專利名稱：馬達(dá)牽引器的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種帶狀件巻繞裝置，具體而言涉及一種可以通過采用馬達(dá) 轉(zhuǎn)動(dòng)巻繞軸件來巻攏帶狀件的馬達(dá)牽引器。
背景技術(shù)：
傳統(tǒng)的馬達(dá)牽引器被構(gòu)造為，當(dāng)乘客的手臂或類似物在巻繞過程中抓住 帶狀件而導(dǎo)致馬達(dá)過載時(shí)中斷向馬達(dá)的動(dòng)力進(jìn)給(參見日本專利申請No. 2004-244011 )。采用這種馬達(dá)牽引器，在中斷向馬達(dá)的動(dòng)力進(jìn)給之后經(jīng)過 預(yù)定時(shí)間后恢復(fù)向所述馬達(dá)的動(dòng)力進(jìn)給，因此，乘客可以在上述預(yù)定時(shí)間內(nèi) 將其手臂或類似物從所述帶狀件松開，并且，通過恢復(fù)的向所述馬達(dá)的動(dòng)力 進(jìn)給，可以實(shí)現(xiàn)帶狀件的巻攏。
然而，采用這種馬達(dá)牽引器，如果在乘客尚未將其手臂或類似物從所述 帶狀件松開的情況下恢復(fù)巻攏所述帶狀件，則有可能使乘客不適。特別地， 在帶狀件的大部分已經(jīng)被巻攏的情況下，乘客的手臂或類似物將易于被所述 帶狀件拉拽，從而可加重乘客的不適感。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明已經(jīng)考慮到了上文中所提的狀況，并且本發(fā)明的目的在于，提供 一種馬達(dá)牽引器，即使當(dāng)在尚未將手臂或類似物從帶狀件緊固的狀態(tài)解除的 情況下重新開始巻攏所述帶狀件時(shí)，也可以降低帶給乘客的不適感。
本發(fā)明的第一方面的馬達(dá)牽引器提供一種馬達(dá)牽引器，包括巻繞軸件， 其巻攏一帶狀件以限制車輛乘客；馬達(dá)，其沿所述帶狀件的巻攏方向轉(zhuǎn)動(dòng)所述巻繞軸件；和控制部分，在解除所述乘客的帶狀件穿著狀態(tài)之后，所迷控 制部分驅(qū)動(dòng)所述馬達(dá)使所述帶狀件圍繞所述巻繞軸件而被巻攏；當(dāng)在所述 巻攏期間檢測到所述馬達(dá)上的過載時(shí)停轉(zhuǎn)所述馬達(dá)；在由于檢測到所述過載 而停轉(zhuǎn)所述馬達(dá)之后經(jīng)過預(yù)定時(shí)間之后重新驅(qū)動(dòng)所述馬達(dá)；和在所述重新驅(qū) 動(dòng)時(shí)，根據(jù)檢測到所述過載之前所經(jīng)過的驅(qū)動(dòng)所述馬達(dá)的時(shí)間，調(diào)節(jié)所述馬 達(dá)的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)。
在第一方面的馬達(dá)牽引器中，當(dāng)在帶狀件通過驅(qū)動(dòng)馬達(dá)而圍繞巻繞軸件 被巻攏的情況下時(shí)，乘客的手臂或類似物例如被帶狀件緊固，導(dǎo)致馬達(dá)過載， 控制部分檢測馬達(dá)的過載，并且停止馬達(dá)的運(yùn)轉(zhuǎn)，并在經(jīng)過了預(yù)定時(shí)間之后 重新驅(qū)動(dòng)馬達(dá)。
在此，采用這種馬達(dá)牽引器，當(dāng)控制部分如上文所述重新驅(qū)動(dòng)馬達(dá)時(shí)， 控制部分根據(jù)檢測出的上文所述過載之前所經(jīng)過的馬達(dá)的驅(qū)動(dòng)時(shí)間來調(diào)節(jié)
檢測到過載時(shí)帶狀件巻攏在巻繞軸件上的量，因此，即使當(dāng)乘客尚未在上文 所述的預(yù)定時(shí)間內(nèi)從帶狀件28松開其手臂或類似物時(shí)，控制部分也會(huì)根據(jù) 上文所述的馬達(dá)驅(qū)動(dòng)時(shí)間在重新驅(qū)動(dòng)時(shí)調(diào)節(jié)馬達(dá)的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)(即，驅(qū)動(dòng)力、 轉(zhuǎn)動(dòng)速度、驅(qū)動(dòng)時(shí)間等)，從而可以降低乘客的不適感。通過例如檢測到向 馬達(dá)的供給電流已增至超過預(yù)定閾值，可以檢測到馬達(dá)上的過載。
本發(fā)明的第二方面的馬達(dá)牽引器提供第一方面的馬達(dá)牽引器，其中所述 控制部分通過改變向馬達(dá)施加的電壓的量值來調(diào)節(jié)馬達(dá)的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)。
在第二方面的馬達(dá)牽引器中，控制部分采用電壓控制馬達(dá)，因此，即使 當(dāng)例如在車輛引擎停止運(yùn)轉(zhuǎn)的情況下驅(qū)動(dòng)馬達(dá)從而導(dǎo)致動(dòng)力供給電壓變得 不穩(wěn)定時(shí)，馬達(dá)的轉(zhuǎn)動(dòng)速度，即，帶狀件的巻攏速度，可保持不變，而不受 動(dòng)力供給電壓的波動(dòng)的影響。
本發(fā)明的第三方面的馬達(dá)牽引器提供第一方面或第二方面的馬達(dá)牽引 器，其中當(dāng)在檢測到過載之前所經(jīng)過的馬達(dá)驅(qū)動(dòng)時(shí)間等于或長于預(yù)設(shè)時(shí)間 時(shí)，控制部分在重新驅(qū)動(dòng)時(shí)降低向馬達(dá)的供給電流的量值。采用第三方面的馬達(dá)牽引器，當(dāng)檢測到過栽之前所經(jīng)過的馬達(dá)驅(qū)動(dòng)時(shí)間 長于預(yù)設(shè)時(shí)間時(shí)，也就是說，當(dāng)例如帶狀件大部分已巻攏在巻繞軸件上時(shí)， 在重新驅(qū)動(dòng)馬達(dá)時(shí)向馬達(dá)的供給電流的量值降低。因此，帶狀件的巻繞力和 巻攏速度降低，因此，即使當(dāng)在乘客尚未從帶狀件松開其手臂或類似物的情 況下重新驅(qū)動(dòng)馬達(dá)時(shí)，也可以降低乘客的不適感。
本發(fā)明的第四方面的馬達(dá)牽引器提供第一方面到第三方面中任一方面 的馬達(dá)牽引器，其中當(dāng)在檢測到過載之前所經(jīng)過的驅(qū)動(dòng)馬達(dá)時(shí)間等于或長于 預(yù)設(shè)時(shí)間時(shí)，控制部分在重新驅(qū)動(dòng)時(shí)縮短驅(qū)動(dòng)馬達(dá)的時(shí)間。
采用第四方面的馬達(dá)牽引器，當(dāng)在檢測到過載之前所經(jīng)過的馬達(dá)的驅(qū)動(dòng)
時(shí)間等于或長于預(yù)設(shè)時(shí)間時(shí)，也就是說，當(dāng)例如帶狀件已巻攏的量已經(jīng)變得 更小時(shí)，在重新驅(qū)動(dòng)馬達(dá)時(shí)馬達(dá)的驅(qū)動(dòng)時(shí)間被縮短，因而可避免帶狀件完成 巻攏之后馬達(dá)的不必要的驅(qū)動(dòng)，并且相應(yīng)地可以抑制由于不必要驅(qū)動(dòng)而導(dǎo)致
的噪音的產(chǎn)生。
本發(fā)明的第五方面的馬達(dá)牽引器提供第 一方面到第四方面中任一方面 的馬達(dá)牽引器，其中，當(dāng)在釋放帶狀件穿著狀態(tài)并緊接著第一次驅(qū)動(dòng)馬達(dá)之 后已經(jīng)消逝預(yù)定時(shí)間之時(shí)，控制部分降低對馬達(dá)的供給電流的量值。
采用第五方面的馬達(dá)牽引器，當(dāng)解除乘客的帶狀件穿著狀態(tài)之后第一次 驅(qū)動(dòng)馬達(dá)之后經(jīng)過預(yù)定時(shí)間時(shí)，也就是說，當(dāng)例如在帶狀件大部分已經(jīng)巻攏
電流的量值降低。這樣，帶狀件的巻攏力和巻攏速度降低，因此，乘客可以 容易地從帶狀件松開其手臂或類似物。
本發(fā)明的第六方面的馬達(dá)牽引器提供一種馬達(dá)牽引器，包括巻繞軸件， 其巻攏一帶狀件以限制車輛乘客；馬達(dá)，其沿所述帶狀件的巻攏方向轉(zhuǎn)動(dòng)所 述巻繞軸件；和控制部分，在解除所述乘客的帶狀件穿著狀態(tài)之后，所述控 制部分向所述馬達(dá)進(jìn)給動(dòng)力使得所述帶狀件圍繞所述巻繞軸件而被巻攏； 當(dāng)在所述巻繞期間檢測到所述馬達(dá)上的過載時(shí)中斷向所述馬達(dá)的動(dòng)力進(jìn)給； 和在中斷向所述馬達(dá)的動(dòng)力進(jìn)給之后，逐漸增大電流的量值以恢復(fù)向所述馬達(dá)的動(dòng)力進(jìn)給。
采用第六方面的馬達(dá)牽引器，當(dāng)在帶狀件通過向馬達(dá)的動(dòng)力進(jìn)給而圍繞 巻繞軸件被巻攏的情況下，乘客的手臂或類似物例如被帶狀件緊固從而導(dǎo)致 馬達(dá)過載時(shí)，控制部分檢測到馬達(dá)過載，中斷向馬達(dá)進(jìn)給的動(dòng)力，并在經(jīng)過 了預(yù)定時(shí)間后恢復(fù)向馬達(dá)進(jìn)給動(dòng)力。
在此，在這種馬達(dá)牽引器中，當(dāng)控制部分如上文所述地恢復(fù)向馬達(dá)進(jìn)給 動(dòng)力時(shí)，控制部分逐漸增大電流量值以恢復(fù)向馬達(dá)進(jìn)給的動(dòng)力。因此，即使
松開其手臂或類似物時(shí)，在恢復(fù)動(dòng)力進(jìn)給時(shí)可降低流到馬達(dá)的沖流，并因此 可防止沖流使馬達(dá)快速驅(qū)動(dòng)而導(dǎo)致乘客的不適感?？赏ㄟ^例如檢測到向馬達(dá) 的供給電流已經(jīng)增大至超過預(yù)定閾值來檢測到馬達(dá)的過載。
本發(fā)明的第七方面的馬達(dá)牽引器提供第六方面的馬達(dá)牽引器，其中控制 部分在恢復(fù)動(dòng)力進(jìn)給之后將對于馬達(dá)的固定電流的量值降低到小于檢測到 過載之前對于馬達(dá)的固定電流的量值。
采用第七方面的馬達(dá)牽引器，因?yàn)樵诨謴?fù)動(dòng)力進(jìn)給之后對于馬達(dá)的固定 電流的量值被減小到小于檢測到過載之前對于馬達(dá)的固定電流的量值，馬達(dá) 的驅(qū)動(dòng)力和轉(zhuǎn)動(dòng)速度，即，帶狀件的巻攏力和巻攏速度，也被降低。因此， 乘客的不適感可以進(jìn)一 步得到降低。
如上文所述，采用根據(jù)本發(fā)明的馬達(dá)牽引器，即使當(dāng)在乘客的手臂或類 似物尚未被松開的情況下恢復(fù)帶狀件的巻攏時(shí)，也能夠降低乘客的不適感。


圖1是示意性描述根據(jù)本發(fā)明第一實(shí)施例的馬達(dá)牽引器的整體構(gòu)造的
正向剖視圖2A是描述在通過根據(jù)本發(fā)明第 一 實(shí)施例的馬達(dá)牽引器的控制部分而 被供給到馬達(dá)的電流與時(shí)間之間的關(guān)系的時(shí)序圖2B是描述在通過根據(jù)本發(fā)明第一實(shí)施例的馬達(dá)牽引器的控制部分而被供給到馬達(dá)的電流與時(shí)間之間的關(guān)系的時(shí)序圖2C是描述在通過根據(jù)本發(fā)明第 一 實(shí)施例的馬達(dá)牽引器的控制部分而 被供給到馬達(dá)的電流與時(shí)間之間的關(guān)系的時(shí)序圖2D是描述在通過根據(jù)本發(fā)明第 一 實(shí)施例的馬達(dá)牽引器的控制部分而 被供給到馬達(dá)的電流與時(shí)間之間的關(guān)系的時(shí)序圖；和
圖3是描述在通過根據(jù)本發(fā)明第二實(shí)施例的馬達(dá)牽引器的控制部分而 被供給到馬達(dá)的電流與時(shí)間之間的關(guān)系的時(shí)序圖。
具體實(shí)施例方式
圖1是示意性描述根據(jù)本發(fā)明第一實(shí)施例的馬達(dá)牽引器10的整體構(gòu)造 的正向剖視圖。
如圖1中所示，馬達(dá)牽引器10包括框架12?？蚣?2包括大致呈盤狀 的背板14，而且，通過采用諸如螺釘之類的連接部件(未示出)將該背板 14固定到車輛主體，所述馬達(dá)牽引器IO被安裝到所述車輛主體。 一對支板 16、 18從背板14的沿寬度方向的兩邊緣彼此平行地延伸，并且在所述支板 16與18之間，可轉(zhuǎn)動(dòng)地設(shè)置了巻軸20，其用作巻繞軸件并通過拉模鑄造或 類似、方式而制成。
巻軸20由大致圓柱形的巻軸主體22和在此巻軸主體22兩端處的形成 為大致盤狀的一對法蘭部分24、 26組成，并且?guī)嗇S20整體上呈鼓狀。
形成以長條形的帶狀件28的底端部分被連接和固定到巻軸主體22,并 當(dāng)巻軸20圍繞其軸線而沿一個(gè)方向(下文中，該方向被稱為"巻攏方向") 轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，帶狀件28從其底端側(cè)圍繞巻軸主體22的外周逐層巻攏。另一方面， 當(dāng)帶狀件28從其頂端被抽出時(shí)，巻軸20在帶狀件28被抽出的同時(shí)被轉(zhuǎn)動(dòng) (下文中，當(dāng)抽出帶狀件28時(shí)巻軸20的轉(zhuǎn)動(dòng)方向被稱作"抽出方向")。
在與法蘭部分26相對的法蘭部分24 —側(cè)上，巻軸20的一個(gè)端側(cè)大致 同軸地穿透進(jìn)入形成于支板16中的圓孔30中，從而突出到框架12的外側(cè)。在框架12的支板16 —側(cè)的外側(cè)上設(shè)置殼體32。殼體32沿巻軸20的軸向 設(shè)置，朝向支板16,并固定到支板16。另外，殼體32整體上朝向支板16 一側(cè)開放，并且?guī)嗇S20的穿透進(jìn)入圓孔30的所述一個(gè)端側(cè)進(jìn)入殼體32中， 并被殼體32可轉(zhuǎn)動(dòng)地樞轉(zhuǎn)支撐。
進(jìn)一步地，在殼體32內(nèi)設(shè)置螺旋彈簧34。螺旋彈簧34的沿螺旋方向 的外側(cè)端接合于殼體32處，同時(shí)螺旋彈簧34的沿螺旋方向的內(nèi)側(cè)端接合于 巻軸20處。這種螺旋彈簧34沿所述巻攏方向偏置巻軸20。
所述螺旋彈簧34的偏置力(帶狀件28的基于所述偏置力的巻攏力)被 設(shè)置為相對較弱，并且被設(shè)置到防止由乘客所穿著的帶狀件28發(fā)生松動(dòng)的 程度。換句話說，螺旋彈簧34的偏置力的設(shè)置強(qiáng)度將使得乘客穿著帶狀件 28時(shí)不會(huì)有壓迫感，同時(shí)也不要求將強(qiáng)度設(shè)置得使從巻軸20抽出的帶狀件 28在最終被巻攏時(shí)需要克服摩擦力或類似物。
進(jìn)一步，巻軸20包括樞轉(zhuǎn)部分(未示出)，其從法蘭部分26 —側(cè)上的 端部分同軸地突出。這種樞轉(zhuǎn)部分大致同軸地穿入形成于支板18中的具有 內(nèi)齒的棘齒孔36從而突出到框架12的外側(cè)，所述樞轉(zhuǎn)部分被大致呈杯狀的 殼體40可轉(zhuǎn)動(dòng)地樞轉(zhuǎn)支撐，其中殼體40被固定為使其開放端鄰接緊靠支板 18的外表面，并構(gòu)成了鎖定機(jī)構(gòu)38。
鎖定機(jī)構(gòu)38通常在巻攏方向和抽出方向上均允許巻軸20的自由轉(zhuǎn)動(dòng)， 并且防止巻軸20在車輛快速減速時(shí)沿抽出方向的轉(zhuǎn)動(dòng)。在本第一實(shí)施例中， 當(dāng)加速傳感器41防止棘齒齒輪42沿抽出方向轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，棘齒齒輪42與巻軸 20之間的相對轉(zhuǎn)動(dòng)導(dǎo)致鎖定板46從鎖定基座44突出并與支板18中的棘齒 孔36的內(nèi)齒相噴合，從而防止了巻軸20沿抽出方向的轉(zhuǎn)動(dòng)。在鎖定基座 44與巻軸20之間，可以連接扭矩桿來提供如下配置，即，在上述鎖定操作 之后，在巻軸20被允許沿抽出方向轉(zhuǎn)動(dòng)的同時(shí)，扭矩桿被扭轉(zhuǎn)，從而實(shí)現(xiàn) 能量吸收(實(shí)現(xiàn)力限制器的功能)。
進(jìn)一步地，馬達(dá)60被布置于巻軸20下方支板16與支板18之間。馬達(dá) 60具有輸出軸件62,其上共軸地且一體地設(shè)置有齒輪64。在齒輪64沿徑向方向的上方，設(shè)置有直徑大于齒輪64的直徑的齒輪 66。齒輪66與齒輪64嚙合，使得齒輪66通過被設(shè)置于支板16、 18之間的 支撐板68和支板16而繞著與巻軸20的軸線相平行的軸線被可轉(zhuǎn)動(dòng)地樞轉(zhuǎn) 支撐。另外，在齒輪66沿軸向的側(cè)向一側(cè)處，其直徑小于齒輪66的直徑的 齒輪70被同軸地且一體地相對齒輪66而設(shè)置。
進(jìn)一步地，在齒輪70沿徑向方向的上方，設(shè)置有離合器72。離合器72 包括形成為環(huán)狀的外齒齒輪74。齒輪74相對于巻軸20而被同軸地且相對 可轉(zhuǎn)動(dòng)地設(shè)置，使其與齒輪70嚙合，并且齒輪74在軸線方向上的兩端均被 盤狀元件(未示出)限制。另外，在齒輪74內(nèi)側(cè)，相對于巻軸20而同軸地 設(shè)置呈圓柱形形狀的適配器76。適配器76與巻軸20—體連接，穿入限制 齒輪74兩端的所述盤狀部件，從而可轉(zhuǎn)動(dòng)地樞轉(zhuǎn)支撐所述盤狀部件，進(jìn)而 繞著巻軸20而可轉(zhuǎn)動(dòng)地樞轉(zhuǎn)支撐齒輪74。
在齒輪74的內(nèi)側(cè)，容納有由于離心力等而擺動(dòng)的諸如棘爪的連接部件 (未示出)。這種連接部件例如被上述盤狀部件所支撐，并與齒輪74—體 地轉(zhuǎn)動(dòng)。
在此，通過離合器72,馬達(dá)60的輸出軸件62的轉(zhuǎn)動(dòng)力通過齒輪64、 齒輪66和齒輪70而傳送到齒輪74 (輸出軸件62和齒4侖74總是^L此同步 地轉(zhuǎn)動(dòng))，而當(dāng)馬達(dá)60的輸出軸件62沿正向轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，齒輪74沿巻攏方向 轉(zhuǎn)動(dòng)。當(dāng)齒輪74沿巻攏方向轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，所述連接部件機(jī)械地連接到適配器76 的外周表面，從而使齒輪74和適配器76彼此一體連接。因而，齒輪74沿 巻攏方向的轉(zhuǎn)動(dòng)(馬達(dá)60的正向行進(jìn))通過適配器76被傳送到巻軸20。
另一方面，當(dāng)馬達(dá)60的輸出軸件62沿反向而轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，齒輪74沿抽出 方向轉(zhuǎn)動(dòng)。在這種情況下，當(dāng)齒輪74相對于適配器76而沿著抽出方向相對 轉(zhuǎn)動(dòng)預(yù)定量時(shí)(當(dāng)馬達(dá)60的反向行進(jìn)使得輸出軸件62相對于巻軸20相對 轉(zhuǎn)動(dòng)預(yù)定量時(shí))，所述連接部件的機(jī)械連接被解除，并且離合器72進(jìn)入到 非嚙合狀態(tài)。
另外，另一方面，所述馬達(dá)牽引器10包含構(gòu)成控制部分的驅(qū)動(dòng)器82和引擎控制單元(ECU) 86。 ECU86中存儲(chǔ)有根據(jù)本發(fā)明第一實(shí)施例的驅(qū)動(dòng) 控制程序。另外，馬達(dá)60通過驅(qū)動(dòng)器82被電連接到車輛上裝載的電池84, 并且隨著來自電池84的電流通過驅(qū)動(dòng)器82流到馬達(dá)60，馬達(dá)60施加驅(qū)動(dòng) 力來使輸出軸件62沿正向或反向方向轉(zhuǎn)動(dòng)。無論動(dòng)力是否通過驅(qū)動(dòng)器82而 向馬達(dá)60進(jìn)給，驅(qū)動(dòng)器82連接到ECU86,并且，供給電流的方向和量值 由ECU86控制。
進(jìn)一步地，扣緊(buckle)開關(guān)92作為用于檢測設(shè)置于帶狀件28處的 舌狀板是否連接到扣緊裝置(二者均未示出)的控制部分，被連接到ECU86。 當(dāng)所述舌狀板連接到所述扣緊裝置時(shí)，扣緊開關(guān)92向ECU86輸出高(H) 電平信號(hào)來指示所述開關(guān)處于導(dǎo)通(ON)狀態(tài)，并且當(dāng)所述舌狀件與所述 扣緊裝置斷開連接時(shí)，扣緊開關(guān)92向ECU86輸出低(L)電平信號(hào)來指示 所述開關(guān)處于斷開(OFF)狀態(tài)。當(dāng)從扣緊開關(guān)92輸出的信號(hào)為L電平的 信號(hào)時(shí)，ECU86確定帶狀件28存儲(chǔ)于所述牽引器中。
另外，所述控制部分的組分之一的鎖定電流檢測電路98連接到ECU86。 所述鎖定電流檢測電路98通過驅(qū)動(dòng)器82連接到馬達(dá)60，并且當(dāng)被施加以 阻止輸出軸件62轉(zhuǎn)動(dòng)的外力而導(dǎo)致馬達(dá)60過載且流動(dòng)到馬達(dá)60 (驅(qū)動(dòng)器 82)的電流量值增大而超過先前設(shè)定的閾值IL時(shí)(當(dāng)所稱的鎖定電流流到 馬達(dá)60時(shí))，鎖定電流才企測電^各98向ECU86輸出預(yù)定電信號(hào)(下文中， 這種信號(hào)被稱為"鎖定檢測信號(hào)")。
圖2A到圖2D是描述當(dāng)馬達(dá)牽引器10將要存儲(chǔ)帶狀件28時(shí)由ECU86 向馬達(dá)60所供給的電流與時(shí)間之間的關(guān)系的時(shí)序圖。
在馬達(dá)牽引器10中，當(dāng)檢測到設(shè)置于帶狀件28處的舌狀板與所述扣緊 裝置的連接已經(jīng)斷開(乘客已經(jīng)解除了帶狀件28的穿著狀態(tài))時(shí)，ECU86 和驅(qū)動(dòng)器82開始向馬達(dá)60供給具有預(yù)定電流值10的電流，用于在特定的 時(shí)間點(diǎn)(圖2A中的時(shí)間點(diǎn)T0)處沿正向方向轉(zhuǎn)動(dòng)馬達(dá)60。在這種情況下， 在對于帶狀件28的存儲(chǔ)速度足夠(巻攏速度足夠)的基礎(chǔ)上，電流值10的 量值被設(shè)置為使得電流值10的量值小于為鎖定電流檢測電路98設(shè)置的鎖定電流的閾值IL (即，I(KIL)。
進(jìn)一步地，在經(jīng)過了原先為ECU86所設(shè)置的時(shí)間時(shí)的時(shí)間點(diǎn)(圖2A 中的時(shí)間點(diǎn)Tl )處，ECU86確定帶狀件28在巻軸20上的巻攏量已經(jīng)達(dá)到 原先的設(shè)置量(例如，大約一半)，并如圖2A中所示，ECU86向驅(qū)動(dòng)器82 輸出信號(hào)，用來將向馬達(dá)60的供給電流量值從電流值10降低到電流值11 。 進(jìn)一步地，在從這種電流值的降低經(jīng)過了預(yù)定時(shí)間時(shí)的時(shí)間點(diǎn)(圖2A中的 時(shí)間點(diǎn)T2)處，ECU86確定帶狀件28已經(jīng)完全存儲(chǔ)于所述馬達(dá)牽引器10 上，并向驅(qū)動(dòng)器82輸出信號(hào)用來中斷向馬達(dá)60的動(dòng)力進(jìn)給。另外，在馬達(dá) 牽引器10中，當(dāng)在時(shí)間點(diǎn)T2處中斷向馬達(dá)60的動(dòng)力進(jìn)給之后經(jīng)過了預(yù)定 時(shí)間時(shí)，ECU86和驅(qū)動(dòng)器82在中斷向馬達(dá)60的動(dòng)力進(jìn)給的控制之前數(shù)次 執(zhí)行如圖2A所示的動(dòng)力進(jìn)給控制(下文中，稱為"全運(yùn)行控制")。
另 一方面，當(dāng)帶狀件28巻攏期間檢測到馬達(dá)60上的過載時(shí)，也就是說， 當(dāng)鎖定4全測信號(hào)從鎖定電流4全測電路98輸出到ECU86時(shí)，ECU86向.驅(qū)動(dòng) 器82輸出信號(hào)用來中斷向馬達(dá)60的動(dòng)力進(jìn)給，并在經(jīng)過了預(yù)定時(shí)間之后， 進(jìn)一步向驅(qū)動(dòng)器82輸出信號(hào)用來重新驅(qū)動(dòng)馬達(dá)60。
更進(jìn)一步地，在重新驅(qū)動(dòng)時(shí)，基于輸入鎖定檢測信號(hào)之前所經(jīng)過的用于 驅(qū)動(dòng)馬達(dá)60的時(shí)間，也就是說，基于從開始驅(qū)動(dòng)馬達(dá)60時(shí)的時(shí)間點(diǎn)(時(shí)間 點(diǎn)T0)到輸入鎖定檢測信號(hào)時(shí)的時(shí)間點(diǎn)之間的時(shí)間點(diǎn)(下文中稱為"鎖定 檢測時(shí)間TL")的時(shí)間，ECU86和驅(qū)動(dòng)器82檢測當(dāng)上文提到的檢測到過載 時(shí)帶狀件28在巻軸20上的巻攏量，并根據(jù)所述鎖定檢測時(shí)間TL的長度來 調(diào)節(jié)馬達(dá)60的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)。
也就是說，當(dāng)在帶狀件28巻攏的早期中的特定時(shí)間點(diǎn)處(例如在鎖定 檢測時(shí)間TL較短的情況下在圖2B中的時(shí)間點(diǎn)T3處)將鎖定電流檢測信號(hào) 輸入到ECU86時(shí)，ECU86向驅(qū)動(dòng)器82輸出信號(hào)用來中斷向馬達(dá)60的動(dòng)力 進(jìn)給，使得向馬達(dá)60的動(dòng)力進(jìn)給在圖2B中的時(shí)間點(diǎn)T4處被中斷。在這種 情況下，ECU86確定帶狀件28在巻軸20上的巻攏量較小，即，帶狀件28 已經(jīng)幾乎不存儲(chǔ)在所述牽引器上，并且在經(jīng)過了預(yù)定時(shí)間之后(在圖2B中的時(shí)間點(diǎn)T5處)，開始上文所提的"全運(yùn)行控制"。也就是說，ECU86和 驅(qū)動(dòng)器82在圖2B中的時(shí)間點(diǎn)T5之處開始向馬達(dá)60供給具有電流值10的 電流；在圖2B中的時(shí)間點(diǎn)T6處將馬達(dá)60的供給電流的量值從電流值10 降低到電流值I1;并在圖2B中的時(shí)間點(diǎn)T7處中斷向馬達(dá)60進(jìn)給的動(dòng)力。
另一方面，當(dāng)在帶狀件28巻攏的后期中的特定時(shí)間點(diǎn)處(例如在鎖定 檢測時(shí)間TL較長的情況下在圖2C中的時(shí)間點(diǎn)T8處)將鎖定電流檢測信號(hào) 輸入到ECU86時(shí)，ECU86向驅(qū)動(dòng)器82輸出信號(hào)用來中斷向馬達(dá)60的動(dòng)力 進(jìn)給，使得向馬達(dá)60的動(dòng)力進(jìn)給在圖2B中的時(shí)間點(diǎn)T9處被中斷。在這種 情況下，ECU86確定帶狀件28在巻軸20上的巻攏量較大，即，帶狀件28 的大部分已存儲(chǔ)在所述牽引器中，并且在經(jīng)過了預(yù)定時(shí)間之后(在圖2C中 的時(shí)間點(diǎn)T10處)，ECU86向驅(qū)動(dòng)器82輸出信號(hào)用來向馬達(dá)60供給具有 電流值I2的電流，從而在低輸出的情況下驅(qū)動(dòng)馬達(dá)60。在本第一實(shí)施例中， 電流值12的量值被設(shè)置為小于電流值10 (12<10 ),并且馬達(dá)60以幾乎弱到 停止?fàn)顟B(tài)的模式被驅(qū)動(dòng)。
更進(jìn)一步地，在圖2C中的時(shí)間點(diǎn)Tl 1處，ECU86向驅(qū)動(dòng)器82輸出信 號(hào)用來中斷向馬達(dá)60的動(dòng)力進(jìn)給，/人而使馬達(dá)60停止運(yùn)轉(zhuǎn)。此時(shí)向馬達(dá) 60進(jìn)給動(dòng)力(從T10到Tll)所需的時(shí)間短于在"全運(yùn)行控制"中向馬達(dá) 60進(jìn)給動(dòng)力(從TO到T2或從T5到T7 )所需的時(shí)間，并且馬達(dá)60以較短 時(shí)間-波驅(qū)動(dòng)。
另外，當(dāng)在帶狀件28巻攏的中期中的特定時(shí)間點(diǎn)處(例如在鎖定檢測 時(shí)間TL在中等長度的情況下在圖2D中的時(shí)間點(diǎn)T12處)將鎖定電流檢測 信號(hào)輸入到ECU86時(shí)，ECU86向驅(qū)動(dòng)器82輸出信號(hào)用來中斷向馬達(dá)60的 動(dòng)力進(jìn)給，使得向馬達(dá)60的動(dòng)力進(jìn)給在圖2D中的時(shí)間點(diǎn)T13處被中斷。 在這種情況下，ECU86確定帶狀件28在巻軸20上的巻攏量接近于其完全 存儲(chǔ)于所述牽引器時(shí)所獲得的巻攏量的一半，并且在經(jīng)過了預(yù)定時(shí)間之后 (在圖2D中的時(shí)間點(diǎn)T14處)，ECU86向驅(qū)動(dòng)器82輸出信號(hào)用來向馬達(dá) 60供給具有電流值13的電流，并進(jìn)而在低輸出的情況下驅(qū)動(dòng)被驅(qū)動(dòng)的馬達(dá)60。在本第一實(shí)施例中，電流值I3的量值的設(shè)置值大于或等于電流值I2并 小于電流值IO (12蕓13<10)。
進(jìn)一步地，在圖2D中的時(shí)間點(diǎn)T15處，ECU86向驅(qū)動(dòng)器82輸出信號(hào) 用來中斷向馬達(dá)60的動(dòng)力進(jìn)給，從而使馬達(dá)60停止運(yùn)轉(zhuǎn)。在這種情況下， 用于向馬達(dá)60進(jìn)給動(dòng)力(從T14到T15)所需的時(shí)間短于在"全運(yùn)行控制" 中向馬達(dá)60進(jìn)給動(dòng)力(從TO到T2或從T5到T7 )所需的時(shí)間，并長于在 巻攏帶狀件28的后期中當(dāng)所述馬達(dá)已過載時(shí)向馬達(dá)60進(jìn)給動(dòng)力(從T10 到Tl 1 )所需的時(shí)間。因此，驅(qū)動(dòng)馬達(dá)60所需的時(shí)間短于在"全運(yùn)行控制" 中所需的時(shí)間并長于在巻攏帶狀件28的后期中馬達(dá)60已過載情況下所需的 時(shí)間。
接著將描述本第一實(shí)施例的功能。
采用如上配置的馬達(dá)牽引器10,當(dāng)乘客抽出存儲(chǔ)于所述馬達(dá)牽引器10 中的帶狀件28以將設(shè)置在帶狀件28處的舌狀板(未示出)連接到所述扣緊 裝置時(shí)，實(shí)現(xiàn)了乘客穿著帶狀件28的狀態(tài)。在這種穿著狀態(tài)下，帶狀件28 通過螺旋彈簧34的偏置力而相對較弱地限制乘客。
另一方面，當(dāng)乘客解除所述舌狀板與所述扣緊裝置之間的連接狀態(tài)從而 解除帶狀件28的穿著狀態(tài)時(shí)，馬達(dá)60被驅(qū)動(dòng)，并且?guī)罴?8開始巻攏。 然后，當(dāng)帶狀件28被巻攏至完全存儲(chǔ)在所述牽引器上時(shí)巻攏量的大約一半 時(shí)，馬達(dá)60的驅(qū)動(dòng)力和轉(zhuǎn)動(dòng)速度降低。因此，帶狀件28以較小的力被緩慢 地巻攏。然后，當(dāng)從開始巻攏帶狀件28起始經(jīng)過預(yù)定時(shí)間(采用"全運(yùn)行 控制，，而使得帶狀件28完全存儲(chǔ)于所述牽引器所必需的時(shí)間)時(shí)，馬達(dá)60 停止運(yùn)轉(zhuǎn)。
另一方面，當(dāng)在帶狀件28巻攏的早期中乘客的手臂或類似物被帶狀件 28緊固而導(dǎo)致馬達(dá)60過載時(shí)，馬達(dá)60停止運(yùn)轉(zhuǎn)，并且?guī)罴?8的巻攏被 中斷。然后，當(dāng)經(jīng)過了預(yù)定時(shí)間(乘客從帶狀件28松開其手臂或類似物所 必需的時(shí)間)時(shí)，馬達(dá)60被重新驅(qū)動(dòng)。在這種情況下，由于帶狀件28已經(jīng) 幾乎不存儲(chǔ)于牽引器IO上，因此，馬達(dá)60采用"全運(yùn)行控制"驅(qū)動(dòng)；不過，即使在乘客在上述預(yù)定時(shí)間內(nèi)尚未從帶狀件28松開其手臂或類似物的情況 下，乘客的不適感也被最小化，這是因?yàn)閹罴?8的抽出量較大。另外， 即使在馬達(dá)60已經(jīng)被重新驅(qū)動(dòng)之后，乘客也仍將有足夠時(shí)間來松開其手臂 或類似物。
另外，當(dāng)在帶狀件28巻攏的后期中乘客的手臂或類似物被帶狀件28所 緊固而導(dǎo)致馬達(dá)60過載時(shí)，馬達(dá)60停止運(yùn)轉(zhuǎn)，而帶狀件28的巻攏被中斷。 然后，當(dāng)經(jīng)過了預(yù)定時(shí)間(乘客從帶狀件28松開其手臂或類似物所必需的 時(shí)間)時(shí)，馬達(dá)60被重新驅(qū)動(dòng)。在這種情況下，由于帶狀件28已經(jīng)大部分 存儲(chǔ)于牽引器IO上，因此，馬達(dá)60在低輸出情況下被驅(qū)動(dòng)較短時(shí)間。這樣， 即使在乘客在上述預(yù)定時(shí)間內(nèi)尚未從帶狀件28松開其手臂或類似物的情況 下，由于馬達(dá)的重新驅(qū)動(dòng)而帶給乘客的不適感也能被降低。另外，由于驅(qū)動(dòng) 馬達(dá)60所需時(shí)間較短，可防止在帶狀件28完全巻攏后馬達(dá)60進(jìn)行不必要 的驅(qū)動(dòng)，因而抑制了由于馬達(dá)60的不必要驅(qū)動(dòng)而產(chǎn)生的噪音。
另外，當(dāng)在帶狀件28巻攏的中期中乘客的手臂或類似物被帶狀件28所 緊固而導(dǎo)致馬達(dá)60過載時(shí)，馬達(dá)60停止運(yùn)轉(zhuǎn)，而帶狀件28的巻攏被中斷。 然后，當(dāng)經(jīng)過了預(yù)定時(shí)間(乘客從帶狀件28松開其手臂或類似物所必需的 時(shí)間)時(shí)，馬達(dá)60被重新驅(qū)動(dòng)。在這種情況下，由于帶狀件28大約一半已 存儲(chǔ)于所述牽引器上，因此，馬達(dá)60在低輸出情況下被驅(qū)動(dòng)預(yù)定的時(shí)間， 即，短于"全運(yùn)行控制"中所需的時(shí)間，并長于在帶狀件28巻攏的后期中 馬達(dá)60已過載情況下所需的時(shí)間。這樣，可降低馬達(dá)60被重新驅(qū)動(dòng)時(shí)乘客 的不適感，并可抑制當(dāng)帶狀件28巻繞完成之后所產(chǎn)生的噪音。
如上文中所 述，采用根據(jù)本發(fā)明第一實(shí)施例的馬達(dá)牽引器10，即使當(dāng) 在尚未松開對于手臂或類似物的緊固的情況下重新巻繞帶狀件28時(shí)，乘客 的不適感也可以被降低。
此外，在根據(jù)本發(fā)明第一實(shí)施例的馬達(dá)牽引器10中，ECU86基于鎖定 檢測時(shí)間TL (從開始巻攏帶狀件28到檢測到馬達(dá)60鎖定的時(shí)間)而檢測 帶狀件28在巻軸20上的巻攏量是否已達(dá)到預(yù)先設(shè)置的量，馬達(dá)牽引器10的結(jié)構(gòu)因而變得簡單。用于檢測帶狀件28的巻攏量的裝置(例如用于檢測
巻軸20的轉(zhuǎn)動(dòng)量的傳感器或類似物)可以分開設(shè)置。
另外，上文提到的第一實(shí)施例已設(shè)置有通過改變向馬達(dá)60供給的電流 的量值來調(diào)節(jié)馬達(dá)60的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)的結(jié)構(gòu)；不過，除了這種結(jié)構(gòu)以外，第一 實(shí)施例還可適于具有通過改變施加于馬達(dá)60的電壓的量值而調(diào)節(jié)馬達(dá)60的 驅(qū)動(dòng)狀態(tài)的結(jié)構(gòu)。在提供了采用電壓控制馬達(dá)60的結(jié)構(gòu)的情況下，即使當(dāng) 例如馬達(dá)60在車輛引擎停止運(yùn)轉(zhuǎn)的狀態(tài)下被驅(qū)動(dòng)而導(dǎo)致動(dòng)力供給電壓變得 不穩(wěn)定時(shí)，馬達(dá)60的轉(zhuǎn)動(dòng)速度，即，巻攏帶狀件28的速度，也可保持恒定， 而不受動(dòng)力供給電壓波動(dòng)的影響。
接著將描述本發(fā)明的第二實(shí)施例。對于與第一實(shí)施例基本相同的結(jié)構(gòu)和 功能塊，提供與第一實(shí)施例中的相同的附圖標(biāo)記，并且省略其描述。
圖1是描述根據(jù)本發(fā)明第二實(shí)施例的馬達(dá)牽引器10 0的整體結(jié)構(gòu)的正面
剖視圖。
馬達(dá)牽引器IOO設(shè)置有與根據(jù)第一實(shí)施例的馬達(dá)牽引器IO基本相同的 結(jié)構(gòu)；不過，被存儲(chǔ)在ECU86中的驅(qū)動(dòng)控制程序不同于根據(jù)第一實(shí)施例的 驅(qū)動(dòng)控制程序。
圖3是描述當(dāng)根據(jù)本發(fā)明第二實(shí)施例的馬達(dá)牽引器100存儲(chǔ)帶狀件28 時(shí)通過ECU86向馬達(dá)60供給的電流與時(shí)間之間的關(guān)系的時(shí)序圖。
在馬達(dá)牽引器100中，在檢測到被設(shè)置于帶狀件28處的所述舌狀板與 所述扣緊裝置的連接已經(jīng)斷開(乘客已經(jīng)解除帶狀件28的穿著狀態(tài))時(shí)的 時(shí)間點(diǎn)(圖3中的時(shí)間點(diǎn)TO )處，ECU86和驅(qū)動(dòng)器82開始向馬達(dá)60供給 具有預(yù)定電流值10的電流^v而驅(qū)動(dòng)馬達(dá)60。因此，開始巻攏帶狀件28。在 驅(qū)動(dòng)馬達(dá)60時(shí)，如圖3中所示的沖流IS流到馬達(dá)60，馬達(dá)60被快速驅(qū)動(dòng)， 不過，在此時(shí)間點(diǎn)處，乘客的手臂或類似物將不會(huì)被帶狀件28緊固，因而 將不會(huì)帶給乘客不適感。
然后，當(dāng)在圖3中的時(shí)間點(diǎn)Tl處例如乘客的手臂或類似物被帶狀件28緊固而導(dǎo)致馬達(dá)60過載時(shí)，鎖定電流檢測電路98向ECU86輸出鎖定檢測 信號(hào)，而ECU86向驅(qū)動(dòng)器82輸出信號(hào)用來中斷向馬達(dá)60進(jìn)給動(dòng)力。因此， 馬達(dá)60在圖3中的時(shí)間點(diǎn)T2處停止運(yùn)轉(zhuǎn)。
進(jìn)一步地，當(dāng)從圖3中的時(shí)間點(diǎn)T2起始經(jīng)過預(yù)定時(shí)間(乘客從帶狀件 28松開其手臂或類似物所必需的時(shí)間)而達(dá)到圖3中的時(shí)間點(diǎn)T3處時(shí)， ECU86和驅(qū)動(dòng)器82重新開始向馬達(dá)60進(jìn)給動(dòng)力，同時(shí)逐漸增大所述電流 的量值。因此，馬達(dá)60開始驅(qū)動(dòng)，帶狀件28開始以較小的力而被逐漸巻攏， 而驅(qū)動(dòng)力和轉(zhuǎn)動(dòng)速度逐漸增大。因此，即使在上文所提的預(yù)定時(shí)間之內(nèi)乘客 尚未從帶狀件28松開其手臂或類似物的情況下，也可降低乘客的不適感。
然后，當(dāng)在圖3中的時(shí)間點(diǎn)T4處向馬達(dá)60供給的電流的電流值已達(dá)到 14時(shí)，ECU86和驅(qū)動(dòng)器82停止增大電流，并向馬達(dá)60供給具有電流值14 的固定電流(恒定電流)。在這種情況下，在圖3中的時(shí)間點(diǎn)T4處流動(dòng)向 馬達(dá)60的沖流可被降低，因而可以防止所述沖流導(dǎo)致馬達(dá)60被快速驅(qū)動(dòng)， 進(jìn)而可以抑制帶給乘客的不適感。進(jìn)一步地，由于在重新開始動(dòng)力進(jìn)給之后 對于馬達(dá)60的固定電流的量值14被設(shè)置為小于在一企測過載到之前對于馬達(dá) 60的固定電流的量值10,因此，馬達(dá)60的驅(qū)動(dòng)力和轉(zhuǎn)動(dòng)速度，即，對于帶 狀件28的巻攏力和巻攏速度也可以被降低。因此，能夠進(jìn)一步地降低帶給 乘客的不適感。
權(quán)利要求
1、一種馬達(dá)牽引器，其特征在于，所述馬達(dá)牽引器包括卷繞軸件，其卷攏一帶狀件以限制車輛乘客；馬達(dá)，其沿所述帶狀件的卷攏方向轉(zhuǎn)動(dòng)所述卷繞軸件；和控制部分，在解除所述乘客的帶狀件穿著狀態(tài)之后，所述控制部分向所述馬達(dá)進(jìn)給動(dòng)力使得所述帶狀件圍繞所述卷繞軸件而被卷攏；當(dāng)在所述卷繞過程中檢測到所述馬達(dá)上的過載時(shí)中斷向所述馬達(dá)的動(dòng)力進(jìn)給；和在中斷向所述馬達(dá)的動(dòng)力進(jìn)給之后經(jīng)過預(yù)定時(shí)間之后，逐漸增大電流的量值以恢復(fù)向所述馬達(dá)的動(dòng)力進(jìn)給，在恢復(fù)所述動(dòng)力進(jìn)給后，所述控制部分將對于所述馬達(dá)的固定電流的量值降低到小于在檢測到所述過載之前對于所述馬達(dá)的固定電流的量值的值。
全文摘要
本發(fā)明提供一種馬達(dá)牽引器，包括卷繞軸件，其卷攏一帶狀件以限制車輛乘客；馬達(dá)，其沿著所述帶狀件的卷攏方向轉(zhuǎn)動(dòng)所述卷繞軸件；和控制部分，在解除所述乘客的帶狀件穿著狀態(tài)后，所述控制部分驅(qū)動(dòng)所述馬達(dá)使所述帶狀件圍繞所述卷繞軸件而被卷攏；當(dāng)在所述卷攏過程中檢測到所述馬達(dá)上的過載時(shí)停轉(zhuǎn)所述馬達(dá)；在由于檢測到所述過載而停轉(zhuǎn)所述馬達(dá)之后經(jīng)過預(yù)定時(shí)間之后重新驅(qū)動(dòng)所述馬達(dá)，并且在重新驅(qū)動(dòng)時(shí)，根據(jù)檢測到所述過載之前所經(jīng)過的驅(qū)動(dòng)馬達(dá)的時(shí)間，調(diào)節(jié)所述馬達(dá)的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)。
文檔編號(hào)B60R22/44GK101602356SQ200910158830
公開日2009年12月16日 申請日期2007年2月14日 優(yōu)先權(quán)日2006年2月14日
發(fā)明者池田成志, 齊藤拓宏 申請人:株式會(huì)社東海理化電機(jī)制作所