專利名稱：一種適用于山路的汽車制動裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及汽車上使用的制動部件，具體地說就是一種適用于山路的汽車制動裝置。
背景技術：
汽車制動，伴隨著汽車工業(yè)的發(fā)展已經(jīng)越來越先進了。但是，盡管從繩索進化到液 壓，再進化到電動，卻仍然沒有擺脫盤式和鼓式兩種既有的以摩擦力作為制動力的方式。我們國家有很多汽車常年行駛在高山崇嶺中，公路的坡度不但大而且還很長。所 以，常年在山區(qū)運行的汽車都要有一個水箱，里面灌滿用于冷卻的清水，每到下坡的時候就 要一直用水冷卻剎車轂，否則就會因剎車轂發(fā)熱而發(fā)生事故。甚至還要在半路修專門用于 冷卻的水池，汽車要經(jīng)常到水池里冷卻剎車轂。不但影響了行車的速度，而且剎車皮子還要 經(jīng)常更換。那么，能不能改變一下傳統(tǒng)的制動方式，既能延長剎車皮子的使用時間，又能保證 行車安全？甚至還能把下坡時產(chǎn)生的動能轉化成動能而加以使用呢？本發(fā)明就是試圖突破傳統(tǒng)制動方式的一種嘗試。

發(fā)明內(nèi)容
我們知道，汽車下坡時在自重的作用下車輪會自動滾動，本發(fā)明就是利用汽車的 這一動能帶動一臺(當然最好是多臺)空氣壓縮機(該空壓機既可以是活塞式的也可以是 羅茲鼓風機之類)，下坡時空氣壓縮機在車輪的帶動下產(chǎn)生壓縮空氣，該壓縮空氣產(chǎn)生的阻 尼作用可以減緩車輪自轉的速度，同時把壓縮空氣保存到貯氣筒里。推論可知，如果壓縮空 氣產(chǎn)生的阻尼力足夠大的話，當然就會阻止車輪旋轉。等到上坡的時候，再把貯氣筒里的壓 縮空氣引導到空壓機里，于是又可以輔助推動車輪旋轉了。圖紙說明

圖1是整個裝置的示意圖；圖2是該裝置的電氣控制示意3是更理想的制動裝置中空壓機進出氣口的閥門配置中；1是氣壓安全閥；2是貯氣筒；3是貯氣筒的氣管；4是空壓機與大氣連接的 通道；5是雙向電磁閥內(nèi)的活塞在汽車下坡和滑行時的位置；6是雙向電磁閥；7是雙向電 磁閥內(nèi)的活塞在汽車上坡時的位置；8是羅茲鼓風機；9是另一個雙向電磁閥內(nèi)的活塞在汽 車上坡或滑行時的位置；10是汽車下坡時雙向電磁閥內(nèi)活塞的位置；11是雙向電磁閥；12 是空壓機與大氣連接的通道；13是空壓機與貯氣筒連接的通道；14是空壓機出氣口安裝壓 力閥用的管堵；15是貯氣筒上的氣壓監(jiān)測裝置。JcU jc2是油門踏板位置檢測裝置，jc3、jc4是制動踏板位置檢測裝置，Jc5是貯 氣筒氣壓檢測裝置。6-1、6-2，11-1,11-2是控制空壓機進出氣口的雙向電磁閥。3-1是與大氣相通的空壓機進氣口 ；3-2是進氣口雙向電磁閥內(nèi)的活塞在上坡時的位置；3-3是下坡時的位置；3-4是進氣口的雙向電磁閥；3-5是出氣口的雙向電磁閥內(nèi) 活塞在下坡時的位置；3-6是出氣口的雙向電磁閥內(nèi)活塞在上坡時的位置；3-7是出氣口的 雙向電磁閥；3-8是與大氣相通的空壓機出氣口 ；3-9是與貯氣筒相連接的空壓機出氣口 ； 3-10是空壓機出氣口的步進電機或伺服電機；3-11是活塞位置調(diào)節(jié)桿；3-12是出氣口電機 所帶動的活塞；3-13空壓機進氣口步進電機或伺服電機；3-14是活塞位置調(diào)節(jié)桿；3-15是 活塞；3-16是與貯氣筒相連接的空壓機進氣口。實施方案如果是載重汽車可以考慮多安裝幾個小型空壓機，每個都分別與車輪相關聯(lián)；如 果是小型汽車就可以考慮少安裝幾個，而且可以直接與動力輸出軸相關聯(lián)。從示意圖1可以看出，當汽車上坡時，雙向電磁閥線圈6-2和11-1動作，電磁閥6 內(nèi)的活塞處于7的位置，而雙向電磁閥11內(nèi)的活塞則處于9的位置。這時，貯氣筒內(nèi)的壓 縮空氣便可以進入空壓機，從而推動空壓機內(nèi)的葉片或活塞運動，做完功的空氣直接排到 大氣中，而這一運動的結果就是推動汽車輪子轉動。即便并不能產(chǎn)生多大動力，起碼可以消 除空壓機運轉所要消耗的動能。也就是說，汽車安裝了本發(fā)明以后，并不會增加額外的動力 消耗。當然，也有可能出現(xiàn)這樣的情況汽車還在半坡而貯氣筒內(nèi)的壓縮空氣卻幾乎用完 了，如果再繼續(xù)讓貯氣筒與空壓機相連接就會產(chǎn)生負壓，那就將消耗大量的動力。所以，我 們在貯氣筒上安裝了壓力檢測器14，當微電腦檢測到貯氣筒內(nèi)的氣壓降到一定的程度的時 候，就發(fā)出指令，命令雙向電磁閥線圈6-1動作，帶動活塞運行到5的位置，從而使空壓機的 進排氣口都直接與大氣相通，最大限度地減少動力消耗。當汽車在水平道路行駛時，駕駛員有時會利用汽車的慣性滑行，而這個時候駕駛 員只是收回油門，并不踏下制動踏板。這個時候，微電腦檢測到油門收回就會發(fā)出指令命令 雙向電磁閥線圈6-1動作，帶動活塞運動到5的狀態(tài)(即便已經(jīng)運行到5的位置，再發(fā)一 次指令也無所謂。沒有必要在微電腦的控制程序中加以檢測)；同時命令雙向電磁閥線圈 11-1動作帶動活塞運行到9的狀態(tài)。從示意圖可以看出，這時空壓機的進氣口和出氣口均 與大氣相通，這樣就把空壓機的動力消耗減到最小的程度。當汽車開始下坡時，駕駛員不但要收回油門，還要適當?shù)靥は轮苿犹ぐ?。微電腦檢 測到制動踏板踏下后，就會命令雙向電磁閥11-2動作帶動活塞運行到10的位置，這時，空 壓機即開始壓縮空氣。當然，如果汽車在上坡時已經(jīng)用完了貯氣筒內(nèi)的壓縮空氣，一開始下 坡時空壓機工作產(chǎn)生的空氣阻力很小，為了保證制動的需要，可以在示意圖13的位置設置 壓力閥。需要說明的是，本發(fā)明附圖1所給出的示意圖僅僅是一種初級的結構，并不是絕 對意義上的壓縮空氣阻尼制動，準確地說只是一種有效地輔助制動方式。因為如果要絕對 地采用壓縮空氣阻尼制動的話，就要對空壓機的出口壓力進行無級調(diào)節(jié)，而這一點在當今 的技術條件下完全能夠實現(xiàn)，這就是在附圖3中所給出的實施例。從圖中可以看出，兩者 (圖1和圖3)的最大區(qū)別就在于圖3中空壓機的進出氣口除了安裝雙向電磁閥外，又分別 增加了一個步進電機或伺服電機。該電機在微電腦的控制下，可以與油門踏板、制動踏板同 步工作，也就是說，當駕駛員踏下制動踏板時，空壓機進、出氣口的雙向電磁閥就把進氣口 直接和大氣接通，同時把排氣口和大氣的連接通道關閉。同時，電機2-13切斷貯氣筒與空 壓機進氣口的連接，電機2-10則根據(jù)制動踏板的行程同步控制活塞的位置——踏板的行程
4越大，空壓機出氣口堵塞的程度就越大，壓縮空氣產(chǎn)生的阻尼力也就越大。同理，上坡時當 駕駛員踏下油門踏板時，進氣口的雙向電磁閥2-4控制活塞切斷進氣口與大氣的通道，出 氣口的雙向電磁閥2-7打開空壓機與大氣的連接，電機2-10切斷空壓機與貯氣筒的連接。 同時，電機2-13根據(jù)油門的行程決定活塞的行程，——油門行程越大，空壓機與貯氣筒的 連接通道越大，這就使得進入空壓機的壓縮空氣量與油門的大小成正比。當然這是比較理 想的控制方案。 最后要強調(diào)的是，本說明書所舉的實施例只是一兩種比較簡單實際的特例，沒有、 也不可能窮舉各種實施方案。任何在此基礎上衍生的技術方法，都屬本發(fā)明的的保護范圍。
權利要求
一種適用于山路的汽車制動裝置，主要由微電腦和相應的檢測裝置、雙向電磁閥；空壓機和相應的貯氣.筒、壓力調(diào)節(jié)閥等構成。
2.權利要求1中所述的汽車制動裝置，其特征還在于；該裝置的空壓機是與汽車的輪 轂相關聯(lián)，車輪無論是在什么狀態(tài)下轉動都要帶動空壓機運轉。
3.權利要求1中所述的汽車制動裝置，其特征還在于；空壓機的進氣口和出氣口并不 是固定地與大氣或貯氣筒相通，而是根據(jù)需要由微電腦控制雙向電磁閥決定與大氣還是與 貯氣筒相通。
4.權利要求1中所述的汽車制動裝置，其特征還在于汽車下坡時利用空壓機里壓縮 空氣的阻尼作用對汽車進行制動，而且在汽車上坡時還可以利用貯氣筒內(nèi)的壓縮空氣反作 用于空壓機從而給汽車增加一定的動力。
全文摘要
一種適用于山路的汽車制動裝置，改傳統(tǒng)的摩擦制動方式為壓縮空氣阻尼制動，不但可以省卻原先用水冷卻以及需要經(jīng)常更換剎車皮子的麻煩，而且還可以利用壓縮空氣反作用于空壓機從而為汽車增加一定的動力。變廢為寶。
文檔編號B60T13/36GK101954902SQ20091001688
公開日2011年1月26日 申請日期2009年7月20日 優(yōu)先權日2009年7月20日
發(fā)明者劉軼, 王肇泰, 趙崇悅 申請人:王肇泰