專利名稱：用于車輛的電源設(shè)備和用于車輛的電源設(shè)備的控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及用于車輛的電源設(shè)備以及對該電源設(shè)備進行控制的方法，該電源設(shè)備包括主電源和輔助電源，所述主電源向多個車載電負載供應電能，所述輔助電源由從所述主電源輸出的電能來充電。
背景技術(shù)：
例如，電動轉(zhuǎn)向設(shè)備通常包括電動機，該電動機給方向盤的轉(zhuǎn)動操作提供轉(zhuǎn)向輔助轉(zhuǎn)矩。通過對于向電動機饋給的電能進行控制，該轉(zhuǎn)向輔助轉(zhuǎn)矩受到調(diào)節(jié)。這樣的電動轉(zhuǎn)向設(shè)備使用車載電源(電池和發(fā)電機)作為電能來源，并消耗大量電能。因此，例如，日本專利申請公開No. 2007-91122 (JP-A-2007-91122)中提出的設(shè)備包括輔助電源，該輔助電源給車載電源提供幫助。輔助電源被并聯(lián)到電源線，所述電源線從車載電源(下文中稱為“主電源”)延伸到電動機驅(qū)動電路。輔助電源由從主電源輸出的電能進行充電。輔助電源使用對該輔助電源進行充電的電能來向電動機驅(qū)動電路供應電能。文獻No. 2007-91122中提出的設(shè)備包括饋電開關(guān)，該開關(guān)允許及禁止從輔助電源向電動機驅(qū)動電路進行的電能饋給。當用來操作電動機的目標電能大于預定值時，饋電開關(guān)被導通，以形成將電能從輔助電源向電動機驅(qū)動電路進行供應的電源電路。另外，該設(shè)備還包括充電開關(guān)，該開關(guān)允許及禁止由從主電源輸出的電能對該輔助電源進行的充電。當根據(jù)輔助電源的兩個端子之間的電壓判定為輔助電源沒有處于充滿狀態(tài)時，充電開關(guān)被導通，從而由從主電源輸出的電能對輔助電源進行充電。在文獻No. 2007-91122提出的設(shè)備中，當輔助電源的兩個端子之間的電壓低于基準電壓時，輔助電源受到充電。即，簡單地基于輔助電源的兩個端子之間的電壓來對輔助電源進行充電。因此，不能根據(jù)車輛的行駛狀態(tài)來執(zhí)行有效的充電控制。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明提供了用于車輛的電源設(shè)備和對該電源設(shè)備進行控制的方法，在該設(shè)備和方法中，根據(jù)車輛的行駛狀態(tài)來使輔助電源受到有效的充電。本發(fā)明的第一方面涉及一種用于車輛的電源設(shè)備。該電源設(shè)備包括主電源，其包括由發(fā)動機驅(qū)動以發(fā)電的發(fā)電機，并包括電池，其中，發(fā)電機和電池彼此并聯(lián)連接；輔助電源，其與將主電源連接到特定電負載的電路并聯(lián)連接，其中，輔助電源由從主電源輸出的電能進行充電，輔助電源使用對輔助電源進行充電的電能來幫助向特定電負載供應電能；充電量控制部分，其對輔助電源的充電進行控制，使得輔助電源中的充電量等于目標充電量； 減速狀態(tài)檢測部分，其檢測車輛的減速狀態(tài)；目標充電量設(shè)定部分，其根據(jù)由減速狀態(tài)檢測部分檢測到的車輛的減速狀態(tài)來設(shè)定目標充電量，使得當車輛正在減速時，目標充電量比車輛并非正在減速時的目標充電量更大。在第一方面中，輔助電源與將主電源連接到特定電負載的電路并聯(lián)連接。因此，從主電源輸出的電能被供應到特定電負載和輔助電源。由從主電源供應的電能對輔助電源進行充電，輔助電源使用對輔助電源進行充電的電能來幫助向特定電負載供應電能。充電量控制部分對輔助電源的充電進行控制，使得輔助電源中的充電量等于目標充電量。當車輛正在制動時，車輛的動能通常由制動器消耗。在此情況下，存在過度的動能。因此，在第一方面中，設(shè)置減速狀態(tài)檢測部分和目標充電量設(shè)定部分。過度的動能被主動地恢復，所恢復的能量被用來對輔助電源進行充電。減速狀態(tài)檢測部分檢測車輛的減速狀態(tài)(即車輛速度減小的車輛狀態(tài))。例如，減速狀態(tài)檢測部分可以包括車輛速度檢測部分，并且減速狀態(tài)檢測部分可以根據(jù)車輛速度來計算減速度。另外，減速狀態(tài)檢測部分還可以包括對制動操作進行檢測的制動檢測部分，并且該減速狀態(tài)檢測部分可以根據(jù)制動操作來檢測車輛的減速狀態(tài)。另外，減速狀態(tài)檢測部分還可以包括對制動壓力進行檢測的制動壓力檢測部分，并且減速狀態(tài)檢測部分可以根據(jù)制動壓力來檢測車輛的減速狀態(tài)。另外，減速狀態(tài)檢測部分還可以包括對車輛的縱向加速度進行檢測的加速度檢測部分，并且減速狀態(tài)檢測部分可以根據(jù)車輛的縱向加速度來檢測車輛的減速狀態(tài)。目標充電量設(shè)定部分設(shè)定輔助電源中的目標充電量，使得當車輛正在減速時，目標充電量比車輛并非正在減速時的目標充電量更大。因此，當車輛正在減速時，充電量控制部分根據(jù)增大了的目標充電量來對輔助電源的充電進行控制。因此，過度的動能被有效地用來通過發(fā)電機對輔助電源進行充電。結(jié)果，輔助電源受到有效的充電。這增大了輔助電源向特定電負載供應電能的能力。 減速狀態(tài)檢測部分可以檢測車輛的減速程度，目標充電量可以被設(shè)定成隨著車輛的減速程度增大而增大。另外，例如，充電量控制部分還可以包括對輔助電源中的充電量進行檢測的充電量檢測部分，可以對充電進行控制以使得所檢測到的充電量等于目標充電量。在第一方面中，電源設(shè)備還可以包括充電電流限制部分，其將流向輔助電源的充電電流限制在等于或小于上限值的值；上限電流設(shè)定部分，其根據(jù)由減速狀態(tài)檢測部分檢測到的車輛的減速狀態(tài)來設(shè)定上限值，使得當車輛正在減速時，上限值比車輛并非正在減速時的上限值更大。在這種構(gòu)造中，充電電流限制部分將流向輔助電源的充電電流限制在等于或小于上限值的值。這樣，充電電流限制部分減小了主電源與輔助電源之間有過度電流流動的可能性，從而保護了電源設(shè)備。上限電流設(shè)定部分對充電電流的上限值進行設(shè)定，使得當車輛正在減速時，充電電流的上限值大于當車輛并非正在減速時的上限值。因此，當車輛正在減速時，目標充電量和充電電流的上限值都被設(shè)定成比車輛并非正在減速時的值更大。因此可以有效地在短時間段中對輔助電源進行充電。減速狀態(tài)檢測部分可以對車輛的減速程度進行檢測，充電電流的上限值可以被設(shè)定成隨著車輛的減速程度增大而增大。在第一方面中，特定電負載可以是電動轉(zhuǎn)向設(shè)備的電致動器，其產(chǎn)生對由駕駛員執(zhí)行的轉(zhuǎn)向操作進行輔助的轉(zhuǎn)向輔助轉(zhuǎn)矩。在該構(gòu)造中，特定電負載是電動轉(zhuǎn)向設(shè)備的電致動器，其產(chǎn)生對由駕駛員執(zhí)行的轉(zhuǎn)向操作進行輔助的轉(zhuǎn)向輔助轉(zhuǎn)矩。在該電動轉(zhuǎn)向設(shè)備中，由于需要產(chǎn)生大的轉(zhuǎn)向輔助轉(zhuǎn)矩，所以電致動器消耗的電能較大。因此在該構(gòu)造中，當由電致動器消耗較大的電能時，輔助電源幫助供應電能。
轉(zhuǎn)向輔助性能受到輔助電源中的充電量減小的不利影響。但是在該構(gòu)造中，當車輛正在減速時，過度的動能被有效地用來通過發(fā)電機對輔助電源進行充電。結(jié)果，可以維持輔助電源以高水平供應電能的能力，并因而維持良好的轉(zhuǎn)向輔助性能。該電源設(shè)備還可以包括對車輛速度進行檢測的車輛速度檢測部分。目標充電量設(shè)定部分可以對目標充電量進行設(shè)定，使得當檢測到的車輛速度較高時，目標充電量比檢測到的車輛速度較低時的目標充電量更小，并且當車輛正在減速時，目標充電量比車輛并非正在減速時的目標充電量更大。在該構(gòu)造中，根據(jù)車輛的減速狀態(tài)和車輛速度來設(shè)定目標充電量。在該電動轉(zhuǎn)向設(shè)備中，當車輛以高速行駛時，不需要大的轉(zhuǎn)向輔助轉(zhuǎn)矩，電致動器消耗的電能較小。因此， 當車輛以高速行駛時，輔助電源所需的充電量比車輛以低速行時更小。這樣，在該構(gòu)造中， 當車輛速度較高時，目標充電量被設(shè)定得比車輛速度較低時更小。因此，輔助電源的充電量是合適的量。這樣可以增大輔助電源的壽命，同時維持良好的轉(zhuǎn)向輔助性能。另外，當車輛正在減速時，目標充電量被設(shè)定得比車輛并非正在減速時更大。因此，過度的動能被有效地用來通過發(fā)電機對輔助電源進行充電。這樣可以迅速對輔助電源進行充電，使得當隨后由于在車輛停止或車輛以低速行駛的同時執(zhí)行轉(zhuǎn)向操作而消耗較大電能的時候從輔助電源供應電能。該電源設(shè)備還可以包括對主電源的輸出電壓進行升壓的升壓電路?？梢孕纬捎袕纳龎弘娐废蛱囟娯撦d供應電能的電源電路，并且輔助電源并聯(lián)連接到電源電路。充電量控制部分可以通過對升壓電路的經(jīng)過升壓的電壓進行控制，來對輔助電源的充電進行控制。在該構(gòu)造中，由升壓電路對主電源的輸出電壓進行升壓，并且經(jīng)過升壓的電能被供應到特定電負載和輔助電源。在此情況下，當升壓電路的經(jīng)過升壓的電壓高于輔助電源的輸出電壓時，輔助電源由電能進行充電。根據(jù)升壓電路的經(jīng)過升壓的電壓與輔助電源的輸出電壓(電源電壓)之間的平衡 (即根據(jù)這些電壓之間的大小關(guān)系)，向特定電負載供應電能的電源自然地改變。即，當升壓電路的經(jīng)過升壓的電壓高于輔助電源的輸出電壓時，來自升壓電路的輸出被供給特定電負載。當升壓電路的經(jīng)過升壓的電壓低于輔助電源的輸出電壓時，來自輔助電源的輸出被供給特定電負載。因此可以容易地通過對升壓電路的經(jīng)過升壓的電壓進行控制，來控制輔助電源的充電和放電。利用這種方式，充電量控制部分對升壓電路的經(jīng)過升壓的電壓進行控制，使得輔助電源中的充電量等于目標充電量。本發(fā)明的第二方面涉及一種用于車輛的電源設(shè)備。該電源設(shè)備包括主電源，其包括由發(fā)動機驅(qū)動以發(fā)電的發(fā)電機，并包括電池，其中，發(fā)電機和電池彼此并聯(lián)連接；輔助電源，其與將主電源連接到特定電負載的電路并聯(lián)連接，其中，輔助電源由從主電源輸出的電能進行充電，輔助電源使用對輔助電源進行充電的電能來幫助向特定電負載供應電能；充電電流限制部分，其將流向輔助電源的充電電流限制在等于或小于上限值的值；減速狀態(tài)檢測部分，其檢測車輛的減速狀態(tài)；上限電流設(shè)定部分，其根據(jù)由減速狀態(tài)檢測部分檢測到的車輛的減速狀態(tài)來設(shè)定上限值，使得當車輛正在減速時，上限值比車輛并非正在減速時的上限值更大。在第二方面中，充電電流限制部分將流向輔助電源的充電電流限制在等于或小于上限值的值。這樣，充電電流限制部分減小了主電源與輔助電源之間有過度電流流動的可能性，從而保護了電源設(shè)備。上限電流設(shè)定部分對充電電流的上限值進行設(shè)定，使得當車輛正在減速時，上限值比車輛并非正在減速時的上限值更大。這樣，可以在短的時間段內(nèi)對輔助電源進行充電。結(jié)果可以在車輛正在減速時有效地利用過度的動能。在第二方面中，電源設(shè)備還可以包括對主電源的輸出電壓進行升壓的升壓電路。 可以形成有從升壓電路向特定電負載供應電能的電源電路，并且輔助電源并聯(lián)連接到電源電路。充電電流限制部分可以通過對升壓電路的經(jīng)過升壓的電壓進行控制，來對流向輔助電源的充電電流進行限制。在該構(gòu)造中，可以通過對升壓電路的經(jīng)過升壓的電壓進行控制，來調(diào)節(jié)輔助電源的經(jīng)過升壓的電壓與輸出電壓之間的差。因此，充電電流限制部分通過對升壓電路的經(jīng)過升壓的電壓進行控制，容易地對流向輔助電源的充電電流進行限制。本發(fā)明的第三方面涉及一種對用于車輛的電源設(shè)備進行控制的方法。該電源設(shè)備包括主電源，其包括由發(fā)動機驅(qū)動以發(fā)電的發(fā)電機，并包括電池，其中，發(fā)電機和電池彼此并聯(lián)連接；輔助電源，其與將主電源連接到特定電負載的電路并聯(lián)連接，其中，輔助電源由從主電源輸出的電能進行充電，輔助電源使用對輔助電源進行充電的電能來幫助向特定電負載供應電能。該方法包括對輔助電源的充電進行控制，使得輔助電源中的充電量等于目標充電量；檢測車輛的減速狀態(tài)；根據(jù)檢測到的車輛的減速狀態(tài)來設(shè)定目標充電量，使得當車輛正在減速時，目標充電量比車輛并非正在減速時的目標充電量更大。本發(fā)明的第四方面涉及一種對用于車輛的電源設(shè)備進行控制的方法。該電源設(shè)備包括主電源，其包括由發(fā)動機驅(qū)動以發(fā)電的發(fā)電機，并包括電池，其中，發(fā)電機和電池彼此并聯(lián)連接；輔助電源，其與將主電源連接到特定電負載的電路并聯(lián)連接，其中，輔助電源由從主電源輸出的電能進行充電，輔助電源使用對輔助電源進行充電的電能來幫助向特定電負載供應電能。該方法包括將流向輔助電源的充電電流限制在等于或小于上限值的值； 檢測車輛的減速狀態(tài)；根據(jù)檢測到的車輛的減速狀態(tài)來設(shè)定上限值，使得當車輛正在減速時，上限值比車輛并非正在減速時的上限值更大。


根據(jù)下文參考附圖對示例性實施例的說明，可以了解本發(fā)明前述的以及其他的目的、特征和優(yōu)點，附圖中用相同的標號來代表相同的要素，其中圖1是示出電動轉(zhuǎn)向設(shè)備的示意性結(jié)構(gòu)圖，該設(shè)備包括根據(jù)本發(fā)明實施例的電源設(shè)備；圖2的流程圖示出了根據(jù)本發(fā)明實施例的轉(zhuǎn)向輔助控制例程；圖3的曲線圖示出了根據(jù)本發(fā)明實施例的輔助轉(zhuǎn)矩表；圖4的流程圖示出了根據(jù)本發(fā)明實施例的充電/放電控制例程；圖5的流程圖示出了根據(jù)本發(fā)明實施例的目標充電量設(shè)定例程；圖6的曲線圖示出了根據(jù)本發(fā)明實施例的基本目標充電量設(shè)定表；圖7的曲線圖示出了根據(jù)本發(fā)明實施例的校正充電量設(shè)定表；圖8的曲線圖示出了根據(jù)本發(fā)明實施例的上限電流設(shè)定表；圖9的流程圖示出了根據(jù)本發(fā)明實施例的實際充電量檢測例程；
圖10的流程圖示出了根據(jù)本發(fā)明實施例的結(jié)束時放電控制例程；圖IlA至圖IlC的曲線圖示出了根據(jù)本發(fā)明變更示例的校正充電量設(shè)定表；圖12A至圖12C的曲線圖示出了根據(jù)本發(fā)明變更示例的上限充電電流設(shè)定表；圖13的曲線圖示出了根據(jù)本發(fā)明變更示例的基本目標充電量設(shè)定表。
具體實施例方式下面將參考附圖對根據(jù)本發(fā)明實施例的用于車輛的電源設(shè)備進行說明。圖1示出了一種電動轉(zhuǎn)向設(shè)備的示意性構(gòu)造，該設(shè)備包括根據(jù)該實施例的用于車輛的電源設(shè)備。該電動轉(zhuǎn)向設(shè)備包括轉(zhuǎn)向機構(gòu)10、電動機20、電動機驅(qū)動電路30、升壓電路40、輔助電源50和電子控制單元60。轉(zhuǎn)向機構(gòu)10根據(jù)方向盤11的轉(zhuǎn)向操作來使轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)向。 裝配到轉(zhuǎn)向機構(gòu)10的電動機20產(chǎn)生對該轉(zhuǎn)向操作進行幫助的轉(zhuǎn)向輔助轉(zhuǎn)矩。電動機驅(qū)動電路30對電動機20進行驅(qū)動。升壓電路40使主電源100的輸出電壓升高，并將經(jīng)過升壓的電壓供應到電動機驅(qū)動電路30。輔助電源50并聯(lián)連接到升壓電路40與電動機驅(qū)動電路30之間的電源電路。電子控制單元60對電動機20的工作和升壓電路40的工作進行控制。轉(zhuǎn)向機構(gòu)根據(jù)方向盤11的轉(zhuǎn)動操作來使右前輪FWR和左前輪FffL轉(zhuǎn)向。轉(zhuǎn)向機構(gòu) 10包括轉(zhuǎn)向軸12。轉(zhuǎn)向軸12的上端以使轉(zhuǎn)向軸12與方向盤11 一體旋轉(zhuǎn)的方式連接到方向盤11。轉(zhuǎn)向軸12的下端以使小齒輪13與轉(zhuǎn)向軸12 —體旋轉(zhuǎn)的方式連接到小齒輪13。 小齒輪13與形成于齒條14上的齒條齒嚙合。小齒輪13和齒條14構(gòu)成齒輪齒條機構(gòu)。左右前輪FWR和FWL的關(guān)鍵(knuckle，未示出)通過拉桿而連接到齒條14的末端。根據(jù)齒條 14在齒條14軸向上的位移，左右前輪FWR和HVL被向左和向右轉(zhuǎn)向。根據(jù)轉(zhuǎn)向軸12圍繞轉(zhuǎn)向軸12的軸線的旋轉(zhuǎn)，齒條14在齒條14的軸向發(fā)生位移。電動機20對轉(zhuǎn)向操作提供輔助，并被裝配到齒條14。電動機20的旋轉(zhuǎn)軸通過滾珠絲杠機構(gòu)16連接到齒條14，使得動力從電動機14傳遞到齒條14。當電動機20旋轉(zhuǎn)時， 電動機20向左右前輪FWR和FffL提供轉(zhuǎn)向力，以幫助轉(zhuǎn)向操作。滾珠絲杠機構(gòu)16用作減速器，以及旋轉(zhuǎn)-直線運動的轉(zhuǎn)換器。即，滾珠絲杠機構(gòu)16把從電動機20傳遞的旋轉(zhuǎn)減速， 將該旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)換成直線運動，并將直線運動傳遞到齒條14。轉(zhuǎn)向軸12中設(shè)有轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩傳感器21。轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩傳感器21根據(jù)方向盤11的轉(zhuǎn)動操作而輸出與向轉(zhuǎn)向軸12施加的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩對應的信號。轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩的值是根據(jù)從轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩傳感器21輸出的信號而被檢測的，在下文中將稱為“轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩Tx”。方向盤轉(zhuǎn)動的方向是根據(jù)轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩Tx是正值還是負值來確定的。在這種實施例中，方向盤11沿順時針方向轉(zhuǎn)動時的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩Tx由正值表示。方向盤11沿逆時針方向轉(zhuǎn)動時的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩由負值表示。 這樣，轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩Tx的大小由轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩Tx的絕對值的大小來表示。電動機20中設(shè)有旋轉(zhuǎn)角度傳感器22。旋轉(zhuǎn)角度傳感器22被結(jié)合在電動機20中。 旋轉(zhuǎn)角度傳感器22輸出與電動機20的轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)角位置對應的檢測信號。從旋轉(zhuǎn)角度傳感器22輸出的檢測信號被用來計算電動機20的旋轉(zhuǎn)角度和旋轉(zhuǎn)角速度。由于電動機20 的旋轉(zhuǎn)角度與方向盤11的轉(zhuǎn)向角度成比例，所以電動機20的旋轉(zhuǎn)角度也被用作方向盤11 的轉(zhuǎn)向角度。電動機20的旋轉(zhuǎn)角速度是通過將電動機20的旋轉(zhuǎn)角度對于時間求微分而獲得的，與方向盤11的轉(zhuǎn)向角速度成比例。因此，電動機20的旋轉(zhuǎn)角速度也被用作方向盤11的轉(zhuǎn)向速度。下文中，根據(jù)從旋轉(zhuǎn)角度傳感器22輸出的信號而檢測到的方向盤11的轉(zhuǎn)向角度值將稱為“轉(zhuǎn)向角度θ X”，而通過將轉(zhuǎn)向角度θ χ對時間求微分而獲得的方向盤11的轉(zhuǎn)向角速度的值將稱為“轉(zhuǎn)向速度ωχ”。相對于方向盤11的中性位置而沿順時針方向或逆時針方向的轉(zhuǎn)向角度θχ由轉(zhuǎn)向角度θχ是正值還是負值來表示。在本實施例中，當方向盤11處于中性位置時，轉(zhuǎn)向角度ΘΧ*“0”。相對于中性位置處于順時針方向的轉(zhuǎn)向角度由正值表示。相對于中性位置處于逆時針方向的轉(zhuǎn)向角度由負值表示。電動機驅(qū)動電路30是用六個開關(guān)元件31至36構(gòu)成的三相逆變器電路。每個開關(guān)元件31至36包括金屬氧化物半導體場效應晶體管(MOSFET)。具體而言，通過將第一開關(guān)元件31串聯(lián)連接到第二開關(guān)元件32而形成的電路、通過將第三開關(guān)元件33串聯(lián)連接到第四開關(guān)元件34而形成的電路、以及通過將第五開關(guān)元件35串聯(lián)連接到第六開關(guān)元件36 而形成的電路被并聯(lián)連接。電源線37從每個串聯(lián)電路中兩個開關(guān)元件之間的部分延伸到電動機20(即，電源線37從第一開關(guān)元件31與第二開關(guān)元件32之間的部分、第三開關(guān)元件33與第四開關(guān)元件34之間的部分、以及第五開關(guān)元件35與第六開關(guān)元件36之間的部分延伸到電動機20)。從電動機驅(qū)動電路30向電動機20延伸的電源線37中設(shè)有電流傳感器38。電流傳感器38對各個相中流動的電流進行檢測(測量)，并向電子控制單元60輸出與電流的檢測值對應的檢測信號。下文中，電流的測量值將稱為“電動機電流iuvw”，電流傳感器38將稱為“電動機電流傳感器38”。每個開關(guān)元件31至36的柵極連接到電子控制單元60的輔助控制部分(下文中說明)。根據(jù)從輔助控制部分61輸出的脈寬調(diào)制(PWM)控制信號來對占空比進行控制。這樣，針對電動機20的驅(qū)動電壓被調(diào)節(jié)到目標電壓。如圖1的電路符號所示，構(gòu)成各個開關(guān)元件31至36的MOSFET設(shè)有二極管。下面將說明該電動轉(zhuǎn)向設(shè)備的電源系統(tǒng)。該電動轉(zhuǎn)向設(shè)備的電源設(shè)備包括主電源100 ；對主電源100的輸出電壓進行升壓的升壓電路40 ；輔助電源50，其與將升壓電路40 連接到電動機驅(qū)動電路30的電路并聯(lián)；電源控制部分62，其設(shè)在電子控制單元60中，并對升壓電路40的經(jīng)升高的電壓進行控制。電動機20和電動機驅(qū)動電路30用作特定電負載， 從該電源設(shè)備接收電能。主電源100是通過將主電池101并聯(lián)連接到交流發(fā)電機(alternator) 102而構(gòu)造的。主電池101是普通的車載電池。主電池101的額定輸出電壓是12伏特。交流發(fā)電機 102由于發(fā)動機的旋轉(zhuǎn)而發(fā)電。交流發(fā)電機102的額定輸出電壓是14伏特。因此，主電源 100構(gòu)成14伏特系統(tǒng)的車載電源。主電池101用作電池。交流發(fā)電機102用作發(fā)電機。主電源100向電動轉(zhuǎn)向設(shè)備以及其他車載電負載(例如前燈)提供電能。主電池 101的電源端子(正端子)連接到電源線103。主電池101的接地端子連接到接地線111。 交流發(fā)電機102設(shè)在電源線103和接地線111之間并連接到這二者?？刂葡到y(tǒng)電源線104和驅(qū)動系統(tǒng)電源線105從電源線103延伸?？刂葡到y(tǒng)電源線 104用作僅向電子控制單元60供應電能的電源線。驅(qū)動系統(tǒng)電源線105用作既向電動機驅(qū)動電路30又向電子控制單元60供應電能的電源線?？刂葡到y(tǒng)電源線104連接到點火開關(guān)106。驅(qū)動系統(tǒng)電源線105連接到電源繼電器107。根據(jù)從電子控制單元60的輔助控制部分61輸出的控制信號，電源繼電器107導通，以形成向電動機20供應電能的電源電路?？刂葡到y(tǒng)電源線104連接到電子控制單元60 的電源正端子。二極管108在控制系統(tǒng)電源線104上設(shè)置在點火開關(guān)106與負載(即電子控制單元60)之間的位置處。二極管108的負極朝著電子控制單元60，而二極管108的正極朝著主電源100。二極管108使得電流能夠僅沿供應電能的方向流動。即，二極管108是防止回流的元件。連接線109連接到控制系統(tǒng)電源線104，并從驅(qū)動系統(tǒng)電源線106的位于電源繼電器107與負載之間的部分延伸。連接線109連接到控制系統(tǒng)電源線104的下述部分該部分位于電子控制單元60與二極管108和控制系統(tǒng)電源線104相連的位置之間的地方。二極管110連接到連接線109。二極管110的負極朝著控制系統(tǒng)電源線104。二極管110的正極朝著驅(qū)動系統(tǒng)電源線105。這樣，電路被構(gòu)造成使得電能經(jīng)過連接線109而從驅(qū)動系統(tǒng)電源線105向控制系統(tǒng)電源線104供應，但是電能不從控制系統(tǒng)電源線104向驅(qū)動系統(tǒng)電源線105供應。驅(qū)動系統(tǒng)電源線105和接地線11連接到升壓電路40。接地線111還連接到電子控制單元60的接地端子。升壓電路40包括電容器41、升壓線圈42、第一升壓開關(guān)元件43、第二升壓開關(guān)元件44和電容器45。電容器41設(shè)在驅(qū)動系統(tǒng)電源線105與接地線111之間。升壓線圈42 在負載與下述點之間的位置與驅(qū)動系統(tǒng)電源線105串聯(lián)設(shè)置所述點是電容器41連接到驅(qū)動系統(tǒng)電源線105的地方。第一升壓開關(guān)元件43設(shè)在接地線111與驅(qū)動系統(tǒng)電源線105的位于升壓線圈42和負載之間的部分之間。第二升壓開關(guān)元件44在負載與下述點之間的位置與驅(qū)動系統(tǒng)電源線105串聯(lián)設(shè)置所述點是第一升壓開關(guān)元件43連接到驅(qū)動系統(tǒng)電源線 105的地方。電容器45設(shè)在接地線111與驅(qū)動系統(tǒng)電源線105的下述部分之間所述部分位于第二升壓開關(guān)元件44與負載之間。升壓電路40的次級側(cè)連接到經(jīng)升壓的電源線112。在本實施例中，用MOSFET作為各個升壓開關(guān)元件43和44。但是，也可以使用其他開關(guān)元件作為各個升壓開關(guān)元件43和44。另外，如圖1中的電路符號所示，構(gòu)成各個升壓開關(guān)元件43和44的MOSFET設(shè)有二極管。電子控制單元60的電源控制部分62對升壓電路40的經(jīng)過升壓的電壓進行控制。 電源控制部分62向第一、第二升壓開關(guān)元件43和44的柵極輸出具有預定周期的脈沖信號，以使第一、第二升壓開關(guān)元件43和44各自導通/關(guān)斷，從而使從主電源100供應的電能受到升壓，并在經(jīng)過升壓的電源線112上產(chǎn)生預定的輸出電壓。在此情況下，第一和第二升壓開關(guān)元件43和44受到控制，使得當?shù)谝簧龎洪_關(guān)元件43導通時，第二升壓開關(guān)元件 44關(guān)斷；而在第一升壓開關(guān)元件43關(guān)斷時，第二升壓開關(guān)元件44導通。具體而言，在升壓電路40中，第一升壓開關(guān)元件43導通，第二升壓開關(guān)元件44關(guān)斷，使得電流向升壓線圈42 僅供應較短的時間長度，并且電能被儲存在升壓線圈42中；然后，第一升壓開關(guān)元件43關(guān)斷而第二升壓開關(guān)元件44導通，使得升壓線圈42中儲存的電能被輸出。電容器45使第二升壓開關(guān)元件44的輸出電壓平滑化。因此，從經(jīng)過升壓的電源線112輸出經(jīng)過升壓的穩(wěn)定電能。在此情況下，具有不同頻率特性的多個電容器可以彼此并聯(lián)以提高平滑化特性。另外，電容器41設(shè)在升壓電路40的輸入側(cè)，除去向主電源100傳輸?shù)脑肼暋Ｍㄟ^對第一、第二升壓開關(guān)元件43和44各自的占空比進行控制(即，通過對第一、第二升壓開關(guān)元件43和44各自執(zhí)行PWM控制)，升壓電路40的經(jīng)過升壓的電壓(即輸
10出電壓)受到調(diào)節(jié)。隨著第二升壓開關(guān)元件44的占空比(即第二升壓開關(guān)元件44導通的時間長度所占比率)增大，經(jīng)過升壓的電壓也增大。例如，根據(jù)本實施例的升壓電路40被構(gòu)造成使得經(jīng)過升壓的電壓在20伏特至50伏特的范圍內(nèi)受到調(diào)節(jié)?？梢杂靡话愕腄C-DC 變壓器作為升壓電路40。經(jīng)過升壓的驅(qū)動線113和充電/放電線114從經(jīng)過升壓的電源線112延伸。經(jīng)過升壓的驅(qū)動線113連接到電動機驅(qū)動電路30的電能輸入部分。充電/放電線114連接到輔助電源50的正端子。輔助電源50由從升壓電路40輸出的電能進行充電。輔助電源50是對主電源100 進行幫助的電能儲存裝置，并在電動機驅(qū)動電路30需要較大的電能時向電動機驅(qū)動電路 30供應電能。因此，輔助電源50是通過下述方式構(gòu)造的將多個電能儲存單元彼此串聯(lián)、 使得能夠維持與升壓電路40的經(jīng)過升壓的電壓相等的電壓。輔助電源50接地端子連接到接地線111。作為輔助電源，例如可以使用電容器(電雙層電容器)。輔助電源50能夠還向電子控制單元60供應電能。當主電源100不能適當?shù)叵螂娮涌刂茊卧?0供應電能時，輔助電源50代替主電源100向電子控制單元60供應電能。電子控制單元60的電能接收部分中設(shè)有降壓電路(DC-DC變壓器，未示出)。該降壓電路將從輔助電源50供應的電能的電壓降低。這樣，用降壓電路將從輔助電源50供應的電能的電壓調(diào)節(jié)到合適的電壓。升壓電路40的輸出側(cè)設(shè)有電壓傳感器51。電壓傳感器51檢測經(jīng)過升壓的電源線 112與接地線111之間的電壓，并向電能控制部分62輸出與檢測值對應的信號。在這種電路構(gòu)造中，充電/放電線114連接到經(jīng)過升壓的電源線112。因此，由電壓傳感器51測得的值是升壓電路40的輸出電壓(即經(jīng)過升壓的電壓)與輔助電源50的輸出電壓(即電源電壓)中較高的那一者。下文中，由電壓傳感器51測得的電壓值將稱為“輸出電壓vout”。充電/放電線114上設(shè)有輔助電源電流傳感器52。輔助電源電流傳感器52對從 /向輔助電源50流動的電流進行檢測。輔助電源電流傳感器52確定電流流動的方向，即， 在從升壓電路40向輔助電源50流動的充電電流與從輔助電源50向電動機驅(qū)動電路30流動的放電電流之間進行區(qū)分。輔助電源電流傳感器52對充電電流和放電電流各自的大小進行測量，并向電源控制部分62輸出與測得的值對應的檢測信號。下文中，由輔助電源電流傳感器52檢測到的電流的測得值將稱為“輔助電源電流isub”。在本實施例中，當充電電流流動時，輔助電源電流isub由正值表示。當放電電流流動時，輔助電源電流isub由負值表示。電子控制單元60包括微計算機，微計算機包括CPU、R0M和RAM。電子控制單元60 根據(jù)各部分的功能而被劃分成輔助控制部分61和電源控制部分62。輔助控制部分61連接到轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩傳感器21、旋轉(zhuǎn)角度傳感器22、電動機電流傳感器38和車輛速度傳感器23。 這樣，輔助控制部分61接收表示轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩Tx、轉(zhuǎn)向角度θ χ、電動機電流iuvw和車輛速度 Vx的傳感器信號。根據(jù)這些傳感器信號，輔助控制部分61向電動機驅(qū)動電路30輸出PWM 控制信號，以控制電動機20的工作，從而對由駕駛員執(zhí)行的轉(zhuǎn)向操作進行輔助。電能控制部分62通過對升壓電路40的經(jīng)過升壓的電壓進行控制，來控制輔助電源50的充電/放電。電源控制部分62連接到電壓傳感器51和輔助電源電流傳感器52。 電源控制部分62接收表示輸出電壓vout和輔助電源電流isub的傳感器信號。信號在電源控制部分62與輔助控制部分61之間傳輸。電源控制部分62也接收向輔助控制部分61 輸入的表示車輛速度Vx和電動機電流iuvw的傳感器信號。電源控制部分62根據(jù)這些傳感器信號向升壓電路40輸出PWM控制信號。通過根據(jù)向升壓電路40輸入的PWM控制信號來對第一、第二升壓開關(guān)元件43和44各自的占空比進行控制，升壓電路40的經(jīng)過升壓的電壓(即升壓電路40的輸出電壓)被改變。下面將說明由電子控制單元60的輔助控制部分61執(zhí)行的轉(zhuǎn)向輔助控制。圖2示出了由輔助控制部分61執(zhí)行的轉(zhuǎn)向輔助控制例程。該轉(zhuǎn)向輔助控制例程以控制程序的形式儲存在電子控制單元60的ROM中。當點火開關(guān)106打開時，轉(zhuǎn)向輔助控制例程開始。該轉(zhuǎn)向輔助控制例程以預定的短周期來執(zhí)行，并被重復地執(zhí)行。當該控制例程開始時，在步驟S11，輔助控制部分61讀取由車輛速度傳感器23檢測的車輛速度Vx以及由轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩傳感器21檢測的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩Tx。隨后在步驟S12，輔助控制部分61計算基本輔助轉(zhuǎn)矩Tas，該基本輔助轉(zhuǎn)矩是參考圖3所示的輔助轉(zhuǎn)矩表而根據(jù)輸入車輛速度Vx和輸入轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩Tx而設(shè)定的。在該輔助轉(zhuǎn)矩表中，轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩Tx與基本輔助轉(zhuǎn)矩Tas之間的關(guān)系被設(shè)定成使得隨著轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩Tx增大， 基本輔助轉(zhuǎn)矩Tas也增大。此外，轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩Tx與基本輔助轉(zhuǎn)矩Tas之間的關(guān)系還被設(shè)定成使得隨著車輛速度Vx減小，與相同的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩Tx值對應的基本輔助轉(zhuǎn)矩Tas增大。該輔助轉(zhuǎn)矩表儲存在電子控制單元60的ROM中。圖3的輔助轉(zhuǎn)矩表示出了當沿順時針方向轉(zhuǎn)動方向盤11時，基本輔助轉(zhuǎn)矩Tas對轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩Tx的特性。當沿逆時針方向轉(zhuǎn)動方向盤11 時，基本輔助轉(zhuǎn)矩Tas以與圖3所示的方式相同的方式隨著轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩Tx而改變。隨后在步驟S13，輔助控制部分61通過將補償轉(zhuǎn)矩加到基本輔助轉(zhuǎn)矩Tas上，來計算目標命令轉(zhuǎn)矩T*。例如，補償轉(zhuǎn)是通過將下述二者相加來計算的轉(zhuǎn)向軸12向初始位置的返回力、以及與對轉(zhuǎn)向軸12的旋轉(zhuǎn)力進行抵抗的抵抗力對應的返回轉(zhuǎn)矩。該返回力與轉(zhuǎn)向角度ΘΧ成比例地增大。該抵抗力與轉(zhuǎn)向速度ωχ成比例地增大。在計算補償轉(zhuǎn)矩時， 使用電動機20的旋轉(zhuǎn)角度(等于方向盤11的轉(zhuǎn)向角度θ χ)，該旋轉(zhuǎn)角度是由轉(zhuǎn)向角度傳感器22檢測并向輔助轉(zhuǎn)矩控制部分61輸入的。轉(zhuǎn)向速度ωχ是通過將方向盤11的轉(zhuǎn)向角度θ χ對時間求微分而獲得的。隨后在步驟S14，輔助控制部分61計算隨著目標命令轉(zhuǎn)矩Τ*成比例地改變的目標電流ias*。目標電流ias*是通過將目標命令轉(zhuǎn)矩T*除以轉(zhuǎn)矩常數(shù)而獲得的。隨后在步驟S15，輔助控制部分61從電動機電流傳感器38讀取流向電動機20的電動機電流iuvw。隨后在步驟S16，輔助控制部分61計算電動機電流iuvw與步驟S14中計算的目標電流ias*之間的差異Ai。然后，輔助控制部分61通過根據(jù)該差異Ai執(zhí)行比例-積分(PI)控制來計算目標命令電壓ν*。然后在步驟S17,輔助控制部分61向電動機驅(qū)動電路30輸出與目標命令電壓ν* 對應的PWM控制信號，然后該控制例程結(jié)束。該控制例程以預定的短周期執(zhí)行，并重復地執(zhí)行。這樣，通過執(zhí)行該例程，使電動機驅(qū)動電路30中的開關(guān)元件31至36各自的占空比受到控制。因此，可以根據(jù)由駕駛員執(zhí)行的轉(zhuǎn)向操作而獲得所取的輔助轉(zhuǎn)矩。在該轉(zhuǎn)向輔助控制過程中，需要大的電能，尤其是在車輛停止或車輛以低速行駛的同時對方向盤11進行操作的時候。但是，不希望將主電源100的容量制造得很大來預備大電能的暫時消耗。因此在本實施例的電動轉(zhuǎn)向設(shè)備中，主電源100的容量沒有被制造得很大，而是設(shè)置了輔助電源50。輔助電源50在暫時消耗較大電能的時候?qū)﹄娔艿墓M行輔助。另外，在本實施例的電動轉(zhuǎn)向設(shè)備中，設(shè)置了升壓電路40來有效地驅(qū)動電動機20。 這樣構(gòu)成了一種系統(tǒng)，其中，經(jīng)過升壓的電能被供應到電動機驅(qū)動電路30和輔助電源50。當構(gòu)成這樣的電源系統(tǒng)時，通過既使用主電源100也使用輔助電源50而給電動轉(zhuǎn)向設(shè)備提供了充足的性能(充足的輔助性能)。因此，需要將輔助電源50合適地維持在良好的狀態(tài)以提供該充足的輔助性能。如果輔助電源50被過度充電，或者輔助電源50的充電和放電被反復地執(zhí)行，則輔助電源50迅速地劣化，輔助電源50的壽命被縮短。另外，在輔助電源50的充電量不足時，就不能提供該充足的輔助性能。另外，還需要盡可能地用車輛中保持的過度能量來對輔助電源50進行有效的充電。因此，在本實施例中，輔助電源50 的充電/放電以下述方式受到控制。圖4示出了由電源控制部分62執(zhí)行的充電/放電控制例程。該充電/放電控制例程以控制程序的形式儲存在電子控制單元60的ROM中。當點火開關(guān)106打開時，該充電 /放電控制例程開始。該充電/放電控制例程以預定的短周期執(zhí)行，并被重復地執(zhí)行。當該控制例程開始時，首先在步驟S31，電源控制部分62讀取表示實際充電量Jx 的數(shù)據(jù)，該實際充電量Jx是輔助電源50中的實際充電量。實際充電量Jx是由下文所述的實際充電量檢測例程(圖9)依次計算的。這樣，步驟S31中的處理是讀取數(shù)據(jù)的處理，該數(shù)據(jù)表示由實際充電量檢測例程計算的最新的實際充電量Jx。隨后在步驟S32，電源控制部分62設(shè)定目標充電量J*。將參考圖5的流程圖來說明步驟S32中的處理。圖5示出了目標充電量設(shè)定例程。S卩，圖5詳細描述了步驟S32中的處理。首先，在步驟S320，電源控制部分62讀取由車輛速度傳感器23檢測的車輛速度 Vx。隨后在步驟S321，電源控制部分652參考圖6所示的基本目標充電量表，來計算根據(jù)車輛速度Vx而設(shè)定的基本目標充電量Ja*?；灸繕顺潆娏勘韮Υ嬖陔娮涌刂茊卧?0的ROM 中，車輛速度Vx與基本目標充電量Ja*之間的關(guān)系被設(shè)定成使得隨著車輛速度Vx增大，基本目標充電量Ja*減小，如圖6中的實線所示。在本實施例中，當車輛速度Vx低于基準車輛速度VxO時，基本目標充電量Ja*被設(shè)定成等于上限充電量Ja*maX，該上限充電量為恒定值。上限充電量J*max是輔助電源50中的充電量的上限，被設(shè)定來防止輔助電源50的過度充電。例如將輔助電源50的容量考慮在內(nèi)，來合適地設(shè)定上限充電量Ja*maX。當執(zhí)行上述轉(zhuǎn)向輔助控制時，基本輔助轉(zhuǎn)矩Tas被設(shè)定成隨著車輛速度Vx的減小而增大，如圖3所示，因此電動機驅(qū)動電路30中消耗的電能(即對電動機20進行驅(qū)動而消耗的電能)也增大。因此，在目標充電量設(shè)定例程中，根據(jù)隨車輛速度而改變的所需電能 (對轉(zhuǎn)向操作進行輔助所需的電能)，來設(shè)定輔助電源50中的基本目標充電量Ja*。隨后在步驟S322，電源控制部分62計算車輛的減速度“a”。減速度“a”是車輛速度減小的速率(即車輛速度的微分值)。在本實施例中，通過從當前周期中檢測到的車輛速度Vx減去此前那個周期中計算出的前一車輛速度Vxn-I (Vx-Vxn-I)來計算該減速度“a”。 在目標充電量設(shè)定例程以預定周期執(zhí)行并重復地執(zhí)行時，前一車輛速度Vxn-I是前一個周期檢測到的車輛速度Vx。下文中，將基于下述假設(shè)來描述減速度“a”的大小隨著“a”的值(=Vx-Vxn-I)減小(即隨著負值的絕對值增大)，減速度“a”增大。隨后在步驟S323，電源控制部分62根據(jù)減速度“a”來判定車輛是否正在減速。當減速度“a”為負值時，車輛正在減速。當在步驟S323中判定為車輛并非正在減速時，電源控制部分62在步驟S3M中將最終目標充電量J*設(shè)定為基本目標充電量Ja* (J* — Ja*)。當判定為車輛正在減速時(步驟S323中為“是”)，電源控制部分62在步驟S325 中參考圖7所示的校正充電量設(shè)定表來計算校正充電量AJ*。在校正充電量設(shè)定表中，減速度“a”與校正充電量AJ*之間的關(guān)系被設(shè)定成使得隨著減速度“a”增大(即“a”的絕對值增大)，校正量AJ*也增大。該校正充電量設(shè)定表儲存在電子控制單元60的ROM中。 在這種示例中，當減速度“a”低于基準減速度aO時，校正充電量AJ*被設(shè)定為零。當減速度“a”等于或高于基準減速度aO時，校正充電量AJ*被設(shè)定成與減速度“a”的增大成比例地增大。B卩，設(shè)定了死區(qū)，使得在減速度“a”較小時，不將校正充電量AJ*加到基本目標充電量Ja*上。隨后在步驟，電源控制部分62通過將校正充電量AJ*加到基本目標充電量 Ja* (Jb* = Ja*+ Δ J*)，來計算總和目標充電量Jb*。這樣，總和目標充電量Jb*由圖6中虛線上的點表示。隨后在步驟S327，電源控制部分62判定總和目標充電量Jb*是否等于或小于上限充電量J*max。當總和目標充電量Jb*等于或小于上限充電量J*maX時，電源控制部分 62在步驟將最終目標充電量J*設(shè)定為該總和目標充電量Jb* (J* — Jb*)。當總和目標充電量Jb*超過了上限充電量J*max時(步驟S327為“否”)，電源控制部分62在步驟 S329將最終目標充電量J*設(shè)定為該上限充電量J*max(J* — J*max)。在該目標充電量設(shè)定例程中，目標充電量J*被設(shè)定成隨著減速度“a”的增大而增大。在電源控制部分62設(shè)定了最終目標充電量J*后，該例程結(jié)束，處理前進到圖4中的步馬聚S33 ο在步驟S33，電源控制部分62參考圖8所示的上限充電電流設(shè)定表來設(shè)定上限充電電流isubmax。在該上限充電電流設(shè)定表中，減速度“a”與上限充電電流isubmax之間的關(guān)系被設(shè)定成隨著減速度“a”增大(即“a”的絕對值增大)，上限充電電流isubmax也增大。該上限充電電流設(shè)定表儲存在電子控制單元60的ROM中。在這種示例中，當減速度 “a”低于基準減速度al時，上限充電電流isubmax固定為恒定值。當減速度“a”等于或高于該基準減速度al時，上限充電電流isubmax與減速度“a”的增大成比例地增大。即，設(shè)定了死區(qū)，使得當減速度“a”較小時，上限充電電流isubmax不改變。隨后在步驟S34中，電源控制部分62判定標志F的值是否為“0”。標志F表示輔助電源50是否需要充電，如下文所述的處理所示。當標志F的值為O(F = O)時，輔助電源 50不需要被充電。當標志F的值為1(F= 1)時，輔助電源50需要被充電。當該充電/放電控制例程開始時，標志F的值被設(shè)定為“0”。當標志F的值為“0”時(步驟S34為“是”)，電源控制部分62在步驟S35判定實際充電量Jx是否小于目標充電量J*。執(zhí)行步驟S35的處理以判定輔助電源50中的充電量是否不足。當實際充電量Jx小于目標充電量J*(Jx< J*)時(步驟S35中為“是”)，電源控制部分62判定為充電量不足，并在步驟S36中將標志F設(shè)定為“1”。當實際充電量Jx 等于或大于目標充電量J*(Jx彡J*)時(步驟S35為“否”)，電源控制部分62判定為充電量并非不足，并不改變標志F的值。這樣，標志F的值被維持在“0”。當在步驟S34中標志F的值為“1”時(步驟S34為“否”)，電源控制部分62在步驟S37判定實際充電量Jx是否已經(jīng)達到通過將死區(qū)值A(chǔ) (正值)加到目標充電量J*而獲得的充電量(J*+A)。執(zhí)行步驟S37的處理來判定曾經(jīng)不足的實際充電量Jx是否足夠。當實際充電量Jx等于或大于該充電量(J*+A)時(Jx彡J*+A)(步驟S37中為“是”)，電源控制部分62判定為曾經(jīng)不足的實際充電量Jx是足夠的。因此在步驟S38，電源控制部分62 將標志F的值設(shè)定為“0”。當實際充電量Jx小于充電量(J*+A)時(Jx < J*+A)(步驟S37 中為“否”)，電源控制部分62判定為實際充電量Jx不足。因此，電源控制部分62不改變標志F的值。這樣，標志F的值維持在“1”。設(shè)定死區(qū)A使得實際充電量Jx與目標充電量J*之間的比較結(jié)果不會頻繁波動。在設(shè)定了標志F的值之后，在步驟S39確認標志F的值。當標志F的值為“0”時 (步驟S39為“否”)，即當判定為輔助電源50不需要被充電時，電源控制部分62在步驟S40 將目標充電/放電電流isub*設(shè)定為零(isub* = 0)。當標志F的值為“1”時(步驟S39 為“是”)，即當判定為輔助電源50中的充電量不足時，在步驟S41中根據(jù)下面的式子計算目標充電 / 放電電流 i sub* ο i sub* = (ffmax-ffx) /vout。在該式子中，Wmax是升壓電路40的可允許輸出電能 ’Ψχ是電動機驅(qū)動電路30中消耗的電能；VOUt是由電壓傳感器51檢測到的輸出電壓。可允許輸出電能Wmax是根據(jù)升壓電路40的規(guī)格而預先設(shè)定的。另外，電動機驅(qū)動電路30中消耗的電能Wx是通過將由電壓傳感器51檢測到的輸出電壓乘以由電動機電流傳感器38檢測到的電動機電流iuvw來計算的。因此，步驟S41中的處理包括讀取由電壓傳感器51測得的電壓值的處理，以及讀取由電動機電流傳感器38測得的電流值的處理?？梢栽O(shè)置對經(jīng)過升壓的驅(qū)動線113中流動的電流進行測量的電流傳感器(未示出)，并可以通過將由該電流傳感器檢測到的電流值乘以由電壓傳感器51檢測到的輸出電壓vout來計算電動機驅(qū)動電路30中消耗的電能 Wx。隨后在步驟S42中，電源控制部分62判定目標充電/放電電流isub*是否為正值。 如上所述，目標充電/放電電流isub*是通過從升壓電路40的可允許輸出電能Wmax減去電動機驅(qū)動電路30中消耗的電能ffx、并將所獲得的值除以輸出電壓vout而獲得的。因此， 當電動機20消耗的電能Wx小于升壓電路40的可允許輸出電能Wmax時，目標充電/放電電流isub*大于0 (isub* > 0)(步驟S42為“是”)。當電動機驅(qū)動電路30中消耗的電能 fe等于或大于升壓電路40的可允許輸出電能Wmax時，目標充電/放電電流isub*等于或小于0 (isub* ( 0)(步驟S42為“否”)。當目標充電/放電電流isub*等于或小于零(isub* ( 0)，電源控制部分62在步驟S40將目標充電/放電電流isub*重新設(shè)定為零(isub* = 0)。當目標充電/放電電流 isub*為正值(isub* > 0)時，電源控制部分62在步驟S43判定該目標充電/放電電流 isub*是否超過了上限充電電流isubmax。當目標充電/放電電流isub*沒有超過該上限充電電流isubmax時(步驟S43為“否”)，電源控制部分62不改變S41中計算出的目標充電/放電電流isub*。當目標充電/放電電流isub*超過了上限充電電流isubmax時(步驟S43為“是”)，電源控制部分62在步驟S44將最終目標充電/放電電流isub*設(shè)定為該上P艮充電電isubmax (isub* — isubmax)。在電源控制部分62設(shè)定了目標充電/放電電流isub*之后，電源控制部分62在步驟S45根據(jù)目標充電/放電電流isub*與輔助電源電流isub之間的差異，通過反饋來對升壓電路40的經(jīng)過升壓的電壓執(zhí)行控制。即，由輔助電源電流傳感器52檢測到的輔助電源電流isub被反饋回去，升壓電路40的經(jīng)過升壓的電壓受到控制以減小目標充電/放電電流isub*與輔助電源電流isub之間的差異(isub*-isub)。在本實施例中，根據(jù)該差異 (isub*-isub)來執(zhí)行比例-積分-微分(PID)控制。步驟S45中的處理包括讀取由輔助電源電流傳感器52檢測到的輔助電源電流isub的處理。電源控制部分62向升壓電路40中的第一、第二升壓開關(guān)元件43、44輸出具有預定周期的脈沖信號，以使第一、第二升壓開關(guān)元件43、44各自導通/關(guān)斷，從而對從主電源 100供應的電能進行升壓。在此情況下通過改變該脈沖信號的占空比來使對經(jīng)過升壓的電壓進行控制。在電源控制部分62執(zhí)行了步驟S45中的處理之后，該充電/放電控制例程結(jié)束。 該充電/放電控制例程以預定的短周期執(zhí)行，并重復地執(zhí)行。在該充電/放電控制例程中，當目標充電/放電電流isub*為正值(isub*>0) 時，升壓電路40的經(jīng)過升壓的電壓受到控制，使得電流流向輔助電源50以對輔助電源50 進行充電，該電流等于目標充電/放電電流isub*。因此，升壓電路40的經(jīng)過升壓的電壓被控制得高于輔助電源50的電壓。即，當實際充電量Jx小于目標充電量J*、從升壓電路 40輸出的電能大于電動機驅(qū)動電路30中消耗的電能(對電動機20進行驅(qū)動所消耗的電能)時，經(jīng)過升壓電路40由來自主電源100的電能對輔助電源50進行充電。此外，目標充電/放電電流isub*誒設(shè)定成能夠確保向電動機驅(qū)動電路30供應電能，目標充電/放電電流isub*不會超過上限充電電流isubmax，并且充分利用升壓電路40的供電能力來對輔助電源50進行充電。因此，輔助電源50受到快速的充電。當目標充電/放電電流isub*被設(shè)定為零時(isub* = 0)，升壓電路40的經(jīng)過升壓的電壓受到控制，使得充電電流和放電電流都不向/從輔助電源50流動。因此，升壓電路40的經(jīng)過升壓的電壓被控制為與輔助電源50的電壓相等的電壓。因此輔助電源50不被充電。另外，該經(jīng)過升壓的電壓還被維持成使得只要電動機驅(qū)動電路30中消耗的電能不超過從升壓電路40能夠輸出的電能的上限，放電電流就不從輔助電源50流動。這樣，僅使用從升壓電路40輸出的電能來使電動機驅(qū)動電路30工作。當電動機驅(qū)動電路30中消耗的電能超過了從升壓電路40能夠輸出的電能的上限時，不能將來自輔助電源50的放電電流維持為零，因此無論對升壓電路40的經(jīng)過升壓的電壓進行的控制如何，該經(jīng)過升壓的電壓都減小。這樣，從輔助電源50向電動機驅(qū)動電路30供應電能，以補償電能的短缺。艮口， 當電動機驅(qū)動電路30中消耗的電能等于或小于從升壓電路40能夠輸出的電能的上限時， 不使用輔助電源50中的電能。只有在所需電能大于從升壓電路40能夠輸出的電能的上限時，才從主電源100和輔助電源50向電動機驅(qū)動電路30供應電能。另外，在用于輔助電源50的這種充電/放電控制中，根據(jù)車輛的減速度“a，，來給輔助電源50設(shè)定目標充電量J*和上限充電電流isubmax。因此，主動并且有效地恢復了車輛中過度的動能，所恢復的能量被用來對輔助電源50進行充電。當車輛正在減速時，車輛的動能通常由制動器消耗。在此情況下，存在過度的動能。尤其是，隨著減速度“a”增大，該過度的動能也增大。因此，在本實施例中，隨著減速度 “a”增大，輔助電源50中的目標充電量J*也增大。根據(jù)已增大的目標充電量J*來執(zhí)行對輔助電源50進行充電的充電控制。這樣，通過交流發(fā)電機102有效地用該過度的動能來對
16輔助電源50進行充電。此外，由于隨著目標充電量J*的增大而同時地增大了上限充電電流isubmax，所以可以增大對輔助電源50進行充電的速度。因此可以有效地對輔助電源50 進行充電。另外，隨著車輛速度Vx增大，目標充電量J*被設(shè)定成根據(jù)對轉(zhuǎn)向操作進行輔助所需的電能而減小。因此，輔助電源50不會被過度地充電。這增加了輔助電源50的壽命。當車輛以高速行駛時，目標充電量J*被設(shè)定得較小。當車輛在減速時，輔助電源50中的充電量迅速增大。這樣，當在車輛以速度行駛或車輛停止的同時執(zhí)行轉(zhuǎn)向操作時，可以向電動機驅(qū)動電路30供應充足的電能。下面將說明一種實際充電量檢測例程。圖9示出了由電源控制部分62執(zhí)行的實際充電量檢測例程。該實際充電量檢測例程以控制程序的形式儲存在電子控制單元60的 ROM中。當點火開關(guān)106打開時，該實際充電量檢測例程以預定的短周期執(zhí)行并重復地執(zhí)行。由實際充電量檢測例程檢測到的實際充電量是步驟S31中讀取的實際充電量Jx。當實際充電量檢測例程開始時，在步驟S51，電源控制部分62讀取由輔助電源電流傳感器52檢測到的輔助電源電流isub。隨后在步驟S52，根據(jù)下面的式子Jx = Jxn-1+isub，來計算當前時間點的實際充電量Jx。在該式子中，Jxn-I是前一實際充電量。 當實際充電量檢測例程以預定周期執(zhí)行并重復地執(zhí)行時，前一實際充電量是在前一個周期計算的實際充電量Jx。在本實施例中，當點火開關(guān)106被關(guān)斷時，輔助電源50中的電荷向主電池101放電。因此，當實際充電量檢測例程開始時，輔助電源50中的實際充電量Jx是基本上恒定的低值。因此，作為前一實際充電量Jxn-I的初始值，使用預先設(shè)定的固定值(例如Jxn-I = 0)。隨后在步驟S53，電源控制部分62將當前時間點的實際充電量Jx儲存在RAM中， 作為前一實際充電量Jxn-Ι。然后該實際充電量檢測例程結(jié)束。實際充電量檢測例程以預定的短周期執(zhí)行，并重復地執(zhí)行。因此，當前周期中計算出的實際充電量Jx在下一周期(一個周期之后)的步驟S52中被用作的前一實際充電量Jxn-1。在點火開關(guān)106處于打開狀態(tài)期間，電源控制部分62重復地執(zhí)行該例程。這樣， 通過將輔助電源電流isub的值進行積累而確定實際充電量Jx。在此情況下，當充電電流流動時，輔助電源電流isub的值被積累，使實際充電量Jx增大。當放電電流流動時，輔助電源電流isub的值被積累，使實際充電量Jx減小。因此可以合適地檢測輔助電源50中的充電量。下面將說明從輔助電源50對電荷進行放電的放電控制。在用電容器作為輔助電源50的情況下，通過在長期不使用輔助電源50時對電荷進行放電，來增加輔助電源的壽命。另外，當根據(jù)通過輔助電源電流isub的累積而獲得的值來檢測輔助電源50中的實際充電量Jx時，難以估計車輛起動時的充電量的初始值。因此，在本實施例中，當點火開關(guān)106 被關(guān)斷時，通過升壓電路40使輔助電源50中的電荷向主電池101放電。下文中將參考圖 10說明該控制處理。圖10示出了由電源控制部分62執(zhí)行的結(jié)束時放電控制例程。該結(jié)束時放電控制例程以控制程序的形式儲存在電子控制單元60的ROM中。當檢測到點火開關(guān)106被關(guān)斷時，該結(jié)束時放電控制例程開始。當結(jié)束時放電控制例程開始時，在步驟S61，電源控制部分62向升壓電路40中的第二升壓開關(guān)元件44的柵極輸出具有預定周期的脈沖信號，從而以預定的占空比使第二升壓開關(guān)元件44導通/關(guān)斷。由于轉(zhuǎn)向輔助控制是在點火開關(guān)106 關(guān)斷期間結(jié)束的，所以電動機驅(qū)動電路30中的開關(guān)元件31至36各自都保持在關(guān)斷狀態(tài)。 因此，輔助電源50中的電荷向主電池101放電。在此情況下，可以通過合適地設(shè)定第二升壓開關(guān)元件44的占空比，來限制從輔助電源50向主電池101流動的放電電流的值。第一升壓開關(guān)元件43保持在關(guān)斷狀態(tài)。隨后在步驟S62，電源控制部分62讀取由輔助電源電流傳感器52測得的輔助電源電流isub(沿從輔助電源50向主電池101的方向流動的電流的值)。在步驟S63，對輔助電源電流isub是否等于或小于放電停止判定電流isubend進行判定。例如，該放電停止判定電流isubend被設(shè)定為0安培。當輔助電源電流isub大于放電停止判定電流isubend時，重復步驟S61至S63中的處理。在此期間，電流繼續(xù)從輔助電源50向主電池101放電。當輔助電源電流isub等于或小于放電停止判定電流isubend(例如放電電流停止流動)時，在步驟S64使第二升壓開關(guān)元件44關(guān)斷，結(jié)束時放電控制例程結(jié)束。因此，通過執(zhí)行該結(jié)束時放電控制例程，增大了輔助電源50的壽命。另外，在點火開關(guān)106后，可以精確地檢測實際充電量。即，通過對向/從輔助電源50流動的充電/放電電流的值進行積累來計算實際充電量，難以估計開始時充電量的初始值。因此，在從輔助電源50對電荷進行放電之后執(zhí)行實際充電量檢測例程。這抑制了由于充電量的初始值變動造成的檢測誤差。升壓電路40還用來對流向主電池101的放電電流的值進行控制。因此，不需要設(shè)置用來對放電電流進行控制的專門電路。因此可以抑制成本升高。通過包括根據(jù)本實施例的電源設(shè)備的電動轉(zhuǎn)向設(shè)備，可以獲得如下效果。1.隨著減速度“a”增大，對于輔助電源50的目標充電量J*和上限充電電流 isubmax也增大。因此，交流發(fā)電機102使用過度的動能來發(fā)電，并使輔助電源50受到有效的充電。2.隨著車輛速度Vx增大，目標充電量J*被設(shè)定成根據(jù)對轉(zhuǎn)向操作進行輔助所需的電能而減小。因此，不會使輔助電源50受到過度放電。這增大了輔助電源50的壽命。在此情況下，當車輛正在減速時，輔助電源50中的充電量也迅速增大。因此，在車輛以低速行駛或車輛停止的同時執(zhí)行轉(zhuǎn)向操作時，可以向電動機驅(qū)動電路30供應充足的電能。3.即使在車輛正在減速的同時使目標充電量J*增大，目標充電量J*也被限制在等于或小于上限充電量J*max的值。因此可以防止輔助電源50過度充電，并抑制對于輔助電源50耐久性的不利影響。4.設(shè)定了流向輔助電源50的充電電流的上限值。因此可以防止電流過度地從主電源100的主電池101流出。這樣，可以抑制主電池101和輔助電源50的劣化，因此保護了整個電源設(shè)備。5.只要電動機驅(qū)動電路30中消耗的電能不超過從升壓電路40中能夠輸出的電能的上限，就停止從輔助電源50供應電能。只有在電動機驅(qū)動電路30中消耗的電能超過了從升壓電路40能夠輸出的電能的上限時，才從輔助電源50供應電能以補償電能的短缺。 因此可以盡可能少使用輔助電源50中的電能。這樣，輔助電源50中儲存的電能使得輔助電源50中的電能在消耗大的電能時使用。因此可以合適地執(zhí)行轉(zhuǎn)向輔助控制。
6.當輔助電源50中的實際充電量Jx與目標充電量J*可相比時，設(shè)定了死區(qū)。因此可以抑制頻繁地重復充電放電這樣的追逐(hunting)現(xiàn)象。這進一步增大了輔助電源50 的壽命。7.作為用于電動轉(zhuǎn)向設(shè)備的電源設(shè)備，使用主電源100和輔助電源50來提供充足的轉(zhuǎn)向輔助性能。因此可以抑制主電源100的容量增大。8.用升壓電路40對電動機20進行有效的驅(qū)動。升壓電路40還用來對輔助電源 50中的充電/放電進行控制。因此，電路的構(gòu)造不會復雜化，抑制了成本的升高。例如，不需要在充電和放電之間進行切換所用的開關(guān)電路或開關(guān)。9.即使升壓電路40的經(jīng)過升壓的電壓由于對輔助電源50的充電/放電控制而波動，也可以合適地對電動機20的操作進行控制，因為輔助控制部分61對于電動機驅(qū)動電路 30執(zhí)行了該PWM控制。已經(jīng)描述了包括根據(jù)本發(fā)明實施例的電源設(shè)備的電動轉(zhuǎn)向設(shè)備。但是本發(fā)明不限于上述實施例。在不脫離本發(fā)明范圍的情況下可以進行各種變更。例如，根據(jù)由車輛速度傳感器23檢測到的車輛速度Vx的改變量來對車輛的減速狀態(tài)進行檢測的構(gòu)造被用作本實施例中的減速狀態(tài)檢測部分。但是，也可以使用對制動液壓回路中的壓力進行檢測的壓力傳感器來根據(jù)液壓對車輛的減速狀態(tài)進行檢測。例如，可以使用對輪缸或主缸中的制動液壓進行檢測的壓力傳感器，并可以在檢測到的壓力高于預定值時判定為車輛正在減速。另外，還可以根據(jù)制動液壓來估計減速度“a”，并可以對隨著制動液壓增大而增大的減速度“a”進行檢測。在此情況下，圖7中的橫坐標軸可以表示制動液壓。另外，可以對制動助力器中的壓力進行檢測，并可以根據(jù)制動助力器中的壓力來判定車輛是否在減速，或者根據(jù)制動助力器中的壓力來對減速度“a”進行檢測?？梢愿鶕?jù)制動踏板是否被壓下來判定車輛是否在減速。可以根據(jù)制動踏板力來估計減速度“a”?？梢栽O(shè)置對車輛的縱向加速度進行檢測的縱向加速度傳感器，并可以根據(jù)由該縱向加速度傳感器檢測到的縱向加速度來檢測車輛的減速狀態(tài)(例如可以根據(jù)縱向加速度來判定車輛是否在減速，或者可以根據(jù)縱向加速度來對減速度“a”進行檢測)。另外，在本實施例中，如圖7所示根據(jù)減速度“a”來設(shè)定目標充電量J*的改變量 (即校正充電量AJ*)。但是，例如，可以如圖IlA至圖IlC所示根據(jù)減速度“a”來設(shè)定校正充電量AJ*。圖IlA示出了校正充電量AJ*以非線性方式改變的情況。圖IlB示出了設(shè)定了校正充電量AJ*的上限的情況。在此情況下，可以對于根據(jù)車輛速度Vx而設(shè)定的合適的充電量抑制過度充電。圖IlC示出了未設(shè)定死區(qū)的情況。在本實施例中，如圖8所示根據(jù)減速度“a”來設(shè)定上限充電電流isubmax。但是， 例如，也可以如圖12A至圖12C所示根據(jù)減速度“a”來設(shè)定上限充電電流isubmax。圖12A 示出了上限充電電流isubmax以非線性方式改變的情況。圖12B示出了設(shè)定了上限充電電流isubmax的情況。在此情況下，可以防止減速度“a”較大時從主電池101過度地流出電流。這使得可以更加可靠地保護主電池101和輔助電源50。圖12C示出了未設(shè)定死區(qū)的情況。另外，在本實施例中，目標充電量J*和上限充電電流isubmax被設(shè)定成隨著減速度“a”的增大而增大。但是，也可以根據(jù)車輛是否正在減速來設(shè)定目標充電量J*和上限充電電流isubmax。即，當判定為車輛正在減速時，目標充電量J*和上限充電電流isubmax可
19以被設(shè)定得比判定為車輛并非正在減速時的值更大。另外，目標充電量J*和上限充電電流 isubmax不一定都要根據(jù)車輛的減速狀態(tài)而改變。可以只改變目標充電量J*和上限充電電流isubmax中的一者。另外，在本實施例中，目標充電量J*(圖6中的基本目標充電量Ja*)被控制成隨著車輛速度Vx的增大而減小。例如，如圖13所示，目標充電量J* (該示例中的基本目標充電量Ja*)可以根據(jù)車輛速度Vx是否高于基準車輛速度Vxl，而在兩個水平之間切換。另外，目標充電量J*(基本目標充電量Ja*)也可以在三個水平之間切換。另外，還可以構(gòu)造成使得目標充電量不根據(jù)車輛速度而改變。另外，在本實施例中，使用參考表來計算基本輔助轉(zhuǎn)矩Tas、基本目標充電量Ja*、 校正充電量以及上限充電電流isubmax中的每一者。但是，基本輔助轉(zhuǎn)矩Tas、基本目標充電量Ja*、校正充電量AJ*以及上限充電電流isubmax中的每一者也可以使用其他關(guān)系信息(例如函數(shù))來計算。另外，該電源設(shè)備不一定要應用于電動轉(zhuǎn)向設(shè)備。該電源設(shè)備可以應用于各種各樣的設(shè)備。例如，該電源設(shè)備可以應用于包括電致動器的各種車輛控制系統(tǒng)，作為車輛中設(shè)置的設(shè)備。例如，該電源設(shè)備可以應用于電控制動設(shè)備、電控懸架設(shè)備以及電控穩(wěn)定器設(shè)備。另外，該電源設(shè)備還可以應用于線控轉(zhuǎn)向設(shè)備，作為對車輪提供轉(zhuǎn)向力的轉(zhuǎn)向設(shè)備。 線控轉(zhuǎn)向設(shè)備將方向盤與車輪轉(zhuǎn)彎軸在機械上分開，只使用從電動機提供的力來使車輪轉(zhuǎn)動，所述電動機根據(jù)轉(zhuǎn)向操作而被操作。另外，在本實施例中，通過對升壓電路40中的經(jīng)過升壓的電壓進行控制，來對輔助電源50中的充電量進行調(diào)節(jié)。但是，不一定要使用升壓電路40。例如，可以在充電/放電線114上設(shè)置在輔助電源50的充電與放電之間進行切換的輸入/輸出電路，可以通過用微計算機對該輸入/輸出電路進行控制來調(diào)節(jié)輔助電源50中的充電量。另外，在本實施例中，電子控制單元60包括構(gòu)成電源設(shè)備一部分的電源控制部分 62以及構(gòu)成電動轉(zhuǎn)向設(shè)備一部分的輔助控制部分61。但是，控制部分61和62可以由各自的微計算機構(gòu)成。執(zhí)行充電/放電控制例程的電源控制部分62與升壓電路40用作充電量控制部分。另外，車輛速度傳感器23和執(zhí)行目標充電量設(shè)定例程中的步驟S320和S322中的處理的電源控制部分62用作減速狀態(tài)檢測部分。執(zhí)行目標充電量設(shè)定例程的電源控制部分62 用作目標充電量設(shè)定部分。執(zhí)行充電/放電控制例程中的步驟S44中的操作的電源控制部分62用作充電量限制部分。另外，執(zhí)行充電/放電控制例程中的步驟S33中的操作的電源控制部分62用作上限電流設(shè)定部分。
權(quán)利要求
1.一種用于車輛的電源設(shè)備，包括主電源，其包括由發(fā)動機驅(qū)動以發(fā)電的發(fā)電機，并包括電池，其中，所述發(fā)電機和所述電池彼此并聯(lián)連接；輔助電源，其與將所述主電源連接到特定電負載的電路并聯(lián)連接，其中，所述輔助電源由從所述主電源輸出的電能進行充電，所述輔助電源使用對所述輔助電源進行充電的電能來幫助向所述特定電負載供應電能；充電量控制部分，其對所述輔助電源的充電進行控制，使得所述輔助電源中的充電量等于目標充電量；減速狀態(tài)檢測部分，其檢測車輛的減速狀態(tài)；以及目標充電量設(shè)定部分，其根據(jù)由所述減速狀態(tài)檢測部分檢測到的所述車輛的減速狀態(tài)來設(shè)定所述目標充電量，使得當所述車輛正在減速時，所述目標充電量比所述車輛并非正在減速時的所述目標充電量更大。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的電源設(shè)備，還包括充電電流限制部分，其將流向所述輔助電源的充電電流限制在等于或小于上限值的值；以及上限電流設(shè)定部分，其根據(jù)由所述減速狀態(tài)檢測部分檢測到的所述車輛的減速狀態(tài)來設(shè)定所述上限值，使得當所述車輛正在減速時，所述上限值比所述車輛并非正在減速時的所述上限值更大。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的電源設(shè)備，其中，所述特定電負載是電動轉(zhuǎn)向設(shè)備的電致動器，所述電致動器產(chǎn)生對駕駛員執(zhí)行的轉(zhuǎn)向操作進行輔助的轉(zhuǎn)向輔助轉(zhuǎn)矩。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的電源設(shè)備，還包括車輛速度檢測部分，其檢測車輛速度，其中，所述目標充電量設(shè)定部分對所述目標充電量進行設(shè)定，使得當檢測到的車輛速度較高時，所述目標充電量比檢測到的車輛速度較低時的所述目標充電量更小，并且當所述車輛正在減速時，所述目標充電量比所述車輛并非正在減速時的所述目標充電量更大。
5.根據(jù)權(quán)利要求1至4中任一項所述的電源設(shè)備，還包括升壓電路，其對所述主電源的輸出電壓進行升壓，其中形成有從所述升壓電路向所述特定電負載供應電能的電源電路，并且所述輔助電源并聯(lián)連接到所述電源電路；并且所述充電量控制部分通過對所述升壓電路的經(jīng)過升壓的電壓進行控制，來對所述輔助電源的充電進行控制。
6.一種用于車輛的電源設(shè)備，包括主電源，其包括由發(fā)動機驅(qū)動以發(fā)電的發(fā)電機，并包括電池，其中，所述發(fā)電機和所述電池彼此并聯(lián)連接；輔助電源，其與將所述主電源連接到特定電負載的電路并聯(lián)連接，其中，所述輔助電源由從所述主電源輸出的電能進行充電，所述輔助電源使用對所述輔助電源進行充電的電能來幫助向所述特定電負載供應電能；充電電流限制部分，其將流向所述輔助電源的充電電流限制在等于或小于上限值的減速狀態(tài)檢測部分，其檢測車輛的減速狀態(tài)；以及上限電流設(shè)定部分，其根據(jù)由所述減速狀態(tài)檢測部分檢測到的所述車輛的減速狀態(tài)來設(shè)定所述上限值，使得當所述車輛正在減速時，所述上限值比所述車輛并非正在減速時的所述上限值更大。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的電源設(shè)備，還包括升壓電路，其對所述主電源的輸出電壓進行升壓，其中形成有從所述升壓電路向所述特定電負載供應電能的電源電路，并且所述輔助電源并聯(lián)連接到所述電源電路；并且所述充電電流限制部分通過對所述升壓電路的經(jīng)過升壓的電壓進行控制，來對流向所述輔助電源的充電電流進行限制。
8.根據(jù)權(quán)利要求1至7中任一項所述的電源設(shè)備，其中，當所述電源設(shè)備停止時，所述輔助電源中的電荷向所述主電源放電。
9.一種對用于車輛的電源設(shè)備進行控制的方法，所述電源設(shè)備包括主電源，其包括由發(fā)動機驅(qū)動以發(fā)電的發(fā)電機，并包括電池，其中，所述發(fā)電機和所述電池彼此并聯(lián)連接； 輔助電源，其與將所述主電源連接到特定電負載的電路并聯(lián)連接，其中，所述輔助電源由從所述主電源輸出的電能進行充電，所述輔助電源使用對所述輔助電源進行充電的電能來幫助向所述特定電負載供應電能；所述方法包括對所述輔助電源的充電進行控制，使得所述輔助電源中的充電量等于目標充電量；檢測車輛的減速狀態(tài)；以及根據(jù)檢測到的所述車輛的減速狀態(tài)來設(shè)定所述目標充電量，使得當所述車輛正在減速時，所述目標充電量比所述車輛并非正在減速時的所述目標充電量更大。
10.一種對用于車輛的電源設(shè)備進行控制的方法，所述電源設(shè)備包括主電源，其包括由發(fā)動機驅(qū)動以發(fā)電的發(fā)電機，并包括電池，其中，所述發(fā)電機和所述電池彼此并聯(lián)連接； 輔助電源，其與將所述主電源連接到特定電負載的電路并聯(lián)連接，其中，所述輔助電源由從所述主電源輸出的電能進行充電，所述輔助電源使用對所述輔助電源進行充電的電能來幫助向所述特定電負載供應電能；所述方法包括將流向所述輔助電源的充電電流限制在等于或小于上限值的值；檢測車輛的減速狀態(tài)；以及根據(jù)檢測到的所述車輛的減速狀態(tài)來設(shè)定所述上限值，使得當所述車輛正在減速時， 所述上限值比所述車輛并非正在減速時的所述上限值更大。
全文摘要
一種輔助電源(50)作為電能儲存裝置，并聯(lián)連接到將主電源(100)連接到電動機驅(qū)動電路(30)的電路。電源控制部分(62)對升壓電路(40)的經(jīng)過升壓的電壓進行控制，使得輔助電源(50)中的實際充電量等于目標充電量。目標充電量被設(shè)定成隨著車輛的減速度增大而增大。
文檔編號B60L11/00GK102224057SQ200980117545
公開日2011年10月19日 申請日期2009年4月3日 優(yōu)先權(quán)日2008年5月14日
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