專利名稱：一種車用電能自動節(jié)省的系統(tǒng)和方法
技術領域：
本發(fā)明涉及電力驅動車輛的控制技術領域，特別涉及一種電能自動節(jié)省的系統(tǒng)和方法。
背景技術：
能源利用率的問題一直是節(jié)能技術領域的一個重要方面，提高能源利用率可以達 到節(jié)省電能的目的。節(jié)省電能的技術通常從以下方面考慮首先是汽車產品的開發(fā)，通過減輕車身重量，降低電動機運轉阻力、降低風阻系數(shù) 等方面改進汽車的相關產品；還有通過能量的回收再利用來節(jié)省能源，實現(xiàn)電能節(jié)省的目 的。其次就是人為地提高駕駛技術，通過一些節(jié)省電能的駕駛習慣來達到節(jié)省電能的 目的。汽車在行駛過程中，受路況和阻力如風速的影響，實際使用功率和行駛速度具有一定 的關系。普通車型的能量消耗和單位能量行駛的距離關系呈拋物線型如圖1所示，圖1為 某車輛在平直無風的公路上直線行駛時，單位能量行駛距離和實際使用功率的關系圖。圖1 表明，在不同路況和阻力的情況下，最省電能的行駛車速各不相同，用相應地最省電能的車 速行駛，可以達到節(jié)省電能的目的。在對現(xiàn)有技術進行研究后，發(fā)明人發(fā)現(xiàn)，對汽車產品的開發(fā)目前已經比較充分，進 一步改進的空間比較小。而在不同路況和阻力的情況下，人為的判斷最省電能的車速，即使 駕駛員有很豐富的經驗，也很難判斷出單位量的電能行駛的最遠距離，即很難判斷出選用 多高的車速才能節(jié)省電能。

發(fā)明內容
為了提高電動機做動力源驅動的車輛的電能利用率，本發(fā)明設計了一種電能自動 節(jié)省的系統(tǒng)和方法，通過檢測車輛當前行駛速度和實際使用功率的關系，判斷實現(xiàn)電能更 充分的利用是應該加速還是減速，并相應地進行加速或減速以實現(xiàn)自動節(jié)省電能的目的。 本發(fā)明實施例的技術方案如下一種電能自動節(jié)省的系統(tǒng)，所述系統(tǒng)包括實際使用功率檢測裝置，用于檢測車輛在當前狀態(tài)下的實際使用功率，所述實際 使用功率為所述車輛單位時間內消耗的電能量——即實際耗電功率；行駛速度信號檢測裝置，用于檢測所述車輛當前的行駛速度；電能節(jié)省判斷控制裝置，用于根據所述實際使用功率檢測裝置檢測得到的實際使 用功率，以及所述行駛速度信號檢測裝置檢測的當前行駛速度，判斷當前的行駛速度是否 是最節(jié)省電能的行駛速度，如果不是，則判斷為使所述車輛達到最節(jié)省電能的行駛速度，是 需要加速還是減速，并向加減速控制裝置發(fā)送控制信號，控制所述加減速控制裝置相應地 增加或減小所述車輛的行駛速度；加減速控制裝置，用于接收所述電能節(jié)省判斷控制裝置發(fā)送的控制信號，并根據所述控制信號相應地增加或者減小所述車輛的行駛速度。另一方面，本發(fā)明實施例還提供了一種電能自動節(jié)省的方法，所述方法包括檢測車輛在當前狀態(tài)下的實際使用功率，所述實際使用功率為所述車輛單位時間 內消耗的電能量；檢測所述車輛當前的行駛速度；根據檢測的所述車輛當前的實際使用功率和行駛速度，判斷當前的行駛速度是否 是最節(jié)省電能的行駛速度，如果不是，則判斷為使所述車輛達到最節(jié)省電能的行駛速度，是 需要加速還是減速；根據所述判斷結果，相應地增加或減小所述車輛的行駛速度。本發(fā)明實施例根據當前行駛速度和實際使用功率的關系，判斷當前的行駛速度是 否是最節(jié)省電能的行駛速度，由此對車輛進行加速或減速，逐步將行駛速度調整到最節(jié)省 電能的速度，實現(xiàn)了節(jié)省電能的目的。


圖1是現(xiàn)有技術中的汽車的實際使用功率和單位能量的電能行駛的距離的關系 示意圖；圖2是本發(fā)明實施例1提供的電能自動節(jié)省系統(tǒng)的結構示意圖；圖3是本發(fā)明實施例2提供的電能自動節(jié)省的方法的流程圖。
具體實施例方式為使本發(fā)明的目的、技術方案和優(yōu)點更加清楚，下面將結合附圖對本發(fā)明實施方 式作進一步地詳細描述。實施例1本發(fā)明實施例提供了一種電能自動節(jié)省的系統(tǒng)，可以應用于采用了加速控制器的 所有車輛中，以在汽車中的應用為例，該電能自動節(jié)省的系統(tǒng)通過判斷當前車速和實際使 用功率的關系，判斷當前的車速是否是最節(jié)省電能的行駛速度，并由此增大或減小加速控 制器，由此實現(xiàn)節(jié)省電能的目的。參見圖2，該電能自動節(jié)省系統(tǒng)包括實際使用功率檢測裝置201，該裝置用于檢測汽車在當前狀態(tài)下的實際使用功率， 該實際使用功率包括車輛在單位時間內消耗的電能量。具體的，實際使用功率檢測裝置201可以為兩個電能測量傳感器，設置在汽車的 總供電端，并根據測量的總電壓和輸出總電流。行駛速度信號檢測裝置202，用于檢測汽車當前的行駛速度。以汽車為例，行駛速度的信號可以直接從車輛輸出軸的車速傳感器處獲取，也可 以從某一個車輪的輪速傳感器獲取，因此汽車的行駛速度信號檢測裝置202不需要外加額 外的傳感器。電能節(jié)省判斷控制裝置203，用于根據該實際使用功率檢測裝置201檢測得到的 實際電壓和使用電流計算出實際使用功率，以及該行駛速度信號檢測裝置202檢測的當前 行駛速度，判斷當前的行駛速度是否是最節(jié)省電能的行駛速度，如果不是，則判斷為使該車輛達到最節(jié)省電能的行駛速度，是需要加速還是減速，并向加減速控制裝置204發(fā)送控制 信號，控制該加減速控制裝置204相應地增加或減小該車輛的行駛速度。具體的，在本發(fā)明實施例中，該電能節(jié)省判斷控制裝置203可以為一個單片機芯 片。在該電能節(jié)省判斷控制裝置203工作的過程中，根據實際使用功率對應的信號，以及車 速對應的信號，計算是否需要加速或減速，由此實現(xiàn)了電能節(jié)省系統(tǒng)的自動化控制，即所有 信號的收集，以及信號的相關計算都可以由系統(tǒng)自動的完成，并生成控制加速或減速的控 制信號。需要說明的是，在普通的汽車中，需要由實際使用功率檢測裝置201和行駛速度 信號檢測裝置202獲取相關的信號，送給電能節(jié)省判斷控制裝置203計算是否需要加速或 減速；然后電能節(jié)省判斷控制裝置203發(fā)送控制信號到加減速控制裝置，控制車輛加速或 減速。優(yōu)選的方案利用電能節(jié)省判斷控制裝置203直接從車載電腦的診斷接口處獲取總 輸出功率和車速等信號；然后直接將控制信號發(fā)送到車輛控制電腦，利用車輛控制電腦對 車輛進行加速或減速控制，這樣只需電能節(jié)省判斷控制裝置203與汽車的上述相應接口進 行連接即可，由此使得系統(tǒng)更優(yōu)化。優(yōu)選的，本發(fā)明實施例的電能節(jié)省判斷裝置203判斷汽車在當前是否需要加速或 減速時，可以采用以下方法在預設的時間間隔內，對實際使用功率和車速進行檢測。由此 得到在不同時間間隔的實際使用功率和車速的對應關系，并將車速與實際使用功率的比值 作為電能利用率的參考標準，即車速與實際使用功率的比值越大，說明單位量的電能使汽 車行駛的距離越遠，則電能的行駛利用率也越高；反之電能的行駛利用率也越低。在進行判 斷時，將當前檢測得到的車速與實際使用功率的比值，與上一次檢測得到的車速與實際使 用功率的比值進行比較，如果當前檢測得到的車速與實際使用功率的比值較大，則說明電 能的利用率提高了，則可以進一步的提高速度，如果當前檢測得到的車速與實際使用功率 的比值較小，則說明電能的行駛利用率降低了，則需要降低速度以提高電能利用率。按照上 述過程進行車速的調整，最終能使車輛調整到接近最節(jié)省電能的速度附近行駛。直至檢測 得到的當前車速與實際使用功率的比值等于上一次檢測得到的車速與實際使用功率的比 值，則說明電能利用率達到了最高，以此時的車速行駛也就最能節(jié)省電能；如果高的行駛速 度狀態(tài)與低的行駛速度狀態(tài)下的比較值相同，則以高速度為控制目標，目的是提高行駛效 率。具體的，以如下實例對汽車調整最佳車速的過程進行描述。首先，汽車在啟動后的 一段時間后，對車速和實際使用功率進行檢測，得到初始的車速和實際使用功率的比值，在 間隔了預設的時間后，進行第二次的檢測，得到第二次檢測的車速和實際使用功率的比值， 將該第二次檢測得到的比值與初始檢測得到的比值進行比較，如果第二次檢測得到的比值 大于或等于初始檢測得到的比值，則進一步增加車速，否則減小車速；之后，在間隔了預設 的時間后，進行第三次的檢測，將該第三次檢測得到的比值與第二次檢測得到的比值進行 比較，如果第三次檢測得到的比值大于或等于第二次檢測得到的比值，則進一步增加車速， 否則減小車速；如此進行循環(huán)檢測，并對車速進行調整，最終能使車輛調整到接近最節(jié)省電 能的速度附近行駛。加減速控制裝置204，用于接收該電能節(jié)省判斷控制裝置203發(fā)送的控制信號，并 根據該控制信號相應地增加或者減小該車輛的行駛速度。
具體的，在本發(fā)明實施例中，該加減速控制裝置204用于控制增大或者減小加速 控制器，以增大或者減小汽車的行駛速度，在汽車中加速控制器即油門。該加減速控制裝置 204至少包括一個輸出電動機，一個電動機相關的齒輪減速機構，以及一個連接加速踏板的 拉線，該拉線應該安裝在加速踏板最容易施力處。該加減速控制裝置204可以通過上述部 件增大或減小油門。輸出電動機帶動相關的齒輪減速機構，連動加速踏板，達到增大或者減 小油門的目的。優(yōu)選的，在本發(fā)明實施例中，將油門增大或減小的幅度劃分為100個標量，即不踩 油門時，將油門的標量定義為0，在油門踩到底時，將油門的標量定義為100。在增大或減小 油門時，每次增大一個標量或減小三個標量，由此，汽車加速控制器即油門的改變量是緩慢 變化的，在路況比較穩(wěn)定的場所，汽車可以緩慢的加速或減速。而在路況時好時壞的場所， 也不會造成油門連續(xù)的突然增大和減小，由此使得汽車的駕駛比較穩(wěn)定，不會造成舒適性 能下降。另一方面，為了使本發(fā)明實施例提供的電能自動節(jié)省系統(tǒng)不影響正常的人為駕 駛，本發(fā)明實施例的電能自動節(jié)省系統(tǒng)還包括；人為動作檢測裝置205。該人為動作檢測裝置205，用于檢測該車輛是否有人為的操作，如駕駛者踩油門、 控制制動器或者離合器等，如果有，則向系統(tǒng)發(fā)送中斷信號，電能自動節(jié)省系統(tǒng)在收到中斷 信號后，則暫?；蛲Ｖ闺娔茏詣庸?jié)省系統(tǒng)的工作。因此，本發(fā)明實施例的電能自動節(jié)省系統(tǒng) 在駕駛者介入時會強制退出，不影響正常的人為駕駛。進一步的，為使本發(fā)明的電能自動節(jié)省系統(tǒng)能夠更好的在車輛中進行應用，本發(fā) 明還可以在該系統(tǒng)中添加顯示裝置206用于向駕駛員提供電能節(jié)省處理過程中的相關信 息。優(yōu)選的，本發(fā)明中電能自動節(jié)省系統(tǒng)而可以采用如下的方法顯示信息當車輛正常行駛 時，電能自動節(jié)省系統(tǒng)的總開關打開，電能節(jié)省控制系統(tǒng)的第一個指示燈亮，表示系統(tǒng)進入 電能節(jié)省控制程序，電能節(jié)省系統(tǒng)可以工作，當駕駛員手動點觸了啟動開關后，第一個指示 燈和第二個指示燈同時亮，電能節(jié)省系統(tǒng)開始工作，并將檢測到的車速信號和實際使用功 率信號通過顯示屏呈現(xiàn)給駕駛員，進一步的，還可以計算出當前單位量的電能能使所述車 輛行駛的距離并通過顯示屏呈現(xiàn)給駕駛員，由此駕駛員可以直觀的獲知當前車速的電能消 耗情況。當駕駛員短時的進行人為操作時，人為動作檢測裝置205通知系統(tǒng)停止工作，此時 第三個指示燈亮，表示系統(tǒng)進入停止工作的狀態(tài)，在短時間內由駕駛員進行手動操作，當駕 駛員的手動操作停止后，優(yōu)選的，可以設計在駕駛員停止操作5秒后，電能節(jié)省系統(tǒng)重新開 始工作，此時第三個指示燈熄滅，第一個指示燈和第二個指示燈重新亮，系統(tǒng)重新開始進入 工作狀態(tài)。添加了顯示裝置206使得電能節(jié)省系統(tǒng)的使用更加人性化。本發(fā)明實施例根據當前行駛速度和實際使用功率的關系，判斷當前的行駛速度是 否是最節(jié)省電能的行駛速度，由此對車輛進行加速或減速，逐步將行駛速度調整到最節(jié)省 電能的速度，實現(xiàn)了節(jié)省電能的目的。實施例2本發(fā)明實施例提供了一種電能自動節(jié)省的方法，在實施例1提供的電能自動節(jié)省 的系統(tǒng)的基礎上進行說明，可以應用于采用了加速踏板的所有車輛中，以在汽車中的應用 為例，通過當前車速和實際使用功率的關系，判斷當前的車速是否是最節(jié)省電能的行駛速 度，并由此增大或減小行駛速度，實現(xiàn)節(jié)省電能的目的。參見圖3，本發(fā)明實施例提供的方法具體如下301 檢測車輛在當前狀態(tài)下的實際使用功率以及行駛速度，實際使用功率為車輛 單位時間內消耗的電能量。具體的，實際使用功率檢測裝置201可以為兩個電能測量傳感器，設置在汽車的 總供電端，并根據測量的總電壓和輸出總電流來計算輸出功率。以汽車為例，行駛速度 的信號可以直接從車輛輸出軸的車速傳感器處獲取，也可 以從某一個車輪的輪速傳感器獲取。302:根據該車輛當前的實際使用功率和行駛速度，判斷當前的行駛速度是否是最 節(jié)省電能的行駛速度，如果不是，則判斷為使該車輛達到最節(jié)省電能的行駛速度，是需要加 速還是減速。優(yōu)選的，本發(fā)明實施例判斷汽車需要加速或者加速時，可以采用以下方法在預設 的時間間隔內，對實際使用功率和車速進行檢測。由此得到在不同時間間隔的實際使用功 率和車速的對應關系，并將車速與實際使用功率的比值作為電能利用率的參考標準，即車 速與實際使用功率的比值越大，說明單位量的電能使汽車行駛的距離越遠，則電能的行駛 利用率也越高；反之電能的行駛利用率也越低。在進行判斷時，將當前檢測得到的車速與實 際使用功率的比值，與上一次檢測得到的車速與實際使用功率的比值進行比較，如果當前 檢測得到的車速與實際使用功率的比值較大，則說明電能的利用率提高了，則可以進一步 的提高速度，如果當前檢測得到的車速與實際使用功率的比值較小，則說明電能的行駛利 用率降低了，則需要降低速度以提高電能利用率。按照上述過程進行車速的調整，最終能使 車輛調整到接近最節(jié)省電能的速度附近行駛。直至檢測得到的當前車速與實際使用功率的 比值等于上一次檢測得到的車速與實際使用功率的比值，則說明電能利用率達到了最高， 以此時的車速行駛也就最能節(jié)省電能；如果高的行駛速度狀態(tài)與低的行駛速度狀態(tài)下的比 較值相同，則以高速度為控制目標，目的是提高行駛效率。具體的，在本發(fā)明實施例中，可以應用一個單片機芯片進行加速或減速的判斷，在 該單片機芯片工作的過程中，根據實際使用功率對應的信號，以及車速對應的信號，計算是 否需要加速或減速，由此實現(xiàn)了電能節(jié)省系統(tǒng)的自動化控制，所有信號的收集，以及信號的 相關計算都可以由該單片機芯片自動的完成，并生成控制加速或減速的控制信號。303 根據302中的判斷結果，相應地增加或減小該車輛的行駛速度。具體的，在本發(fā)明實施例中，通過增大或者減小加速控制器的控制信號，以增大或 者減小汽車的行駛速度。在汽車中加速控制器即油門，優(yōu)選的，在本發(fā)明實施例中，將油門 增大或減小的幅度劃分為100個標量，即不踩油門時，將油門的標量定義為0，在油門踩到 底時，將油門的標量定義為100。在增大或減小油門時，每次增大一個標量或減小三個標量， 由此，汽車油門的改變量是緩慢變化的，在路況比較穩(wěn)定的場所，汽車可以緩慢的加速或減 速。而在路況時好時壞的場所，也不會造成油門連續(xù)的突然增大和減小，由此使得汽車的駕 駛比較穩(wěn)定，不會造成舒適性能下降。另一方面，為了本發(fā)明實施例提供的電能自動節(jié)省系統(tǒng)不影響正常的人為駕駛， 還需要對車輛是否有人為的操作進行檢測，當檢測到汽車有人為的操作時，如駕駛者踩油 門、控制制動器或者離合器時，則暫停或停止電能自動節(jié)省系統(tǒng)的工作。因此，本發(fā)明實施 例的電能自動節(jié)省系統(tǒng)在駕駛者介入時會強制退出，不影響正常的人為駕駛。
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本發(fā)明實施例的方法也可以應用于其他間接利用電能直接行駛的交通工具中，如 太陽能電動車、核能電動車等交通工具，具體的應用方法與在汽車中的應用相同，此處不再 贅述。本發(fā)明實施例通過判斷當前車速和實際使用功率的關系，判斷當前的車速是否是 最節(jié)省電能的行駛速度，由此判斷是否增大或減小油門，并逐步將行駛速度調整到最節(jié)省 電能的行駛速度，實現(xiàn)了節(jié)省電能的目的。以上所述僅為本發(fā)明的較佳實施例，并不用以限制本發(fā)明，凡在本發(fā)明的精神和 原則之內，所作的任何修改、等同替換、改進等，均應包含在本發(fā)明的保護范圍之內。
權利要求
一種電能自動節(jié)省的系統(tǒng)，其特征在于，所述系統(tǒng)包括實際使用功率檢測裝置，用于檢測車輛在當前狀態(tài)下的實際使用功率，所述實際使用功率為所述車輛單位時間內消耗的電能量；行駛速度信號檢測裝置，用于檢測所述車輛當前的行駛速度；電能節(jié)省判斷控制裝置，用于根據所述實際使用功率檢測裝置檢測得到的實際使用功率，以及所述行駛速度信號檢測裝置檢測的當前行駛速度，判斷當前的行駛速度是否是最節(jié)省電能的行駛速度，如果不是，則判斷為使所述車輛達到最節(jié)省電能的行駛速度，是需要加速還是減速，并向加減速控制裝置發(fā)送控制信號，控制所述加減速控制裝置相應地增加或減小所述車輛的行駛速度；加減速控制裝置，用于接收所述電能節(jié)省判斷控制裝置發(fā)送的控制信號，并根據所述控制信號相應地增加或者減小所述車輛的行駛速度。
2.根據權利要求1所述的電能自動節(jié)省的系統(tǒng)，其特征在于，所述系統(tǒng)還包括人為動作檢測裝置，用于檢測所述車輛是否有人為的操作，如果有，則根據所述人為操 作向系統(tǒng)發(fā)送中斷信號，所述電能自動節(jié)省系統(tǒng)在收到所述中斷信號后停止工作或暫停工 作。
3.根據權利要求1所述的電能自動節(jié)省的系統(tǒng)，其特征在于，所述電能節(jié)省判斷控制 裝置為單片機芯片，所述電能節(jié)省判斷控制裝置根據所述實際使用功率的信號以及所述行 駛速度的信號，在所述單片機芯片中進行計算，并輸出所述控制信號。
4.根據權利要求1所述的電能自動節(jié)省的系統(tǒng)，其特征在于，所述加減速控制裝置通 過增大所述車輛的加速控制器控制信號以增加所述車輛的行駛速度，通過減小所述車輛的 加速控制器控制信號以減小所述車輛的行駛速度，且增大或減小的加速控制器控制信號的 量為預設的標量值。
5.根據權利要求1所述的電能自動節(jié)省的系統(tǒng)，其特征在于，所述電能節(jié)省判斷控制裝置，具體用于在每個預設的時間間隔內對所述車輛的行駛速 度和實際使用功率進行檢測，并計算每個時間間隔內的所述車輛的行駛速度和實際使用功 率的比值；將當前行駛速度與實際使用功率的比值，與上一次檢測得到的行駛速度與實際 使用功率的比值進行比較，如果大于或等于，則控制所述加減速控制裝置增加所述車輛的 行駛速度，如果小于，則控制所述加減速控制裝置減小所述車輛的行駛速度。
6.根據權利要求1所述的電能自動節(jié)省的系統(tǒng)，其特征在于，所述系統(tǒng)還包括顯示裝置，用于將檢測到所述車輛的行駛速度信號和實際使用功率信號進行顯示；并 在所述系統(tǒng)正常工作時顯示系統(tǒng)正常工作的信號，當所述人為動作檢測裝置檢測到有人為 的操作時，顯示系統(tǒng)暫停工作、恢復控制工作或停止工作的信號。
7.一種電能自動節(jié)省的方法，其特征在于，所述方法包括檢測車輛在當前狀態(tài)下的實際使用功率，所述實際使用功率為所述車輛單位時間內消 耗的電能量；檢測所述車輛當前的行駛速度；根據檢測的所述車輛當前的實際使用功率和行駛速度，判斷當前的行駛速度是否是最 節(jié)省電能的行駛速度，如果不是，則判斷為使所述車輛達到最節(jié)省電能的行駛速度，是需要 加速還是減速；根據所述判斷結果，相應地增加或減小所述車輛的行駛速度。
8.根據權利要求7所述的電能自動節(jié)省的方法，其特征在于，所述方法還包括 檢測所述車輛是否有人為的操作，如果有，則停止或暫停所述電能自動節(jié)省的工作。
9.根據權利要求7所述的電能自動節(jié)省的方法，其特征在于，所述增加或減小所述車 輛的行駛速度，包括通過增大所述車輛的加速控制器控制信號以增加所述車輛的行駛速度，或通過減小所 述車輛的加速控制器控制信號以減小所述車輛的行駛速度，且增大或減小的加速控制器控 制信號的量為預設的標量值。
10.根據權利要求7所述的電能自動節(jié)省的方法，其特征在于，所述判斷為使所述車輛 達到最節(jié)省電能的行駛速度，是需要加速還是減速之前，還包括在預設的時間間隔內對所述車輛的行駛速度和實際使用功率進行檢測，并比較每個時 間間隔內的所述車輛的行駛速度和實際使用功率的比值；所述判斷為使所述車輛達到最節(jié)省電能的行駛速度，是需要加速還是減速，包括 將當前行駛速度與實際使用功率的比值，與上一次檢測得到的行駛速度與實際使用功 率的比值進行比較，如果大于或等于，則判斷所述車輛需要增加速度；如果小于，則判斷所 述車輛需要減小速度。
11.根據權利要求7所述的電能自動節(jié)省的方法，其特征在于，所述方法還包括 將檢測到的所述車輛的行駛速度信號和實際使用功率信號進行顯示；當檢測所述車輛可以正常的進行電能節(jié)省的工作時，顯示正常進行電能節(jié)省工作的信號，當檢測到有人為 的操作時，顯示暫?；蛲Ｖ闺娔芄?jié)省工作的信號。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種車輛電能自動節(jié)省的系統(tǒng)和方法，所述系統(tǒng)包括實際使用功率檢測裝置，用于檢測車輛在當前狀態(tài)下的實際使用功率；行駛速度信號檢測裝置，用于檢測車輛當前的行駛速度；電能節(jié)省判斷控制裝置，用于根據所述實際使用功率，以及所述當前行駛速度，判斷當前的行駛速度是否是最節(jié)省電能的行駛速度，如果不是，則判斷實現(xiàn)電能更充分的利用是應該加速還是減速，并向加減速控制裝置發(fā)送控制信號，使所述車輛的行駛速度增加或減少。本發(fā)明實施例根據當前行駛速度和實際使用功率的關系，判斷當前的行駛速度是否是最節(jié)省電能的行駛速度，由此對車輛進行加速或減速控制，逐步將行駛速度調整到最節(jié)省電能的速度，實現(xiàn)了節(jié)省電能的目的。
文檔編號B60L15/20GK101941387SQ20091006725
公開日2011年1月12日 申請日期2009年7月9日 優(yōu)先權日2009年7月9日
發(fā)明者孫宏偉 申請人:孫宏偉