再滿足特別變速控制行駛條件。因此，在時刻T54以后執(zhí)行普通變速控制。即，迅速降低分離側(cè)油壓，使分離側(cè)構(gòu)件迅速分離的同時進行改變接合側(cè)油壓的控制，以用那個規(guī)定的目標加速度AT改變中間軸M的轉(zhuǎn)速匪。此后，在時刻T55轉(zhuǎn)速差ΔN2小于等于規(guī)定值時接合側(cè)油壓增高至完全接合壓力并結(jié)束變速動作。在以上說明的特別變速控制中，在整個變速過程TP分離側(cè)構(gòu)件既不完全接合也不完全分離維持在滑動狀態(tài)。因此，根據(jù)本發(fā)明涉及的特別變速控制，切換控制部36基本上只要進行分離側(cè)油壓的控制就可以進行變速動作中中間軸M的轉(zhuǎn)速NM的控制。而且，通過在整個變速過程TP使分離側(cè)構(gòu)件維持在滑動狀態(tài)，使得維持以下狀態(tài)從車輪16傳遞的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動力的一部分在整個變速過程TP經(jīng)由分離側(cè)構(gòu)件傳遞至中間軸M以及和該中間軸 M相驅(qū)動連結(jié)的輸入軸I側(cè)。所以，即使為了進行再生制動旋轉(zhuǎn)電機12輸出比較大的負扭矩，旋轉(zhuǎn)電機12輸出的大的負扭矩被從車輪16傳遞而來的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動力補充一部分，從而抑制了輸入軸I的轉(zhuǎn)速發(fā)生急劇的變化。在圖14中示出了中間軸M的轉(zhuǎn)速匪在整個變速過程TP緩慢變化的狀態(tài)。因此，可以抑制變速沖擊的發(fā)生。并且，基本上只要進行分離側(cè)油壓的控制就能抑制變速沖擊的發(fā)生，因此和變速過程TP的初始階段比較迅速地使分離側(cè)構(gòu)件完全分離的情況不同，需要限制旋轉(zhuǎn)電機12輸出的負扭矩(再生扭矩)的大小。從而不會發(fā)生可再生能量減少等故障，可以維持高的能量轉(zhuǎn)換效率。另外在圖14中為了比較用虛線示出了旋轉(zhuǎn)電機12輸出負扭矩并進行再生的情況下和普通變速控制同樣地迅速分離分離側(cè)構(gòu)件時中間軸M的轉(zhuǎn)速匪的變化狀態(tài)。在該例中，可以看出輸入軸I的轉(zhuǎn)速匪急劇減小，在變速過程TP的初始階段減小至切換后目標轉(zhuǎn)速ΝΤ2以下。中間軸M的轉(zhuǎn)速匪如此急劇變化的情況下，容易使比較大的扭矩變化傳遞至輸出軸0，發(fā)生變速沖擊的可能性大。對此，在進行特別變速控制的情況下，由于中間軸M的轉(zhuǎn)速NM如上所述地在整個變速過程TP緩慢變化，因此可以有效抑制變速沖擊的發(fā)生。并且在上述實施方式中，在特別變速控制過程中隨著旋轉(zhuǎn)電機12的輸出扭矩向負方向變大(再生扭矩變大)而增高的第一限制油壓PL1，相比第二限制油壓PL2還大的情況下分離側(cè)油壓受大于等于第一限制油壓PLl的壓力限制。由此，在特別變速控制中在整個變速過程TP分離側(cè)構(gòu)件維持在滑動狀態(tài)，并且根據(jù)旋轉(zhuǎn)電機12的負扭矩(再生扭矩) 適當調(diào)節(jié)該滑動量。即，再生扭矩越大越提高第一限制油壓以減小滑動量，再生扭矩越小越降低第一限制油壓PLl以增加滑動量。由此，可以和旋轉(zhuǎn)電機12的輸出扭矩的變化相對應(yīng)地更加準確地抑制變速沖擊的發(fā)生。但是在特別變速控制中，由于在整個變速過程TP分離側(cè)構(gòu)件維持在滑動狀態(tài)，因此不進行再生制動而旋轉(zhuǎn)電機12不輸出負扭矩的情況下或者即使旋轉(zhuǎn)電機12輸出了負扭矩，但是其大小比較小的情況下，中間軸M的實際的轉(zhuǎn)速NM的降低變得緩慢，可能會相對于目標變速時間Tt使變速時間變長。因此在本實施方式中，利用第一接合控制改變接合側(cè)油壓，該變化和分離側(cè)構(gòu)件維持滑動狀態(tài)同步，使得中間軸M的實際的旋轉(zhuǎn)加速度AM趨近目標旋轉(zhuǎn)加速度AT。更為具體地，隨著變速過程TP的進行接合側(cè)油壓按上升 固定 降低的狀態(tài)發(fā)生變化，并且旋轉(zhuǎn)電機12輸出的負扭矩(再生扭矩)的絕對值越小以越大的變化幅度變化。由此，利用接合側(cè)油壓的升高以輔助由于維持分離側(cè)構(gòu)件的滑動狀態(tài)而導(dǎo)致的中間軸M的轉(zhuǎn)速匪的降低，使得迅速的變速動作成為可能。另外，旋轉(zhuǎn)電機12輸出的負扭矩 (再生扭矩)越小，這種基于第一接合控制顯示出更顯著的效果。并且在特別變速控制的變化率控制中，用對應(yīng)于旋轉(zhuǎn)電機12輸出的再生扭矩大小的變化率降低分離側(cè)油壓。在本例中，再生扭矩越大用絕對值越小的變化率降低分離側(cè)油壓，再生扭矩越小用絕對值越大的變化率降低分離側(cè)油壓。根據(jù)本例的結(jié)構(gòu)，再生扭矩越大分離側(cè)油壓減小的越慢，經(jīng)由分離側(cè)構(gòu)件傳遞至中間軸M以及輸入軸I側(cè)的、來自車輪16 的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動力變得越大，可以適當?shù)匮a充旋轉(zhuǎn)電機12的大負扭矩。從而，用比較簡單的處理就可以適當?shù)匾种浦虚g軸M的轉(zhuǎn)速發(fā)生急劇變化。而且，在特別變速控制的轉(zhuǎn)速控制中，根據(jù)目標變速時間Tt和轉(zhuǎn)速變化幅度W決定各時間點中間軸M的目標轉(zhuǎn)速NT以及目標旋轉(zhuǎn)加速度AT，并通過以中間軸M的實際的旋轉(zhuǎn)加速度AM趨近目標加速度AT的方式改變分離側(cè)油壓，就可以適當?shù)乜刂坪妥兯贈_擊的密切相關(guān)的中間軸M的旋轉(zhuǎn)加速度AM(轉(zhuǎn)速的時間變化率)。由此，可以更為準確地控制中間軸M的轉(zhuǎn)速的急劇變化，并能更為準確的抑制變速沖擊的發(fā)生。而且在本例中，設(shè)定各時間點的目標轉(zhuǎn)速NT，使得從開始轉(zhuǎn)速控制的時間點到結(jié)束變速動作的時間點為止中間軸M的轉(zhuǎn)速呈現(xiàn)出用二次曲線表示的隨時間變化的軌跡。在該情況下，各時間點目標旋轉(zhuǎn)加速度AT的絕對值隨著變速動作向終點進行逐漸減小(最終變?yōu)榱?，因此在變速過程TP 的后半階段，可以使中間軸M的轉(zhuǎn)速NM順利地過渡到切換后目標轉(zhuǎn)速NT2。由此，能準確抑制變速沖擊的發(fā)生。〔其他實施方式〕(1)在上述的實施方式中，作為例子說明了以下情況油門開度小于等于規(guī)定值的油門低開度狀態(tài)下第二限制油壓PL2成為大于等于分離側(cè)構(gòu)件的行程末端壓力Pse的值，同時該值隨著油門開度逐漸變大而變小。但是本發(fā)明的實施方式不限定于此。即，第二限制油壓PL2優(yōu)選的設(shè)定方式為至少在油門低開度狀態(tài)下要大于等于分離側(cè)構(gòu)件的行程末端壓力he，但是例如將第二限制油壓PL2設(shè)定為大于等于分離側(cè)構(gòu)件的行程末端壓力 Pse的值且不依賴于油門開度的大小的固定值的結(jié)構(gòu)也是本發(fā)明的優(yōu)選實施方式之一。(2)在上述的實施方式中，作為例子說明了以下情況第一限制油壓PLl力、'、旋轉(zhuǎn)電機12的輸出扭矩變?yōu)榱銜r第一限制油壓PLl和分離側(cè)構(gòu)件的行程末端壓力Pse相等，并且將該值設(shè)定為隨著旋轉(zhuǎn)電機12的輸出扭矩向負方向變大(再生扭矩變大)而逐漸變大的值。但是，本發(fā)明的實施方式不限定于此。即，第一限制油壓PLl優(yōu)選的設(shè)定方式為至少在旋轉(zhuǎn)電機12輸出負扭矩(再生扭矩)的情況下設(shè)為大于等于分離側(cè)構(gòu)件的行程末端壓力Pse的值，但是例如將第一限制油壓PLl設(shè)定為大于等于分離側(cè)構(gòu)件的行程末端壓力Pse 的值且不依賴于旋轉(zhuǎn)電機12的負扭矩的大小的固定值的結(jié)構(gòu)也是本發(fā)明的優(yōu)選實施方式之一。(3)在上述的實施方式中，作為例子說明了以下情況同時設(shè)定第一限制油壓PLl 以及第二限制油壓PL2，并將這兩個限制油壓中的某一個大的值設(shè)定為分離側(cè)油壓的下限值。但是，本發(fā)明的實施方式不限定于此。即，只設(shè)置第一限制油壓PLl以及第二限制油壓 PL2中的某一個，并將其值直接設(shè)定為分離側(cè)油壓的下限值的結(jié)構(gòu)也是本發(fā)明的優(yōu)選實施方式之一。(4)在上述的實施方式中，作為例子說明了以下情況在分離側(cè)特別變速控制中， 在變速過程TP的初始階段執(zhí)行變化率控制，并在變速動作進行了 50% (進行度α變?yōu)?0. 5)到達切換點時過渡到轉(zhuǎn)速控制。但是，本發(fā)明的實施方式不限定于此。即，可以用任意的方式設(shè)定用于規(guī)定從變化率控制過渡到轉(zhuǎn)速控制的時間的切換點，例如在本例基于中間軸M的轉(zhuǎn)速匪設(shè)定切換點的情況下，可以在0% (α =0) 100% (α = 1)的區(qū)間適當變更設(shè)定值。其中，切換點設(shè)定為0% (α =0)的情況下，變成在整個變速過程TP只執(zhí)行轉(zhuǎn)速控制的結(jié)構(gòu)。在該情況下，可以在整個變速過程TP的各時間點精確控制中間軸M的旋轉(zhuǎn)加速度AM以及轉(zhuǎn)速匪的同時還能適當改變，可以使抑制變速沖擊的發(fā)生和能量轉(zhuǎn)換效率的提高并存。并且，切換點設(shè)定為100% (α = 1)的情況下，變成在整個變速過程TP只進行變化率控制的結(jié)構(gòu)。在該情況下，用比較單純的控制內(nèi)容就可以使抑制變速沖擊的發(fā)生和能量轉(zhuǎn)換效率的提高并存。并且，在設(shè)定切換點時優(yōu)選的是基于自從變化率控制開始的經(jīng)過時間或者分離側(cè)油壓的油壓水平等來設(shè)定的切換點的結(jié)構(gòu)。例如，也可以是如下結(jié)構(gòu)將自從變化率控制開始到經(jīng)過規(guī)定時間之后的時間點或者分離側(cè)油壓的油壓水平到達規(guī)定壓力的時間點等設(shè)定為切換點，在該切換點以后執(zhí)行轉(zhuǎn)速控制。(5)在上述的實施方式中，作為例子說明了以下情況在分離側(cè)特別變速控制的轉(zhuǎn)速控制中改變分離側(cè)油壓，使得由旋轉(zhuǎn)加速度取得部34取得的中間軸M的實際的旋轉(zhuǎn)加速度AM趨近各時間點的目標旋轉(zhuǎn)加速度AT。但是，本發(fā)明的實施方式不限定于此。即，不以旋轉(zhuǎn)加速度為基準，而是例如以轉(zhuǎn)速為基準，改變分離側(cè)油壓使得由中間軸轉(zhuǎn)速傳感器 Se2檢測到的中間軸M的實際的轉(zhuǎn)速NM趨近各時間點的目標轉(zhuǎn)速NT的結(jié)構(gòu)也是本發(fā)明的優(yōu)選實施方式之一。(6)在上述的實施方式中，作為例子說明了以下情況在分離側(cè)特別變速控制的轉(zhuǎn)速控制中，將各時間點的目標轉(zhuǎn)速NT以呈現(xiàn)出用二次曲線表示的隨時間變化的軌跡的方式設(shè)定。但是，本發(fā)明的實施方式不限定于。只要是各時間點的目標旋轉(zhuǎn)加速度AT隨著變速動作向終點的進行其絕對值表現(xiàn)出逐漸減小的隨時間變化的軌跡，則表現(xiàn)出用一次或者三次以上的高次曲線或雙曲線等表示的隨時間變化的軌跡的設(shè)定方式也是本發(fā)明的優(yōu)選實施方式之一。(7)在上述的實施方式中，作為例子說明了以下情況在接合側(cè)特別變速控制的第一接合控制中，旋轉(zhuǎn)電機12輸出的負扭矩(再生扭矩)的絕對值越小接合側(cè)油壓以更大的變化幅度發(fā)生變化。但是，本發(fā)明的實施方式不限定于此。即，例如在第一接合控制中用不依賴于旋轉(zhuǎn)電機12輸出的負扭矩(再生扭矩)的大小的一定的變化速度控制接合側(cè)油壓的結(jié)構(gòu)也是本發(fā)明的優(yōu)選實施方式之一。(8)在上述的實施方式中，作為例子說明了以下情況在接合側(cè)特別變速控制中同時執(zhí)行第一接合控制和第二接合控制。但是，本發(fā)明的實施方式不限定于此。即，在接合側(cè)特別變速控制中不執(zhí)行第一接合控制而只執(zhí)行第二接合控制的結(jié)構(gòu)也是本發(fā)明的優(yōu)選實施方式之一。在該情況下也可以是如下控制結(jié)構(gòu)通過在整個變速過程TP只提高規(guī)定的大小值，使得接合側(cè)油壓維持在可以迅速讓接合側(cè)構(gòu)件接合的壓力。另外，此后優(yōu)選的是在結(jié)束變速過程TP之后通過第二接合控制能使接合側(cè)油壓一下子提高到完全接合壓力的結(jié)構(gòu)。
(9)在上述的實施方式中，作為例子說明了以下情況分別基于存儲在存儲器41 中的第一限制油壓脈譜(限制油壓脈譜45的一部分)、第二限制油壓脈譜(限制油壓脈譜 45的一部分)以及變化系數(shù)脈譜46，并根據(jù)規(guī)定的自變量決定第一限制油壓PL1、第二限制油壓PL2以及變化系數(shù)G。但是，本發(fā)明的實施方式不限定于此。即，根據(jù)規(guī)定的運算式?jīng)Q定這些中的全部或者一部分的結(jié)構(gòu)也是本發(fā)明的優(yōu)選實施方式之一。(10)在上述的實施方式中，以變速機構(gòu)14具有變速比不同的三個變速擋(第一擋、第二擋以及第三擋)的情況為例進行說明。但是，本發(fā)明的實施方式不限于此。即，只要是有級變速裝置變速擋的擋數(shù)沒有特殊限制，具有兩個變速擋或者四個以上的變速擋的結(jié)構(gòu)也是本發(fā)明的優(yōu)選實施方式之一。(11)在上述的實施方式中，作為例子說明了車輛用驅(qū)動裝置1的輸入軸I、中間軸 M以及輸出軸0全部配置在同軸上的一軸結(jié)構(gòu)的情況。但是，本發(fā)明的實施方式不限定于此。即，例如適用于輸入軸I、中間軸M以及輸出軸0配置在不同軸的結(jié)構(gòu)的車輛用驅(qū)動裝置1，也是本發(fā)明的優(yōu)選實施方式之一。產(chǎn)業(yè)上的可利用性本發(fā)明可以適用于用來控制變速裝置的控制裝置，其中變速裝置具有輸入部件， 其和發(fā)動機、旋轉(zhuǎn)電機相驅(qū)動連結(jié)；輸出部件，其和車輪相驅(qū)動連結(jié)；變速機構(gòu)，其具有多個摩擦接合構(gòu)件，通過控制多個摩擦接合構(gòu)件的接合、分離，以切換多個變速擋，并用各變速擋的變速比改變輸入部件的轉(zhuǎn)速后輸出至輸出部件。
0156]附圖標記說明0157]2變速裝置0158]11發(fā)動機0159]12旋轉(zhuǎn)電機0160]14變速機構(gòu)0161]31控制單元(控制裝置)0162]M中間軸(輸入部件)0163]0輸出軸(輸出部件)0164]Bl第一制動器(摩擦接合構(gòu)件)0165]Cl第一離合器(摩擦接合構(gòu)件)0166]TP變速過程0167]PLl第一限制油壓0168]PL2第二限制油壓0169]Pse行程末端壓力0170]Tt目標變速時間0171]W轉(zhuǎn)速變化幅度0172]AT目標旋轉(zhuǎn)加速度(目標轉(zhuǎn)速變化率)0173]APb基準油壓變化量0174]G變化系數(shù)0175]α進行度
權(quán)利要求
1.一種控制裝置，用于控制變速裝置，該變速裝置具有輸入部件，其與能夠根據(jù)發(fā)動機以及車輛的減速請求來產(chǎn)生再生扭矩的旋轉(zhuǎn)電機相驅(qū)動連結(jié)，輸出部件，其與車輪相驅(qū)動連結(jié)，變速機構(gòu)，其具有多個摩擦接合構(gòu)件，上述多個摩擦接合構(gòu)件受到控制而接合或分離， 由此在多個變速擋之間進行切換，從而以各變速擋的變速比對上述輸入部件的轉(zhuǎn)速進行變速并輸出至上述輸出部件，其特征在于，當上述變速機構(gòu)在車輛的油門開度小于等于規(guī)定值的油門低開度狀態(tài)下將變速擋切換為變速比小的變速擋時，降低作用于分離側(cè)構(gòu)件的工作油的油壓即分離側(cè)油壓，使得上述分離側(cè)構(gòu)件滑動，并在整個變速過程中維持上述分離側(cè)構(gòu)件的滑動狀態(tài)，上述整個變速過程是指，從上述分離側(cè)構(gòu)件開始滑動的時間點到上述輸出部件的轉(zhuǎn)速乘以變速擋切換后的變速比得到的轉(zhuǎn)速和上述輸入部件的轉(zhuǎn)速彼此同步的時間點為止的整個變速過程，其中，上述分離側(cè)構(gòu)件是指所分離的一側(cè)的摩擦接合構(gòu)件。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的控制裝置，其特征在于，設(shè)定有第一限制油壓，該第一限制油壓的值，是與上述旋轉(zhuǎn)電機的輸出扭矩的大小相對應(yīng)的值，在上述旋轉(zhuǎn)電機的輸出扭矩為負的情況下，該第一限制油壓的值大于等于上述分離側(cè)構(gòu)件的活塞的行程末端壓力，在整個上述變速過程中，上述分離側(cè)油壓維持在上述第一限制油壓以上。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的控制裝置，其特征在于，上述第一限制油壓設(shè)定為隨著上述旋轉(zhuǎn)電機的輸出扭矩向負方向變化而變大的值。
4.根據(jù)權(quán)利要求1至3中任一項所述的控制裝置，其特征在于，設(shè)定有第二限制油壓，該第二限制油壓的值是與上述油門開度相對應(yīng)的值，在上述油門低開度狀態(tài)下，該第二限制油壓的值大于等于上述分離側(cè)構(gòu)件的活塞的行程末端壓力，在整個上述變速過程中，上述分離側(cè)油壓維持在大于等于上述第二限制油壓。
5.根據(jù)權(quán)利要求1至4中任一項所述的控制裝置，其特征在于，上述輸入部件的目標轉(zhuǎn)速變化率是基于目標變速時間和轉(zhuǎn)速變化幅度來決定的，上述目標變速時間是預(yù)先設(shè)定的，表示變速擋的切換所需的目標時間，上述轉(zhuǎn)速變化幅度表示變速擋切換前后的上述輸入部件的轉(zhuǎn)速之差，以與上述分離側(cè)油壓的降低相同的步調(diào)改變作用于上述接合側(cè)構(gòu)件的工作油的油壓即接合側(cè)油壓，使得上述輸入部件的實際的轉(zhuǎn)速變化率追隨著上述目標轉(zhuǎn)速變化率發(fā)生變化。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的控制裝置，其特征在于，基于上述目標轉(zhuǎn)速變化率，決定以上述目標轉(zhuǎn)速變化率改變上述輸入部件的轉(zhuǎn)速所需的基準油壓變化量，基于上述基準油壓變化量，根據(jù)上述變速過程的進行度和上述旋轉(zhuǎn)電機的輸出扭矩來改變上述接合側(cè)油壓。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的控制裝置，其特征在于，以上述變速過程開始時的上述接合側(cè)油壓為基準，基于規(guī)定的變化系數(shù)和上述基準油壓變化量來改變上述接合側(cè)油壓，該變化系數(shù)是根據(jù)上述變速過程的進行度和上述旋轉(zhuǎn)電機的輸出扭矩而預(yù)先設(shè)定的；在根據(jù)上述變速過程的進行度來設(shè)定的該變速過程的多個階段中，上述變化系數(shù)至少在最初的階段隨著該變速過程的進行而變大，并且上述變化系數(shù)至少在最后的階段隨著該變速過程的進行而變小，在上述旋轉(zhuǎn)電機的輸出扭矩為負的情況下，上述變化系數(shù)設(shè)定為隨著該旋轉(zhuǎn)電機的輸出扭矩向正方向變化而變大的值。
8.根據(jù)權(quán)利要求1至7中任一項所述的控制裝置，其特征在于，在上述變速過程的初始階段執(zhí)行變化率控制，在該變化率控制中，使上述分離側(cè)油壓以與上述旋轉(zhuǎn)電機的輸出扭矩的大小相對應(yīng)的減壓變化率減少，在執(zhí)行了該變化率控制之后的規(guī)定的切換點以后，執(zhí)行使上述分離側(cè)油壓變化的轉(zhuǎn)速控制，使得上述輸入部件的轉(zhuǎn)速成為上述變化率控制后的各時間點的目標轉(zhuǎn)速。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的控制裝置，其特征在于，在上述轉(zhuǎn)速控制中，將在上述變速過程中的各時間點的目標轉(zhuǎn)速設(shè)定為描繪出該目標轉(zhuǎn)速的時間變化率的絕對值隨著上述變速過程向終點進行而變小的隨時間變化軌跡。
10.根據(jù)權(quán)利要求8或9所述的控制裝置，其特征在于，在上述轉(zhuǎn)速控制中，上述輸入部件的目標轉(zhuǎn)速變化率是基于目標變速時間和轉(zhuǎn)速變化幅度來決定的，上述目標變速時間是預(yù)先設(shè)定的，表示變速擋的切換所需的目標時間，上述轉(zhuǎn)速變化幅度表示變速擋切換前后的上述輸入部件的轉(zhuǎn)速之差，執(zhí)行使上述分離側(cè)油壓變化的控制，使得上述輸入部件的實際的轉(zhuǎn)速變化率追隨著上述目標轉(zhuǎn)速變化率發(fā)生變化。
全文摘要
在車輛的油門開度小于等于規(guī)定值的狀態(tài)下向變速比小的變速擋進行切換時，能夠同時實現(xiàn)抑制基于變速動作的變速沖擊的發(fā)生和能量轉(zhuǎn)換效率的提高。該控制裝置用于控制變速裝置，該變速裝置具有輸入部件，其與發(fā)動機以及旋轉(zhuǎn)電機相驅(qū)動連結(jié)，輸出部件，變速機構(gòu)，其具有多個摩擦接合構(gòu)件，上述多個摩擦接合構(gòu)件受到控制而接合或分離，由此在多個變速擋之間進行切換，從而以各變速擋的變速比對上述輸入部件的轉(zhuǎn)速進行變速并輸出至上述輸出部件。在油門低開度狀態(tài)下將變速擋切換為變速比小的變速擋時，降低作用于分離側(cè)構(gòu)件的工作油的油壓即分離側(cè)油壓，使得上述分離側(cè)構(gòu)件滑動，并在整個變速過程中維持上述分離側(cè)構(gòu)件的滑動狀態(tài)，上述整個變速過程是指，從上述分離側(cè)構(gòu)件開始滑動的時間點到上述輸出部件的轉(zhuǎn)速乘以變速擋切換后的變速比得到的轉(zhuǎn)速和上述輸入部件的轉(zhuǎn)速彼此同步的時間點為止的整個變速過程，其中，上述分離側(cè)構(gòu)件是指所分離的一側(cè)的摩擦接合構(gòu)件。
文檔編號B60W30/18GK102164797SQ20098013785
公開日2011年8月24日 申請日期2009年12月25日 優(yōu)先權(quán)日2009年1月8日
發(fā)明者上野博也, 森山英二, 津田耕平, 筒井洋, 長谷重和 申請人:愛信艾達株式會社