專利名稱：風(fēng)電機(jī)動車的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明是關(guān)于一種風(fēng)電機(jī)動車。
背景技術(shù)：
用燃料作為能源的機(jī)動車需要消耗大量的燃料，且又排放大量的廢氣、熱氣，污染 環(huán)境。為了節(jié)省燃料能源，保護(hù)地球環(huán)境，人們渴望提供一種能源消耗少、污染少且同時(shí)能 夠保證動力的機(jī)動車。電動車已有幾十年的歷史，它是通過對蓄電池進(jìn)行充電，再將蓄電池中存儲的電 能轉(zhuǎn)換成機(jī)械能作為動力驅(qū)動機(jī)動車，其主要優(yōu)點(diǎn)是環(huán)保、節(jié)能，但是，由于受蓄電池儲能 技術(shù)的瓶頸限制，續(xù)航能力上不去，雖經(jīng)政府力推，其進(jìn)展仍然緩慢。油電混合動力機(jī)車走的是介于內(nèi)燃機(jī)車與純電動機(jī)車之間的中間路線，雖然，油 電混合動力機(jī)車解決了續(xù)航能力問題，但是卻以更復(fù)雜的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、更高的造價(jià)為代價(jià)。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明所要解決的技術(shù)問題是提供一種能夠有效提高續(xù)航能力的風(fēng)電機(jī)動車。本發(fā)明解決其技術(shù)問題所采用的技術(shù)方案是一種風(fēng)電機(jī)動車，包括蓄電池、具 有主動力輸出軸的第一電動機(jī)、風(fēng)阻發(fā)動機(jī)、傳動系和車輪，所述蓄電池為電動機(jī)提供主動 力，所述電動機(jī)通過主動力輸出軸輸出的主動力驅(qū)動所述傳動系，所述傳動系的輸出驅(qū)動 車輪，所述風(fēng)阻發(fā)動機(jī)包括殼體和通過轉(zhuǎn)軸裝設(shè)在殼體內(nèi)的葉輪，所述殼體上設(shè)置有用于 接收外部風(fēng)阻氣流的進(jìn)風(fēng)口和用于排出氣體的排風(fēng)口，進(jìn)入殼體內(nèi)的風(fēng)阻氣流驅(qū)動葉輪轉(zhuǎn) 動產(chǎn)生輔助動力，所述葉輪通過所述轉(zhuǎn)軸輸出輔助動力。所述風(fēng)電機(jī)動車還包括換向裝置，所述葉輪軸輸出的輔助動力經(jīng)換向裝置換向后 驅(qū)動所述傳動系，所述傳動系的輸出驅(qū)動車輪。所述風(fēng)阻發(fā)動機(jī)包括對稱結(jié)構(gòu)設(shè)置的第一風(fēng)阻發(fā)動機(jī)和第二風(fēng)阻發(fā)動機(jī)，所述換 向裝置包括第一換向裝置和第二換向裝置，所述第一換向裝置用于將互為反向轉(zhuǎn)動的第一 風(fēng)阻發(fā)動機(jī)葉輪軸和第二風(fēng)阻發(fā)動機(jī)葉輪軸輸出的輔助動力轉(zhuǎn)換到同一輔助動力輸出軸 上，所述第二換向裝置用于將所述輔助動力輸出軸上輸出的輔助動力轉(zhuǎn)換到所述傳動系 上。所述第一換向裝置包括換向輪和傳送帶，通過所述換向輪和傳送帶將互為反向轉(zhuǎn) 動的所述第一風(fēng)阻發(fā)動機(jī)葉輪軸和第二風(fēng)阻發(fā)動機(jī)葉輪軸輸出的輔助動力轉(zhuǎn)換到所述輔 助動力輸出軸上。所述第二換向裝置包括相互嚙合的第一傳動錐齒輪和第二傳動錐齒輪，第一傳動 錐齒輪固定在輔助動力輸出軸上，所述第二傳動錐齒輪驅(qū)動傳動系。所述第二換向裝置為 萬向軸。所述第二傳動錐齒輪固定在所述主動力輸出軸上。所述風(fēng)電機(jī)動車包括第一離合 裝置，所述輔助動力輸出軸的輸出接第一離合裝置。所述第一離合裝置的輸出接所述主動力輸出軸的輸入，所述主動力輸出軸的輸出與傳動系之間設(shè)有第二離合裝置。所述的風(fēng)電機(jī)動車還包括制動力再利用系統(tǒng)，所述制動力再利用系統(tǒng)包括第一傳 動機(jī)構(gòu)及第一發(fā)電機(jī)，所述第一傳動機(jī)構(gòu)的輸入端與所述傳動系動力連接，所述第一傳動 機(jī)構(gòu)的輸出端與所述發(fā)電機(jī)的輸入端連接，所述發(fā)電機(jī)的輸出端與蓄電池連接，用于將減 速時(shí)的制動力再生轉(zhuǎn)換成電能存儲。所述風(fēng)電機(jī)動車還包括慣性力再利用系統(tǒng)，所述慣性力再利用系統(tǒng)包括第二傳動 機(jī)構(gòu)及第二發(fā)電機(jī)，所述第二傳動機(jī)構(gòu)的輸入端與所述傳動系動力連接，所述第二傳動機(jī) 構(gòu)的輸出端與所述第二發(fā)電機(jī)的輸入端連接，所述第二發(fā)電機(jī)的輸出端與蓄電池連接，使 機(jī)動車自由滑行時(shí)，傳動系的動力輸出通過所述第二傳動機(jī)構(gòu)傳遞到所述第二發(fā)電機(jī)，所 述第二發(fā)電機(jī)產(chǎn)生的電能輸送到蓄電池。一種風(fēng)電機(jī)動車顛簸動能再生利用系統(tǒng)，包括氣缸體、活塞及連桿，所述活塞置于 氣缸體的內(nèi)腔并將氣缸體的內(nèi)腔分隔為第一工作室和第二工作室，所述活塞與氣缸體的內(nèi) 壁之間滑動密封配合，所述連桿的一端為受力端，用于接受機(jī)動車的車輪上下顛簸時(shí)的震 動沖擊力，所述連桿的另一端為施力端，所述連桿的施力端伸入第一工作室并與所述活塞 連接，用于推動活塞往復(fù)運(yùn)動，所述氣缸體上設(shè)置有與第一工作室相通的換氣孔，所述氣缸 體上設(shè)置有用于與第二工作室相通的吸氣孔和出氣孔，所述吸氣孔上設(shè)置有第一單向閥， 用于向第二工作室內(nèi)吸入空氣，所述出氣孔用于輸出活塞往復(fù)運(yùn)動時(shí)產(chǎn)生的壓縮氣體。所 述的機(jī)動車顛簸動能再生利用系統(tǒng)還包括第二單向閥，所述出氣孔的輸出接第二單向閥， 經(jīng)第二單向閥輸出壓縮氣體。一種機(jī)動車減震系統(tǒng)，包括減震彈簧、與車體支撐架固定連接的上彈簧座、活動支 撐在車輪軸上的下彈簧座及機(jī)動車顛簸動能再生利用系統(tǒng)，減震彈簧置于該上彈簧座和下 彈簧座之間，所述連桿的受力端與下彈簧座連接，所述氣缸體與上彈簧座連接。所述連桿的 受力端與下彈簧座鉸接，所述連桿的施力端與活塞鉸接。一種機(jī)動車，包括車體支撐架、裝設(shè)于車體支撐架上的壓縮氣體發(fā)動機(jī)、傳動系、 車輪和機(jī)動車減震系統(tǒng)，所述壓縮氣體發(fā)動機(jī)、傳動系及車輪順次動力連接，所述機(jī)動車減 震系統(tǒng)包括搖臂、減震彈簧、與車體支撐架固定連接的上彈簧座、活動支撐在車輪軸上的下 彈簧座，減震彈簧置于該上彈簧座和下彈簧座之間，所述搖臂的第一端與車輪軸轉(zhuǎn)動連接， 搖臂的第二端與車體支撐架活動連接，其特征在于還包括權(quán)利要求1或2所述的機(jī)動車顛 簸動能再生利用系統(tǒng)，所述連桿的受力端與下彈簧座連接，所述氣缸體與上彈簧座連接。本發(fā)明的有益效果眾所周知，現(xiàn)有機(jī)動車在高速(大于80公里/小時(shí))運(yùn)行時(shí)， 至少70%以上的能源消耗都是用于克服風(fēng)阻，本發(fā)明通過首創(chuàng)性的在電動車上設(shè)置風(fēng)阻發(fā) 動機(jī)，直接接收機(jī)動車在行駛過程中所遇到的風(fēng)阻氣流作為輔助動力加以利用，變阻力為 動力，大大減少了機(jī)動車的行駛阻力，提高了電動車的續(xù)航能力。通過設(shè)置慣性力再利用系 統(tǒng)，可以通過發(fā)電機(jī)方便地將減速時(shí)的制動力再生轉(zhuǎn)化為壓縮空氣存儲備用，又進(jìn)一步地 提高了電動車的續(xù)航能力。


圖1是本實(shí)施方式風(fēng)電機(jī)動車的俯視圖；圖2是本實(shí)施方式風(fēng)電機(jī)動車的電動機(jī)和風(fēng)阻發(fā)動機(jī)組合后的主視圖3是本實(shí)施方式風(fēng)電機(jī)動車的電動機(jī)和風(fēng)阻發(fā)動機(jī)組合后的俯視圖；圖4是機(jī)動車減震系統(tǒng)第一種實(shí)施方式的結(jié)構(gòu)圖；圖5是圖4中A所指處的局部放大圖；圖6是圖4中B所指處的局部放大圖；圖7 是氣缸體的第二工作室吸氣時(shí)的結(jié)構(gòu)圖；圖8是機(jī)動車減震系統(tǒng)第二種實(shí)施方式的結(jié)構(gòu)圖；圖9是機(jī)動車第二實(shí)施方式的俯視圖；圖10是機(jī)動車第三實(shí)施方式的俯視圖；圖11至圖13分別是圖10中的風(fēng)阻發(fā)動機(jī)的主剖視示意圖、側(cè)剖視示意圖及俯視 具體實(shí)施例方式如圖1至圖3所示，本實(shí)施方式風(fēng)電機(jī)動車包括蓄電池、具有主動力輸出軸的第一 電動機(jī)、風(fēng)阻發(fā)動機(jī)、傳動系11和車輪，所述蓄電池為電動機(jī)提供主動力，所述電動機(jī)通過 主動力輸出軸輸出的主動力驅(qū)動所述傳動系，所述傳動系的輸出驅(qū)動車輪，所述風(fēng)阻發(fā)動 機(jī)包括殼體和通過轉(zhuǎn)軸裝設(shè)在殼體內(nèi)的葉輪，所述殼體上設(shè)置有用于接收外部風(fēng)阻氣流的 進(jìn)風(fēng)口和用于排出氣體的排風(fēng)口，進(jìn)入殼體內(nèi)的風(fēng)阻氣流驅(qū)動葉輪轉(zhuǎn)動產(chǎn)生輔助動力，所 述葉輪通過所述轉(zhuǎn)軸輸出輔助動力。機(jī)動車包括第一蓄電池115、電動機(jī)108、第二蓄電池181、傳動系、及前、后車輪 123，傳動系包括變速器112、萬向傳動裝置113及驅(qū)動橋114。第一蓄電池115和第二蓄電 池129串聯(lián)組成的蓄電池與電動機(jī)108連接。電動機(jī)108具有主動力輸出軸120，該主動力 輸出軸120通過第一離合裝置56連接變速器112，變速器112、萬向傳動裝置113、驅(qū)動橋 114、車輪123順次動力連接。風(fēng)阻發(fā)動機(jī)有呈對稱結(jié)構(gòu)布置的兩個(gè)，分別為第一風(fēng)阻發(fā)動機(jī)3和第二風(fēng)阻發(fā)動 機(jī)3’。第一風(fēng)阻發(fā)動機(jī)包括第一機(jī)殼117、第一葉輪室43、第一葉輪44及第一葉輪軸45， 第一葉輪室43由第一機(jī)殼117圍出，第一葉輪44有多個(gè)，各第一葉輪44固定在第一葉輪 軸45上并位于第一葉輪室43內(nèi)部，且第一機(jī)殼117上設(shè)有用于接收機(jī)動車行駛時(shí)前方阻 力流體的第一進(jìn)風(fēng)口 1，該第一進(jìn)風(fēng)口 1具有進(jìn)風(fēng)口外口和進(jìn)風(fēng)口內(nèi)口，進(jìn)風(fēng)口外口的口徑 大于進(jìn)風(fēng)口內(nèi)口的口徑。第一進(jìn)風(fēng)口 1與第一葉輪室43連通，通過第一進(jìn)風(fēng)口 1將阻力流 體導(dǎo)入第一葉輪室43內(nèi)部，推動第一葉輪44和第一葉輪軸45轉(zhuǎn)動，通過第一葉輪軸45輸 出輔助動力。第二風(fēng)阻發(fā)動機(jī)3’具有第二機(jī)殼117’、第二葉輪室43’、第二葉輪44’、第二 葉輪軸45’及用于接收阻力流體的第二進(jìn)風(fēng)口 1’。第一葉輪室43和第二葉輪室43’獨(dú)立 設(shè)置而互不連通。第一葉輪軸45和第二葉輪軸45’平行且轉(zhuǎn)向相反，第一葉輪軸45上固定 有第一傳動齒輪46，第二葉輪軸45’上固定有第二傳動齒輪118。機(jī)動車還包括第一換向 裝置、第二換向裝置及輔助動力輸出軸。第一換向裝置包括換向齒輪119和傳送帶47，第二 換向裝置包括相嚙合且軸線垂直的第一傳動錐齒輪49和第二傳動錐齒輪50，換向齒輪119 與第一傳動齒輪46嚙合且軸線平行，傳送帶47繞在呈三角形分布的第一傳動錐齒輪49、第 二傳動齒輪118和換向齒輪119上，第一傳動錐齒輪49固定在輔助動力輸出軸130上。第 一葉輪軸45和第二葉輪軸45’輸出的動力經(jīng)過第一換向裝置轉(zhuǎn)換到輔助動力輸出軸130 上，該輔助動力輸出軸130輸出的動力經(jīng)過第二換向裝置轉(zhuǎn)換到機(jī)動車的傳動系11。風(fēng)阻發(fā)動機(jī)可以有兩個(gè)，也可以有一個(gè)或兩個(gè)以上。風(fēng)阻發(fā)動機(jī)的葉輪室內(nèi)裝有固定在葉輪軸 上的多個(gè)葉輪，阻力流體驅(qū)動葉輪和葉輪軸轉(zhuǎn)動。風(fēng)阻發(fā)動機(jī)葉輪軸輸出的動力經(jīng)過換向裝置換向后可以直接驅(qū)動機(jī)動車的傳動 系；也可以經(jīng)過換向裝置換向后通過與電動機(jī)的主動力輸出軸串聯(lián)的方式來驅(qū)動機(jī)動車的 傳動系。主動力輸出軸120和輔助動力輸出軸130之間設(shè)有第二離合裝置111。機(jī)動車還可以包括制熱空調(diào)器及加熱器，該制熱空調(diào)器具有液體加熱室118及盤 管124，液體加熱室118和盤管124形成制熱循環(huán)回路，該制熱循環(huán)回路上安裝有循環(huán)泵31 和循環(huán)泵開關(guān)32。加熱器安裝在液體加熱室118上，用于對液體進(jìn)行加熱。加熱器包括電 加熱器34、微波加熱器35及太陽能加熱器33，太陽能加熱器33包括用于采集太陽能的集 熱板28，制熱空調(diào)器通過使盤管124與環(huán)境空氣熱交換而實(shí)現(xiàn)制熱。微波加熱器35和電加 熱器34由該機(jī)動車的電源供電。另外，風(fēng)電機(jī)動車還包括制動力再利用系統(tǒng)，所述制動力再利用系統(tǒng)包括第一傳 動機(jī)構(gòu)181及第一發(fā)電機(jī)180，所述第一傳動機(jī)構(gòu)181的輸入端與所述傳動系動力連接，所 述第一傳動機(jī)構(gòu)181的輸出端與所述第一發(fā)電機(jī)180的輸入端連接，所述第一發(fā)電機(jī)180 的輸出端與蓄電池連接，用于將減速時(shí)的制動力再生轉(zhuǎn)換成電能存儲。該機(jī)動車也設(shè)有慣 性力再利用系統(tǒng)，該慣性力再利用系統(tǒng)包括第二傳動機(jī)構(gòu)9及第二發(fā)電機(jī)，第二傳動機(jī)構(gòu) 9與機(jī)動車傳動系動力連接，機(jī)動車自由滑行時(shí)，傳動系的動力通過第二傳動機(jī)構(gòu)傳遞到第 二發(fā)電機(jī)組，第二發(fā)電機(jī)將機(jī)械能轉(zhuǎn)換為電能后存儲到蓄電池，實(shí)現(xiàn)對慣性力的再利用。如圖4至圖8所示，風(fēng)電機(jī)動車還包括機(jī)動車減震系統(tǒng)，該機(jī)動車減震系統(tǒng)包括機(jī) 動車顛簸動能再生利用系統(tǒng)19、減震器及調(diào)壓閥。減震器包括搖臂18、與車體支撐架122 固定連接的上彈簧座97、下彈簧座121及減震彈簧96，該搖臂18的一端通過搖臂軸85可 轉(zhuǎn)動的安裝在車體支撐架122上，該搖臂18的另一端與車輪軸1231可轉(zhuǎn)動連接且該另一 端與下彈簧座121固定，減震彈簧96固定于上彈簧座97和下彈簧座121之間。機(jī)動車顛 簸動能再生利用系統(tǒng)包括氣缸體89、活塞93及連桿87，活塞93置于氣缸體89的內(nèi)腔并將 氣缸體89的內(nèi)腔分隔為第一工作室128和第二工作室92，活塞93與氣缸體89的內(nèi)壁之 間滑動密封配合，所述連桿87的一端為受力端，用于接受機(jī)動車的車輪上下顛簸時(shí)的震動 沖擊力，所述連桿87的另一端為施力端，所述連桿87的施力端伸入第一工作室128并與所 述活塞93連接，用于推動活塞93往復(fù)運(yùn)動，所述氣缸體89上設(shè)置有與第一工作室128相 通的換氣孔88，所述氣缸體89上設(shè)置有用于與第二工作室92相通的吸氣孔110和出氣孔 95，所述吸氣孔110上設(shè)置有第一單向閥171，用于向第二工作室92內(nèi)吸入空氣，所述出氣 孔95用于輸出活塞93往復(fù)運(yùn)動時(shí)產(chǎn)生的壓縮氣體。第一單向閥171如懸臂狀設(shè)于吸氣孔110的彈片，當(dāng)活塞93向下移動，第二工作 室92吸氣時(shí)，彈片向下彎折，使吸氣孔110打開，如圖13所示；當(dāng)活塞向上移動，第二工作 室92壓縮空氣時(shí)，在氣缸體89的限位面170的約束下，彈片不能向上彎折，使吸氣孔110 封閉，如圖14所示。氣缸體89的頂端通過連接軸94與上彈簧座97連接，活塞93與該氣缸體89之間 滑動密封配合，連桿87的上端與活塞93通過上連桿軸90轉(zhuǎn)動連接，連桿87的下端通過下 連桿軸86與下彈簧座121轉(zhuǎn)動連接。
調(diào)壓閥包括閥體99及設(shè)于該閥體99內(nèi)部的單向閥104、調(diào)壓彈簧102、調(diào)壓螺絲 101及調(diào)壓鎖緊螺絲100，該閥體內(nèi)部還具有送氣氣道103，出氣孔95通過出氣導(dǎo)管105與 送氣氣道103連接，單向閥104設(shè)于該送氣氣道103與出氣導(dǎo)管105的連接處，在壓力達(dá)不 到設(shè)定值時(shí)，單向閥104堵住該連接處，使出氣導(dǎo)管105內(nèi)的氣體不能進(jìn)入送氣氣道。調(diào)壓 彈簧102的一端抵住單向閥104，調(diào)壓彈簧102的另一端抵住調(diào)壓螺絲101，調(diào)壓螺絲101 被調(diào)壓鎖緊螺絲100壓緊。通過旋轉(zhuǎn)調(diào)壓螺絲，可以調(diào)節(jié)調(diào)壓彈簧的壓縮變形量，進(jìn)而實(shí)現(xiàn) 對進(jìn)入送氣氣道的氣體壓力進(jìn)行調(diào)節(jié)的目的。機(jī)動車在行使過程中震動時(shí)，連桿87運(yùn)動， 帶著活塞93在氣缸體89運(yùn)動，第二工作室92體積變小，其內(nèi)的空氣被壓縮，壓縮后的氣體 達(dá)到調(diào)壓閥的設(shè)定壓力值時(shí)，氣體通過管路輸送到壓縮氣體容器21。如圖8所示，其為機(jī)動車減震系統(tǒng)的第二種實(shí)施方式，該實(shí)施方式機(jī)動車減震系 統(tǒng)包括機(jī)動車顛簸動能再生利用系統(tǒng)、減震器及調(diào)壓閥，減震器包括搖臂18、上彈簧座97、 下彈簧座121及減震彈簧96，該搖臂18的中部通過搖臂軸85與車體支撐架122鉸接，該 搖臂18的一端與車輪123連接，該上彈簧座97固定在車體支撐架122上，該下彈簧座121 滑動支撐在車輪軸1231上，該減震彈簧96固定于上彈簧座97和下彈簧座121之間。機(jī)動 車顛簸動能再生利用系統(tǒng)包括氣缸體89、活塞93及連桿87，氣缸體89通過連接軸94與車 體支撐架122鉸接，連桿87的一端通過下連接桿軸86與搖臂18的另一端鉸接，該連桿87 的另一端通過上連桿軸90與活塞93鉸接。該機(jī)動車顛簸動能再生利用系統(tǒng)的其它結(jié)構(gòu)如 前所述。如圖9所示，其為風(fēng)電機(jī)動車的第二實(shí)施方式，該實(shí)施方式與第一實(shí)施方式的主 要區(qū)別在于第一、二風(fēng)阻發(fā)動機(jī)3、3’為臥式安裝，其第一、二葉輪軸水平安裝；而第一實(shí) 施方式中，第一、二風(fēng)阻發(fā)動機(jī)為立式安裝，其第一、二葉輪軸豎直安裝。如圖10至圖12所示，其為風(fēng)電機(jī)動車的第三實(shí)施方式。該實(shí)施方式風(fēng)電機(jī)動車的 風(fēng)阻發(fā)動機(jī)3包括機(jī)殼801、葉輪室802、輔助動力輸出軸130及多組葉輪804，葉輪室802 由機(jī)殼801圍出，每組葉輪804均有至少多個(gè)葉輪，各葉輪均固定在該輔助動力輸出軸130 上且各個(gè)葉輪錯開分布，該葉輪室802具有用于接受機(jī)動車行駛時(shí)前方阻力流體的進(jìn)風(fēng)口 805，該進(jìn)風(fēng)口 805為外大內(nèi)小的喇叭口。各組葉輪804均位于該進(jìn)風(fēng)口 805內(nèi)，且各組葉輪 由外向內(nèi)的直徑依次減小。輔助動力輸出軸130與壓縮氣體發(fā)動機(jī)4的主動力輸出軸120 同軸線，且該主動力輸出軸120和輔助動力輸出軸130之間設(shè)有第三離合裝置150。另外， 該葉輪室具有一個(gè)第一排氣口 806和對稱設(shè)置的兩個(gè)第二排氣口 807，第一排氣口 806開在 機(jī)殼801的側(cè)部位于葉輪804的后方，進(jìn)風(fēng)口 805與輔助動力輸出軸130同軸線，該第一排 氣口 806的軸線與輔助動力輸出軸130的軸線具有夾角；第二排氣口 807開在機(jī)殼801的 端部并位于葉輪804的后方，該第二排氣口 807的軸線與輔助動力輸出軸130的軸線具有 夾角。壓縮氣體發(fā)動機(jī)的結(jié)構(gòu)如前述。起動時(shí)，第三離合裝置150分離，主動力輸出軸120和輔助動力輸出軸130斷開， 壓縮氣體發(fā)動機(jī)4直接傳動機(jī)動車的傳動系而不需要帶動風(fēng)阻發(fā)動機(jī)3的葉輪轉(zhuǎn)動，有效 減小起動時(shí)的負(fù)載。處于行駛狀態(tài)時(shí)，第三離合裝置接合，主動力輸出軸120和輔助動力輸 出軸130動力連接，阻力流體推動各組葉輪轉(zhuǎn)動，葉輪帶動輔助動力輸出軸130轉(zhuǎn)動，輔助 動力輸出軸130的動力通過主動力輸出軸120傳遞到機(jī)動車的傳動系。由于輔助動力輸出軸120和主動力輸出軸130同軸線，不需要將輔助動力輸出軸的動力換向后再輸出，簡化了結(jié)構(gòu)，縮短了動力傳動線路，節(jié)省了能耗。由于采用多組葉輪 804，可以更加有效的利用機(jī)動車前方的阻力流體。 以上內(nèi)容是結(jié)合具體的優(yōu)選實(shí)施方式對本發(fā)明所作的進(jìn)一步詳細(xì)說明，不能認(rèn)定 本發(fā)明的具體實(shí)施只局限于這些說明。對于本發(fā)明所屬技術(shù)領(lǐng)域的普通技術(shù)人員來說，在 不脫離本發(fā)明構(gòu)思的前提下，還可以做出若干簡單推演或替換，都應(yīng)當(dāng)視為屬于本發(fā)明的 保護(hù)范圍。
權(quán)利要求
一種風(fēng)電機(jī)動車，其特征在于包括蓄電池、具有主動力輸出軸的第一電動機(jī)、風(fēng)阻發(fā)動機(jī)、傳動系和車輪，所述蓄電池為電動機(jī)提供主動力，所述電動機(jī)通過主動力輸出軸輸出的主動力驅(qū)動所述傳動系，所述傳動系的輸出驅(qū)動車輪，所述風(fēng)阻發(fā)動機(jī)包括殼體和通過轉(zhuǎn)軸裝設(shè)在殼體內(nèi)的葉輪，所述殼體上設(shè)置有用于接收外部風(fēng)阻氣流的進(jìn)風(fēng)口和用于排出氣體的排風(fēng)口，進(jìn)入殼體內(nèi)的風(fēng)阻氣流驅(qū)動葉輪轉(zhuǎn)動產(chǎn)生輔助動力，所述葉輪通過所述轉(zhuǎn)軸輸出輔助動力。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的風(fēng)電機(jī)動車，其特征在于還包括換向裝置，所述葉輪軸輸出 的輔助動力經(jīng)換向裝置換向后驅(qū)動所述傳動系，所述傳動系的輸出驅(qū)動車輪。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的風(fēng)電機(jī)動車，其特征在于所述風(fēng)阻發(fā)動機(jī)包括對稱結(jié)構(gòu)設(shè) 置的第一風(fēng)阻發(fā)動機(jī)和第二風(fēng)阻發(fā)動機(jī)，所述換向裝置包括第一換向裝置和第二換向裝 置，所述第一換向裝置用于將互為反向轉(zhuǎn)動的第一風(fēng)阻發(fā)動機(jī)葉輪軸和第二風(fēng)阻發(fā)動機(jī)葉 輪軸輸出的輔助動力轉(zhuǎn)換到同一輔助動力輸出軸上，所述第二換向裝置用于將所述輔助動 力輸出軸上輸出的輔助動力轉(zhuǎn)換到所述傳動系上。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的風(fēng)電機(jī)動車，其特征在于所述第一換向裝置包括換向輪和 傳送帶，通過所述換向輪和傳送帶將互為反向轉(zhuǎn)動的所述第一風(fēng)阻發(fā)動機(jī)葉輪軸和第二風(fēng) 阻發(fā)動機(jī)葉輪軸輸出的輔助動力轉(zhuǎn)換到所述輔助動力輸出軸上。
5.根據(jù)權(quán)利要求3所述的風(fēng)電機(jī)動車，其特征在于所述第二換向裝置包括相互嚙合 的第一傳動錐齒輪和第二傳動錐齒輪，第一傳動錐齒輪固定在輔助動力輸出軸上，所述第 二傳動錐齒輪驅(qū)動傳動系。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的風(fēng)電機(jī)動車，其特征在于所述第二傳動錐齒輪固定在所述 主動力輸出軸上。
7.根據(jù)權(quán)利要求3所述的風(fēng)電機(jī)動車，其特征在于包括第一離合裝置，所述輔助動力 輸出軸的輸出接第一離合裝置。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的風(fēng)電機(jī)動車，其特征在于所述第一離合裝置的輸出接所述 主動力輸出軸的輸入，所述主動力輸出軸的輸出與傳動系之間設(shè)有第二離合裝置。
9.根據(jù)權(quán)利要求1-8中任意一項(xiàng)所述的風(fēng)電機(jī)動車，其特征在于還包括制動力再利 用系統(tǒng)，所述制動力再利用系統(tǒng)包括第一傳動機(jī)構(gòu)及第一發(fā)電機(jī)，所述第一傳動機(jī)構(gòu)的輸 入端與所述傳動系動力連接，所述第一傳動機(jī)構(gòu)的輸出端與所述發(fā)電機(jī)的輸入端連接，所 述發(fā)電機(jī)的輸出端與蓄電池連接，用于將減速時(shí)的制動力再生轉(zhuǎn)換成電能存儲。
10.根據(jù)權(quán)利要求1-8中任意一項(xiàng)所述的風(fēng)電機(jī)動車，其特征在于還包括慣性力再 利用系統(tǒng)，所述慣性力再利用系統(tǒng)包括第二傳動機(jī)構(gòu)及第二發(fā)電機(jī)，所述第二傳動機(jī)構(gòu)的 輸入端與所述傳動系動力連接，所述第二傳動機(jī)構(gòu)的輸出端與所述第二發(fā)電機(jī)的輸入端連 接，所述第二發(fā)電機(jī)的輸出端與蓄電池連接，使機(jī)動車自由滑行時(shí)，傳動系的動力輸出通過 所述第二傳動機(jī)構(gòu)傳遞到所述第二發(fā)電機(jī)，所述第二發(fā)電機(jī)產(chǎn)生的電能輸送到蓄電池。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種風(fēng)電機(jī)動車，包括蓄電池、具有主動力輸出軸的第一電動機(jī)、風(fēng)阻發(fā)動機(jī)、傳動系和車輪，所述蓄電池為電動機(jī)提供主動力，所述電動機(jī)通過主動力輸出軸輸出的主動力驅(qū)動所述傳動系，所述傳動系的輸出驅(qū)動車輪，所述風(fēng)阻發(fā)動機(jī)包括殼體和通過轉(zhuǎn)軸裝設(shè)在殼體內(nèi)的葉輪，所述殼體上設(shè)置有用于接收外部風(fēng)阻氣流的進(jìn)風(fēng)口和用于排出氣體的排風(fēng)口，進(jìn)入殼體內(nèi)的風(fēng)阻氣流驅(qū)動葉輪轉(zhuǎn)動產(chǎn)生輔助動力，所述葉輪通過所述轉(zhuǎn)軸輸出輔助動力。本發(fā)明通過首創(chuàng)性的在電動車上設(shè)置風(fēng)阻發(fā)動機(jī)，直接接收機(jī)動車在行駛過程中所遇到的風(fēng)阻氣流作為輔助動力加以利用，變阻力為動力，大大減少了機(jī)動車的行駛阻力，提高了電動車的續(xù)航能力。
文檔編號B60K17/28GK101875313SQ20091010719
公開日2010年11月3日 申請日期2009年5月1日 優(yōu)先權(quán)日2009年5月1日
發(fā)明者叢洋 申請人:叢洋