專利名稱：：形成輪胎減噪器的方法
技術(shù)領(lǐng)域：
：本發(fā)明涉及一種形成輪胎減噪器的方法。技術(shù)背景已知的輪胎噪音之一是產(chǎn)生在約50至約400Hz的頻率范圍內(nèi)的道路噪音，且產(chǎn)生于輪胎內(nèi)部空間中的空氣的共鳴振動(空腔共鳴)是主要原因。為了減小此道路噪音，申請人己提出了一種輪胎組件(c)，其具有由海綿體制成的、并在輪胎的內(nèi)部空間(a)中沿周向方向延伸的帶狀減噪器(b)(例如在圖22中時出的)；以及輪輞(例如參見JP-ANo.2003-252003)。該減噪器(b)將輪胎內(nèi)部空間(a)中的空氣的振動能轉(zhuǎn)化為熱能，以由此使輪胎內(nèi)部空間(a)中的空腔共鳴能夠得以有效抑制。在充氣輪胎(d)由輪輞(e)拆除的情況下，輪胎內(nèi)部空間(a)中的空氣首先排出，然后，將作為輪胎(d)的一部分的胎圈部(dl)壓下進入輪輞的鞍邊部(e2)。接下來，輪胎杠桿(f)插入胎圈部(dl)與輪輞(e)的輪緣(el)之間的縫隙中，且繞作為杠桿支點的輪緣(el)的外邊緣傾斜輪胎杠桿(f)，以由此從輪緣(el)取出胎圈部(dl)。但是，現(xiàn)有的減噪器(b)具有相對較大的厚度且其截面形狀為矩形或梯形?！炜冢瑴p噪器(b)的每個側(cè)表面都是向上升高的陡坡。由此造成了輪胎杠桿(f)的末端會與減噪器(b)相接觸(如圖22中的虛線所示)的不便，從而損壞減噪器(b)或使減噪器(b)自輪胎(d)分離。另一方面，因為由海綿體制成的減噪器(b)有高的水吸收性，故產(chǎn)生了在輪胎儲藏或輪胎及輪輞裝配期間，海綿體可能會被雨水等弄濕的不利之處。如果輪胎及輪輞在吸收了水的狀態(tài)下進行裝配，則會產(chǎn)生所吸收的水有害地影響重量平衡而導(dǎo)致輪胎振動，或水滲透進入輪胎橡膠而導(dǎo)致內(nèi)部損壞的問題。由此，在輪胎和輪輞進行裝配的情況下，需要充分的除水，但是已經(jīng)弄濕的海綿體很難立即干燥，這使得其操作非常麻煩。
發(fā)明內(nèi)容本發(fā)明的第一個目的在于提供一種充氣輪胎與輪輞的組件，其可減少當輪胎由輪輞拆卸時輪胎杠桿與減噪器接觸的機會，并在更換輪胎等時防止減噪器損壞。本發(fā)明的第二個目的在于提供一種形成減噪器的方法，其可有效的形成使用在充氣輪胎與輪輞的組件中的減噪器。本發(fā)明的第三個目的在于提供一種減噪器，其可顯示優(yōu)良的憎水性，即使是在減噪器長期暴露于水的情況下也不會吸收水分，通過擦去水等即可快速干燥減噪器，改善了可操作性并防止水分吸收所導(dǎo)致的諸如輪胎振動及輪胎內(nèi)部損壞等的各種問題。本發(fā)明的一種充氣輪胎與輪輞的組件，包括輪輞；安裝至所述輪輞的充氣輪胎；以及由海綿體制成的帶狀減噪器，該海綿體的體積在由所述輪輞及充氣輪胎封閉的輪胎內(nèi)部空間的整體體積的0.4%至20%的范圍內(nèi)，其具有固定至圍繞所述輪胎內(nèi)部空間的輪胎內(nèi)表面或輪輞內(nèi)表面上的底表面以及面對所述輪胎內(nèi)部空間的頂表面，且所述減噪器在輪胎內(nèi)部空間中沿輪胎的周向方向延伸，其中，在包括輪胎軸線的輪胎子午線截面中，4所述減噪器為橫長扁平的截面形狀，其從所述底表面至所述頂表面的最大厚度(tm)值在5至45mm的范圍內(nèi)，并且所述底表面的寬度(W1)大于所述最大厚度值(tm)，所述頂表面沿一波狀單元在寬度方向上重復(fù)所得的波狀曲線延伸，該波狀曲線包括具有所述最大厚度值(tm)的山頂部；位于所述山頂部兩側(cè)、具有最小厚度值(ti)的谷底部；以及從所述山頂部向下延伸至所述各個谷底部的斜坡部，且在所述頂表面的寬度方向上的各個端部終止于所述谷底部，且從所述頂表面至所述底表面的厚度(te)在1.0至15.0mm的范圍內(nèi)，所述山頂部、所述谷底部和所述斜坡部中的每一個沿輪胎的周向方向連續(xù)延伸，所述海綿體是具有連續(xù)氣泡的橡膠發(fā)泡體或合成樹脂發(fā)泡體，所述頂表面的波狀曲線的振幅H大于8mm，且所述底表面的寬度Wi為胎面寬度TW的20至70%。通過采用此結(jié)構(gòu)，當輪胎由輪輞拆除時，可降低輪胎杠桿與減噪器的接觸機會，由此防止在更換輪胎等操作時減噪器的損壞。在波狀曲線為正弦波狀的情況下，本發(fā)明的一種形成減噪器的方法包括傳輸步驟，該步驟進給平板狀海綿體，該海綿體具有在垂直于厚度方向的長度方向上彼此大體平行的第一及第二表面；變形步驟，該步驟通過交替將所述海綿體的第一及第二表面中的每個表面朝向另一表面擠壓而在垂直于長度方向的截面中將所進給的海綿體變形為正弦波狀輪廓；切割步驟，該步驟通過沿著沿寬度方向上連續(xù)延伸的平切割面來切開在所述第一及第二表面之間變形為正弦波狀輪廓的海綿體，而獲得兩個半海綿體部分，且每個半海綿體部分在擠壓壓力去除的情況下都具有正弦波狀輪廓并在輪廓上彼此反轉(zhuǎn)；及分割步驟，該步驟通過沿長度方向在厚度較小的山谷部處切割所述半海綿體而將該半海綿體分割成為多個減噪器。在波狀曲線為梯形波狀的情況下，本發(fā)明的一種形成減噪器的方法包括5切割步驟，該步驟通過沿著沿寬度方向呈梯形波狀輪廓連續(xù)延伸的切割面的組合切開位于第一及第二表面之間、具有彼此大體平行的第一及第二表面的平板狀海綿體，而獲得兩個半海綿體部分，每個半海綿體部分都具有所述梯形波狀輪廓，及分割步驟，該步驟通過沿長度方向切割半海綿體厚度較小的山谷部而將所述半海綿體分割成所述的多個減噪器。通過采用上述方法，可以有效的形成具有正弦波狀輪廓的波狀曲線的減噪器及具有梯形波狀輪廓的波狀曲線的減噪器。本發(fā)明的減噪器由憎水聚氨酯海綿體制成，該憎水聚氨酯海綿體通過發(fā)泡固化包括多異氰酸酯、多元醇、憎水劑及發(fā)泡劑的混合物而獲得，其中所述多元醇是聚酯型多元醇(polyesterpolyol)與聚酯型聚醚共聚物多元醇(polyesterpolyethercopolymerpolyol)的混合物，所述多元醇包括重量占的3至60%的聚酯型多元醇及重量占的97至40%的聚酯型聚醚共聚物多元醇，且100份重量的多元醇混合入的憎水劑的量在25至80份重量的范圍內(nèi)。通過采用此成份，本發(fā)明的減噪器可顯示優(yōu)良的憎水性，即使是在減噪器長期暴露于水的情況下也不會吸收水分，以使得通過擦去水即可快速干燥減噪器。這里，減噪器的體積為由減噪器的外形所確定的表觀體積，包括減噪器內(nèi)部的氣泡所占的體積。術(shù)語"輪胎內(nèi)部空間的整體體積"確定為在組件中提供常規(guī)內(nèi)壓且沒有負載的情況下通過以下等式(1)所近似獲得的值V。<formula>formulaseeoriginaldocumentpage6</formula>在等式(1)中，"A"指通過CT掃描常規(guī)狀態(tài)下輪胎內(nèi)部空間而獲得的輪胎內(nèi)部空間面積，"Di"指如圖1所示的在常規(guī)狀態(tài)下輪胎內(nèi)部空間的最大外徑，"Dr"指輪輞直徑且"^"指圓周率。"常規(guī)內(nèi)壓"指在標準系統(tǒng)中為每個輪胎確定的氣壓，該標準系統(tǒng)包括輪胎所根據(jù)的標準-在JATMA的情況下為最大氣壓；在TRA的情況下為示于表"各冷充氣壓力下的輪胎載荷極限(TIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURES)"中的最大值；且在ETRTO的情況下為"充氣壓力(INFLATIONPRESSURE)"。在用于汽車的輪胎的情況下，考慮實際使用頻率，常規(guī)內(nèi)壓一律為200kPa。圖1是示出本發(fā)明的充氣輪胎與輪輞的組件的截面圖，；圖2是沿圖1中的線I-I所取的示圖；圖3是示出輪胎的構(gòu)成以及減噪器的放大截面圖，；圖4(A)至4(C)是以簡要方式示出減噪器的其他實施例的立體圖，；圖5是示出了減噪器體積與道路噪音的降低之間的關(guān)系的圖表；圖6是第一實施方式的減噪器的放大示圖；圖7是說明第一實施方式的減噪器與輪胎杠桿之間的位置關(guān)系的局部截面圖；圖8是示出第一實施方式的減噪器的另一實施例的截面圖；圖9(A)至9(D)是說明用于制造第一實施方式的帶狀構(gòu)件的方法的立體圖；圖10(A)是說明變形步驟及切割步驟的截面圖，且圖10(B)是切割步驟之后的海綿體的截面圖；圖11是第二實施方式的減噪器的放大示圖；圖12是說明第二實施方式的減噪器與輪胎杠桿之間的位置關(guān)系的局部截面圖；圖13是示出第二實施方式的減噪器的另一實施例的截面圖；圖14是示出第二實施方式的減噪器的又一實施例的截面圖；圖15是示出第二實施方式的減噪器的再一實施例的截面圖；圖16(A)至16(D)是說明用于制造第二實施方式的帶狀構(gòu)件的方法的立體圖；圖17(A)至17(D)是在實施例A的測試中所使用的減噪器的截面圖；圖18(A)至18(D)是說明用于制造在實施例A和B的測試中所使用的比較實施例A2和B2的帶狀構(gòu)件的方法的立體圖；圖19(A)至19(D)是說明用于制造在實施例A和B的測試中所使用的比較實施例A3和B3的帶狀構(gòu)件的方法的立體圖；圖20(A)至20(F)是在實施例B的測試中所使用的減噪器的截面圖；圖21是說明憎水性測試的立體圖；及圖22是說明使用輪胎杠桿將輪胎由輪輞拆除的操作的截面圖。具體實施方式以下將基于附圖對本發(fā)明的實施方式進行說明。如圖1所示，本實施方式的充氣輪胎與輪輞的組件1包括輪輞2;安裝于輪輞2的輪胎3;以及布置在由輪輞2與輪胎3所圍起的輪胎內(nèi)部空間(i)中的減噪器4。輪輞2具有已知的結(jié)構(gòu)，包括輪胎3的胎圈部3b安裝于其上的環(huán)形輪輞主體2a;以及將輪輞主體2a固定至車軸的圓盤部2b。在實施例中所示出的情況是所采用的諸如JATMA的標準中所限定的標準輪輞。如圖3所示，輪胎3是無內(nèi)胎輪胎，其具有胎面部3t;—對從胎面部的兩端沿輪胎3的徑向方向向內(nèi)延伸的胎側(cè)部3s;位于各個胎側(cè)部3s的內(nèi)端處的胎圈部3b;其中輪胎3的內(nèi)表面3i由以具有低透氣性的橡膠制成的內(nèi)襯所覆蓋。通過采用此結(jié)構(gòu)，氣密的輪胎內(nèi)部空間(i)通過8輪胎內(nèi)表面3i及輪輞內(nèi)表面2i形成。輪胎3可以是任何一種輪胎而對內(nèi)部結(jié)構(gòu)及種類沒有限制。但是，優(yōu)選采用的是用于汽車的輪胎，其中要求乘客隔艙中非常安靜，尤其優(yōu)選的是具有50%或更小的高寬比的汽車子午線輪胎。輪胎3由簾線層加強，該簾線層包括在胎圈部3b與3b之間延伸的胎體6，以及布置于胎體徑向外側(cè)并處于胎面部3t的內(nèi)部的帶束層7。例如，胎體6由一個或多個相對輪胎周向方向成例如70至90度范圍內(nèi)之角度布置的有機纖維簾線形成:本實施例中為一個胎體簾布層6A。胎體簾布層6A的兩端都繞胎圈芯8折回。帶束層7由多個帶簾布層構(gòu)成，例如該帶簾布層由相對輪胎周向方向成10至40度角布置的鋼簾線形成本實施例中為兩個帶簾布層7A及7B。通過在簾布層之間交叉鋼簾線，帶束層7可具有更高的帶剛度。要指出的是，當需要時可在帶束層7的外側(cè)布置現(xiàn)有的帶層或類似物。減噪器4具有大體相同的截面形式并呈沿輪胎周向方向延伸的長條帶狀。如圖2所示，使用術(shù)語"大體"的原因是截面高度逐漸減小的漸縮部分沿周向方向形成于減噪器4的各個端部4e處，用以增加耐久性。通過壓敏粘合雙面涂膠帶或粘合劑將帶狀減噪器4沿著周向方向粘附至輪胎內(nèi)表面3i。在圖2中，示出了在減噪器4的端部4e與4e之間形成間隙，同時將端部4e與4e不留間隙地連接而由此使減噪器4可形成為環(huán)狀的情況。此外，如圖4(A)所示，減噪器4還可以在輪胎的周向方向上螺旋纏繞，或者，如圖4(B)所示，減噪器4可分為兩塊或更多塊且各塊4p沿周向方向布置并在相鄰塊之間存在間隙。如圖4(C)所示，減噪器4還可以布置為多排(例如，兩排)。減噪器4由海綿體制成。海綿體為海綿狀多孔結(jié)構(gòu)并包括例如具有通過發(fā)泡橡膠或合成樹脂而獲得的連續(xù)氣泡或孤立氣泡的發(fā)泡體，且此外還具有通過纏上動物纖維、植物纖維、合成纖維等來將它們連接為一體而獲得的網(wǎng)狀構(gòu)件。在海綿的表面上及內(nèi)部中的多孔部分的幫助下，這樣的減噪器抑制了輪胎內(nèi)部空間(i)中的空腔共鳴并降低了道路噪音。因為海綿易于變形，即收縮或彎折，在行使期間對輪胎變形沒有實質(zhì)上的影響。由此，可以避免行使穩(wěn)定性的劣化。例如，可優(yōu)選采用的海綿包括諸如醚基聚氨酯、酯基聚氨酯海綿以及聚苯乙烯海綿的合成樹脂海綿；以及諸如氯丁二烯橡膠海綿(CR海綿)、乙丙橡膠海綿(EDPM海綿)以及丁腈橡膠海綿(NBR海綿)的橡膠海綿。在這些之中，從安靜、重量輕、發(fā)泡可調(diào)整性、耐久性等的角度來看，優(yōu)選的是聚氨酯海綿。如果比重過大，海綿體易于導(dǎo)致輪胎的重量增加，而比重過小，抑制空腔共鳴的效果會降低。據(jù)此，海綿體的比重下限是0.005或更高，且優(yōu)選為0.01或更高。其比重的上限是0.06或更低，更優(yōu)選為0.04或更低，進一步優(yōu)選為0.03或更低。減噪器4的體積(Vs)必需在占輪胎內(nèi)部空間(V)的整體體積的0.4%至20%的范圍內(nèi)。在圖5中示出了減噪器4設(shè)置在輪胎內(nèi)部空間(i)中的情況下測定負載噪音時的實驗結(jié)果?？v坐標用于表示道路噪音的降低且橫坐標表示體積比率(Vs/V)。道路噪音的降低為相較于輪胎內(nèi)部空間(i)中沒有減噪器4的情況下的組件的道路噪音的降低量(dB)。從圖5可知，通過保證減噪器4的體積為輪胎內(nèi)部空間(i)的整體體積的0.4%或更多，可以預(yù)期得到約2dB或更高的道路噪音的降低效果。此種噪音降低程度可在汽車隔艙中明顯感覺出來。由此看來，減噪器4的體積(Vs)的下限優(yōu)選的為輪胎內(nèi)部空間(i)的整體體積(V)的1%或更大，更優(yōu)選為2%或更大，進一步優(yōu)選為4%或更大。另一方面，如果減噪器4的體積(Vs)超過輪胎內(nèi)部空間(i)的整體體積(V)的20%，則不僅對道路噪音的抑制效果變差，而且成本增加或者說組件1的重量平衡易于劣化。由此看來，減噪器4的體積(Vs)的上限優(yōu)選為輪胎內(nèi)部空間(i)的整體體積(V)的16%或更小，更優(yōu)選為10%或更小。要指出的是，實驗結(jié)果是在使用一個減噪器4的情況下獲得的，而在使用兩排減噪器4的情況下，己經(jīng)確認只要總體積(Vs)處于所述數(shù)值范圍內(nèi)，也可以達成近似的效果。這里，因為海綿體具有高的吸水性，在輪胎儲藏或輪胎及輪輞裝配期間海綿體吸收雨水等等，這導(dǎo)致可能產(chǎn)生如下問題，即，對重量平衡產(chǎn)生不利影響而導(dǎo)致輪胎振動，使得海綿體的耐久性較低，并因所吸收的水滲透進入輪胎橡膠而引起輪胎的內(nèi)部損壞。在本實施例中，作為海綿體使用的是通過發(fā)泡固化包含多異氰酸酯、多元醇、憎水物以及發(fā)泡劑的混合物而獲得的憎水聚氨酯。在此情況下，多元醇是聚酯型多元醇以及聚酯型聚醚共聚型多元醇的混合物。通過采用此種結(jié)構(gòu)，在充分確保必要強度及道路噪音的減小效果的同時，減噪器4可具有優(yōu)良的憎水性能，由此可防止由水分吸收而導(dǎo)致的諸如輪胎振動及輪胎內(nèi)部損壞等的各種問題。.如所公知的，聚氨酯海綿體通過用發(fā)泡劑在多異氰酸酯與多元醇相互反應(yīng)以形成交聯(lián)聚氨酯中的氨基甲酸酯鍵的過程中進行發(fā)泡而形成。在本實施例的此過程中，將水用作發(fā)泡劑。水與該混合物中的多異氰酸酯反應(yīng)而產(chǎn)生二氧化碳以使得交聯(lián)聚氨酯起泡。通常用作發(fā)泡劑的是當氨基甲酸酯鍵形成時通過反應(yīng)熱汽化的具有低沸點的化合物，諸如二氯甲垸或戊烷等。此種發(fā)泡劑導(dǎo)致快速發(fā)泡，且難以對發(fā)泡進行控制，這不僅導(dǎo)致了諸如發(fā)泡劑分散的不均勻性等的憎水性能不均衡，而且還使得難以獲得高質(zhì)量的在氣泡直徑及氣泡密度方面的泡沫均一性。由此，在本實施例中僅使用發(fā)泡易于控制的水。相對于100份重量的多元醇，水的混合量優(yōu)選在2.5至6.0份重量的范圍內(nèi)。如果水少于2.5份重量，則會導(dǎo)致發(fā)泡不充分，海綿體的比重很難在所述范圍中設(shè)置得較低。相反，如果水超過6.0份重量，則海綿體會過分起泡，使海綿體有損失硬度或抗撕裂強度的趨勢。需指出的是，為了獲得足夠的耐久性，海綿體優(yōu)選具有30N或更高的硬度以及10N/cmii或更高的抗撕裂強度。即使硬度超過150N，彈性降低導(dǎo)致較低的耐久性。如果抗撕裂強度增加超過10N/cm，其導(dǎo)致質(zhì)量方面的過剩，這產(chǎn)生了成本增加且產(chǎn)能下降的不利之處。需指出的是，海綿體的硬度是根據(jù)用于JISK6400的"軟質(zhì)聚氨酯泡沫的測試方法(TestingMethodforSoftUrethaneFoam)"中規(guī)定的第6部分中的用于硬度的多種方法中的方法A(第6.3部分)所測量的值?？顾毫褟姸仁歉鶕?jù)用于第11部分的用于抗撕裂強度的檢測方法所檢測的為第1種形狀的測試件上的值?？梢圆捎玫亩喈惽杷狨サ睦影òㄖT如二異氰酸甲苯酯(TDI)、二異氰酸二苯甲烷(MDI)、多聚MDI、二異氰酸萘酯、二異氰酸對苯酯、二異氰酸二甲苯酯(XDI)、四甲基二甲苯二異氰酸酯以及二甲基二苯基二異氰酸酯等的芳香族多異氰酸酯；以及諸如六亞甲基二異氰酸酯、氫化MDI、異佛爾酮二異氰酸酯、賴氨酸二異氰酸酯、氫化XDI、環(huán)己基二異氰酸酯以及其變體化合物等的脂肪族多異氰酸酯。本實施方式中的多元醇是聚酯多元醇以及聚酯型聚醚共聚物多元醇的混合物。這是因為通過包括聚酯型聚醚共聚物多元醇，減噪器不僅可充分保障作為減噪器4的必要強度，還可以提高抗水解力。而且，還因為通過包括聚酯多元醇，減噪器不僅可改善憎水劑的分散性，還可易于對混合成份的粘性進行調(diào)整以能夠獲得低粘性(低比重)的泡沫。如果聚酯多元醇的比例過低，則憎水性與聚酯型聚醚共聚物多元醇之間的兼容性會劣化，由此導(dǎo)致攪拌不充分，這使得不能獲得所需的憎水劑均勻分散的泡沫。與此相對，如果聚酯型多元醇的比例過高，則不會有醚鏈結(jié)合在交聯(lián)的聚氨酯中；由此，泡沫傾向于強度降低并損失抗水解性能。因此，優(yōu)選的是，聚酯型多元醇的重量比例在3至60%的范圍內(nèi)而聚酯型聚醚共聚物多元醇的重量比例在97至40%的范圍內(nèi)作為平衡。在此情況下，相對于100份重量的多元醇，憎水劑的混合量優(yōu)選在25至80份重量的范圍內(nèi)。如果憎水劑的混合量小于25份重量，則憎水劑性能就會變的不充分，而相反的，如果憎水劑的混合量大于80份重量,則由于憎水劑也起增塑劑的作用而難以產(chǎn)生泡沫。需指出的是，為了實現(xiàn)強度、抗水解性、憎水性能、成形性之間的良好平衡，優(yōu)選在多元醇中，作為平衡，聚酯型多元醇的重量比例在15至35%的范圍內(nèi)，而聚酯型聚醚共聚物多元醇的重量比例在85至65%的范圍內(nèi)，且相對于100份重量的多元醇，憎水劑的混合量在30至50份重量的范圍內(nèi)。這里，可以舉出的聚酯型多元醇的例子包括通過縮合低分子的多元醇、羧酸以及諸如己內(nèi)酯開環(huán)聚合產(chǎn)物和P-甲基-s-戊內(nèi)酯開環(huán)聚合產(chǎn)物的內(nèi)酯基多元醇而獲得的化合物。可以舉出的低分子的多元醇的例子包括乙二醇、二甘醇、丙二醇、1,4-丁二醇、1,6-己二醇、2，5-已二醇、3_甲基-1,5_戊二醇、新戊二醇、丙三醇、三羥甲基丙垸、三羥甲基乙烷、季戊四醇、雙酸甘油酯、葡己六醇、蔗糖等等?？梢耘e出的羧酸的例子包括丁二酸、己二酸、順丁烯二酸、延胡索酸、鄰苯二甲酸、異酞酸、丁二酸酐、順丁烯二酸酐、鄰苯二甲酸酐等等。聚酯型聚醚共聚物多元醇可以是公知的產(chǎn)品。例如，可以是通過脂肪族二羧基酸(或其酯形式衍生物)與低分子的二醇的酯化反應(yīng)(或酯交換反應(yīng))以使反應(yīng)產(chǎn)品受到縮聚作用而獲得的化合物。或者，例如可以是通過聚酯型多元醇及聚丁二醇的酯交換反應(yīng)而獲得的化合物。在本發(fā)明中，應(yīng)用聚酯型聚醚共聚物多元醇以增加泡沬的強度，改善抗分解性以及產(chǎn)生良好的憎水性。優(yōu)選使用酯作為上述憎水劑，該酯具有14至36個碳原子的一元醇以及具有14至36個碳原子的脂肪族二羧酸(或脂環(huán)族二羧酸)的偶聯(lián)化合物。如果碳原子的數(shù)量是14或更多，則長鏈烴基組所具有的疏水性可有效地對泡沫的憎水性提供幫助。如果碳原子的數(shù)量過多，則在室溫或較低的溫度下憎水劑易于變成固態(tài)而使其難以操作。由此，碳原子的數(shù)量的上限優(yōu)選的是36或更少。此種酯的例子包括(a)異十八垸基硬脂酸酯，(b)油基硬脂酸酯，(C)油酸十八垸酯，(d)二油酸二聚酯，(e)二硬脂酸二聚酯及(f)二聚酸與具有32至36個碳的高分子乙醇的混合物的二元酸酯。需指出的是，通常在形成聚氨酯海綿體中所使用的催化劑及發(fā)泡控制劑可以與現(xiàn)有類似的方法混合成混合成份。不僅通過發(fā)泡固化這樣的混合成分而獲得的憎水劑聚氨酯海綿體可充分確保作為減噪器4所需的機械強度，而且也可提高對抗水解性并改善耐水性。因為含有憎水劑且其分散性得以提高而實現(xiàn)了更優(yōu)良的均一性，故可產(chǎn)生很好的憎水性能，由此可防止因水分吸收到海綿體中而導(dǎo)致的諸如輪胎振動及輪胎內(nèi)部損壞的各種問題。而且，可以獲得具有低密度(低比重)的海綿體而同時保持以上特性，由此可以獲得很高的道路噪音降低效果。如圖3所示，減噪器4具有固定至輪胎內(nèi)表面3i或輪輞內(nèi)表面2i的底表面4A;以及在減噪器4的底表面4A的相對側(cè)的朝向輪胎內(nèi)部空間(i)的中心的頂表面4B。底表面4A防止減噪器4在行駛期間在輪胎內(nèi)部空間(i)中自由移動，以防止減噪器4損壞并且有助于實現(xiàn)共鳴抑制效果。需指出的是，底表面4A基本上是光滑平坦的表面。這里，當更換輪胎時，有將胎圈部3b猛地壓向輪輞內(nèi)表面2i的情況。因此，減噪器4優(yōu)選固定至輪胎內(nèi)表面3i，更優(yōu)選是固定至胎面內(nèi)表面3ti。需指出的是，胎面內(nèi)表面3ti指胎面部3t中與路面接觸的表面。在說明書中，胎面內(nèi)表面包括沿輪胎軸向方向布置的寬度區(qū)域TW，其中至少包括帶束層7。作為優(yōu)選的實施方式，將減噪器4固定為使得底表面4A的寬度中心位于輪胎赤道C。減噪器4更優(yōu)選具有相對于作為中心的14輪胎赤道C雙向?qū)ΨQ的布置及截面形狀。如圖6所示，優(yōu)選地，在包括輪胎軸線的輪胎子午線截面中，減噪器4從底表面4A至頂表面4B的最大厚度值(tm)在5至45mm范圍內(nèi)，且減噪器4形成為橫長扁平的截面形狀并且底表面4A的寬度Wl大于厚度的最大值(tm)。厚度的最大值(tm)以及寬度(Wl)在減噪器4安裝至輪胎3且輪胎沒二元酸酯有組裝輪輞的狀態(tài)下(在常壓常溫下)進行測量。厚度的最大值(tm)在垂直于底表面4A的方向上測量且寬度Wl沿底表面4A測量。發(fā)明人對具有截面呈矩形且設(shè)置在胎面內(nèi)表面3ti上的減噪器4的組件進行了輪胎拆除測試。對減噪器4的損壞狀態(tài)進行了研究。如圖22所示，通過一個以上工作人員使用輪胎更換器(未示出)及輪胎杠桿(f)進行了輪胎拆除測試。工作人員事前并不知道存在減噪器。在各實施例的組件中使用了多種具有不同最大厚度(tm)的減噪器及各種具有不同高寬比的輪胎。當輪胎3由輪輞2拆除時，輪胎杠桿(f)插入輪胎內(nèi)部空間(i)，根據(jù)輪胎類型(種類、高寬比等)或工作人員的技術(shù)及工作習(xí)慣插入長度不同。但是，作為測試結(jié)果，發(fā)現(xiàn)在每個具有厚度最大值(tm)限制于5至45mm范圍內(nèi)的減噪器的組件中，損壞的減噪器的數(shù)量減少。考慮到輪胎杠桿(f)的插入長度會因工作人員為了避免輪胎杠桿(f)接觸輪胎內(nèi)表面3i的常規(guī)認識而受到限制的原因；因此，在使用了具有較小厚度的減噪器的情況下，輪胎杠桿(f)的插入長度受到限制且接觸減噪器的機會降低。特別是對愈每個高寬比為50%或更小的漏了氣的輪胎顯示出輪胎杠桿(f)頻繁與減噪器的側(cè)表面接觸的傾向。由此，進行了進一步的實驗并獲得以下結(jié)果由輪胎杠桿(f)導(dǎo)致的損壞可通過采用以下結(jié)構(gòu)而避免如圖6所示，在輪胎子午線截面中，(1)頂表面4B沿波狀曲線14延伸，該波狀曲線是在寬度方向上波狀單元13的重復(fù)所形成，其由以下部分構(gòu)成具有厚度(t)上的最大15值(tm)的山頂部10t，位于山頂部的兩側(cè)的具有厚度(t)上的最小值(tO的谷底部llb，以及從山頂部10t向下延伸至各個谷底部lib的斜坡部12，(2)在頂表面4B的寬度方向上的每個端部4Be終止于谷底部lib或斜坡部12，且(3)在于頂表面4B的寬度方向上的每個端部4Be與底表面4A之間的厚度(te)處于1.0至15.0mm的范圍內(nèi)。換言之，頂表面4B沿波狀曲線14延伸以由此交替形成具有較大厚度(t)的山頂部10以及具有較小厚度(t)的山谷部11。不僅減噪器4的每個端部終止于山谷部ll，而且每個端部距底表面4A的厚度(te)被限制為1.0至15.0mm范圍內(nèi)的值。需指出的是，不僅將山頂部10限定為具有高于作為基準的波狀曲線14的振幅中心線KL的較大厚度(t)的部分，而且山谷部11也由具有低于振幅中心線KL的較小厚度(t)的部分來限定。在圖1至10中，示出了波狀曲線14為正弦波狀的情況的減噪器4的第一實施方式。以此方式，不僅減噪器4的每個端部終止于山谷部11，而且每個端部(te)的厚度也限制為15.0mm或更小。由此，更大程度的避免了輪胎杠桿與減噪器4的接觸。減噪器4具有從每個端部至山頂部10t逐漸變化的斜坡部12。如圖7所示，采用此斜坡部12消除了易于與杠桿(f)干涉的部分15。由此，更大程度地避免了輪胎杠桿(f)與減噪器4的接觸。斜坡部12接近由輪胎杠桿(f)的末端描繪的圓弧形軌跡(fL)。由此，即使輪胎杠桿(f)與減噪器4接觸，輪胎杠桿(f)與斜坡部12之間的摩擦力也會很小，從而使得輪胎杠桿(f)的末端很難插入減噪器4。因為結(jié)合了較小的摩擦力以及插入難度，故可有效的防止對減噪器4的嚴重損壞及減噪器4從輪胎3的脫離。需指出的是，如果各端部的厚度(te)超過15.0mm，則減噪器4的每個端部與輪胎杠桿(f)很容易相互干涉。由此，著眼于防止對減噪器4的損壞，厚度(te)優(yōu)選的為15.0mm或更小，更優(yōu)選為10.0mm或更小，且更優(yōu)選為7.0mm或更小。如果厚度(te)小于l.Omm，則難以達成增加產(chǎn)能的效果，且由此厚度(te)優(yōu)選為1.0mm或更大，更優(yōu)選為3.0mm或更大，且更優(yōu)選為4.0mm或更大。稍后將給出相關(guān)的詳細描述。著眼于增加產(chǎn)能，最小厚度值(ti)優(yōu)選為l.Omm或更大，更優(yōu)選為3.0mm或更大，且更優(yōu)選為4.0mm或更大。特別優(yōu)選的是每個端部的厚度(te)等于最小厚度值(ti)，即從防止對減噪器4的損壞及增加其產(chǎn)能的角度考慮，減噪器4的各端部終止于谷底部llb。只要釆用了該厚度范圍，厚度(te)可大于最小值(ti)，即減噪器4的每個端部或其中一個端部可終止于斜坡部12上的點，而非谷底部llb。對于確定頂表面4B輪廓的波狀曲線14，如果振幅H過小，則頂表面4B的表面積變小而由此易于減低輪胎內(nèi)部空間(i)中的共鳴抑制效果，而如果振幅H過大，則斜坡部變陡，這會對防止減噪器4的損壞產(chǎn)生不利影響。著眼于此，振幅H的下限值優(yōu)選為4mm或更大，更優(yōu)選為8mm或更大，且更優(yōu)選為10mm或更大，而振幅H的上限值優(yōu)選為44mm或更小，更優(yōu)選為40mm或更小，且更優(yōu)選為35mm或更小。需指出的是，在波狀曲線14為正弦波狀的情況下，振幅H與波形寬度Wp(即波狀單元13的寬度)的比率H/Wp優(yōu)選為0.3或更小，且更優(yōu)選為0.25或更小，以使得斜坡部12接近輪胎杠桿(f)的軌跡(fL)。在圖l、3、6及7中，示出了以下模式的情況，即在減噪器4的頂表面4B上具有一個山頂部10t、且具體來說減噪器的每個端部都終止于谷底部lib的模式，即頂表面4B形成有一個波狀單元13的情況。在頂表面4B上可以采用兩個或更多個山頂部10t，且在圖8中，示出了具有包括兩個波狀單元的頂表面4B的模式。在山頂部10t的數(shù)量為兩個或更多的情況下，因為頂表面4B的表面積的增加，故可產(chǎn)生更好的共鳴抑制效果。山谷部11形成在山頂部10之間。當輪胎杠桿(f)與斜坡部12接觸時，山谷部11使得山頂部10易于在寬度方向上變形。由此，減噪器4可避開輪胎杠桿(f)且輪胎杠桿(f)的插入可被抑制在較小的深度。因為起到了熱釋放效能，山谷部11可有助于防止減噪器4的熱損壞。需指出的是，因為減噪器4的體積(Vs)被限制在相對于輪胎內(nèi)部空間(i)的整體體積(V)的所述范圍內(nèi)，故如果減噪器4在周向方向上的長度被確定，則減噪器4的截面積也被確定。通過確定波狀曲線14的輪廓且在存在諸如最大厚度值(tm)等限制的情況下，底表面4A的寬度W1被自動確定。如果底表面4A的寬度W1過大，則將降低將減噪器安裝至輪胎內(nèi)表面3i的工作效率。著眼于此，在輪胎3為用于汽車的子午線輪胎的情況下，底表面4A的寬度Wl優(yōu)選在30至250mm的范圍內(nèi)且更優(yōu)選在60至140mm的范圍內(nèi)。底表面4A的寬度Wi也優(yōu)選的在胎面寬度TW的5至100%的范圍內(nèi)，且更優(yōu)選在20至70%的范圍內(nèi)。可以以各種方式將減噪器4固定至輪胎內(nèi)表面3i或輪輞內(nèi)表面2i。著眼于成本及可操作性，優(yōu)選的是以粘合劑或壓敏粘著雙面涂膠帶23進行粘附，特別優(yōu)選的是通過壓敏感粘著雙面涂膠帶23進行粘附。也可采用各種非粘附的方式，例如使用螺絲或安裝金屬工具的方法，在硫化過程中將它們結(jié)合為一體的方法等等。然后，將減噪器4固定至充氣輪胎3，其也可作為充氣輪胎3和減噪器4的組合體成套銷售。優(yōu)選的是將輪胎內(nèi)表面3i拋光為光滑的以改善粘附性。然而由于形成在用于硫化成型的囊狀物上的排氣槽通常會在輪胎內(nèi)表面3i上形成突條，優(yōu)選的是通過在打磨時拋光而去除該突條。或者，也可使用在其表面上沒有排氣槽的囊狀物而由此形成平坦光滑的輪胎內(nèi)表面。優(yōu)選的是，對要硫化成型的輪胎沒有在輪胎內(nèi)表面3i上涂脫模劑，以便更好地粘附至輪胎內(nèi)表面3i。將對用于形成具有正弦波狀輪廓的波狀曲線14的第一實施方式的減噪器4進行描述。成型方法包括進給海綿體(S)的傳輸步驟(圖9(A));將所傳輸?shù)暮＞d體(S)彎折變形為正弦波狀輪廓的變形步驟(圖10(A));將變形的海綿體(S)沿著水平切割面切為兩個半海綿體(Sa及Sb)的切割步驟(圖10(A)及10(B));以及沿著長度方向分割各半海綿體(Sa及Sb)而獲得多個減噪器4的分割步驟(圖9(C)及9(D))。如圖9(A)所示，在傳輸步驟中，具有基本彼此平行的第一表面(P1)及第二表面(P2)的平板狀海綿體(S)沿垂直于厚度方向(T)的長度方向(A)進給。傳輸步驟可通過使用諸如傳送帶等的方式容易地實現(xiàn)。需指出的是，厚度(T)等于最大厚度值(tm)及最小厚度值(ti)的和(tm+ti)。如圖10(A)所示，在變形步驟中，在垂直于長度方向(A)的寬度方向上的截面內(nèi)，所進給的海綿體(S)由第一表面(Pl)及第二表面(P2)相互交替擠壓。由此，海綿體(S)變形為對應(yīng)于波狀曲線14的正弦波狀的輪廓。在該變形步驟中，所采用的是保持在上和下彼此平行的兩個水平線上的軸20及20。每個軸20都由被可自由轉(zhuǎn)動地支撐的軸部20a以及與軸部20a同心安裝的多個輥體20b所構(gòu)成。每個輥體20b都是圓盤狀的且各圓盤的外徑全部相同并軸向方向上以等間距(L)布置。需指出的是，輥體20b的外表面被斜切為圓弧形的輪廓。上軸20的輥體20b以及下軸20的輥體20b彼此在軸向方向上偏移間距(L)的一半長度。SP，輥體20b在軸向方向上以L/2的間距交替布置在海綿體(S)的上側(cè)及下側(cè)。由此，當海綿體(S)通過上軸20與下軸20之間的間隙時，海綿體(S)被上、下輥體20b交替擠壓以將海綿體(S)變形為正弦波狀的輪廓。如圖10(A)所示，在切割步驟中，將變形為正弦波狀輪廓的海綿體(S)沿著在第一表面(Pl)及第二表面(P2)之間沿寬度方向連續(xù)延伸的平切割面(CT)切為兩個半海綿體(Sa及Sb)。如圖10(B)所示，兩個半海綿體(Sa及Sb)從軸20與20卸下，且在擠壓壓力移除的情況下，切割面(CT)呈正弦波狀的輪廓，上半海綿體(Sa)的切割面(CT)為下半海綿體(Sb)的切割面(CT)的反轉(zhuǎn)，且第一及第二表面(Pl及19P2)恢復(fù)成平面。此成形方法也被稱為輪廓法。以此方式，結(jié)合變形步驟及切割步驟，具有相同正弦波狀輪廓的兩個半海綿體(Sa及Sb)可從一個海綿體(S)通過一次切割高效地形成。需指出的是，軸20與20之間的間隔AL設(shè)置為使得切割面沒有與上或下輥體20b相接觸。在切割步驟中，優(yōu)選使用的是可在常溫下機械切割海綿體的切割刀片，例如分流刀片(splitblade)，但因為海綿體的表面熔化會傾向于劣化噪音吸收效果，故使用高溫金屬絲的熱切割不是優(yōu)選的。如圖9(C)所示，在此實施例中，進行的是將壓敏粘附雙面涂膠帶23的一個表面粘附至半個海綿體(Sa及Sb)的第一表面(Pl)及第二表面(P2)的壓敏粘附雙面涂膠帶的粘附步驟。在此步驟中，將一個具有較大寬度的壓敏粘附雙面涂膠帶粘附至每一表面(Pl及P2)而幾乎覆蓋其整個表面。如圖9(C)及9(D)所示，在分割步驟中，將半海綿體(Sa及Sb)(每個上面都附著有壓敏粘附雙面涂膠帶23)在每個對應(yīng)于厚度(t)較小的山谷部11的位置處、優(yōu)選在每個對應(yīng)于谷低部lib的位置處沿長度方向A與壓敏粘附雙面涂膠帶23—同切割。由此，半海綿體(Sa及Sb)分割為多個減噪器4。需指出的是，優(yōu)選將減噪器4沿長度方向A的長度事先在海綿體(S)的狀態(tài)下就調(diào)整為適合輪胎的尺寸，同時也可在分割步驟之后對每個減噪器4適當?shù)剡M行調(diào)整其長度的切割步驟等等。每個減噪器4也可適當?shù)匦纬蔀樵诟鱾€端部具有漸縮部分。在該成形方法中，多個基本呈相同形狀的減噪器4可以此方法以較佳的效率制造。因此，不僅改善了產(chǎn)能，而且抑制了廢料的產(chǎn)生而由此提高了材料的收益率。而且，為了獲得具有諸如兩個山頂部10的減噪器4(圖8)，僅需每隔一個山谷部11切割一次。這里，在最小厚度(ti)小于1.0mm的情況下，有山谷部ll在獲得半海綿體的階段破裂的可能性，由于在后續(xù)步驟中可加工性劣化，這會導(dǎo)致產(chǎn)能的降低。因此，最小厚度值(ti)優(yōu)選為l.Omm或更大，更優(yōu)選為3.0mm或更大，且更優(yōu)選為4.0mm或更大。在本實施例中，海綿體(S)在變形步驟中變形為正弦波狀的輪廓，然后是切割步驟，例如在海綿體(S)可保持在平板狀的初始形狀的情況下，刀片沿正弦波狀的輪廓移動以由此采用所稱的輪廓法切開海綿體(s)。以類似于在所述實施例中的操作，通過切開所獲得的半海綿體可形成為減噪器4。然后，在圖11至15中，示出了波狀曲線14為梯形輪廓的減噪器4的第二實施方式的情況。如圖U所示，在第二實施方式中，波狀曲線14是在寬度方向上重復(fù)波狀單元13的梯形波狀輪廓的曲線，其包括由平行于底表面4A的線性上緣30構(gòu)成的山頂部10t、由平行于底表面4A的線性下緣31構(gòu)成的谷底部lib以及由線性傾斜緣32構(gòu)成的斜坡部12。需指出的是，傾斜緣32可設(shè)置有圓弧部，該圓弧部在上緣30及/或下緣31的連接部分處具有相較于傾斜緣32的整體長度來說很小的曲率半徑。這里，相較于傾斜緣32的整體長度很小的曲率半徑指傾斜緣32的整體長度的42%或更小，優(yōu)選為35%或更小，且更優(yōu)選為20%或更小。同樣，在第二實施方式的減噪器4的情況下，不僅減噪器4的每個端部都終止于山谷部11中，且每個端部的厚度(te)也限制在15.0mm或更小；由此，更大程度地避免了輪胎杠桿(f)與減噪器4的接觸。減噪器4被構(gòu)造為包括從各個端部至山頂部10t的平緩的斜坡部12。通過采用斜坡部12，如圖12所示，容易與輪胎杠桿(f)干涉的部分15被除去，這使得更大程度地避免了輪胎杠桿與減噪器4的接觸。因為斜坡部12接近由輪胎杠桿(f)的末端描繪的圓弧狀軌跡(fL)，即使輪胎杠桿與減噪器4接觸，輪胎杠桿(f)與斜坡部12之間的摩擦力也會很小且末端很難插入減噪器4。由此，因為結(jié)合了兩種效用，故類似于第一實施方式的減噪器4,第二實施方式的減噪器4可有效的防止對減噪器4的嚴重損壞及減噪器4從輪胎3的脫離的發(fā)生。在第二實施方式中，形成在斜坡部與底表面4A之間的角度Y優(yōu)選為70度或更小，更優(yōu)選為60度或更小，進一步優(yōu)選為50度或更小，以使斜坡部12的輪廓更近似于輪胎杠桿的軌跡(fU。在第二實施方式中，以與第一實施方式的情況相似的方式，可以在減噪器4的頂表面4B中采用一個或多個山頂部10t(上緣30)。在圖11及13中，說明了包括有一個山頂部10t(上緣30)的情況。特別是，在圖11中，示出了減噪器4的各個端部終止于谷底部llb(下緣31)的模式，即在兩端部設(shè)置沿下緣31的薄的突起35。需指出的是，在圖ll的減噪器4中，頂表面4B形成有一個波狀單元13。在圖13中，減噪器4的其中一個端部終止于斜坡部12(傾斜緣32)，但是其每個端部都可終止于斜坡部12(傾斜緣32)。在圖14及15中，示出了包括兩個山頂部10t(上緣30)的情況。特別的，在圖14中，示出了減噪器4的各個端部終止于谷底部lib(下緣31)的情況，其中減噪器4具有形成有兩個波狀單元13的頂表面4B。在圖15中，減噪器4的每個端部都終止于相應(yīng)斜坡部12上的點(傾斜緣32)，但也可僅其中一個端部終止于斜坡部12上的點(傾斜緣32)。然后，將對用于形成具有呈梯形輪廓的波狀曲線14的減噪器4的優(yōu)選方法進行描述。該形成方法包括沿著在梯形輪廓中沿寬度方向延伸的切割面CT的組合將平板狀海綿體(S)分割為兩個半海綿體(Sa及Sb)的切割步驟(圖16(B));以及通過沿長度方向切割半海綿體(Sa及Sb)而將半海綿體(Sa及Sb)分割為多個減噪器4的分割步驟。與第一實施方式的減噪器4的形成方法中所用的相類似，平板狀海綿體(S)是具有大體彼此平行的第一表面(Pl)及第二表面(P2)的海綿體(S)。海綿體(S)的厚度(T)等于最大厚度(tm)與最小厚度(ti)的和(tm+ti)。如圖16(B)所示，在切割步驟中，刀具18在第一表面(Pl)與第二表面(P2)之間在寬度方向上沿著梯形波狀的輪廓移動。由此，將海綿體(S)沿著沿梯形波狀的輪廓延伸的切割面(CT)的組合切開成兩個半海綿體(Sa及Sb)。這樣的成形方法被稱為輪廓成形法。刀具18的刀片長度長于海綿體(S)的長度。優(yōu)選的是，刀具18是可在常溫下機械切割海綿體的切割刀片，例如分流刀片，但是因為刀具熔化海綿體(S)的表面會傾向于劣化噪音吸收效果，故使用高溫金屬絲的刀具不是優(yōu)選的。通過采用此輪廓成形法，具有相同梯形波狀的切割面(CT)組合的兩個半海綿體(Sa及Sb)可在一次加工中高效地形成。如圖16(C)所示，在此實施例中，進行的是將壓敏粘附雙面涂膠帶23的一個表面粘附至半海綿體(Sa及Sb)的第一表面(Pl)及第二表面(P2)的壓敏粘附雙面涂膠帶的粘附步驟。在此步驟中，將一個具有較大寬度的壓敏粘附雙面涂膠帶粘附至每一表面(Pl及P2)的整個表面上。如圖6(C)及6(D)所示，在分割步驟中，將半海綿體(Sa及Sb)(每個上面都附著有壓敏粘附雙面涂膠帶23)在對應(yīng)于厚度(t)較小的山谷部ll的位置處、優(yōu)選在對應(yīng)于下緣31(谷底部llb)的位置處沿長度方向A與壓敏粘附雙面涂膠帶23—同切割。由此，將半海綿體(Sa及Sb)分割為多個減噪器4。這里，為了通過輪廓成形法獲得相同輪廓的兩個半海綿體(Sa及Sb)，必要的是在梯形波狀的輪廓中的波狀曲線14的一個波狀單元13中，上緣30的寬度(Wy)基本等于該上緣30寬度方向兩側(cè)的下緣31的寬度和(Wt+Wt)。為了最有效地由一個海綿體(S)切割出多個減噪器4，在于減噪器4的各個端部設(shè)置有薄的突起35的情況下，優(yōu)選的是其寬度(We)的和大于0mm并等于或小于上緣30的寬度(Wy)，并更優(yōu)選在各個端部處的薄的突起35的寬度(We)的和基本等于上緣30的寬度(Wy)。最優(yōu)選的是，在兩端處的薄的突起35的寬度(We)彼此相等。此減噪器423可通過在下緣31的中點處切割圖16(C)的半海綿體(Sa及Sb)而獲得，由此使得材料方面的收益率較高。但用于本發(fā)明的減噪器4不限于此模式。雖然已對本發(fā)明的實施方式進行了描述，該實施方式僅為示例性的，且無需多言，本發(fā)明可進行變更或改變以不同方式實施。實施例A采用具有表1所示參數(shù)的第一實施方式的減噪器，不僅試制了充氣輪胎(235/45ZR17)及輪輞(17X7.5JJ)的組件，而且還測試了噪音性能以及當輪胎拆除時的減噪器損害。充氣輪胎被硫化模制成型，但沒有在輪胎的內(nèi)表面上涂覆脫模劑。所使用的模制輪胎內(nèi)表面的囊狀物的表面上沒有排氣槽。由此，輪胎的內(nèi)表面拋光為光滑平坦的表面并對減噪器具有良好的附著性。減噪器使用比重為0.016的醚基聚氨酯海綿體(MarusuzuK.K.公司制造，產(chǎn)品號E16)制成，其全長為185cm且如圖2所示其輪胎周向兩端部處具有成45度角切割的漸縮部。在本實施例中，輪胎內(nèi)部空間的整體體積(V)為26154cm3。在表1及圖17(A)至17(D)中，示出了各實施例的減噪器的體積(Vs)及其截面輪廓(圖表中所使用的數(shù)值的單位為毫米)。減噪器及輪胎內(nèi)部表面(胎面內(nèi)表面)通過壓敏粘附雙面涂膠帶(由NittoDenkoK.K.制造，產(chǎn)品號5000NS)彼此附著。測試方法如下<噪音性能>在內(nèi)壓為200kPa的情況下組裝輪胎和輪輞，且汽車(日產(chǎn)FR汽車，3000cc排量)的全部車輪都安裝有該組件。當汽車在道路噪音測試道路上以60km/H的時速行駛時，在乘坐一人的情況下，于靠窗側(cè)的駕駛員席上的人的耳朵位置處對隔艙中的噪音進行了測試，且以比對比實施例1(沒有減噪器的組件)的隔艙中的噪音(作為基準)高或低的增量或減量示出230Hz頻率附近的峰值聲壓水平。24<輪胎拆下時的減噪器耐久性>使用了輪胎更換器(由EIWA公司制造，產(chǎn)品號WING320)及輪胎杠桿來從輪輞拆除組件的輪胎。準備了二十個組件，由二十個工作人員拆除輪胎。通過對比受到諸如切割或撕裂的損害的組件的數(shù)量(Nl)及減噪器從輪胎內(nèi)表面脫落的組件的數(shù)量(N2)來進行評估。<減噪器的成本〉制造將要用在100個組件中的減噪器的制造成本以相對于對比實施例A2為100的指標來表示，其中值越小越好。需指出的是，對比實施例A2的減噪器以下述的方式形成。如圖18(A)及18(B)所示，一個壓敏粘附雙面涂膠帶23附著至平板狀海綿體(S)的一個表面的全部區(qū)域上。如圖18(C)及18(D)所示，將海綿體切割為多個帶狀件且每個帶狀件的每個端部都漸縮成形以形成減噪器。對比實施例A3的減噪器以下述的方式形成。如圖19(A)及19(B)所示，平板狀海綿體(S)被切割為多個帶狀件。用刀具加工每個帶狀件的截面及其端部，且隨后附著壓敏粘附雙面涂膠帶28以獲得減噪器。表l<table>tableseeoriginaldocumentpage26</column></row><table>實施例B采用了表2中所示參數(shù)的第二實施方式的減噪器，不僅試制了充氣輪胎與輪輞的組件，而且還進行了類似實施例A的中的測試。諸如減噪器的截面形狀的參數(shù)以毫米為單位示于表2及圖20(A)至20(F)中。用于減噪器的制造成本以相對于對比實施例B2為100的指標來表示，其中值越小越好。需指出的是，對比實施例B2及B3中的減噪器的制造方法是與用于對比實施例A2及A3中的減噪器的制造方法一致的方法。<table>tableseeoriginaldocumentpage28</column></row><table>以下給出測試結(jié)果的簡要說明。<對比實施例A2及B2〉對比實施例A2及B2的減噪器適于低制造成本的大規(guī)模生產(chǎn)。但是，減噪器易于與輪胎杠桿相干涉，且沒有解決損壞及發(fā)生分離的現(xiàn)有缺陷。<對比實施例A3及B3〉當更換輪胎時，對比實施例A2及B2的減噪器可抑制其上的損壞。但是，如圖19(B)及19(C)所示，在將海綿體分割為多個帶狀件之后，因為每個減噪器的每個端部的厚度(te)為零，故需要對每個帶狀件的截面形狀進行成形并在其上附著壓敏粘附雙面涂膠帶28。所以，減噪器的制造成本較高且該減噪器不適于大規(guī)模制造。如圖19(C)所示，浪費的海綿體的量較多，進而收益率較低。<實施例Al至A6及Bl至B8>減噪器顯示極佳的抗噪性能，且同時在更換輪胎時可以抑制損傷。而且，減噪器適于大規(guī)模制造且可抑制廢料的產(chǎn)生以使得制造成本降低。實施例C基于表3中的參數(shù)試制了具有憎水性的減噪器，且當制造海綿體時對物理特性(硬度、抗張強度、延展性及憎水性)及產(chǎn)能進行了測試。使用通過附著減噪器至充氣輪胎(195/65R15)的胎面內(nèi)表面而獲得的各個組合體對減噪器的吸水性進行了測試。將非吸水狀態(tài)下的組合體安裝至輪輞(15X6的尺寸)，對其進行抗噪性能測試。除了海綿體的材料不同外，所有的減噪器都具有相同的形狀及相同的尺寸，并具有高3.0cm、寬7.0cm及長185cm尺寸的矩形截面。每個減噪器的兩端都切割成45度角的漸縮部。在每個實施例中，輪胎內(nèi)部空間的整體體積(V)為30500cm3，減噪器的體積(Vs)為3822cr^且比率Vs/V為12.5%。減噪器與輪胎內(nèi)表面(胎面內(nèi)表面)以壓敏粘附雙面涂膠帶(由NittoDenkoK.K.公司制造，產(chǎn)品號為5000NS)彼此附著。對比實施例Cl及C2使用沒有憎水劑的傳統(tǒng)醚基聚氨酯海綿體(由MaruSuzuK.K.公司制造，產(chǎn)品號為E16)，且在對比實施例2中，減噪器的表面由抗水片(此實施例中為聚乙烯膜)覆蓋。測試方法如下<硬度〉根據(jù)規(guī)定在JISK6400中的"用于軟質(zhì)聚氨酯泡沬的測試方法(TestingMethodforSoftUrethaneFoam)"的第6部分的用于硬度的方法中的方法A來測試硬度。<延展性>在1號形狀的測試件上根據(jù)在所述方法中的第10部分的"抗張強度和延展性(TensileStrengthandanElongation)"的測試方法來測試延展性。<抗撕裂強度>根據(jù)在所述方法中的第11部分的"抗撕裂強度(ATearingStrength)"的測試方法來測試抗撕裂強度。<憎水性>如圖21所示，將具有長300mm、寬70mm及高30mm尺寸的海綿體的測試件k浸入水深150mm的水池并保持24小時，然后檢測重量的增量且將該重量與初始重量(對應(yīng)于干測試件k的重量)進行比較。重量的增量小于初始重量的100%的情況以符號O來表示，而是初始重量的100。/?；蚋蟮那闆r以符號X來表示。圖中的符號n指示壓板，其為折疊為大寫字母U形的具有5mm孔徑的沖孔金屬，且測試件k通過壓板浸入水中使得所有負載都施加于其上。符號p為布置在壓板n的4個角的砝碼(每個砝碼約500g)以防止壓板因浮力浮于水面。<海綿體形成中的產(chǎn)能>示出了是否存在在諸如用于混合物的攪拌步驟及發(fā)泡成型步驟等的制造過程中產(chǎn)生的問題(在有問題的情況下對問題進行描述)。<吸水性測試〉立起io個附著有減噪器的輪胎組，在此狀態(tài)下將水倒入容器中，在此狀態(tài)下保持減噪器24小時。然后，將水排出，用布將每個組合體的減噪器的表面及輪胎內(nèi)表面上的水擦掉，對重量的增加進行檢測并示出了均值。即使在沒有減噪器的情況下，輪胎的內(nèi)表面也不會完全干燥，重量通常都會增加10g。在吸水性測試后，在內(nèi)壓為200kPa時，將輪胎安裝至汽車(日產(chǎn)FR汽車，2000cc排量)的右前車輪的輪輞(15X6JJ)，且汽車在道路上以100km/h的時速行駛，且通過駕駛員的感覺來評估在行駛時是否有振動。在10個測試輪胎中，示出了產(chǎn)生振動的輪胎的數(shù)量。<噪音性能>在內(nèi)壓為200kPa的情況下將附著有干減噪器的輪胎安裝至汽車(日產(chǎn)FR汽車，2000cc排量)的全部車輪的輪輞(15X6JJ)，且在靠窗側(cè)的駕駛員席上的人的耳朵處測試當一人乘坐時汽車在道路噪音測試道路(粗糙表面瀝青道路)上以60km/H的時速行駛時隔艙中的噪音，并以高于或低于作為基準的對比實施例Cl(沒有減噪器的組件)的隔艙中的噪音的增量或減量示出了在230Hz附近頻率的峰值聲壓級別水平。<table>tableseeoriginaldocumentpage32</column></row><table>對表中的*1至*5描述如下*1為多異氰酸酯(NihonUrethaneK.K.公司制造，商品名稱T-80)*2為聚酯型多元醇(SanyoKaseiK.K.公司制造，商品名稱AH-405)*3為聚酯型聚醚共聚物多元醇(MitsuiTakedaChemicalK.K.公司制造，商品名稱L-50)*4為二硬脂酸二聚酯*5為以下物質(zhì)的混合物0.3份重量的催化劑(胺基N，N-二甲氨基乙醇(DMAE))0.3份重量的金屬催化劑(有機酸金屬鹽或辛酸亞錫)1.0份重量的發(fā)泡控制劑(ToraySiliconK.K.公司制造，商品名稱SH-193)因為對比實施例Cl的吸水性較高，當暴露于水時減噪器成為汽車振動等的主要原因。需指出的是，在對比實施例2的情況下，因為覆蓋有抗水片，故暴露1個小時的較短時間不會產(chǎn)生問題，但是，當減噪器長時間地暴露于水時，從針孔引入的水使車輛振動等等趨于發(fā)生。特別是，在水由針孔引入的情況下，除了移除抗水片外，沒有別的用于海綿體的干燥方法，且在實踐中，因為難以發(fā)現(xiàn)針孔，故對比實施例2相較對比實施例1存在更多的問題。實施例Cl至C5不僅可充分確保諸如硬度、抗張強度及延展性等的物理特性，還顯示出憎水性能而減少水分吸收，從而防止汽車振動等等。該實施例還可顯示良好的道路噪音性能。因為在對比實施例C3中，在重量上聚酯型多元醇的混合量小于在3%至60%范圍內(nèi)的值，故憎水劑與聚酯型聚醚共聚物多元醇之間的相容性劣化，而導(dǎo)致攪拌不充分，由此使得憎水劑不能均勻地分布。由此，可以確定的是，即使在憎水劑適當混合的情況下，也不能有效的顯示憎水性能。但是，如對比實施例4中，即使聚酯型多元醇的混合量超過3%至60%的范圍，攪拌還是會不充分，從而導(dǎo)致不能有效地顯示憎水性能，這轉(zhuǎn)而降低了泡沫的抗張強度以及延展性，從而難以確保作為減噪器的強度。如在對比實施例5中的，如果憎水劑的混合量超過25至80份重量的范圍，則因為憎水劑起塑化劑的作用而不能制成泡沫。相反，如果憎水劑的混合量下降至低于25至80份重量范圍的值，則不能有效的顯示憎水性能。如果作為發(fā)泡劑的水的量過少，則因沒有充分的發(fā)泡而使海綿體的比重過大，由此不僅將道路噪音性能降至較低的水平，而且還導(dǎo)致輪胎重量增加及重量平衡的劣化等對輪胎的不利之處。權(quán)利要求1.一種形成輪胎減噪器的方法，所述輪胎減噪器由海綿體制成，具有一個固定在圍繞輪胎內(nèi)部空間的輪胎內(nèi)表面或輪輞內(nèi)表面上的底表面以及一個面對所述輪胎內(nèi)部空間的頂表面，且所述輪胎減噪器沿輪胎的周向方向延伸，在包括輪胎軸線的輪胎子午線截面中，所述頂表面沿由一波狀單元重復(fù)而得的正弦波狀的波狀曲線延伸，該波狀曲線包括具有最大厚度的山頂部；具有最小厚度的谷底部；以及從所述山頂部延伸至所述谷底部的斜坡部，所述方法包括傳輸步驟，該步驟進給平板狀海綿體片，該海綿體片具有在垂直于厚度方向的長度方向上彼此大體平行的第一及第二表面；變形步驟，該步驟通過交替將所述海綿體片的第一及第二表面中的每個表面朝向另一表面擠壓而在垂直于所述長度方向的截面中將所進給的海綿體片變形為正弦波狀輪廓；切割步驟，該步驟通過沿著沿寬度方向上連續(xù)延伸的平切割面來切開在所述第一及第二表面之間變形為正弦波狀輪廓的海綿體片，而獲得兩個半海綿體部分，且每個半海綿體部分在擠壓壓力去除的情況下都具有正弦波狀輪廓并在輪廓上彼此反轉(zhuǎn)；及分割步驟，該步驟通過沿長度方向在山谷部處切割所述半海綿體而將該半海綿體分割成為多個減噪器。全文摘要一種形成輪胎減噪器的方法，包括傳輸步驟，該步驟進給平板狀海綿體片，該海綿體片具有在垂直于厚度方向的長度方向上彼此大體平行的第一及第二表面；變形步驟，該步驟通過交替將所述海綿體片的第一及第二表面中的每個表面朝向另一表面擠壓而在垂直于所述長度方向的截面中將所進給的海綿體片變形為正弦波狀輪廓；切割步驟，該步驟通過沿著沿寬度方向上連續(xù)延伸的平切割面來切開在所述第一及第二表面之間變形為正弦波狀輪廓的海綿體片，而獲得兩個半海綿體部分，且每個半海綿體部分在擠壓壓力去除的情況下都具有正弦波狀輪廓并在輪廓上彼此反轉(zhuǎn)；及分割步驟，該步驟通過沿長度方向在山谷部處切割所述半海綿體而將該半海綿體分割成為多個減噪器。文檔編號B60C19/00GK101549619SQ20091013736公開日2009年10月7日申請日期2005年11月18日優(yōu)先權(quán)日2004年11月19日發(fā)明者佐佐木裕司,板倉敦彥,湯川直樹申請人:住友橡膠工業(yè)株式會社;井上株式會社