專利名稱：車輛用動(dòng)力傳遞裝置的控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及包括電動(dòng)差速部的混合動(dòng)力形式的車輛用動(dòng)力傳遞裝置的控制裝置， 特別是涉及對用于抑制車輛加速時(shí)的加速度降低的改進(jìn)。
背景技術(shù)：
已知一種車輛用動(dòng)力傳遞裝置包括電動(dòng)差速部，該電動(dòng)差速部包括差速機(jī)構(gòu)，該差速機(jī)構(gòu)包括第一旋轉(zhuǎn)元件、作為輸入旋轉(zhuǎn)部件而與發(fā)動(dòng)機(jī)連接的第二旋轉(zhuǎn)元件、以及作為輸出旋轉(zhuǎn)部件的第三旋轉(zhuǎn)元件；第一電動(dòng)機(jī)，該第一電動(dòng)機(jī)與該第一旋轉(zhuǎn)元件連接；和第二電動(dòng)機(jī)，該第二電動(dòng)機(jī)以能夠傳遞動(dòng)力的方式連接于從所述第三旋轉(zhuǎn)元件到驅(qū)動(dòng)輪的動(dòng)力傳遞路徑，所述電動(dòng)差速部通過控制所述第一電動(dòng)機(jī)的運(yùn)行狀態(tài)，來控制所述第二旋轉(zhuǎn)元件的轉(zhuǎn)速與所述第三旋轉(zhuǎn)元件的轉(zhuǎn)速的差速狀態(tài)。例如，專利文獻(xiàn)1所記載的車輛用驅(qū)動(dòng)裝置的控制裝置即為這樣的裝置。在這樣的技術(shù)中，例如以在機(jī)械式變速部進(jìn)行變速時(shí)不使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速變動(dòng)的方式，根據(jù)需要通過控制上述第一電動(dòng)機(jī)的運(yùn)行狀態(tài)來進(jìn)行上述發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速控制。專利文獻(xiàn)1 日本特開2007-118696號公報(bào)。然而，本發(fā)明人新發(fā)現(xiàn)在上述那樣的現(xiàn)有技術(shù)中存在以下問題在利用從上述電動(dòng)差速部所具有的第二電動(dòng)機(jī)輸出的動(dòng)力進(jìn)行加速的情況下，由于上述第一電動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)慣性隨著該第二電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速變化而加速或減速，因此從上述第二電動(dòng)機(jī)輸出的動(dòng)力中的一部分會(huì)作為在其第一電動(dòng)機(jī)中產(chǎn)生的慣性轉(zhuǎn)矩(慣性矩)而使用，從而降低車輛加速度。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是以上述情況為背景所做出的，目的在于提供一種抑制包括電動(dòng)差速部的車輛用動(dòng)力傳遞裝置在車輛加速時(shí)的加速度降低的控制裝置。為了實(shí)現(xiàn)這樣的目的，本發(fā)明的主旨在于，提供一種車輛用動(dòng)力傳遞裝置的控制裝置，所述車輛用動(dòng)力傳遞裝置包括電動(dòng)差速部，該電動(dòng)差速部包括差速機(jī)構(gòu)，該差速機(jī)構(gòu)包括第一旋轉(zhuǎn)元件、作為輸入旋轉(zhuǎn)部件而與發(fā)動(dòng)機(jī)連接的第二旋轉(zhuǎn)元件、以及作為輸出旋轉(zhuǎn)部件的第三旋轉(zhuǎn)元件；第一電動(dòng)機(jī)，該第一電動(dòng)機(jī)與該第一旋轉(zhuǎn)元件連接；和第二電動(dòng)機(jī)，該第二電動(dòng)機(jī)以能夠傳遞動(dòng)力的方式連接于從所述第三旋轉(zhuǎn)元件到驅(qū)動(dòng)輪的動(dòng)力傳遞路徑，所述電動(dòng)差速部通過控制所述第一電動(dòng)機(jī)的運(yùn)行狀態(tài)，來控制所述第二旋轉(zhuǎn)元件的轉(zhuǎn)速與所述第三旋 轉(zhuǎn)元件的轉(zhuǎn)速的差速狀態(tài)，所述車輛用動(dòng)力傳遞裝置的控制裝置的特征在于，執(zhí)行慣性轉(zhuǎn)矩補(bǔ)償控制，該慣性轉(zhuǎn)矩補(bǔ)償控制是使該第一電動(dòng)機(jī)產(chǎn)生用于降低隨著車輛加速時(shí)的所述第二電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速變化而在所述第一電動(dòng)機(jī)中產(chǎn)生的慣性轉(zhuǎn)矩的補(bǔ)償轉(zhuǎn)矩。這樣，由于執(zhí)行慣性轉(zhuǎn)矩補(bǔ)償控制，該慣性轉(zhuǎn)矩補(bǔ)償控制是使該第一電動(dòng)機(jī)產(chǎn)生用于降低隨著車輛加速時(shí)的所述第二電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速變化而在所述第一電動(dòng)機(jī)中產(chǎn)生的慣性轉(zhuǎn)矩的補(bǔ)償轉(zhuǎn)矩，因此能夠抑制從上述第二電動(dòng)機(jī)輸出的動(dòng)力降低從而確保充分的加速性。即，能夠提供抑制包括電動(dòng)差速部的車輛用動(dòng)力傳遞裝置在車輛加速時(shí)的加速度降低的控制裝置。其中，優(yōu)選地，在所述發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速為預(yù)先確定的閾值以上的情況下，與小于該閾值的情況相比較，減小在所述慣性轉(zhuǎn)矩補(bǔ)償控制中產(chǎn)生的補(bǔ)償轉(zhuǎn)矩的絕對值。這樣，能夠適宜地抑制上述發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速變大而成為所需轉(zhuǎn)速以上。另外，優(yōu)選地，在車輛行駛的路面的坡度為預(yù)先確定的預(yù)定角度以上的情況下，執(zhí)行所述慣性轉(zhuǎn)矩補(bǔ)償控制。這樣，特別是在需要加速性的坡路行駛時(shí)能夠確保充分的加速性。另外，優(yōu)選地，在車輛的質(zhì)量為預(yù)先確定的預(yù)定值以上的情況下，執(zhí)行所述慣性轉(zhuǎn)矩補(bǔ)償控制。這樣，特別是在需要加速性的車重比較重的情況下能夠確保充分的加速性。另外，優(yōu)選地，在加速踏板開度為預(yù)先確定的預(yù)定值以上的情況下，執(zhí)行所述慣性轉(zhuǎn)矩補(bǔ)償控制。這樣，特別是在需要加速性的由駕駛員進(jìn)行加速操作時(shí)(踏下加速踏板時(shí)) 能夠確保充分的加速性。另外，優(yōu)選地，在車輛起動(dòng)時(shí)執(zhí)行所述慣性轉(zhuǎn)矩補(bǔ)償控制。這樣，特別是在需要加速性的車輛起動(dòng)時(shí)能夠確保充分的加速性。另外，優(yōu)選地，包括設(shè)置于所述差速部與驅(qū)動(dòng)輪之間的動(dòng)力傳遞路徑的一部分、 并具有與所述第二電動(dòng)機(jī)連接的輸入部件的機(jī)械式變速部，隨著所述第二電動(dòng)機(jī)伴隨該機(jī)械式變速部的變速而產(chǎn)生的轉(zhuǎn)速變化，執(zhí)行所述慣性轉(zhuǎn)矩補(bǔ)償控制。這樣，在機(jī)械式變速部進(jìn)行變速時(shí)能夠確保充分的加速性。


圖1是說明適宜適用本發(fā)明的混合動(dòng)力車輛用動(dòng)力傳遞裝置的構(gòu)成的一個(gè)例子的概要圖；圖2是關(guān)于圖1的動(dòng)力傳遞裝置所具有的差速部，表示能夠在直線上表示其行星齒輪裝置所具有的三個(gè)旋轉(zhuǎn)元件各自的轉(zhuǎn)速的相對關(guān)系的共線圖；圖3是說明適宜適用本發(fā)明的混合動(dòng)力車輛用動(dòng)力傳遞裝置的構(gòu)成的另一個(gè)例子的概要圖；圖4是關(guān)于圖3的動(dòng)力傳遞裝置所具有的差速部，表示能夠在直線上表示其行星齒輪裝置所具有的四個(gè)旋轉(zhuǎn)元件各自的轉(zhuǎn)速的相對關(guān)系的共線圖；圖5是例示輸入到用于控制圖1至圖3的動(dòng)力傳遞裝置的電子控 制裝置的信號以及從該電子控制裝置輸出的信號的圖；圖6是表示在圖1至圖3的動(dòng)力傳遞裝置中作為通過人為的操作來切換多種檔位的切換裝置的換檔操作裝置的一個(gè)例子的圖；圖7是說明圖5的電子控制裝置所具有的控制功能的主要部分的功能框線圖；圖8是表示圖1所示的動(dòng)力傳遞裝置中的發(fā)動(dòng)機(jī)、第一電動(dòng)機(jī)、第二電動(dòng)機(jī)各自在車輛加速時(shí)的轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速的經(jīng)時(shí)變化的一個(gè)例子的時(shí)間圖，是對應(yīng)于基于現(xiàn)有技術(shù)的控制的圖；圖9是說明與圖8表示的時(shí)間圖對應(yīng)的圖1的動(dòng)力傳遞裝置的差速部中各旋轉(zhuǎn)元件的轉(zhuǎn)速變化的共線圖10是表示圖1所示的動(dòng)力傳遞裝置中的發(fā)動(dòng)機(jī)、第一電動(dòng)機(jī)、第二電動(dòng)機(jī)各自在車輛加速時(shí)的轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速的經(jīng)時(shí)變化的一個(gè)例子的時(shí)間圖，是對應(yīng)于本實(shí)施例的控制的圖；圖11是說明與圖10表示的時(shí)間圖對應(yīng)的圖1的動(dòng)力傳遞裝置的差速部中各旋轉(zhuǎn)元件的轉(zhuǎn)速變化的共線圖，特別是表示第一電動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的補(bǔ)償轉(zhuǎn)矩的方向圖12是表示圖3所示的動(dòng)力傳遞裝置中的發(fā)動(dòng)機(jī)、第一電動(dòng)機(jī)、第二電動(dòng)機(jī)各自在車輛加速時(shí)的轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速的經(jīng)時(shí)變化的一個(gè)例子的時(shí)間圖，是對應(yīng)于基于現(xiàn)有技術(shù)的控制的圖；圖13是說明與圖12表示的時(shí)間圖對應(yīng)的圖3的動(dòng)力傳遞裝置的差速部中各旋轉(zhuǎn)元件的轉(zhuǎn)速變化的共線圖；圖14是表示圖3所示的動(dòng)力傳遞裝置中的發(fā)動(dòng)機(jī)、第一電動(dòng)機(jī)、第二電動(dòng)機(jī)各自在車輛加速時(shí)的轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速的經(jīng)時(shí)變化的一個(gè)例子的時(shí)間圖，是對應(yīng)于本實(shí)施例的控制的圖；圖15是說明與圖14表示的時(shí)間圖對應(yīng)的圖3的動(dòng)力傳遞裝置的差速部中各旋轉(zhuǎn)元件的轉(zhuǎn)速變化的共線圖，特別是表示第一電動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的補(bǔ)償轉(zhuǎn)矩的方向；圖16是表示在EV模式下車輛起動(dòng)時(shí)的圖1的動(dòng)力傳遞裝置中的發(fā)動(dòng)機(jī)、第一電動(dòng)機(jī)、第二電動(dòng)機(jī)各自在車輛加速時(shí)的轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速的經(jīng)時(shí)變化的一個(gè)例子的時(shí)間圖，是對應(yīng)于基于現(xiàn)有技術(shù)的控制的圖；圖17是說明與圖16表示的時(shí)間圖對應(yīng)的圖1的動(dòng)力傳遞裝置的差速部中各旋轉(zhuǎn)元件的轉(zhuǎn)速變化的共線圖；圖18是表示在EV模式下車輛起動(dòng)時(shí)的圖1的動(dòng)力傳遞裝置中的發(fā)動(dòng)機(jī)、第一電動(dòng)機(jī)、第二電動(dòng)機(jī)各自在車輛加速時(shí)的轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速的經(jīng)時(shí)變化的一個(gè)例子的時(shí)間圖，是對應(yīng)于本實(shí)施例的控制的圖；圖19是說明與圖18表示的時(shí)間圖對應(yīng)的圖1的動(dòng)力傳遞裝置的差速部中各旋轉(zhuǎn)元件的轉(zhuǎn)速變化的共線圖，特別是表示第一電動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的補(bǔ)償轉(zhuǎn)矩的方向；圖20是說明由圖5的電子控制裝置進(jìn)行的慣性轉(zhuǎn)矩補(bǔ)償控制的一個(gè)例子的主要部分的流程圖；圖21是說明由圖5的電子控制裝置進(jìn)行的慣性轉(zhuǎn)矩補(bǔ)償控制的另一個(gè)例子的主要部分的流程圖；圖22是說明由圖5的電子控制裝置進(jìn)行的慣性轉(zhuǎn)矩補(bǔ)償控制的又一個(gè)例子的主要部分的流程圖。附圖標(biāo)記說明10,30 車輛用動(dòng)力傳遞裝置，12 發(fā)動(dòng)機(jī)，14 變速器箱，16 輸入軸，18,34 差速部，20 傳遞部件(輸入部件)，22 自動(dòng)變速部，24:輸出軸，26 行星齒輪裝置(差速機(jī)構(gòu))，32 輸入軸，36 輸出齒輪，38 第一行星齒輪裝置(差速機(jī)構(gòu))，40 第二行星齒輪裝置 (差速機(jī)構(gòu))，42 差速齒輪裝置，44 驅(qū)動(dòng)輪，46 換檔操作裝置，48 換檔桿，50 電子控制裝置，52 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器，54 車速傳感器，56 加速踏板開度傳感器，58 車輛加速度傳感器，60:車重傳感器，62:發(fā)動(dòng)機(jī)輸出控制裝置，64:變換器(4 一夕)，66:蓄電裝置， 70 混合動(dòng)力控制單元，72 慣性轉(zhuǎn)矩補(bǔ)償控制單元，74 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速判定單元，76 路面坡度判定單元，78 車輛質(zhì)量判定單元，80 加速踏板開度判定單元，82 車輛起動(dòng)判定單元， CA 行星齒輪架(第二旋轉(zhuǎn)元件)，CA1、CA2 行星齒輪架，Ml 第一電動(dòng)機(jī)，M2 第二電動(dòng)機(jī)， P、P1、P2 小齒輪，R 齒圈(第三旋轉(zhuǎn)元件)，R1、R2 齒圈，REl 第一旋轉(zhuǎn)元件，RE2 第二旋轉(zhuǎn)元件，RE3 第三旋轉(zhuǎn)元件，RE4 第四旋轉(zhuǎn)元件，S 太陽輪(第一旋轉(zhuǎn)元件)，Si、S2 太陽輪。
具體實(shí)施例方式下面，參照附圖對本發(fā)明的實(shí)施例進(jìn)行詳細(xì)地說明。實(shí)施例圖1是說明適宜適用本發(fā)明的混合動(dòng)力車輛用動(dòng)力傳遞裝置的構(gòu)成的一個(gè)例子的概要圖。該圖1表示的動(dòng)力傳遞裝置10為用于將從作為驅(qū)動(dòng)力源的發(fā)動(dòng)機(jī)12輸出的動(dòng)力傳遞到驅(qū)動(dòng)輪44(參照圖7)的機(jī)構(gòu)，例如適用于在車輛中縱置的FR(前置發(fā)動(dòng)機(jī)、后輪驅(qū)動(dòng))型車輛，串聯(lián)地具備配設(shè)在安裝于車身的、作為非旋轉(zhuǎn)部件的變速器箱14(以下，稱為箱14)內(nèi)共同的軸心上的輸入軸16，該輸入軸16與上述發(fā)動(dòng)機(jī)12的輸出軸(曲軸)連接；差速部18，該差速部18直接地或者經(jīng)由未圖示的脈動(dòng)吸收減震器(振動(dòng)衰減裝置)等間接地與該輸入軸16連接；自動(dòng)變速部22，其在該差速部18與驅(qū)動(dòng)輪44之間的動(dòng)力傳遞路徑上經(jīng)由傳遞部件(傳動(dòng)軸)20串聯(lián)地連接；輸出軸24，其與該自動(dòng)變速部22連接。上述發(fā)動(dòng)機(jī)12例如是汽油發(fā)動(dòng)機(jī)、柴油發(fā)動(dòng)機(jī)等通過液體燃料的燃燒產(chǎn)生動(dòng)力的內(nèi)燃機(jī)，上述動(dòng)力傳遞裝置10設(shè)置于該發(fā)動(dòng)機(jī)12與一對驅(qū)動(dòng)輪44之間的動(dòng)力傳遞路徑，將來自該發(fā)動(dòng)機(jī)12的動(dòng)力依次經(jīng)由差速齒輪裝置(主減速機(jī))42(參照圖7)和一對車軸等向一對驅(qū)動(dòng)輪44傳遞。另外，在圖1表示的動(dòng)力傳遞裝置10中，上述發(fā)動(dòng)機(jī)12與差速部18直接連接。該直接連接是指不經(jīng)由轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)換器、液力耦合器等流體式傳動(dòng)裝置而連接，例如經(jīng)由上述脈動(dòng)吸收減震器等的連接包含在該直接連接中。另外，由于上述動(dòng)力傳遞裝置10構(gòu)成為相對于其軸心對稱，因此在圖1的概要圖中省略其下側(cè)。對于以下的各實(shí)施例也同樣。上述差速部18包括具有例如“0. 418”左右的預(yù)定速比P (齒數(shù)比)的單小齒輪型的行星齒輪裝置26。該行星齒輪裝置26，作為旋轉(zhuǎn)元件(元件)包括太陽輪S、行星齒輪P、能夠支承該行星齒輪P自轉(zhuǎn)和公轉(zhuǎn)的行星齒輪架CA、經(jīng)由行星齒輪P與太陽輪S嚙合的齒圈R。當(dāng)將太陽輪S的齒數(shù)設(shè)為ZS，將齒圈R的齒數(shù)設(shè)為ZR時(shí)，則上述速比P為ZS/ ZR0在該行星齒輪裝置26中，上述太陽輪S對應(yīng)于第一旋轉(zhuǎn)元件。另外，上述行星齒輪架 CA與上述輸入軸16即上述發(fā)動(dòng)機(jī)12連接，對應(yīng)于作為輸入旋轉(zhuǎn)部件的第二旋轉(zhuǎn)元件。另夕卜，上述齒圈R與上述傳遞部件20連接，對應(yīng)于作為輸出旋轉(zhuǎn)部件的第三旋轉(zhuǎn)元件。即，上述行星齒輪裝置26對應(yīng)于差速機(jī)構(gòu)，該差速機(jī)構(gòu)包括作為第一旋轉(zhuǎn)元件的太陽輪S、作為輸入旋轉(zhuǎn)部件而與上述發(fā)動(dòng)機(jī)12連接的作為第二旋轉(zhuǎn)元件的行星齒輪架CA、以及作為輸出旋轉(zhuǎn)部件即第三旋轉(zhuǎn)元件的齒圈R。另外，上述差速部18包括與作為上述行星齒輪裝置26的第一旋轉(zhuǎn)元件的太陽輪S連接的第一電動(dòng)機(jī)Ml、和與作為第三旋轉(zhuǎn)元件的齒圈R—體地旋轉(zhuǎn)的上述傳遞部件20 連接的第二電動(dòng)機(jī)M2。這樣的第一電動(dòng)機(jī)Ml和第二電動(dòng)機(jī)M2均是作為發(fā)動(dòng)機(jī)和發(fā)電機(jī)發(fā)揮作用的所謂的電動(dòng)發(fā)電機(jī)，但上述第一電動(dòng)機(jī)Ml至少具有用于產(chǎn)生反力的發(fā)電機(jī)(發(fā)電)功能，上述第二電動(dòng)機(jī)M2作為行駛用的驅(qū)動(dòng)力源至少具有用于輸出驅(qū)動(dòng)力的電機(jī)(發(fā)動(dòng)機(jī))的功能。通過這樣的構(gòu)成，上述差速部18經(jīng)由上述第一電動(dòng)機(jī)Ml和第二電動(dòng)機(jī)M2 控制運(yùn)行狀態(tài)，由此作為控制輸入轉(zhuǎn)速(輸入軸16的轉(zhuǎn)速)和輸出轉(zhuǎn)速(傳遞部件20的轉(zhuǎn)速)的差速狀態(tài)的電動(dòng)差速部發(fā)揮作用。在如上所示構(gòu)成的差速部18中，作為上述行星齒輪裝置26中的三個(gè)旋轉(zhuǎn)元件的太陽輪S、行星齒輪架CA以及齒圈R能夠分別相互相對旋轉(zhuǎn)由此成為發(fā)揮差速作用的差速狀態(tài)。通過這樣的構(gòu)成，上述發(fā)動(dòng)機(jī)12的輸出被分配到上述第一電動(dòng)機(jī)Ml和傳遞部件20， 并且利用所分配的輸出的一部分由上述第一電動(dòng)機(jī)Ml產(chǎn)生的電能被蓄電，或者通過實(shí)現(xiàn)上述第二電動(dòng)機(jī)M2被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)的工作，使得上述差速部18作為電動(dòng)的差速裝置發(fā)揮作用， 例如為所謂的無級變速狀態(tài)(電動(dòng)CVT狀態(tài))，與上述發(fā)動(dòng)機(jī)12的預(yù)定旋轉(zhuǎn)無關(guān)地使得上述傳遞部件20的旋轉(zhuǎn)連續(xù)地變化。換而言之，上述差速部18作為使其變速比Υ0(輸入軸 16的轉(zhuǎn)速Nin/傳遞部件20的轉(zhuǎn)速NJ從最小值、Offlin到最大值、Offlax連續(xù)地變化的電動(dòng)無級變速器發(fā)揮作用。上述自動(dòng)變速部22是例如包括多個(gè)卡合(接合)元件，且通過這些卡合元件的卡合或解除的組合來選擇性地使多個(gè)變速檔(變速比)成立的有級式的機(jī)械式變速部。該卡合元件例如是在以往的車輛用自動(dòng)變速器中經(jīng)常使用的液壓式摩擦卡合裝置，例如由通過液壓致動(dòng)器按壓相互重疊的多枚摩擦板的濕式多板型、或通過液壓致動(dòng)器將卷繞在旋轉(zhuǎn)的鼓的外周面的一條或兩條帶的一端拉緊的帶式制動(dòng)器等構(gòu)成，是對其所插裝的兩側(cè)的部件進(jìn)行選擇性連接的部件。在上述自動(dòng)變速部22中，優(yōu)選地，通過對解除側(cè)卡合元件的解除和對卡合側(cè)卡合元件的卡合來執(zhí)行雙離合器式(clutch to clutch)變速并選擇性地使各變速檔(變速檔)成立，由此按照各變速檔獲得大致等比地變化的變速比Y (=傳遞部件 20的轉(zhuǎn)速N2tl/輸出軸24的轉(zhuǎn)速Nqut)。在這樣的自動(dòng)變速部22中，該輸入軸經(jīng)由未圖示的卡合元件能夠選擇性地與上述傳遞部件20連接。換而言之，構(gòu)成為可選擇性地在能夠傳遞動(dòng)力狀態(tài)和斷開動(dòng)力傳遞狀態(tài)之間切換，其中能夠傳遞動(dòng)力狀態(tài)是從上述傳遞部件20到自動(dòng)變速部22的動(dòng)力傳遞路徑的能夠傳遞動(dòng)力的狀態(tài)，斷開動(dòng)力傳遞狀態(tài)是斷開該動(dòng)力傳遞路徑的動(dòng)力傳遞的狀態(tài)。圖2是關(guān)于所述差速部18，表示能夠在直線上表示所述行星齒輪裝置26所具有的三個(gè)旋轉(zhuǎn)元件各自的轉(zhuǎn)速的相對關(guān)系的共線圖。在該圖2的共線圖中，橫軸表示上述行星齒輪裝置26的速比P的關(guān)系，縱軸表示相對的轉(zhuǎn)速。在該共線圖的縱軸間的關(guān)系中，當(dāng)太陽輪與行星齒輪架之間為對應(yīng)于“1”的間隔時(shí)，則行星齒輪架與齒圈之間為對應(yīng)于行星齒輪裝置的速比P的間隔。即，在上述行星齒輪裝置26中，對應(yīng)于上述太陽輪S的縱線Yl 與對應(yīng)于行星齒輪架CA的縱線Y2的縱線間被設(shè)定為對應(yīng)于“1”的間隔，該縱線Y2與對應(yīng)于上述齒圈R的縱線Y3的間隔被設(shè)定為對應(yīng)于速比P的間隔。如果用圖2的共線圖來表現(xiàn)，則構(gòu)成為在上述差速部18中，作為上述行星齒輪裝置26的第一旋轉(zhuǎn)元件的太陽輪Sl與上述第一電動(dòng)機(jī)Ml連接，作為第二旋轉(zhuǎn)元件的行星齒輪架CA與上述輸入軸16即上述發(fā)動(dòng)機(jī)12連接，作為第三旋轉(zhuǎn)元件的齒圈R與上述第二電動(dòng)機(jī)M2連接，經(jīng)由傳遞部件20將上述輸入軸16的旋轉(zhuǎn)向上述自動(dòng)變速部22傳遞(輸入)。此時(shí)，通過圖2表示的傾斜的直線L與各縱線Yl、Y2、Y3的交點(diǎn)，來表示上述太陽輪 S (第一電動(dòng)機(jī)Ml)、行星齒輪架CA (發(fā)動(dòng)機(jī)12)、齒圈R (第二電動(dòng)機(jī)M2)各自的轉(zhuǎn)速。
圖3是說明適宜適用本發(fā)明的混合動(dòng)力車輛用動(dòng)力傳遞裝置的構(gòu)成的另一個(gè)例子的概要圖。在該圖3表示的動(dòng)力傳遞裝置30中，對與上述圖1表示的動(dòng)力傳遞裝置10共同的構(gòu)成標(biāo)記相同的符號并省略其說明。圖3表示的動(dòng)力傳遞裝置30為將從上述發(fā)動(dòng)機(jī) 12輸出的動(dòng)力傳遞到未圖示的驅(qū)動(dòng)輪的機(jī)構(gòu)，是適用于例如在車輛中橫置的FF(前置發(fā)動(dòng)機(jī)、前輪驅(qū)動(dòng))型車輛，串聯(lián)地具備配設(shè)在上述箱14內(nèi)共同的軸心上的輸入軸32，該輸入軸32與上述發(fā)動(dòng)機(jī)12的輸出軸(曲軸)連接；差速部34，該差速部34直接地或經(jīng)由未圖示的脈動(dòng)吸收減震器(振動(dòng)衰減裝置)等間接地與輸入軸32連接；以及作為該差速部34 的輸出部件的輸出齒輪36。上述差速部34的構(gòu)成包括具有例如“0. 402”左右的預(yù)定速比P 1的雙小齒輪型第一行星齒輪裝置38、和具有例如“0. 442”左右的預(yù)定速比P 2的單小齒輪型第二行星齒輪裝置40。上述第一行星齒輪裝置38，作為旋轉(zhuǎn)元件(元件)包括太陽輪Si、行星齒輪 P1、能夠支承該行星齒輪Pl自轉(zhuǎn)和公轉(zhuǎn)的行星齒輪架CA1、經(jīng)由行星齒輪Pl與太陽輪Sl嚙合的齒圈R1。另外，上述第二行星齒輪裝置40，作為旋轉(zhuǎn)元件(元件)包括太陽輪S2、行星齒輪P2、能夠支承該行星齒輪P2自轉(zhuǎn)和公轉(zhuǎn)的行星齒輪架CA2、經(jīng)由行星齒輪P2與太陽輪S2嚙合的齒圈R2。 在上述第一行星齒輪裝置38中，齒圈Rl與上述輸入軸32即上述發(fā)動(dòng)機(jī)12連接。 另外，行星齒輪架CAl與上述第二行星齒輪裝置40的太陽輪S2連接，并且與上述第一電動(dòng)機(jī)Ml連接。另外，太陽輪Sl與上述第二行星齒輪裝置40的齒圈R2連接，并且與上述第二電動(dòng)機(jī)M2連接。另外，在上述第二行星齒輪裝置40中，行星齒輪架CA2與上述輸出齒輪36 連接。在這樣構(gòu)成的差速部34中，相互連接的上述第一行星齒輪裝置38的行星齒輪架CAl 和第二行星齒輪裝置40的太陽輪S2對應(yīng)于第一旋轉(zhuǎn)元件RE1。另外，上述第一行星齒輪裝置38的齒圈Rl對應(yīng)于作為輸入旋轉(zhuǎn)部件而與上述發(fā)動(dòng)機(jī)12連接的第二旋轉(zhuǎn)元件RE2。 另外，上述第二行星齒輪裝置40的行星齒輪架CA2對應(yīng)于作為輸出旋轉(zhuǎn)部件的第三旋轉(zhuǎn)元件RE3。另外，相互連接的上述第一行星齒輪裝置38的太陽輪Sl和第二行星齒輪裝置40 的齒圈R2對應(yīng)于第四旋轉(zhuǎn)元件RE4。通過這樣的構(gòu)成，與該第四旋轉(zhuǎn)元件RE4連接的第二電動(dòng)機(jī)M2，能夠傳遞動(dòng)力地與上述第三旋轉(zhuǎn)元件RE3連接。即，如上所述各旋轉(zhuǎn)元件相互連接的上述第一行星齒輪裝置38和第二行星齒輪裝置40對應(yīng)于差速機(jī)構(gòu)。在如上所述構(gòu)成的差速部34中，經(jīng)由上述第一電動(dòng)機(jī)Ml和第二電動(dòng)機(jī)M2控制運(yùn)行狀態(tài)，由此作為控制輸入轉(zhuǎn)速(輸入軸32的轉(zhuǎn)速)和輸出轉(zhuǎn)速(輸出齒輪36的轉(zhuǎn)速)的差速狀態(tài)的電動(dòng)差速部發(fā)揮作用。換而言之，各旋轉(zhuǎn)元件相互連接的上述第一行星齒輪裝置38和第二行星齒輪裝置40中的三個(gè)旋轉(zhuǎn)元件即第一旋轉(zhuǎn)元件RE1、第二旋轉(zhuǎn)元件RE2、 第三旋轉(zhuǎn)元件RE3能夠分別相互相對旋轉(zhuǎn)，由此成為發(fā)揮差速作用的差速狀態(tài)。通過這樣的構(gòu)成，上述發(fā)動(dòng)機(jī)12的輸出被分配到上述第一電動(dòng)機(jī)Ml和輸出齒輪36，并且利用所分配的輸出的一部分由上述第一電動(dòng)機(jī)Ml產(chǎn)生的電能被蓄電，或者通過實(shí)現(xiàn)上述第二電動(dòng)機(jī) M2旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)的工作，上述差速部34作為電動(dòng)式差速裝置發(fā)揮作用，例如為所謂的無級變速狀態(tài)(電動(dòng)CVT狀態(tài))，與上述發(fā)動(dòng)機(jī)12的預(yù)定旋轉(zhuǎn)無關(guān)使上述輸出齒輪36的旋轉(zhuǎn)連續(xù)地變化。換而言之，上述差速部34作為其變速比Y 0(輸入軸32的轉(zhuǎn)速Nin/輸出齒輪36的轉(zhuǎn)速N36)從最小值Y Omin到最大值Y Omax連續(xù)地變化的電動(dòng)無級變速器發(fā)揮作用。圖4是關(guān)于所述差速部34，示出可在直線上表示各旋轉(zhuǎn)元件相互連結(jié)的上述第一行星齒輪裝置38和第二行星齒輪裝置40中的四個(gè)旋轉(zhuǎn)元件各自的轉(zhuǎn)速的相對關(guān)系的共線圖。在該圖4的共線圖中，橫軸表示上述第一行星齒輪裝置38與第二行星齒輪裝置40的速比P 1、P 2的關(guān)系，縱軸表示相對的轉(zhuǎn)速。如果用圖4的共線圖來表現(xiàn)，則構(gòu)成為在上述差速部34中，作為第四旋轉(zhuǎn)元件RE4的相互連接的上述第一行星齒輪裝置38的太陽輪Sl和第二行星齒輪裝置40的齒圈R2與上述第二電動(dòng)機(jī)M2連接，作為第三旋轉(zhuǎn)元件RE3的上述第二行星齒輪裝置40的行星齒輪架CA2與上述輸出齒輪36連接，作為第二旋轉(zhuǎn)元件的上述第一行星齒輪裝置38的齒圈Rl與上述輸入軸32即上述發(fā)動(dòng)機(jī)12連接，作為第一旋轉(zhuǎn)元件REl的相互連接的上述第一行星齒輪裝置38的行星齒輪架CAl和第二行星齒輪裝置40 的太陽輪S2與上述第二電動(dòng)機(jī)M2連接，將上述輸入軸32的旋轉(zhuǎn)向輸出齒輪36傳遞(輸入)。此時(shí)，通過圖4表示的傾斜的直線L與各縱線Y1、Y2、Y3、Y4的交點(diǎn)，來表示上述第四旋轉(zhuǎn)元件RE4 (第二電動(dòng)機(jī)Μ2)、第三旋轉(zhuǎn)元件RE3 (輸出齒輪36)、第二旋轉(zhuǎn)元件RE2 (輸入軸32)、第一旋轉(zhuǎn)元件REl (第一電動(dòng)機(jī)Ml)各自的轉(zhuǎn)速。
圖5是例示輸入到用于控制圖1至圖3的動(dòng)力傳遞裝置10、30的電子控制裝置 50的信號以及從該電子控制裝置50輸出的信號的圖。該電子控制裝置50的構(gòu)成包括由 CPU、ROM、RAM以及輸入輸出接口等構(gòu)成的所謂的微型計(jì)算機(jī)，利用RAM的暫時(shí)存儲功能并且按照預(yù)先存儲于ROM的程序進(jìn)行信號處理，由此執(zhí)行關(guān)于上述發(fā)動(dòng)機(jī)12、第一電動(dòng)機(jī)Ml 以及第二電動(dòng)機(jī)M2的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)控制、上述自動(dòng)變速部22的變速控制等各種控制。從圖5表示的各傳感器和開關(guān)等將各種信號供給到上述電子控制裝置50。艮口， 由發(fā)動(dòng)機(jī)水溫傳感器供給表示發(fā)動(dòng)機(jī)水溫TEMPw的信號、由檔位傳感器供給表示換檔桿 48 (參照圖6)的檔位Psh或“M”位置的操作次數(shù)等的信號、由發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器52供給表示作為上述發(fā)動(dòng)機(jī)12的轉(zhuǎn)速的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne的信號、由速比組(驅(qū)動(dòng)位置組，有^比列) 設(shè)定開關(guān)供給表示速比組設(shè)定值的信號、由M模式開關(guān)供給進(jìn)行M模式(手動(dòng)變速行駛模式)指令的信號、由空調(diào)器開關(guān)供給表示空調(diào)器的工作的信號、由車速傳感器54供給表示與上述輸出軸24或輸出齒輪36的轉(zhuǎn)速(以下，稱為輸出軸轉(zhuǎn)速)Nqut對應(yīng)的車速V的信號、 由AT油溫傳感器供給表示上述自動(dòng)變速部22的工作油溫Ttm的信號、由駐車制動(dòng)器開關(guān)供給表示駐車制動(dòng)器操作的信號、由腳制動(dòng)器開關(guān)供給表示腳制動(dòng)器操作的信號、由催化劑溫度傳感器供給表示催化劑溫度的信號、由加速踏板開度傳感器56供給表示與駕駛員的輸出要求量對應(yīng)的作為加速踏板的操作量的加速踏板開度Acc的信號、由凸輪角傳感器供給表示凸輪角的信號、由雪地模式設(shè)定開關(guān)供給表示雪地模式設(shè)定的信號、由車輛加速度傳感器58供給表示車輛的前后加速度G的信號、由自動(dòng)巡航設(shè)定開關(guān)供給表示自動(dòng)定速行駛的信號、由車重傳感器60供給表示車輛的質(zhì)量(車重)W的信號、由車輪轉(zhuǎn)速傳感器供給表示各車輪(左右一對前輪、后輪)各自的車輪轉(zhuǎn)速的信號、由Ml轉(zhuǎn)速傳感器供給表示上述第一電動(dòng)機(jī)Ml的轉(zhuǎn)速Nml的信號、由M2轉(zhuǎn)速傳感器供給表示上述第二電動(dòng)機(jī)M2的轉(zhuǎn)速Nm2的信號、由蓄電池傳感器供給表示蓄電裝置66 (參照圖7)的充電容量(充電狀態(tài)) SOC的信號等。另外，作為對控制發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的對發(fā)動(dòng)機(jī)輸出控制裝置62(參照圖7)的控制信號，由上述電子控制裝置50輸出例如對操作上述發(fā)動(dòng)機(jī)12的進(jìn)氣管所具有的電子節(jié)氣門的節(jié)氣門開度θ ΤΗ的節(jié)氣門致動(dòng)器的驅(qū)動(dòng)信號、控制由燃料噴射裝置向進(jìn)氣管或發(fā)動(dòng)機(jī) 12的氣缸內(nèi)的燃料供給量的燃料供給量信號、或者進(jìn)行基于點(diǎn)火裝置的發(fā)動(dòng)機(jī)12的點(diǎn)火正時(shí)指令的點(diǎn)火信號等。還輸出用于調(diào)整增壓的增壓調(diào)整信號、用于使電動(dòng)空調(diào)器工作的電動(dòng)空調(diào)器驅(qū)動(dòng)信號、進(jìn)行上述電動(dòng)機(jī)Ml、M2的工作指令的指令信號、用于使檔位指示器工作的檔位(操作位置)顯示信號、用于顯示速比的速比顯示信號、用于顯示是雪地模式的雪地模式顯示信號、用于使防止制動(dòng)時(shí)的車輪滑移的ABS致動(dòng)器工作的ABS工作信號、顯示選擇了 M模式的M模式顯示信號、用于控制上述自動(dòng)變速部22等所具有的液壓式摩擦卡合裝置的液壓致動(dòng)器而使包含在未圖示的液壓控制電路中的電磁閥(線性電磁閥)工作的閥指令信號、用于通過設(shè)置于該液壓控制電路的調(diào)節(jié)閥(調(diào)壓閥)對該管道液壓1\進(jìn)行調(diào)壓的信號、用于使用于對該管道液壓調(diào)壓的作為原來的壓力的液壓源的電動(dòng)液壓泵工作的驅(qū)動(dòng)指令信號、用于驅(qū)動(dòng)電加熱器的信號、對定速行駛控制用計(jì)算機(jī)的信號等。

圖6是表示作為通過人為的操作來切換多種檔位Psh的切換裝置的換檔操作裝置 46的一個(gè)例子的圖。該換檔操作裝置46例如配設(shè)在駕駛席的側(cè)方，具有用于選擇多種檔位Psh而操作的換檔桿48。該換檔桿48設(shè)置成向以下位置進(jìn)行手動(dòng)操作駐車位置“P (停車)”，該駐車位置為斷開上述動(dòng)力傳遞裝置10、30內(nèi)的動(dòng)力傳遞路徑的空檔狀態(tài)即中立狀態(tài)并且用于將上述動(dòng)力傳遞裝置10、30的輸出軸鎖止；用于后退行駛的后退行駛位置 "R(倒車)”；中立位置“N(空檔)”，該中立位置用于設(shè)為斷開上述動(dòng)力傳遞裝置10、30內(nèi)的動(dòng)力傳遞路徑的中立狀態(tài)；前進(jìn)自動(dòng)變速行駛位置“D(前進(jìn)檔)”，該前進(jìn)自動(dòng)變速行駛位置使自動(dòng)變速模式成立，且在由上述差速部18、34的無級變速比幅度、以及關(guān)于動(dòng)力傳遞裝置10還通過在上述自動(dòng)變速部22中成立的各變速檔而獲得的上述動(dòng)力傳遞裝置10、 30的能夠變速的總變速比YT的變化范圍內(nèi)執(zhí)行自動(dòng)變速控制；或者前進(jìn)手動(dòng)變速行駛位置“M(手動(dòng)檔)”，該前進(jìn)手動(dòng)變速行駛位置用于使手動(dòng)變速行駛模式(手動(dòng)模式)成立，且實(shí)現(xiàn)上述動(dòng)力傳遞裝置10、30中的多個(gè)變速檔的有級變速。圖7是說明上述電子控制裝置50所具有的控制功能的主要部分的功能框線圖。在該圖7中表示對應(yīng)于上述動(dòng)力傳遞裝置10、30的控制功能，對上述動(dòng)力傳遞裝置10、30作為共同的構(gòu)成示意地表示發(fā)動(dòng)機(jī)輸出控制裝置62、變換器64以及蓄電裝置66等，另一方面關(guān)于輸出軸24、差速齒輪裝置42乃至驅(qū)動(dòng)輪44的構(gòu)成，例示出與上述動(dòng)力傳遞裝置10相關(guān)的部分。圖7表示的混合動(dòng)力控制單元70經(jīng)由上述發(fā)動(dòng)機(jī)輸出控制裝置62控制上述發(fā)動(dòng)機(jī)12、第一電動(dòng)機(jī)Ml以及第二電動(dòng)機(jī)M2的驅(qū)動(dòng)，從而實(shí)現(xiàn)上述動(dòng)力傳遞裝置10、30中的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)控制。例如，使上述發(fā)動(dòng)機(jī)12在有效的工作區(qū)域內(nèi)工作，另一方面使該發(fā)動(dòng)機(jī)12和第二電動(dòng)機(jī)M2的驅(qū)動(dòng)力的分配、或由上述第一電動(dòng)機(jī)Ml的發(fā)電產(chǎn)生的反力變化成為最佳，從而控制作為上述差速部16、32的電動(dòng)無級變速器的變速比Y0。優(yōu)選地，在該時(shí)刻的行駛車速V下根據(jù)作為駕駛員的輸出要求量的加速踏板開度Acc或車速V計(jì)算車輛的目標(biāo)(要求)輸出，根據(jù)該車輛的目標(biāo)輸出和充電要求值計(jì)算出所需的總目標(biāo)輸出，考慮傳動(dòng)損失、輔機(jī)負(fù)荷、第二電動(dòng)機(jī)M2的輔助轉(zhuǎn)矩等計(jì)算目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出以便獲得該總目標(biāo)輸出。然后，控制上述發(fā)動(dòng)機(jī)12并且控制上述第一電動(dòng)機(jī)Ml的發(fā)電量以便成為獲得該目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne或發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩TE。另外，上述混合動(dòng)力控制單元70，關(guān)于上述動(dòng)力傳遞裝置10的控制，為了提高動(dòng)力性能和改善燃料消耗(燃費(fèi)、fuel consumption)等而考慮上述自動(dòng)變速部22的變速檔來執(zhí)行其控制。在這樣的混合動(dòng)力控制中，為了匹配使上述發(fā)動(dòng)機(jī)12在有效的工作區(qū)域工作而決定的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne和由車速V以及上述自動(dòng)變速部22的變速檔決定的上述傳遞部件20的轉(zhuǎn)速，而使上述差速部18作為電動(dòng)無級變速器發(fā)揮作用。即，上述混合動(dòng)力控制單元70確定上述動(dòng)力傳遞裝置10的總變速比Y T的目標(biāo)值，并考慮上述自動(dòng)變速部22的變速檔來控制上述差速部18的變速比YO以獲得該目標(biāo)值，且在其能夠變速的變化范圍內(nèi)控制總變速比Y T，以使得該發(fā)動(dòng)機(jī)12按照在由發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne和上述發(fā)動(dòng)機(jī)12的輸出轉(zhuǎn)矩(發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩)Te構(gòu)成的二維坐標(biāo)內(nèi)以使無級變速行駛時(shí)兼顧運(yùn)行性和燃料消耗性的方式預(yù)先實(shí)驗(yàn)求出并存儲的上述發(fā)動(dòng)機(jī)12的最佳燃料消耗率曲線(燃料消耗映射、關(guān)系)工作，例如以使得成為為了產(chǎn)生用于實(shí)現(xiàn)目標(biāo)輸出(總目標(biāo)輸出、要求驅(qū)動(dòng)力)所需的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩Te和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne。 在進(jìn)行以上那樣的控制時(shí)，上述混合動(dòng)力控制單元70經(jīng)由上述變換器64將由上述第一電動(dòng)機(jī)Ml發(fā)電的電能向上述蓄電裝置66和第二電動(dòng)機(jī)M2供給。由此，上述發(fā)動(dòng)機(jī) 12的動(dòng)力的主要部分以機(jī)械方式傳遞到上述傳遞部件20或輸出齒輪36，另一方面，該動(dòng)力的一部分用于上述第一電動(dòng)機(jī)Ml的發(fā)電而被消耗、因此被變換為電能，通過上述變換器64 將該電能向上述第二電動(dòng)機(jī)M2供給。然后，驅(qū)動(dòng)該第二電動(dòng)機(jī)M2，從第二電動(dòng)機(jī)M2向上述傳遞部件20或輸出齒輪36傳遞。從產(chǎn)生該電能到被第二電動(dòng)機(jī)M2消耗為止由相關(guān)的設(shè)備構(gòu)成將上述發(fā)動(dòng)機(jī)12的動(dòng)力的一部分變換為電能、將該電能變換為機(jī)械能的電氣路徑。另外，不論是在車輛的停止中或者行駛中，上述混合動(dòng)力控制單元70均能夠借助上述差速部18、34的電動(dòng)CVT功能控制上述第一電動(dòng)機(jī)Ml的轉(zhuǎn)速Nml和/或第二電動(dòng)機(jī) M2的轉(zhuǎn)速Nm2，以將發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne保持大致恒定，或控制為任意的轉(zhuǎn)速。換而言之，將發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne保持為大致恒定或者控制為任意的轉(zhuǎn)速，同時(shí)將上述第一電動(dòng)機(jī)Ml的轉(zhuǎn)速Nml 和/或第二電動(dòng)機(jī)M2的轉(zhuǎn)速Nm2控制為任意的轉(zhuǎn)速。例如，從圖2的共線圖可知，在上述動(dòng)力傳遞裝置10中在車輛行駛中提高發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne的情況下，上述混合動(dòng)力控制單元70執(zhí)行將受車速V限制的第二電動(dòng)機(jī)M2的轉(zhuǎn)速 Nm2保持大致恒定，同時(shí)提高第一電動(dòng)機(jī)Ml的轉(zhuǎn)速Nml。另外，在上述自動(dòng)變速部22的變速中將發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne保持在大致恒定的情況下，將發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne保持為大致恒定同時(shí)使上述第一電動(dòng)機(jī)Ml的轉(zhuǎn)速Nml向隨著上述自動(dòng)變速部22的變速上述第二電動(dòng)機(jī)M2的轉(zhuǎn)速Nm2變化的相反方向變化。另外，上述混合動(dòng)力控制單元70經(jīng)由上述發(fā)動(dòng)機(jī)輸出控制裝置62控制上述發(fā)動(dòng)機(jī)12的輸出。例如，根據(jù)未圖示的預(yù)先存儲的關(guān)系基于加速踏板開度Acc、車速V等計(jì)算出上述發(fā)動(dòng)機(jī)12的目標(biāo)轉(zhuǎn)速Neune，來控制該發(fā)動(dòng)機(jī)12的轉(zhuǎn)速(驅(qū)動(dòng))使得該發(fā)動(dòng)機(jī)12的實(shí)際轉(zhuǎn)速Ne成為這樣的目標(biāo)轉(zhuǎn)速Neune。上述發(fā)動(dòng)機(jī)輸出控制裝置62基于這樣計(jì)算出的目標(biāo)轉(zhuǎn)速Neune(即按照對應(yīng)于該目標(biāo)轉(zhuǎn)速Neune的指令)，由節(jié)氣門致動(dòng)器對電子節(jié)氣門進(jìn)行開閉控制，此外為了控制燃料噴射而控制由燃料噴射裝置進(jìn)行的燃料噴射，為了控制點(diǎn)火正時(shí)而執(zhí)行控制點(diǎn)火器等點(diǎn)火裝置的點(diǎn)火正時(shí)等，以執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速控制(發(fā)動(dòng)機(jī)輸出控制)。另外，上述混合動(dòng)力控制單元70無論上述發(fā)動(dòng)機(jī)12在停止或者怠速狀態(tài)，借助上述差速部18、34的電動(dòng)CVT功能(差速作用)均能進(jìn)行電動(dòng)行駛。例如，通常是在與發(fā)動(dòng)機(jī)效率較高的轉(zhuǎn)矩區(qū)域相比較為較差的較低的輸出轉(zhuǎn)矩Iott區(qū)域即低發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩Te區(qū)域， 或在車速V較低的車速區(qū)域即低負(fù)荷區(qū)域中執(zhí)行這樣的電動(dòng)行駛。另外，在該電動(dòng)行駛時(shí)，為了抑制停止中的上述發(fā)動(dòng)機(jī)12的拖滯改善燃料消耗，而用負(fù)的轉(zhuǎn)速來控制上述第一電動(dòng)機(jī)Ml的轉(zhuǎn)速Nml，例如通過設(shè)為無負(fù)荷狀態(tài)使其空轉(zhuǎn)，并借助上述差速部18、34的電動(dòng) CVT功能(差速作用)根據(jù)需要將發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne保持在零或大致為零。另外，上述混合動(dòng)力控制單元70即使在發(fā)動(dòng)機(jī)行駛區(qū)域也能夠?qū)⒔?jīng)由上述的電氣路徑來自上述第一電動(dòng)機(jī)Ml的電能和/或來自蓄電裝置66的電能向上述第二電動(dòng)機(jī)M2 供給，通過驅(qū)動(dòng)該第二電動(dòng)機(jī)M2對上述驅(qū)動(dòng)輪44賦予轉(zhuǎn)矩，由此能夠進(jìn)行用于輔助上述發(fā)動(dòng)機(jī)12的動(dòng)力的所謂轉(zhuǎn)矩輔助。另外，上述混合動(dòng)力控制單元70具有作為再生控制單元的功能，該再生控制單元在不加速的慣性行駛時(shí)(定速行駛時(shí))或借助腳制動(dòng)器進(jìn)行制動(dòng)時(shí)等，為了改善燃料消耗而利用車輛的動(dòng)能即從上述驅(qū)動(dòng)輪44向發(fā)動(dòng)機(jī)12側(cè)傳遞的反驅(qū)動(dòng)力，使上述第二電動(dòng)機(jī) M2旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)從而作為發(fā)電機(jī)工作，并經(jīng)由上述變換器64將該電能即由第二電動(dòng)機(jī)M2進(jìn)行的發(fā)電電流向蓄電裝置66進(jìn)行充電。該再生控制被控制以成為基于上述蓄電裝置66的充電容量SOC和由用于獲得根據(jù)制動(dòng)器踏板操作量的制動(dòng)力的液壓制動(dòng)器進(jìn)行的制動(dòng)力的制動(dòng)力分配等所決定的再生量。 另外，上述混合動(dòng)力控制單元70包括慣性轉(zhuǎn)矩補(bǔ)償控制單元72，該慣性轉(zhuǎn)矩補(bǔ)償控制單元72用于執(zhí)行車輛加速時(shí)的上述第一電動(dòng)機(jī)Ml的慣性轉(zhuǎn)矩(慣性卜 > 々)補(bǔ)償控制。另外，上述電子控制裝置50包括發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速判定單元74，該發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速判定單元74關(guān)于由這樣的慣性轉(zhuǎn)矩補(bǔ)償控制單元82進(jìn)行的控制，判定由上述發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器52檢測的在該時(shí)刻的上述發(fā)動(dòng)機(jī)12的實(shí)際轉(zhuǎn)速Ne是否為預(yù)先確定的閾值以上。該發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速判定單元74，優(yōu)選地，關(guān)于上述慣性轉(zhuǎn)矩補(bǔ)償控制單元82進(jìn)行的慣性轉(zhuǎn)矩補(bǔ)償控制的執(zhí)行條件的所涉及的第一閾值Ntsi，判定由上述發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器52檢測的在該時(shí)刻的上述發(fā)動(dòng)機(jī)12的實(shí)際轉(zhuǎn)速Ne是否為該第一閾值Ntsi以上，并且關(guān)于上述慣性轉(zhuǎn)矩補(bǔ)償控制單元82 進(jìn)行的慣性轉(zhuǎn)矩補(bǔ)償控制中的補(bǔ)償轉(zhuǎn)矩的限制控制所涉及的第二閾值Nts2，判定由上述發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器52檢測的在該時(shí)刻的上述發(fā)動(dòng)機(jī)12的實(shí)際轉(zhuǎn)速Ne是否為該第二閾值Nts2 以上。另外，如圖7所示，上述電子控制裝置50，作為用于判定關(guān)于上述慣性轉(zhuǎn)矩補(bǔ)償控制單元82進(jìn)行的控制的各種條件成立的控制功能，包括路面坡度判定單元76，該路面坡度判定單元，根據(jù)預(yù)先確定的關(guān)系判定基于由上述車輛加速度傳感器58檢測的車輛前后方向的加速度G計(jì)算出的車輛行駛的路面的坡度θ是否為預(yù)先確定的預(yù)定角度eTS以上； 車輛質(zhì)量判定單元78，該車輛質(zhì)量判定單元判定由上述車重傳感器60檢測的在該時(shí)刻的實(shí)際車輛質(zhì)量W是否為預(yù)先確定的預(yù)定值Wts以上；加速踏板開度判定單元80，該加速踏板開度判定單元判定由上述加速踏板開度傳感器56檢測的在該時(shí)刻的實(shí)際加速踏板開度 Acc是否為預(yù)先確定的預(yù)定值A(chǔ)ts以上；以及車輛起動(dòng)判定單元82，該車輛起動(dòng)判定單元基于由上述車速傳感器54檢測出的在該時(shí)刻的實(shí)際車速V來判定是否為車輛起動(dòng)時(shí)。上述慣性轉(zhuǎn)矩補(bǔ)償控制單元82執(zhí)行慣性轉(zhuǎn)矩補(bǔ)償控制，該慣性轉(zhuǎn)矩補(bǔ)償控制是使該第一電動(dòng)機(jī)Ml產(chǎn)生用于降低隨著車輛加速時(shí)的上述第二電動(dòng)機(jī)M2的轉(zhuǎn)速變化而在上述第一電動(dòng)機(jī)Ml中產(chǎn)生的慣性轉(zhuǎn)矩Tit的補(bǔ)償轉(zhuǎn)矩ΔΤπιΙ。換而言之，在上述第二電動(dòng)機(jī) Μ2產(chǎn)生轉(zhuǎn)速變化的情況下，使上述第一電動(dòng)機(jī)Ml產(chǎn)生補(bǔ)償轉(zhuǎn)矩ΔΤπιΙ，使得上述第一電動(dòng)機(jī)Ml的轉(zhuǎn)速變化和基于慣性矩的轉(zhuǎn)矩不傳遞到第二電動(dòng)機(jī)Μ2軸。該補(bǔ)償轉(zhuǎn)矩ΔΤπιΙ，優(yōu)選地，相當(dāng)于隨著車輛加速時(shí)的上述第二電動(dòng)機(jī)M2的轉(zhuǎn)速變化而在上述第一電動(dòng)機(jī)Ml中產(chǎn)生的慣性轉(zhuǎn)矩Tit的值是預(yù)先實(shí)驗(yàn)求出而確定的值，也可以是作為基于加速度的變量的值而確定的值，還可以是不依賴于加速度的預(yù)定值。另外，該修正轉(zhuǎn)矩Δ Tml基本上被計(jì)算為上述第一電動(dòng)機(jī)Ml的慣性矩與目標(biāo)角加速度的積。作為參考，該第一電動(dòng)機(jī)Ml的慣性矩， 在換算到輪胎軸上的情況下，有時(shí)達(dá)到車重的6%，例如在車重3500kg的情況下，上述慣性矩的車軸換算值大約達(dá)到200kg。另外，上述慣性轉(zhuǎn)矩補(bǔ)償控制單元82，優(yōu)選地，關(guān)于上述第一閾值Ntsi在上述發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速判定單元74的判定是肯定的情況下，即只在該時(shí)刻的上述發(fā)動(dòng)機(jī)12的實(shí)際轉(zhuǎn)速Ne 是該第一閾值Ntsi以上的情況下，執(zhí)行這樣的慣性轉(zhuǎn)矩補(bǔ)償控制。換而言之，在該時(shí)刻的上述發(fā)動(dòng)機(jī)12的實(shí)際轉(zhuǎn)速Ne小于該第一閾值Ntsi的情況下，不執(zhí)行上述慣性轉(zhuǎn)矩補(bǔ)償控制。另外，上述慣性轉(zhuǎn)矩補(bǔ)償控制單元82，優(yōu)選地，在上述路面坡度判定單元76的判定是肯定的情況下，即在車輛行駛的路面的坡度θ是預(yù)先確定的預(yù)定角度θ TS以上的情況下執(zhí)行這樣的慣性轉(zhuǎn)矩補(bǔ)償控制。另外，優(yōu)選地，在上述車輛質(zhì)量判定單元78的判定是肯定的情況下，即車輛的質(zhì)量W是預(yù)先確定的預(yù)定值Wts以上的情況下執(zhí)行這樣的慣性轉(zhuǎn)矩補(bǔ)償控制。另外，優(yōu)選地，在上述加速踏板開度判定單元80的判定是肯定的情況下，S卩加速踏板開度Acc是預(yù)先確定的預(yù)定值A(chǔ)ts以上的情況下執(zhí)行這樣的慣性轉(zhuǎn)矩補(bǔ)償控制。換而言之，上述慣性轉(zhuǎn)矩補(bǔ)償控制單元82，優(yōu)選地，在上述路面坡度判定單元76、車輛質(zhì)量判定單元78以及加速踏板開度判定單元80的判定中的至少一個(gè)判定是肯定的情況下，執(zhí)行上述慣性轉(zhuǎn)矩補(bǔ)償控制。 另外，上述慣性轉(zhuǎn)矩補(bǔ)償控制單元82，優(yōu)選地，在上述車輛起動(dòng)判定單元82的判定是肯定的情況下，即在車輛起動(dòng)時(shí)暫時(shí)執(zhí)行上述慣性轉(zhuǎn)矩補(bǔ)償控制。例如，在上述發(fā)動(dòng)機(jī) 12停止中的車輛起動(dòng)即以上述第二電動(dòng)機(jī)M2為動(dòng)力源的EV起動(dòng)模式中的車輛起動(dòng)時(shí)，執(zhí)行上述慣性轉(zhuǎn)矩補(bǔ)償控制。另外，上述慣性轉(zhuǎn)矩補(bǔ)償控制單元82，優(yōu)選地，關(guān)于具有上述自動(dòng)變速部22的上述動(dòng)力傳遞裝置10，隨著伴隨該自動(dòng)變速部22的變速的上述第二電動(dòng)機(jī)M2的轉(zhuǎn)速變化，執(zhí)行上述慣性轉(zhuǎn)矩補(bǔ)償控制。例如，隨著上述第二電動(dòng)機(jī)M2伴隨上述自動(dòng)變速部22的減檔變速而加速控制時(shí)的轉(zhuǎn)速變化，來執(zhí)行這樣的控制。另外，上述慣性轉(zhuǎn)矩補(bǔ)償控制單元82，優(yōu)選地，關(guān)于上述第二閾值Nts2，在上述發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速判定單元74的判定是肯定的情況下，即在該時(shí)刻的上述發(fā)動(dòng)機(jī)12的實(shí)際轉(zhuǎn)速Ne是該第二閾值Nts2以上的情況下，與小于該第二閾值Nts2的情況相比較，限制在上述慣性轉(zhuǎn)矩補(bǔ)償控制中產(chǎn)生的補(bǔ)償轉(zhuǎn)矩ΔΤπιΙ。具體而言，與上述發(fā)動(dòng)機(jī)12的轉(zhuǎn)速Ne小于第二閾值 Nts2的情況相比較，減小在上述慣性轉(zhuǎn)矩補(bǔ)償控制中產(chǎn)生的補(bǔ)償轉(zhuǎn)矩ATml的絕對值。另夕卜，上述慣性轉(zhuǎn)矩補(bǔ)償控制單元82，優(yōu)選地，根據(jù)上述第一電動(dòng)機(jī)Ml的輸出限制而對上述補(bǔ)償轉(zhuǎn)矩ΔΤπιΙ施加限制，以使其絕對值的上限成為預(yù)定值以下。另外，這樣的補(bǔ)償轉(zhuǎn)矩ATml的限制控制，優(yōu)選地，為了防止上述發(fā)動(dòng)機(jī)12的負(fù)旋轉(zhuǎn)而進(jìn)行。即，在通過上述慣性轉(zhuǎn)矩補(bǔ)償控制將上述發(fā)動(dòng)機(jī)12的轉(zhuǎn)速Ne偏轉(zhuǎn)到負(fù)的一側(cè)而有可能成為負(fù)旋轉(zhuǎn)的情況下，通過限制上述補(bǔ)償轉(zhuǎn)矩Δ Tml來防止上述發(fā)動(dòng)機(jī)12的負(fù)旋轉(zhuǎn)。因此上述慣性轉(zhuǎn)矩補(bǔ)償控制單元82，優(yōu)選地，在該時(shí)刻的上述發(fā)動(dòng)機(jī)12的實(shí)際轉(zhuǎn)速Ne 的絕對值是預(yù)先確定的閾值Nts以上的情況下，與小于該閾值Nts的情況相比較，限制在上述慣性轉(zhuǎn)矩補(bǔ)償控制中產(chǎn)生的補(bǔ)償轉(zhuǎn)矩ΔΤπιΙ。圖8是表示圖1所示的動(dòng)力傳遞裝置10中的上述發(fā)動(dòng)機(jī)12、第一電動(dòng)機(jī)Ml、第二電動(dòng)機(jī)M2各自在車輛加速時(shí)的轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速的經(jīng)時(shí)變化的一個(gè)例子的時(shí)間圖，是對應(yīng)于基于現(xiàn)有技術(shù)的控制的圖。在該圖8表示的例子中，首先，在時(shí)刻tl，進(jìn)行未圖示的加速踏板的踏下操作、或進(jìn)行上述自動(dòng)變速部22的變速等而輸出加速指令，使上述第二電動(dòng)機(jī)M2的轉(zhuǎn)矩Tm2上升相當(dāng)于該加速量的預(yù)定值ΔΤπι2。另外，在圖8表示的控制中，對應(yīng)于在該時(shí)刻tl的加速指令，不使上述發(fā)動(dòng)機(jī)12的轉(zhuǎn)矩Te和第一電動(dòng)機(jī)Ml的轉(zhuǎn)矩Tml變化。根據(jù)這樣的第二電動(dòng)機(jī)M2的轉(zhuǎn)矩Tm2的輸出轉(zhuǎn)矩變更使車輛加速度dNo/dt上升，并且在到達(dá)時(shí)刻t2期間，使該第二電動(dòng)機(jī)M2的轉(zhuǎn)速Nm2逐漸增加。另外，伴隨于此使上述第一電動(dòng)機(jī) Ml的轉(zhuǎn)速Nml逐漸減少，從而保持上述發(fā)動(dòng)機(jī)12的轉(zhuǎn)速Ne。圖9是說明與圖8表示的時(shí)間圖對應(yīng)的上述差速部18中的各旋轉(zhuǎn)元件的轉(zhuǎn)速變化的共線圖，用實(shí)線表示各旋轉(zhuǎn)元件在時(shí)刻tl的轉(zhuǎn)速，用實(shí)線箭頭表示在該時(shí)刻tl的各旋轉(zhuǎn)元件的轉(zhuǎn)矩方向，用虛線表示在時(shí)刻t2的轉(zhuǎn)速，用虛線箭頭表示在該時(shí)刻t2的各旋轉(zhuǎn)元件的轉(zhuǎn)矩方向。如該圖9所示，在從時(shí)刻tl到時(shí)刻t2期間，在上述第二電動(dòng)機(jī)M2中通過來自上述蓄電裝置66的能量的輸出而產(chǎn)生使其轉(zhuǎn)速上升的方向的轉(zhuǎn)矩即正轉(zhuǎn)矩。另外，使上述第一電動(dòng)機(jī)Ml產(chǎn)生減少其轉(zhuǎn)速的方向的轉(zhuǎn)矩即負(fù)轉(zhuǎn)矩(反力轉(zhuǎn)矩)。并且，通過上述第二電動(dòng)機(jī)M2的電機(jī)驅(qū)動(dòng)控制和第一電動(dòng)機(jī)Ml的反力控制，將上述發(fā)動(dòng)機(jī)12的轉(zhuǎn)速保持為恒定。其中，在圖8的時(shí)間圖表示的現(xiàn)有技術(shù)的控制中，上述第一電動(dòng)機(jī)Ml的旋轉(zhuǎn)慣性隨著上述第二電動(dòng)機(jī)M2的轉(zhuǎn)速變化(轉(zhuǎn)速上升)而加速，因此從第二電動(dòng)機(jī)M2輸出的動(dòng)力的一部分作為在該第一電動(dòng)機(jī)Ml中產(chǎn)生的慣性轉(zhuǎn)矩(慣性矩)來使用。因此，不能將從上述第二電動(dòng)機(jī)M2輸出的全部動(dòng)力用于車輛加速，因此產(chǎn)生車輛加速度降低無法充分獲得駕駛員所期望的加速性這樣的結(jié)果。圖10是表示圖1所示的動(dòng)力傳遞裝置10中的上述發(fā)動(dòng)機(jī)12、第一電動(dòng)機(jī)Ml、第二電動(dòng)機(jī)M2各自在車輛加速時(shí)的轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速的經(jīng)時(shí)變化的一個(gè)例子的時(shí)間圖，是對應(yīng)于本實(shí)施例的控制的圖。另外，該圖10是與圖8的控制相比較說明本實(shí)施例的控制的圖，用雙點(diǎn)劃線表示圖8表示的現(xiàn)有技術(shù)的控制的各值。在該圖10表示的例子中，首先，在時(shí)刻 tl進(jìn)行未圖示的加速踏板的踏下操作，或進(jìn)行上述自動(dòng)變速部22的變速等而輸出加速指令，使上述第二電動(dòng)機(jī)M2的轉(zhuǎn)矩Tm2上升相當(dāng)于該加速量的預(yù)定值ΔΤπι2。另外，在該第二電動(dòng)機(jī)M2的轉(zhuǎn)矩上升前后，使該第一電動(dòng)機(jī)Ml產(chǎn)生用于降低隨著該第二電動(dòng)機(jī)M2的轉(zhuǎn)矩ΔΤπι2的上升而在上述第一電動(dòng)機(jī)Ml中產(chǎn)生的慣性轉(zhuǎn)矩的補(bǔ)償轉(zhuǎn)矩ΔΤπιΙ。圖11是表示上述那樣在上述第一電動(dòng)機(jī)Ml中產(chǎn)生的補(bǔ)償轉(zhuǎn)矩ATml的方向的共線圖，在時(shí)刻tl使該第一電動(dòng)機(jī)Ml產(chǎn)生減少上述第一電動(dòng)機(jī)Ml的轉(zhuǎn)速的方向(抵消由第二電動(dòng)機(jī)M2的轉(zhuǎn)速變化引起并產(chǎn)生的慣性轉(zhuǎn)矩的方向)的轉(zhuǎn)矩即負(fù)轉(zhuǎn)矩。通過這樣的控制，適宜地抑制由上述第二電動(dòng)機(jī)M2產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩用于上述第一電動(dòng)機(jī)Ml的慣性轉(zhuǎn)矩，與圖8表示的現(xiàn)有控制相比，使上述第二電動(dòng)機(jī)M2的轉(zhuǎn)速迅速地上升。其結(jié)果，與圖8表示的現(xiàn)有控制相比，車輛加速度dNo/dt也上升。由此，在圖11的共線圖中，從時(shí)刻tl到t2期間的速度上升dNo 大于圖9的共線圖表示的速度上升，因此能夠?qū)崿F(xiàn)駕駛員所期望的充分的加速性。圖12是表示圖3所示的動(dòng)力傳遞裝置30中的上述發(fā)動(dòng)機(jī)12、第一電動(dòng)機(jī)Ml、第二電動(dòng)機(jī)M2各自在車輛加速時(shí)的轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速的經(jīng)時(shí)變化的一個(gè)例子的時(shí)間圖，是對應(yīng)于基于現(xiàn)有技術(shù)的控制的圖。在該圖12表示的例子中，首先，在時(shí)刻tl，進(jìn)行未圖示的加速踏板的踏下操作等而輸出加速指令，使上述第二電動(dòng)機(jī)M2的轉(zhuǎn)矩Tm2上升相當(dāng)于其加速量的預(yù)定值ΔΤπι2。另外，在圖12表示的控制中，對應(yīng)于在該時(shí)刻tl的加速指令不使上述發(fā)動(dòng)機(jī)12的轉(zhuǎn)矩Te和第一電動(dòng)機(jī)Ml的轉(zhuǎn)矩Tml變化。根據(jù)這樣的第二電動(dòng)機(jī)M2的轉(zhuǎn)矩Tm2 的輸出轉(zhuǎn)矩變更使車輛加速度dNo/dt上升，并且到達(dá)時(shí)刻t2期間，使該第二電動(dòng)機(jī)M2的轉(zhuǎn)速Nm2逐漸增加。另外，伴隨于此上述第一電動(dòng)機(jī)Ml的轉(zhuǎn)速Nml逐漸減少，從而保持上述發(fā)動(dòng)機(jī)12的轉(zhuǎn)速 Ne。圖13是說明與圖12表示的時(shí)間圖對應(yīng)的上述差速部34中各旋轉(zhuǎn)元件的轉(zhuǎn)速變化的共線圖，用實(shí)線表示各旋轉(zhuǎn)元件的時(shí)刻tl的轉(zhuǎn)速，用實(shí)線箭頭表示在該時(shí)刻tl各旋轉(zhuǎn)元件的轉(zhuǎn)矩方向，用虛線表示在時(shí)刻t2的轉(zhuǎn)速，用虛線箭頭表示在該時(shí)刻t2各旋轉(zhuǎn)元件的轉(zhuǎn)矩方向。如該圖13所示，從時(shí)刻tl到時(shí)刻t2期間，在上述第二電動(dòng)機(jī)M2中通過來自上述蓄電裝置66的能量的輸出而產(chǎn)生使其轉(zhuǎn)速上升的方向的轉(zhuǎn)矩即正轉(zhuǎn)矩。另外，使上述第一電動(dòng)機(jī)Ml產(chǎn)生減少其轉(zhuǎn)速的方向的轉(zhuǎn)矩即負(fù)轉(zhuǎn)矩。并且，通過上述第二電動(dòng)機(jī)M2的電機(jī)驅(qū)動(dòng)控制和第一電動(dòng)機(jī)Ml的反力控制，將上述發(fā)動(dòng)機(jī)12的轉(zhuǎn)速保持為恒定。其中，在圖 12的時(shí)間圖表示的基于現(xiàn)有技術(shù)的控制中，上述第一電動(dòng)機(jī)Ml的旋轉(zhuǎn)慣性隨著上述第二電動(dòng)機(jī)M2的轉(zhuǎn)速變化(轉(zhuǎn)速上升)而加速，因此從第二電動(dòng)機(jī)M2輸出的動(dòng)力的一部分作為在該第一電動(dòng)機(jī)Ml中產(chǎn)生的慣性轉(zhuǎn)矩(慣性矩)來使用。因此，不能將從上述第二電動(dòng)機(jī) M2輸出的全部動(dòng)力用于車輛加速，因此產(chǎn)生車輛加速度降低而無法充分獲得駕駛員所期望的加速性這樣的結(jié)果。圖14是表示圖3所示的動(dòng)力傳遞裝置30中的上述發(fā)動(dòng)機(jī)12、第一電動(dòng)機(jī)Ml、第二電動(dòng)機(jī)M2各自在車輛加速時(shí)的轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速的經(jīng)時(shí)變化的一個(gè)例子的時(shí)間圖，是對應(yīng)于基于本實(shí)施例的控制的圖。另外，該圖14是與圖12的控制相比較說明本實(shí)施例的控制的圖，用雙點(diǎn)劃線表示圖12表示的現(xiàn)有技術(shù)的控制的各值。在該圖14表示的例子中，首先， 在時(shí)刻tl進(jìn)行未圖示的加速踏板的踏下操作等而輸出加速指令，使上述第二電動(dòng)機(jī)M2的轉(zhuǎn)矩Tm2上升相當(dāng)于其加速量的預(yù)定值ΔΤπι2。另外，在該第二電動(dòng)機(jī)M2的轉(zhuǎn)矩上升前后， 使該第一電動(dòng)機(jī)Ml產(chǎn)生用于降低隨著該第二電動(dòng)機(jī)M2的轉(zhuǎn)矩ΔΤπι2的上升而在上述第一電動(dòng)機(jī)Ml中產(chǎn)生的慣性轉(zhuǎn)矩的補(bǔ)償轉(zhuǎn)矩ΔΤπιΙ。圖15是表示如上所述在上述第一電動(dòng)機(jī) Ml中產(chǎn)生的補(bǔ)償轉(zhuǎn)矩ATml的方向的共線圖，在時(shí)刻tl使該第一電動(dòng)機(jī)Ml產(chǎn)生減少上述第一電動(dòng)機(jī)Ml的轉(zhuǎn)速的方向的轉(zhuǎn)矩即負(fù)轉(zhuǎn)矩。通過這樣的控制，適宜地抑制由上述第二電動(dòng)機(jī)M2產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩用于上述第一電動(dòng)機(jī)Ml的慣性轉(zhuǎn)矩，與圖12表示的現(xiàn)有控制相比，使上述第二電動(dòng)機(jī)M2的轉(zhuǎn)速迅速地上升。其結(jié)果，與圖12表示的現(xiàn)有的控制相比，車輛加速度dNo/dt也上升。由此，在圖15的共線圖中，從時(shí)刻tl到t2期間的速度上升dNo大于圖 13的共線圖表示的速度上升，因此能夠?qū)崿F(xiàn)駕駛員所期望的充分的加速性。圖16是表示在EV模式下車輛起動(dòng)時(shí)圖1表示的動(dòng)力傳遞裝置10中的上述發(fā)動(dòng)機(jī)12、第一電動(dòng)機(jī)Ml、第二電動(dòng)機(jī)M2各自在車輛加速時(shí)的轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速的經(jīng)時(shí)變化的一個(gè)例子的時(shí)間圖，是對應(yīng)于基于現(xiàn)有技術(shù)的控制的圖。在該圖16表示的例子中，首先，在時(shí)刻tl 進(jìn)行車輛起動(dòng)操作，使上述第二電動(dòng)機(jī)M2的轉(zhuǎn)矩Tm2上升相當(dāng)于用于車輛起動(dòng)的加速量的預(yù)定值ΔΤπι2。另外，在圖16表示的控制中，對應(yīng)于在該時(shí)刻tl的加速指令，不使上述發(fā)動(dòng)機(jī)12的轉(zhuǎn)矩Te和第一電動(dòng)機(jī)Ml的轉(zhuǎn)矩Tml變化，而是保持為零。根據(jù)這樣的第二電動(dòng)機(jī)M2的轉(zhuǎn)矩Tm2的輸出轉(zhuǎn)矩變更使車輛加速度dNo/dt上升，并且在到達(dá)時(shí)刻t2期間使該第二電動(dòng)機(jī)M2的轉(zhuǎn)速Nm2逐漸增加，從而保持上述第一電動(dòng)機(jī)Ml的轉(zhuǎn)速Nml和上述發(fā)動(dòng)機(jī) 12的轉(zhuǎn)速Ne。圖17是說明與圖16表示的時(shí)間圖對應(yīng)的上述差速部18中各旋轉(zhuǎn)元件的轉(zhuǎn)速變化的共線圖，用實(shí)線表示各旋轉(zhuǎn)元件在時(shí)刻tl的轉(zhuǎn)速，用虛線表示在時(shí)刻t2的轉(zhuǎn)速，用虛線箭頭表示在該時(shí)刻t2中各旋轉(zhuǎn)元件的轉(zhuǎn)矩方向。如該圖17所示，在從時(shí)刻tl到時(shí)刻 t2期間，在上述第二電動(dòng)機(jī)M2中通過來自上述蓄電裝置66的能量的輸出而產(chǎn)生使其轉(zhuǎn)速上升的方向的轉(zhuǎn)矩即正轉(zhuǎn)矩。另外，上述發(fā)動(dòng)機(jī)12的轉(zhuǎn)速保持為一定，并且伴隨上述第二電動(dòng)機(jī)12的轉(zhuǎn)速上升使上述第一電動(dòng)機(jī)Ml的轉(zhuǎn)速降低。其中，在圖16的時(shí)間圖表示的基于現(xiàn)有技術(shù)的控制中，上述第一電動(dòng)機(jī)Ml的旋轉(zhuǎn)慣性隨著上述第二電動(dòng)機(jī)M2的轉(zhuǎn)速變化 (轉(zhuǎn)速上升)而加速，因此從第二電動(dòng)機(jī)M2輸出的動(dòng)力的一部分作為在該第一電動(dòng)機(jī)Ml中產(chǎn)生的慣性轉(zhuǎn)矩(慣性矩)來使用。因此，將從上述第二電動(dòng)機(jī)M2輸出的動(dòng)力的一部分作為在該第一電動(dòng)機(jī)Ml中產(chǎn)生的慣性轉(zhuǎn)矩(慣性矩)來使用。因此，不能將從上述第二電動(dòng)機(jī)M2輸出的全部動(dòng)力用于車輛加速，因此產(chǎn)生車輛加速度降低從而無法充分獲得駕駛員所期望的加速性這樣的結(jié)果。圖18是表示在EV模式下車輛起動(dòng)時(shí)的圖1的動(dòng)力傳遞裝置10中的上述發(fā)動(dòng)機(jī) 12、第一電動(dòng)機(jī) Ml、第二電動(dòng)機(jī)M2各自在車輛加速時(shí)的轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速的經(jīng)時(shí)變化的一個(gè)例子的時(shí)間圖，是對應(yīng)于本實(shí)施例的控制的圖。另外，該圖18是與圖16的控制相比較說明本實(shí)施例的控制的圖，用雙點(diǎn)劃線表示圖16表示的現(xiàn)有技術(shù)的控制的各值。在該圖18表示的例子中，首先，在時(shí)刻tl進(jìn)行車輛起動(dòng)(起步)操作，使上述第二電動(dòng)機(jī)M2的轉(zhuǎn)矩Tm2上升相當(dāng)于用于車輛起動(dòng)的加速量的預(yù)定值ΔΤπι2。另外，在該第二電動(dòng)機(jī)M2的轉(zhuǎn)矩上升前后，使該第一電動(dòng)機(jī)Ml產(chǎn)生用于降低隨著該第二電動(dòng)機(jī)M2的轉(zhuǎn)矩ΔΤπι2的上升而在上述第一電動(dòng)機(jī)Ml中產(chǎn)生的慣性轉(zhuǎn)矩的補(bǔ)償轉(zhuǎn)矩ΔΤπιΙ。圖19是表示如上所述在上述第一電動(dòng)機(jī)Ml中產(chǎn)生的補(bǔ)償轉(zhuǎn)矩ATml的方向的共線圖，在時(shí)刻tl使該第一電動(dòng)機(jī)Ml產(chǎn)生減少上述第一電動(dòng)機(jī)Ml的轉(zhuǎn)速的方向的轉(zhuǎn)矩即負(fù)轉(zhuǎn)矩。通過這樣的控制，適宜地抑制由上述第二電動(dòng)機(jī)M2產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩用于上述第一電動(dòng)機(jī)Ml的慣性轉(zhuǎn)矩，與圖16表示的現(xiàn)有控制相比，使上述第二電動(dòng)機(jī)M2的轉(zhuǎn)速迅速地上升。其結(jié)果，與圖16表示的現(xiàn)有的控制相比，車輛加速度dNo/dt也上升。由此，在圖19的共線圖中，從時(shí)刻tl到t2期間的速度上升dNo 大于圖17的共線圖表示的速度上升，因此能夠?qū)崿F(xiàn)駕駛員所期望的充分的加速性。圖20是說明上述電子控制裝置50進(jìn)行的慣性轉(zhuǎn)矩補(bǔ)償控制的一個(gè)例子的主要部分的流程圖，以預(yù)定的周期反復(fù)執(zhí)行。首先，在步驟(以下，省略步驟)Sl中，計(jì)算出與為了進(jìn)行上述發(fā)動(dòng)機(jī)12的轉(zhuǎn)速控制而應(yīng)由上述第一電動(dòng)機(jī)Ml產(chǎn)生的原動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩反力相當(dāng)?shù)牡谝浑妱?dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩Tml。然后，在 S2中，判斷上述第二電動(dòng)機(jī)M2的轉(zhuǎn)速是否有變化。該判斷可以通過預(yù)定的傳感器來檢測上述第二電動(dòng)機(jī)M2的實(shí)際轉(zhuǎn)速，也可以根據(jù)該第二電動(dòng)機(jī)M2的控制邏輯內(nèi)的目標(biāo)值進(jìn)行判斷。在該S2的判斷是否定的情況下就結(jié)束本例程，但在S2的判斷是肯定的情況下，相對于在Sl計(jì)算出的用于上述發(fā)動(dòng)機(jī)12的轉(zhuǎn)速控制的第一電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩Tml，在S3中計(jì)算出補(bǔ)償轉(zhuǎn)矩ΔΤπιΙ，該補(bǔ)償轉(zhuǎn)矩ATml用于降低隨著車輛加速時(shí)的上述第二電動(dòng)機(jī)Μ2的轉(zhuǎn)速變化而在該第一電動(dòng)機(jī)Ml中產(chǎn)生的慣性轉(zhuǎn)矩。然后，在S4中判斷由上述發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器52檢測出的在該時(shí)刻的上述發(fā)動(dòng)機(jī)12的實(shí)際轉(zhuǎn)速Ne是否為第二閾值Nts2以上，在是該第二閾值Nts2以上的情況下，在與小于該閾值Nts2的情況相比較進(jìn)行了減小補(bǔ)償轉(zhuǎn)矩ATml的絕對值的修正后，結(jié)束本例程。在以上的控制中，S3和S4對應(yīng)于上述慣性轉(zhuǎn)矩補(bǔ)償控制單元72的動(dòng)作圖21是說明上述電子控制裝置50進(jìn)行的慣性轉(zhuǎn)矩補(bǔ)償控制的另一個(gè)例子的主要部分的流程圖，以預(yù)定的周期反復(fù)執(zhí)行。另外，在該圖21表示的控制中，對與上述圖20表示的控制共同的步驟標(biāo)記相同的符號并省略其說明。在圖21表示的控制中，接著上述S3的處理，在對應(yīng)于上述發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速判定單元74 的動(dòng)作的S5中，判斷由上述發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器52檢測的在該時(shí)刻的上述發(fā)動(dòng)機(jī)12的實(shí)際轉(zhuǎn)速Ne的絕對值是否小于預(yù)定的閾值&『該閾值Ntsi是預(yù)先被確定為不使上述發(fā)動(dòng)機(jī)12 的旋轉(zhuǎn)成為負(fù)旋轉(zhuǎn)的值，在該S5的判斷是肯定的情況下就結(jié)束本例程，但在S5的判斷是否定的情況下，在對應(yīng)于上述慣性轉(zhuǎn)矩補(bǔ)償控制單元72的動(dòng)作的S6中，在與在上述S5的判定中的小于閾值Ntsi的情況相比較進(jìn)行減小補(bǔ)償轉(zhuǎn)矩ATml的絕對值的修正后，結(jié)束本例程。圖22是說明由上述電子控制裝置50進(jìn)行的慣性轉(zhuǎn)矩補(bǔ)償控制的又一個(gè)例子的主要部分的流程圖，以預(yù)定的周期反復(fù)執(zhí)行。另外，在該圖22表示的控制中，對于與上述圖20 表示的控制共同的步驟標(biāo)記相同的符號并省略其說明。在圖22表示的控制中，首先，在對應(yīng)于上述車輛起動(dòng)判定單元82的動(dòng)作的S7中， 判斷是否為基于電動(dòng)行駛模式(EV行駛模式)的車輛起動(dòng)時(shí)。在該S7的判定是肯定的情況下，執(zhí)行Sll以下的處理，但在S7的判定是否定的情況下，在對應(yīng)于上述加速踏板開度判定單元80的動(dòng)作的S8中，判斷由上述加速踏板開度傳感器56檢測的在該時(shí)刻的實(shí)際的加速踏板開度Acc是否為預(yù)先確定的預(yù)定值A(chǔ)ts以上。在該S8的判斷是肯定的情況下執(zhí)行 Sll以下的處理，但在S8的判定是否定的情況下，在對應(yīng)于上述車輛質(zhì)量判定單元78的動(dòng)作的S9中，判斷由上述車重傳感器60檢測的在該時(shí)刻的實(shí)際的車輛質(zhì)量W是否為預(yù)先確定的預(yù)定值Wts以上。在該S9的判斷是肯定的情況下執(zhí)行Sll以下的處理，在S9的判定是否定的情況下，在對應(yīng)于上述車輛起動(dòng)判定單元82的動(dòng)作的SlO中，基于由上述車速傳感器54檢測出的在該時(shí)刻的實(shí)際車速V是否為預(yù)先確定的預(yù)定值以下，來判斷是否是車輛起動(dòng)時(shí)。該SlO的判斷是肯定的情況下執(zhí)行Sll以下的處理，但在SlO的判斷是否定的情況下，在S12中執(zhí)行在通?？刂茣r(shí)即在不執(zhí)行本實(shí)施例的慣性轉(zhuǎn)矩補(bǔ)償控制的情況下的上述第一電動(dòng)機(jī)Ml的驅(qū)動(dòng)控制，例如在該第一電動(dòng)機(jī)Ml的轉(zhuǎn)矩為零后結(jié)束本例程。在Sll中判斷上述第二電動(dòng)機(jī)M2的轉(zhuǎn)速是否有變化。在該Sll的判斷是否定的情況下執(zhí)行S12以下的處理，在Sll的判斷是肯定的情況下執(zhí)行上述S3以下的處理。如上所述，根據(jù)本實(shí)施例，通過執(zhí)行慣性轉(zhuǎn)矩補(bǔ)償控制，即使該第一電動(dòng)機(jī)Ml產(chǎn)生用于降低隨著車輛加速時(shí)的上述第二電動(dòng)機(jī)M2的轉(zhuǎn)速變化而在上述第一電動(dòng)機(jī)Ml中產(chǎn)生的慣性轉(zhuǎn)矩Tit的補(bǔ)償轉(zhuǎn)矩ΔΤπιΙ，因此能夠抑制從上述第二電動(dòng)機(jī)M2輸出的動(dòng)力的降低從而能夠確保充分的加速性。即，能夠提供抑制具有電動(dòng)差速部18、34的車輛用動(dòng)力傳遞裝置10、30在車輛加速時(shí)的加速度降低的控制裝置。另外，在上述發(fā)動(dòng)機(jī)12的轉(zhuǎn)速Ne是預(yù)先確定的閾值Nts2以上的情況下，與小于該閾值Nts2的情況相比較減小在上述慣性轉(zhuǎn)矩補(bǔ)償控制中產(chǎn)生的補(bǔ)償轉(zhuǎn)矩ATml的絕對值，因此能夠適宜地抑制上述發(fā)動(dòng)機(jī)12的轉(zhuǎn)速Ne變成所需的轉(zhuǎn)速以上。另外，由于在車輛行駛的路面的坡度θ是預(yù)先確定的預(yù)定角度θ TS以上的情況下執(zhí)行上述慣性轉(zhuǎn)矩補(bǔ)償控制，因此特別是在需要加速性的坡路行駛時(shí)能夠確保充分的加速性。另外，由于在車輛的質(zhì)量W是預(yù)先確定的預(yù)定值Wts以上的情況下，執(zhí)行上述慣性轉(zhuǎn)矩補(bǔ)償控制，因此特別是需要加速性的車重比較重的情況下能夠確保充分的加速性。另外，由于在加速踏板開度Acc是預(yù)先確定的預(yù)定值A(chǔ)ts以上的情況下執(zhí)行上述慣性轉(zhuǎn)矩補(bǔ)償控制，因此特別是在需要加速性的由駕駛員進(jìn)行加速操作時(shí)(加速踏板踏下時(shí))能夠確保充分的加速性。另外，由于在車輛起動(dòng)時(shí)執(zhí)行上述慣性轉(zhuǎn)矩補(bǔ)償控制，因此特別是在需要加速性的車輛起動(dòng)時(shí)能夠確保充分的加速性。另外，上述動(dòng)力傳遞裝置10包括設(shè)置于上述差速部18與驅(qū)動(dòng)輪44之間的動(dòng)力傳遞路徑的一部分、具有與上述第二電動(dòng)機(jī)M2連接的作為輸入部件的傳遞部件18，隨著上述第二電動(dòng)機(jī)M2伴隨該自動(dòng)變速部22的變速而產(chǎn)生的轉(zhuǎn)速變化，執(zhí)行上述慣性轉(zhuǎn)矩補(bǔ)償控制，因此在該自動(dòng)變速部22變速時(shí)能夠確保充分的加速性。

以上，基于附圖對本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例進(jìn)行了詳細(xì)地說明，然而本發(fā)明不限定于此，還能夠在其他方式中實(shí)施。例如，在上述的實(shí)施例中，上述慣性轉(zhuǎn)矩補(bǔ)償控制單元72在上述路面坡度判定單元76、車輛質(zhì)量判定單元78、加速踏板開度判定單元80以及車輛起動(dòng)判定單元82的判定中的至少一個(gè)判定是肯定的情況下，執(zhí)行上述慣性轉(zhuǎn)矩補(bǔ)償控制，然而本發(fā)明不限定于此， 例如也可以以上述路面坡度判定單元76和車輛質(zhì)量判定單元78的判定均為肯定的判定為條件，執(zhí)行上述慣性轉(zhuǎn)矩補(bǔ)償控制。另外，由上述慣性轉(zhuǎn)矩補(bǔ)償控制單元72進(jìn)行的上述慣性轉(zhuǎn)矩補(bǔ)償控制的執(zhí)行條件，不限定于上述實(shí)施例中說明的條件，例如也可以設(shè)定在牽引(towing)時(shí)執(zhí)行，另一方面在非牽弓I時(shí)不執(zhí)行等其他條件。另外，在上述的實(shí)施例中，對在專門將上述發(fā)動(dòng)機(jī)12的轉(zhuǎn)速Ne保持為恒定的驅(qū)動(dòng)控制時(shí)執(zhí)行上述第一電動(dòng)機(jī)Ml的慣性轉(zhuǎn)矩補(bǔ)償控制的方式進(jìn)行了說明，但即使在上述發(fā)動(dòng)機(jī)12的轉(zhuǎn)速Ne變化的情況下，本發(fā)明的慣性轉(zhuǎn)矩補(bǔ)償控制也能夠適宜地執(zhí)行。另外，在上述的實(shí)施例中，說明了將本發(fā)明適用于具有圖1表示的上述自動(dòng)變速部22的動(dòng)力傳遞裝置10、和不具有圖3表示的機(jī)械式變速部的動(dòng)力傳遞裝置30的例子，然而對于例如從圖1表示的動(dòng)力傳遞裝置10中去除上述自動(dòng)變速部22的構(gòu)成，或在圖3表示的動(dòng)力傳遞裝置30的輸出齒輪36以下設(shè)置有機(jī)械式變速部的構(gòu)成，也能夠適宜地適用本發(fā)明。另外，雖未一一例示，但本發(fā)明在不脫離其主旨的范圍內(nèi)可以施加各種變更來實(shí)施。
權(quán)利要求
1.一種車輛用動(dòng)力傳遞裝置的控制裝置，所述車輛用動(dòng)力傳遞裝置包括電動(dòng)差速部， 該電動(dòng)差速部包括差速機(jī)構(gòu)，該差速機(jī)構(gòu)包括第一旋轉(zhuǎn)元件、作為輸入旋轉(zhuǎn)部件而與發(fā)動(dòng)機(jī)連接的第二旋轉(zhuǎn)元件、以及作為輸出旋轉(zhuǎn)部件的第三旋轉(zhuǎn)元件；第一電動(dòng)機(jī)，該第一電動(dòng)機(jī)與該第一旋轉(zhuǎn)元件連接；和第二電動(dòng)機(jī)，該第二電動(dòng)機(jī)以能夠傳遞動(dòng)力的方式連接于從所述第三旋轉(zhuǎn)元件到驅(qū)動(dòng)輪的動(dòng)力傳遞路徑，所述電動(dòng)差速部通過控制所述第一電動(dòng)機(jī)的運(yùn)行狀態(tài)，來控制所述第二旋轉(zhuǎn)元件的轉(zhuǎn)速與所述第三旋轉(zhuǎn)元件的轉(zhuǎn)速的差速狀態(tài)，所述車輛用動(dòng)力傳遞裝置的控制裝置的特征在于，執(zhí)行慣性轉(zhuǎn)矩補(bǔ)償控制，該慣性轉(zhuǎn)矩補(bǔ)償控制是使該第一電動(dòng)機(jī)產(chǎn)生用于降低隨著車輛加速時(shí)的所述第二電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速變化而在所述第一電動(dòng)機(jī)中產(chǎn)生的慣性轉(zhuǎn)矩的補(bǔ)償轉(zhuǎn)矩。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛用動(dòng)力傳遞裝置的控制裝置，其中，在所述發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速為預(yù)先確定的閾值以上的情況下，與小于該閾值的情況相比較，減小在所述慣性轉(zhuǎn)矩補(bǔ)償控制中產(chǎn)生的補(bǔ)償轉(zhuǎn)矩的絕對值。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的車輛用動(dòng)力傳遞裝置的控制裝置，其中，在車輛行駛的路面的坡度為預(yù)先確定的預(yù)定角度以上的情況下，執(zhí)行所述慣性轉(zhuǎn)矩補(bǔ)償控制。
4.根據(jù)權(quán)利要求1至3中的任意一項(xiàng)所述的車輛用動(dòng)力傳遞裝置的控制裝置，其中，在車輛的質(zhì)量為預(yù)先確定的預(yù)定值以上的情況下，執(zhí)行所述慣性轉(zhuǎn)矩補(bǔ)償控制。
5.根據(jù)權(quán)利要求1至4中的任意一項(xiàng)所述的車輛用動(dòng)力傳遞裝置的控制裝置，其中，在加速踏板開度為預(yù)先確定的預(yù)定值以上的情況下，執(zhí)行所述慣性轉(zhuǎn)矩補(bǔ)償控制。
6.根據(jù)權(quán)利要求1至5中的任意一項(xiàng)所述的車輛用動(dòng)力傳遞裝置的控制裝置，其中，在車輛起動(dòng)時(shí)執(zhí)行所述慣性轉(zhuǎn)矩補(bǔ)償控制。
7.根據(jù)權(quán)利要求1至6中的任意一項(xiàng)所述的車輛用動(dòng)力傳遞裝置的控制裝置，其中，包括設(shè)置于所述差速部與驅(qū)動(dòng)輪之間的動(dòng)力傳遞路徑的一部分、并具有與所述第二電動(dòng)機(jī)連接的輸入部件的機(jī)械式變速部，隨著所述第二電動(dòng)機(jī)伴隨該機(jī)械式變速部的變速而產(chǎn)生的轉(zhuǎn)速變化，執(zhí)行所述慣性轉(zhuǎn)矩補(bǔ)償控制。
全文摘要
本發(fā)明提供一種抑制包括電動(dòng)差速部的車輛用動(dòng)力傳遞裝置在車輛加速時(shí)的加速度降低的控制裝置。由于執(zhí)行慣性轉(zhuǎn)矩補(bǔ)償控制，該慣性轉(zhuǎn)矩補(bǔ)償控制是使該第一電動(dòng)機(jī)(M1)產(chǎn)生用于降低隨著車輛加速時(shí)的第二電動(dòng)機(jī)(M2)的轉(zhuǎn)速變化而在第一電動(dòng)機(jī)(M1)中產(chǎn)生的慣性轉(zhuǎn)矩Tit的補(bǔ)償轉(zhuǎn)矩ΔTm1，因此能夠抑制由第二電動(dòng)機(jī)(M2)輸出的動(dòng)力減低從而確保充分的加速性。即，能夠提供抑制包括電動(dòng)差速部(18、34)的車輛用動(dòng)力傳遞裝置(10、30)在車輛加速時(shí)的加速度降低的控制裝置。
文檔編號B60W10/08GK102224048SQ20088013203
公開日2011年10月19日 申請日期2008年11月20日 優(yōu)先權(quán)日2008年11月20日
發(fā)明者今井惠太, 今村達(dá)也, 松原亨, 熊崎健太, 田端淳 申請人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社