專利名稱：車輛用燈的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種汽車等的車輛用前照燈(前燈)，特別涉及一種能夠 切換行駛光束與錯車光束的車輛用燈。
背景技術：
汽車的前照燈構成為能夠切換行駛光束和錯車光束，其中，行駛光束 用于照亮前面遠方，錯車光束在對面車或先行車等其他車輛存在的情況下， 防止對其他車輛駕駛者造成眩目感并照明本車的前方。然而，在行駛光束 和錯車光束中，行駛光束主要照明車輛的正面區(qū)域，與此相對，錯車光束 照明除車輛正面區(qū)域以外的近前方區(qū)域，兩者的配光圖案大不相同，因此， 在切換時，本車前方的照明狀況有大的變化，給本車駕駛者帶來不協(xié)調感， 或者在安全行駛上存在問題。例如，在從行駛光束切換到錯車光束時，由 于從以高光度照明本車前方的寬區(qū)域的狀態(tài)，變?yōu)橐员刃旭偣馐墓舛雀?低的光度只照明本車近前方區(qū)域的狀態(tài)，因此，本車前方的周圍及遠前方 區(qū)域變暗，導致本車駕駛者的可視性降低，給本車駕駛者帶來不安感。另 外，在從錯車光束切換到行駛光束時，對因錯車光束不能進行充分照明而 本車駕駛者不能確認的本車周圍以及處在遠前方的其他車輛照射行駛光 束，對該其他車輛駕駛者造成眩目感，在安全行駛上存在問題。
針對此類問題，在專利文獻l中，提出了一種技術方案，即能夠控制 錯車光束的光軸方向，測定本車與先行車的車間距離，才艮據(jù)車間距離將錯 車光束的光軸上下偏轉，從而防止對先行車駕駛者造成眩目感，另一方面，
也提高了本車駕駛者的遠方可視性。另外，在專利文獻2中，提出了另一 種技術方案，即利用車輛檢測裝置檢測其他車輛，基于與其他車輛的相對 距離，獨立地控制左右前照燈的遠光光束和近光光束的光量，從而消除對 其他車輛駕駛者造成眩目感，提高本車駕駛者的前方可視性。
專利文獻1:日本特開2002-19517號7>才艮
專利文獻2:日本特開2004-161082號7>報根據(jù)專利文獻l的技術，雖然通過錯車光束的照明，能夠改善本車駕 駛者的遠方的可視性，但是不能消除在切換行駛光束和錯車光束時存在的 所述的本車駕駛者感到不協(xié)調感，或者不能解決可靠地防止對其他車輛駕 駛者造成眩目感的問題。另外，根據(jù)專利文獻2的技術，雖然在將行駛光 束和錯車光束分別照射其他車輛時，能夠防止對其他車輛駕駛者造成眩目 感，能夠進行適當?shù)恼彰鳎?，沒有解決在切換行駛光束和錯車光束時 存在的所述的駕駛者感到的不協(xié)調感，或者對其他車輛駕駛者造成的眩目 感方面的問題。

發(fā)明內容
本發(fā)明的目的是提供一種車輛用燈，能夠改善在切換行駛光束與錯車 光束時的過渡狀態(tài)，防止對駕駛者造成不協(xié)調感，另一方面，也能夠防止 對其他車輛駕駛者造成眩目感。
本發(fā)明是構成為能夠切換錯車光束和行駛光束的車輛用燈，其特征在
于，行駛光束能夠照明第1照明區(qū)域和第2照明區(qū)域，該第1照明區(qū)域為 車輛正面中央，該第2照明區(qū)域包括比該第1照明區(qū)域靠左右方向兩側的
水平方向的上部；對車輛用燈的開燈狀態(tài)進行控制的開燈控制裝置，在從
錯車光束切換到行駛光束時，增加第2照明區(qū)域的光度后，增加第l照明
區(qū)域的光度，在從行駛光束切換到錯車光束時，減少第l照明區(qū)域的光度
后，減少第2照明區(qū)域的光度。
根據(jù)本發(fā)明，在從錯車光束切換到行駛光束時，最初通過增加第2照 明區(qū)域的光度來照亮本車前方的周圍區(qū)域，接著通過增加第l照明區(qū)域的 光度來照亮本車正面區(qū)域直到遠方區(qū)域，最后以規(guī)定光度照亮本車前方的 所有區(qū)域。由此，本車前方區(qū)域不會突然照亮，不會給駕駛者帶來不協(xié)調 感。另一方面，在從行駛光束切換到錯車光束時，最初只降低第l照明區(qū) 域的光度，之后再降低第2照明區(qū)域的光度，最后熄滅第l照明區(qū)域和第 2照明區(qū)域的照明，只用錯車光束燈進行照明。因此，即使在本車正面區(qū) 域的照明變暗的時候，也能夠確保周圍區(qū)域的明亮的照明，之后周圍區(qū)域 的照明繼續(xù)變暗，所以防止本車前方乃至周圍區(qū)域的照明突然變暗，給駕 駛者不會帶來不協(xié)調感，從而在安全行駛上不會發(fā)生不期望的狀況。


圖1是表示本發(fā)明的整體結構的方塊圖2是表示實施例1的前照燈的大致結構的剖面圖3 (a)、 (b)是表示錯車光束與行駛光束的配光圖案的圖4是用于說明切換光束動作的流程圖5(a) ~ (c)是表示實施例1的切換光束時的配光圖案的圖6是用于說明實施例2的切換光束動作的流程圖7是表示實施例3的前照燈的大致結構的剖面圖8 (a)、 (b)是表示實施例3的切換光束時的配光圖案的圖9是表示實施例4的前照燈的大致結構的剖面圖IO是表示實施例5的前照燈的大致結構的剖面圖11 (a) ~ (d)是表示實施例5的切換光束時的配光圖案的圖12是表示實施例6的前照燈的大致結構的剖面圖13(a) ~ (c)是表示實施例6的切換光束時的配光圖案的圖14 (a) ~ (c)是表示實施例6的變形例的切^^時的配光圖案的圖15是用于說明實施例7的照明控制動作的流程圖16(a) ~ (c)是用于說明實施例7及變形例的控制表的特性圖17是表示實施例7的車間距離與照明狀態(tài)的相關的時序圖。
附圖標記說明
RHL、 LHL:前照燈，RLBL、 LLBL:錯車光束燈，RHBL、 LHBL: 行駛光束燈，ECU:開燈控制裝置，LSW:燈開關，BSW:光束開關，F(xiàn)MD: 前方車輛檢測裝置，LBP:錯車光束的配光圖案，HBP*:行駛光束的配光 圖案，SA1:第l照明區(qū)域，SA2:第2照明區(qū)域。
具體實施例方式
在本發(fā)明中，優(yōu)選結構為具有4全測存在于本車前方的車輛的前方車輛 檢測裝置，當通過前方車輛檢測裝置檢測到的與前方車輛之間的車間距離 達到第l規(guī)定距離以上時，開燈控制裝置對從錯車光束切換到行駛光束進 行控制。當前方車輛存在于第1規(guī)定距離以上的前方時，即使切換到行駛 光束，也不會對前方車輛駕駛者造成眩目感，另一方面，能夠確保明亮地 照明本車前方區(qū)域，保證安全行駛。在這種情況下，開燈控制裝置在與前方車輛的車間距離達到第1規(guī)定距離以上時，只增加第2照明區(qū)域的光度， 在達到比第1規(guī)定距離大的第2規(guī)定距離以上時，增加第1照明區(qū)域的光 度。由此，不僅防止對前方車輛駕駛者造成眩目感，而且在向行駛光束切 換時，從周圍向正面增加光度，因此，能夠防止對本車駕駛者造成不協(xié)調感。
或者，其特征在于，具有檢測存在于本車前方的車輛的前方車輛檢測
裝置，開燈控制裝置將上述第1照明區(qū)域或第2照明區(qū)域的光度控制在基 于前方車輛檢測裝置檢測到的與前方車輛的車間距離設定的光度。當保持 規(guī)定的車間距離繼續(xù)行駛時，將第1、第2照明區(qū)域控制在最適合于該車 間距離的光度， 一方面防止對前方車輛駕駛者造成眩目感，另一方面提高 本車駕駛者的前方的可視性。
在本發(fā)明中，將第2照明區(qū)域定義為包圍第l照明區(qū)域的環(huán)狀區(qū)域， 或者定義為第1照明區(qū)域的左右兩側區(qū)域，或者定義為第1照明區(qū)域的上 側區(qū)域的任意區(qū)域，因此，既能防止對本車駕駛者造成不協(xié)調感，又能夠 確保明亮地照明本車前方區(qū)域，保證安全行駛。
實施例1
下面，說明本發(fā)明的實施例1。圖l是表示整體結構的圖，左右的前 照燈LHL、 RHL連接在開燈控制裝置ECU上，還連接有通過駕駛者進行 開關(ON.OFF)操作的燈開關LSW和光束開關(調光開關(于V7 — 7 < :y于))BSW。通過該光束開關BSW切換各前照燈LHL、 RHL的行駛 光束(遠光燈)和錯車光束(近光燈)。另外，在未圖示的汽車前部，設有 用于檢測存在于本車前方區(qū)域的對面車或先行車等其他車輛的前方車輛檢 測裝置FMD,根據(jù)該前方車輛檢測裝置FMD的檢測輸出，上述開燈控制 裝置ECU能夠控制上述各前照燈LHL、 RHL的開燈。
上述左右前照燈LHL、 RHL是其內部結構為左右對稱而其他結構相 同，并且在各燈罩LH內分別內裝有行駛光束燈RHBL、 LHBL和錯車光 束燈LLBL、 RLBL的所謂4燈式結構。圖2是表示右前照燈RHL的大致 結構的圖，示出了內裝在燈罩LH內的行駛光束燈RHBL的結構。另外， 由于錯車光束燈RLBL依舊使用現(xiàn)有的燈，所以在此省略對其說明，當開 燈時如圖3(a)所示，進行照明本車前方的近前方區(qū)域的錯車光束配光圖案 LBP的照明。上述燈罩LH由將前面開口且做成容器狀的燈體11和安裝在該燈體11的前面開口的前面透鏡12構成。如圖2所示，行駛光束燈RHBL 具有做成旋轉拋物面體(拋物線)的反射鏡13,在該反射鏡13的焦點位 置配置有Hl光源，在比該Hl光源稍靠前側配置有光源H2。在此使用一 體地內裝有兩個燈絲的所謂的H4燈泡14，將該H4燈泡14后側的R燈絲 141作為上述H1光源，將前側的F燈絲142作為上述H2光源。另外，在 上述F燈絲142的上側區(qū)域設有遮光用的內遮光罩14a。雖然通常在以H4 燈泡14作為雙燈式光源使用時，內遮光罩14a以朝向F燈絲142下側的方 式安裝在反射鏡上，但是，在此內遮光罩14a以朝向F燈絲142上側的方 式被安裝。左前照燈LHL的行駛光束燈LHBL也具有同樣的結構。
在該前照燈RHL、 LHL中，如果開啟R燈絲141即Hl光源時，反射 鏡13反射的光以大體平行于燈光軸Lx的光束發(fā)射，并由前面透鏡12聚 光，形成如圖3 (b)所示照明第1照明區(qū)域SA1的配光圖案HBPl,該第1
域。另外，如果開啟F燈絲142即H2光源，由于朝向上方射出的光被內 遮光罩14a遮光，因此只有朝向下方射出的光被反射鏡13反射并朝向前方。 因此，如圖3(b)所示，形成照明第2照明區(qū)域SA2的配光圖案HBP2，該 第2照明區(qū)域SA2是比上述第1照明區(qū)域SA1靠左右方向兩側的水平方 向的上部的、構成半圓環(huán)狀的區(qū)域。于是，將這些配光圖案HBP1和HBP2 重疊，成為行駛光束配光圖案HBP。
如圖1所示，上述前方車輛檢測裝置FMD具有使用CCD或MOS等 固體攝像元件的攝像機CAM和圖像識別裝置VP，該圖像識別裝置VP是 將該攝像機CAM拍攝的圖像進行信號處理并進行圖像解析，識別攝像范 圍內的處于本車前方的對面車或先行車等前方車輛，據(jù)此才企測被識別的前 方車輛與本車之間的距離(車間距離)。如果基于該檢測的前方車輛的信息， 將檢測信號輸出給上述開燈控制裝置ECU,則該開燈控制裝置ECU基于 該檢測信號切換上述前照燈RHL、 LHL的開燈狀態(tài)即錯車光束和行駛光 束，進而分別對切換到行駛光束時的開燈狀態(tài)和切換到錯車光束時的熄燈 狀態(tài)進行控制。另外，該前方車輛檢測裝置FMD可以由毫米波雷達等其 他裝置構成，只要是能夠檢測本車與前方車輛的車間距離的裝置即可。
上述開燈控制裝置ECU在打開上述燈開關LSW時，向上述前照燈 RHL、 LHL供給電力并開燈。這時，才艮據(jù)上述光束開關BSW的切換狀態(tài)，控制上述前照燈RHL、 LHL的錯車光束燈RLBL、 LLBL和行駛光束燈 RHBL、 LHBL的開燈或熄燈。也就是，光束開關BSW在切換到^"車光束 時，只開啟錯車光束燈RLBL、 LLBL,在切換到行駛光束時，同時開啟錯 車光束燈RLBL、 LLBL和行駛光束燈RHBL、 LHBL。另外，上述開燈控 制裝置ECU基于來自上述車輛檢測裝置FMD的檢測信號，也能夠對上述 錯車光束燈RLBL、 LLBL和行駛光束燈RHBL、 LHBL的開燈或熄燈進4亍 控制。進一步，開燈控制裝置ECU特別是在控制行駛光束燈RHBL、 LHBL 的開燈或熄燈之際，能夠獨立地控制向行駛光束燈RHBL、 LHBL的Hl 光源141和H2光源142分別供給電力時以及切斷電力時的開燈和熄燈的 時機。例如，經(jīng)規(guī)定時間進行電力的供給和停止，據(jù)此，逐漸使由Hl光 源141和H2光源142進^f亍的各照明變亮或變暗。
根據(jù)以上結構，如圖4中流程圖所示那樣，如果駕駛者打開燈開關 LSW(Sll)，開燈控制裝置ECU只開啟錯車光束燈RLBL、 LLBL(S12)。 由此，變成如圖5 (a)所示的配光圖案LBP的照明，對本車的近前方區(qū) 域進行照明。另一方面，如果駕駛者操作光束開關BSW切換到行駛光束 時(S13 )，開燈控制裝置ECU在開啟錯車光束燈RLBL、 LLBL的基礎上， 再開啟行駛光束燈RHBL、 LHBL(S14)。開燈控制裝置ECU通過對行駛 光束燈的HI光源141和H2光源142進行開燈，從而形成如圖5(c)所示的、 在由錯車光束燈RLBL、 LLBL形成的配光圖案LBP的基礎上，將Hl光 源141的第1照明區(qū)域SA1的配光HBP1和H2光源142的第2照明區(qū)域 SA2的配光HBP2重疊，形成行駛光束的配光。如果將光束開關BSW關 閉而切換到錯車光束(S15)，開燈控制裝置ECU只對行駛光束燈RHBL、 LHBL進行熄燈(S16),返回到如圖5(a)所示的的配光。
在此，在從錯車光束切換到行駛光束的步驟S14中，開燈控制裝置 ECU分別對4亍馬史光束燈的R燈絲141和F燈絲142即Hl光源141和H2 光源142進行開燈，此時獨立地控制兩個光源的開燈狀態(tài)。也就是，開燈 控制裝置ECU在最初只對H2光源142進行開燈，增加第2照明區(qū)域SA2 的光度(S141 )，然后對Hl光源141進行開燈，增加第1照明區(qū)域SA1 的光度(S142 ),最后分別以規(guī)定的光度照明第1照明區(qū)域SA1和第2照 明區(qū)域SA2。另外，雖然在步驟S16中，從行駛光束的配光關閉光束開關 BSW而返回到錯車光束之際，開燈控制裝置ECU對行駛光束燈進行熄燈，切換到只有錯車光束的配光，但是最初只對HI光源141進行熄燈，減少
第1照明區(qū)域SA1的光度(S161 ),然后對H2光源142進行熄燈，減少 第2照明區(qū)域SA2的光度(S162 )，最后對第1照明區(qū)域SA1和第2照明 區(qū)域SA2進行熄燈。
如前所述，在從錯車光束切換到行駛光束時，由于最初增加第2照明 區(qū)域SA2的光度，所以如圖5(b)所示，形成由錯車光束的配光圖案LBP 和第2照明區(qū)域的配光圖案HBP2構成的配光圖案。在向這種配光圖案切 換的過程中，本車前方的周圍區(qū)域最初變亮。接著，通過增加第l照明區(qū) 域SA1的光度，如圖5 (c)所示，形成重疊有第1照明區(qū)域SA1的配光 圖案HBP1的配光圖案，本車正面區(qū)域變亮，最終成為行駛光束的配光。 因此，在向行駛光束切換時，不會使本車前方區(qū)域突然變亮，不會對駕駛 者造成不協(xié)調感。另外，由于從周圍區(qū)域向正面區(qū)域依次變亮，所以，假 設駕駛者沒有看出對面車或先行車的情況下，在其途中的時點能夠確認其 他車輛，因此在那時刻能夠立即停止向行駛光束的切換，提前防止對其他 車輛造成眩目感。
另一方面，在從行駛光束切換到錯車光束時，從如圖5(c)所示的行 駛光束的配光圖案變換到如圖5(b)所示最初只降低第1照明區(qū)域SA1 的光量，之后再降低第2照明區(qū)域SA2的光度，最后對第1照明區(qū)域SA1 和第2照明區(qū)域SA2進行熄燈的如圖5(a)所示的由錯車光束燈形成的配 光圖案LBP。因此，在途中的如圖5 (b)所示的配光圖案中，即使在本車 正面區(qū)域的照明變暗的時候，也能夠確保周圍區(qū)域的明亮的照明，之后， 由于周圍區(qū)域的照明逐漸變暗，所以，能夠防止本車前方乃至周圍區(qū)域的
在問題。另外，不會給駕駛者帶來不協(xié)調感。 實施例2
在實施例1中，雖然通過駕駛者操作的光束開關BSW，對錯車光束 和行駛光束進行切換，但是，在實施例2中，基于前方車輛檢測裝置FMD 的才企測輸出，對錯車光束和行駛光束進行切換。如圖6中流程圖所示，如 果打開燈開關LSW時(S21),錯車光束燈RLBL、 LLBH被開燈(S22 )。 在該狀態(tài)下，前方車輛檢測裝置FMD纟全測例如先行車，4企測本車與先行 車的車間距離。當車間距離小于規(guī)定的第1規(guī)定距離時，開燈控制裝置ECU只對錯車光束燈進行開燈，而對行駛光束燈不進行開燈。也就是，變成如
圖5 (a)所示的錯車光束的配光圖案LBP的照明。當車間距離達到第1 規(guī)定距離以上時(S23 )，開燈控制裝置ECU只對行駛光束燈RHBL、 LHBL 的H2光源142進行開燈，增加第2照明區(qū)域SA2的光度(S24 )。因此， 變成如圖5 (b)所示的行駛光束的配光圖案LBP+HBP2的照明。因此，
明亮地照明本車的正前方區(qū)域和周圍區(qū)域，不會對先行車造成眩目感，提 高本車前方的可視性，從而確保安全行駛。
另外，在此，和前方車輛的車間距離達到比第1規(guī)定距離更大的第2 規(guī)定距離以上時(S25)，開燈控制裝置ECU繼續(xù)對H1光源141進行開燈， 增加第1照明區(qū)域SA1的光度(S26),因此變成如圖5(c)所示的行駛 光束的配光圖案LBP+HBP1+HBP2的照明，/人而既能夠防止對在遠前方移 動的先行車產生眩目感，也能提高本車遠前方區(qū)域及周圍區(qū)域的可視性， 從而確保安全行駛。
另外，在該實施例2中，雖然省略了流程圖的圖示，但是，當與前方 車輛的車間距離再次小于第2規(guī)定距離時，先熄滅H1光源14，當進一步 小于第l規(guī)定距離時，再熄滅H2光源142，使行駛光束燈熄滅，返回到錯 車光束的照明，乂人而，既防止對接近的前方車輛造成眩目感，也能避免本 車前方區(qū)域突然變暗，提高本車前方的可視性，從而確保安全行駛。
實施例3
圖7是實施例3的行駛光束燈RHBL (LHBL)的大致結構圖。該燈 作為投射式燈而構成，其結構包括做成大致旋轉橢圓面形狀的反射鏡21、 安裝在該反射鏡21的前面開口的圓筒狀的支架22以及配設在該支架22 的前面開口的聚光透鏡23。在上述反射鏡21的內部，具有由配置在反射 鏡21的第1焦點上的燈泡構成的單一的H光源24。上述聚光透鏡23作為 凸透鏡而構成，其通過設在上述支架22上的滑動機構25,如圖7中的箭 頭所示，沿燈光軸Lx在規(guī)定長度范圍內在前后方向上進行位置調整。上 述滑動機構25通過如圖1所示的開燈控制裝置ECU進行控制，隨著H光 源24的開燈或熄燈控制，可進行聚光透鏡23的位置調整。
在該行駛光束燈RHBL (LHBL)中，如果將聚光透鏡23調整到圖7 中實線所示的穩(wěn)定位置，由于聚光透鏡23的后側焦點與反射鏡21的第2 焦點大致一致，因此從H光源24射出并經(jīng)反射鏡21反射的光，通過聚光透鏡23，作為與燈光軸Lx大致平行的光束射出，因此如圖8(a)所示， 形成照明比第1照明區(qū)域SA1稍寬的區(qū)域的配光圖案HBPl,該第1照明
將聚光透鏡23從穩(wěn)定位置向圖7中點劃線所示的光軸方向后方進行位置調 整，由于聚光透鏡23的后側焦點比反射鏡21的第2焦點位于更后側，從 H光源24射出并經(jīng)反射鏡21反射的光，通過聚光透鏡23，作為擴散光束 射出，因此如圖8(b)所示，形成照明第2照明區(qū)域SA2的配光圖案HBP2， 該第2照明區(qū)域SA2是在比第1照明區(qū)域SA1靠左右方向的兩側的水平 方向的從上部到下部的圓環(huán)狀的區(qū)域。
在具有該行駛光束燈RHBL (LHBL)的前照燈中，在從錯車光束切 換到行駛光束時，開始開啟行駛光束燈RHBL (LHBL)，同時將聚光透鏡 23從后方位置向前方的穩(wěn)定位置進行位置調整。因此，行駛光束燈的配光 最初與圖5(b)所示的同樣，變成形成為圓環(huán)狀的第2照明區(qū)域SA2的配光 圖案，由于隨著聚光透鏡23向前方移動，照明區(qū)域向中央聚焦，所以第2 照明區(qū)域SA2的光度降低，另一方面，第1照明區(qū)域SA1的光度逐漸增 加，最終與圖5 (c)所示的同樣，變成第1照明區(qū)域SA1的光度高、第2 照明區(qū)域SA2的光度為比第1照明區(qū)域SA1的光度低的配光圖案。也就 是，本車前方的周圍區(qū)域逐漸變亮，接著本車正面區(qū)域逐漸變亮，最終變 成行駛光束的配光。因此，本車前方區(qū)域不會突然變亮，不會給駕駛者帶 來不協(xié)調感。另外，由于從周圍區(qū)域逐漸地變亮，所以，假如駕駛者沒有 看見對面車或先行車的情況下，在該時點也能夠確認其他車輛，所以，此 時能夠立即停止向行駛光束的切換，提前防止對其他車輛造成眩目感。
另一方面，在從行駛光束切換到錯車光束時，將聚光透鏡23從穩(wěn)定 位置逐漸向后方進行位置調整。由此，從最初的圖5(c)所示的狀態(tài)到圖5 (b)所示的狀態(tài)，即第1照明區(qū)域SA1的光量逐漸降低，之后第2照明區(qū) 域SA2的光度也逐漸降低，最后對第1照明區(qū)域和第2照明區(qū)域停止照明， 變成圖5 (a)所示的僅由錯車光束燈進行的照明。因此，即使本車正面區(qū) 域的照明變暗，也能確保周圍區(qū)域的照明，之后，由于周圍區(qū)域的照明繼 續(xù)變暗，能夠防止前方照明區(qū)域突然變暗，不會出現(xiàn)給駕駛者帶來不安感 而導致在安全行駛上存在問題，而且對駕駛者也不會產生不協(xié)調感。
實施例4圖9是表示作為實施例3的變形例的實施例4的行駛光束燈RHBL (LHBL)的概念結構圖。在實施例4中，特征是作為光源24A采用LED 等發(fā)光元件。其他部分與圖7相同。由于LED在光射出方面具有定向性， 所以通過將LED配設在反射鏡21上，使光從LED向下方射出，從聚光透 鏡23射出的光對比水平線H位于上方的區(qū)域進行照明。因而，在該行駛 光束燈中，通過沿燈光軸Lx在前后對聚光透鏡23進行位置調整，得到對 第1照明區(qū)域SA1和第2照明區(qū)域SA2的上半部分進行照明的配光圖案， 該第1照明區(qū)域SA1是如圖8U)所示在本車左右方向中央的水平方向的 車輛正面中央部的區(qū)域，該第2照明區(qū)域SA2是如圖8 (b)所示的環(huán)狀 圖案HBP2中大致比水平線H更上側的區(qū)域，即在比第1照明區(qū)域SA1 靠左右方向兩側的水平方向的上部的構成半圓環(huán)狀的區(qū)域。
在實施例4中，在從錯車光束切換到行駛光束時，在開始開啟行駛光 束燈RHBL (LHBL)之后，如果將聚光透鏡23從后方位置向前方的穩(wěn)定 位置逐漸進行位置調整，則行駛光束燈的配光最初變成圖8(b)所示的配 光中只在比水平線H更上側形成的半圓環(huán)狀的第2照明區(qū)域SA2的照明， 隨著聚光透鏡23向前方的移動，照明區(qū)域向中央聚焦的第1照明區(qū)域SA1 的光度逐漸增加，最終變成第1照明區(qū)域SA1的光度高、第2照明區(qū)域 SA2的光度比第1照明區(qū)域SA1的光度低的配光。另外，在從行駛光束切 換到錯車光束時，將聚光透鏡23從穩(wěn)定位置逐漸向后方進行位置調整。因 此，最初第1照明區(qū)域SA1的光量逐漸降低，之后第2照明區(qū)域SA2的 光度也逐漸降低，最后對第1照明區(qū)域和第2照明區(qū)域停止照明，僅用錯 車光束燈進行照明。因而，可切換到與圖5所示相同的配光圖案。
在實施例4中，由于在從行駛光束切換到錯車光束時，或者在從錯車 光束切換到行駛光束時的任意情況下，配光圖案都不會突然發(fā)生變化，在 確保周圍的照明的基礎上，降低或者增加本車正面區(qū)域的光度，因此不會 給駕駛者造成不協(xié)調感，能夠確保安全行駛。另外，在實施例4中，作為 光源24A采用LED等發(fā)光元件，這種發(fā)光元件通過被施加的電力，很容 易進行連續(xù)的發(fā)光光量的控制，所以，在第1照明區(qū)域和第2照明區(qū)域的 光度變化時，使光度經(jīng)時逐漸地變化，從而能夠更有效地防止對駕駛者造 成不協(xié)調感。
實施例5圖IO是實施例5的前照燈的概念結構圖。實施例5是左右的前照燈 RHL、 LHL用1個燈切換行駛光束和錯車光束的各配光圖案的所謂雙燈式 例子。前照燈RHL、 LHL作為投射式燈而構成，其結構包括旋轉橢圓面 形狀的反射鏡21、安裝在該反射鏡前面開口的支架22、固定地設置在支架 22的前側開口的聚光透鏡23、配置在上述反光鏡21的第1焦點位置的卣 素燈等HL光源24B以及在該HL光源24B的前側位置配置在上述反光鏡 21的第2焦點附近位置的旋轉遮光罩26,并且通過圖1所示的開燈控制裝 置ECU能夠調整旋轉遮光罩26的旋轉位置。旋轉遮光罩26以放射狀配設 有多個遮光罩，在這里至少有4個遮光罩26a 26d。各遮光罩26a 26d 以各自不同的形狀配置在不同的旋轉位置，通過調整旋轉遮光罩26的旋轉
位置，能夠將任意的遮光罩配置在沿燈光軸Lx的位置上。
如果調整上述旋轉遮光罩26的旋轉位置，例如調整遮光罩26a，使其 位于朝向燈光軸Lx的位置，則如圖11 (a)所示，由于從HL光源24B射 出經(jīng)反射鏡21反射的光的上半?yún)^(qū)域被遮光罩26a遮住，因此，水平線H 的大致上側被遮光，而低于水平線H的下側區(qū)域被照明，變成具有所需要 的截止線(力y卜才7，一 y)的錯車光束的配光圖案。如果對遮光罩2化 進行位置調整，則變成如圖11 (b)所示的對水平線H的下側區(qū)域和左右 的若干周圍區(qū)域即第2照明區(qū)域SA2的一部分進行照明的配光圖案。如果 對遮光罩26c進行位置調整，則變成如圖11 (c)所示的對水平線H的下 側區(qū)域和左右比較寬的周圍區(qū)域即第2照明區(qū)域SA2進行照明的配光圖 案。如果對遮光罩26d進行位置調整，則變成如圖11 (d)所示的對從本 車的正面到周圍區(qū)域即第1照明區(qū)域SA1和第2照明區(qū)域SA2全部進行 照明的配光圖案。
在實施例5中，通過選擇遮光罩26a,在^"車光束中形成對低于水平 線H的下側區(qū)域進行照明的配光圖案，即錯車光束的配光圖案。在從錯車 光束切換到行駛光束時，如果控制旋轉遮光罩26的旋轉位置，以遮光罩 26b、 26c、 26d的順序，經(jīng)時選擇這些遮光罩，4吏它們位于燈光軸Lx的位 置，則由于這些配光圖案如圖11 (b)、 (c)、 (d)那樣地變化，所以，最 初追加對左右周圍區(qū)域的第2照明區(qū)域SA2進行的照明，遮光范圍朝向中 央?yún)^(qū)域逐漸地變窄，變成進一步對第1照明區(qū)域SA1進行照明的行駛光束 的配光圖案。另外，在從行駛光束切換到錯車光束時，通過以相反的順序變化旋轉遮光罩26,最初開始第l照明區(qū)域被遮光，之后遮光區(qū)域向左右
擴大，最后第2照明區(qū)域也被遮光，從而變成錯車光束的配光圖案。
如前所述，在實施例5中，在從行駛光束切換到錯車光束時，或者在
從錯車光束切換到行駛光束時的任意情況下，配光圖案都不會突然發(fā)生變
化，在確保周圍的照明的基礎上，降低或增加本車正面區(qū)域的光度，因此，
不會對駕駛者造成不協(xié)調感，從而確保安全行駛。 實施例6
圖12是實施例6的前照燈的概念結構圖。實施例6與實施例5同樣， 是左右的前照燈RHL、LHL用1個燈切換行駛光束和錯車光束的各配光圖 案的所謂雙燈式例子。在此，前照燈RHL、 LHL與實施例2~5同樣，作 為投射式燈而構成，在旋轉橢圓面形狀的反射鏡21的前側開口的位置具有 可變遮光罩27。該可變遮光罩27以遮光圖案任意地變化的方式構成，例 如構成為用矩陣狀配置的光透過型LCD(液晶)裝置構成多個微細的像素， 通過利用由開燈控制裝置ECU控制的LCD驅動裝置28進行的圖案控制， 光不透過部分的圖案即遮光圖案變化控制為任意圖案。
通過改變上述遮光罩27的遮光圖案，例如，如圖13(a)所示，由于 從HL光源24B射出并經(jīng)反射鏡21反射的光的一部分被遮光罩27遮光， 因此，變成具有對水平線H的下側進行照明的錯車光束的配光圖案LBP 和對左右周圍的若干第2照明區(qū)域SA2的一部分進行照明的配光圖案 HBP21的配光圖案。另外，如圖13 (b)所示，能夠變成擴大第2照明區(qū) 域SA2的左右周圍區(qū)域的照明區(qū)域的配光圖案LBP22,并且，如圖13(c) 所示，能夠變成幾乎沒有利用遮光罩27的遮光效果，且具有對從本車正面 的第1照明區(qū)域SA1到周圍第2照明區(qū)域SA2進行全部照明的配光圖案 HBP1和HBP23的行駛光束的配光圖案。
在實施例6中，通過利用可變遮光罩27的控制，在錯車光束中設定 主要對低于水平線H的下側區(qū)域進行照明的圖13 (a)所示的配光圖案， 在行駛光束中設定對本車的正面區(qū)域進行照明的圖13 (c)所示的配光圖 案。在從錯車光束切換到行駛光束時，通過對可變遮光罩27的遮光圖案進 行控制，使遮光區(qū)域逐漸變窄，配光圖案如圖13 (b)那樣，最初只有第1 照明區(qū)域SA1被遮光，第2照明區(qū)域SA2被照明，接著對第1照明區(qū)域 SA1也進行照明，成為行駛光束的配光圖案。另外，在從行駛光束切換到錯車光束時，通過以相反順序使可變遮光罩27的遮光圖案變化，最初第1
照明區(qū)域SA1被遮光，之后遮光區(qū)域向上方或左右擴大，最后第2照明區(qū) 域SA2也被遮光，從而成為錯車光束的配光圖案。
如前所述，在實施例6中，在從行駛光束切換到錯車光束時，或者在 從錯車光束切換到行駛光束時的任意情況下，配光圖案不會突然發(fā)生變化, 在確保周圍的照明的基礎上，降低或者增加本車正面區(qū)域的光度，因此， 不會對駕駛者造成不協(xié)調感，從而確保安全行駛。
在實施例6中，由于能夠任意設定可變遮光罩27的遮光圖案，所以， 例如如圖14 (a)、 (b)、 (c)所示，特別是將對第2照明區(qū)域SA2進行部 分照明時的配光圖案HBP21、 HBP22、 HBP23，能夠設定成從第l照明區(qū) 域SA1的上部區(qū)域逐漸向左右周圍區(qū)域擴大或者相反地縮小的配光圖案。
實施例7
實施例7是在與前方車輛的車間距離達到規(guī)定車間距離以上而將錯車 光束切換到行駛光束時，對第2照明區(qū)域或第l照明區(qū)域的光度進行控制 的例子。圖15是其流程圖。如果打開燈開關LSW (S31),則錯車光束燈 RLBL、 LLBL開啟(S32 )。在該狀態(tài)下，前方車輛檢測裝置FMD檢測例 如先行車，檢測本車與先行車的車間距離(S33)。開燈控制裝置ECU根 據(jù)將該車間距離在預先設定的控制表(S34)中適用后從控制表得到的光 度，對第1照明區(qū)域SA1和第2照明區(qū)域SA2的光度進行變化控制(S35 )。 該控制表是將車間距離與第1照明區(qū)域和第2照明區(qū)域的光度之間的相關 設定的表格。例如，在圖16(a)中示出控制表的相對車間距離的光度的 變化控制特性的一個例子。在該圖中，橫軸表示車間距離，縱軸表示錯車 光束照明區(qū)域和行駛光束照明區(qū)域，特別是在行駛光束照明區(qū)域中表示第 1及第2照明區(qū)域，用斜線表示照明區(qū)域。如該圖所示，當車間距離小于 第1規(guī)定距離Ll時，進行錯車光束的照明，當車間距離達到Ll以上時， 將第2照明區(qū)域SA2的光度增加一級。在直到車間距離達到比第1規(guī)定距 離大的第la規(guī)定距離Lla的期間保持該狀態(tài)，當車間距離達到第la規(guī)定 距離Lla以上時，將第2照明區(qū)域SA2的光度進一步增加一級。在直到車 間距離達到第2規(guī)定距離L2的期間保持該狀態(tài)，當車間距離達到第2規(guī) 定距離L2以上時，此次增加第1照明區(qū)域SA1的光度。另外，在該實例 中，第1規(guī)定距離Ll和第2規(guī)定距離L2相當于上述實施例2的第1規(guī)定距離和第2規(guī)定距離。
例如，在實施例7適用于如圖10所示的實施例5的行駛光束燈的情
況下，當車間距離小于第1規(guī)定距離L1時，開燈控制裝置ECU設定旋轉 遮光罩26的遮光罩26a，采用如圖11 (a)所示的錯車光束。當車間距離 達到第1規(guī)定距離Ll以上時，切換到遮光罩26b,如圖11 (b)所示那樣， 只對第2照明區(qū)域SA2的兩側區(qū)域進行照明。當車間距離達到第la規(guī)定 距離Lla以上時，切換到遮光罩26c，如圖11 (c)所示那樣，對第2照明 區(qū)域SA2的大致全部區(qū)域進行照明。當車間距離達到第2規(guī)定距離L2以 上時，切換到遮光罩26d，對第2照明區(qū)域SA2和第1照明區(qū)域SA1進行 照明。通過采用這樣的措施，開燈控制裝置ECU根據(jù)本車與前方車輛之間 的車間距離，對第1照明區(qū)域SA1和第2照明區(qū)域SA2的光度進行控制。 特別是，對于第2照明區(qū)域SA2，能夠以兩級不同的光度進行照明。另夕卜， 如前所述，通過對應于車間距離而設定光度，在與先行車輛之間的車間距 離保持為規(guī)定距離而行駛時，用對應于該車間距離的光度，對第2照明區(qū) 域SA2或第1照明區(qū)域SA1進行照明。特別是，對于第2照明區(qū)域SA2， 用對應于車間距離的如圖11 (b)、 (c)所示的不同的光度能夠進行照明。 例如，圖17是表示車間距離與照明狀態(tài)的相關的時序圖的一個例子。 當車間距離小于L1時(<T1),用錯車光束進行照明，但是，當與先行車 的車間距離變大而車間距離達到第1規(guī)定距離Ll以上(Tl)時，設定為 對第2照明區(qū)域SA2的左右一部分區(qū)域進行照明的光度，當車間距離達到 第la規(guī)定距離Lla以上(T2)時，設定為對第2照明區(qū)域SA2的大致全 部區(qū)域進行照明的光度。另夕卜，當車間距離達到第2規(guī)定距離L2以上(T3) 時，設定為對第1照明區(qū)域SA1進行照明的光度，變成行駛光束。之后， 當車間距離小于第2規(guī)定距離L2T4 T5)時，中止對第1照明區(qū)域SA1 的照明，并降低光度。另外，隨著車間距離逐漸變小，小到比第2規(guī)定距 離L2乃至第la規(guī)定距離Lla小時，依次降低第1照明區(qū)域SA1、第2照 明區(qū)域SA2的光度，當車間距離小于第1規(guī)定距離L1 (T6)時，再次用 錯車光束進行照明。另一方面，在車間距離大致一定的情況下，在此，當 車間距離保持在第1規(guī)定距離L1和第la規(guī)定距離Lla之間(T7 TS)時， 第2照明區(qū)域SA2保持在只對左右一部分區(qū)域進行照明的光度。另外，在 車間距離保持在第la規(guī)定距離Lla和第2規(guī)定距離L2之間(T9 T10)時，第2照明區(qū)域SA2保持在照明全部區(qū)域的光度。在這些情況下，第2 照明區(qū)域SA2不會#1照明。由此，通過根據(jù)車間距離對第2照明區(qū)域SA2 和第1照明區(qū)域SA1的光度進行變化控制，才艮據(jù)車間距離，將本車前方的 照明區(qū)域的光度控制在穩(wěn)定狀態(tài)，從而不會對駕駛者造成不協(xié)調感，進而 不會對先行車造成無益的眩目感，另一方面，能夠提高本車前方的可視性。 在此，實施例5的行駛光束燈使第2照明區(qū)域SA2的光度發(fā)生2級變 化，使第1照明區(qū)域SA1的光度發(fā)生1級變化，但是，通過增加構成旋轉 遮光罩26的遮光罩數(shù)目，也可以使第2照明區(qū)域SA2的光度發(fā)生3級以 上細微的變化，也可以使第1照明區(qū)域SA1以多個光度發(fā)生細微的變化。 另外，該實施例7不僅適用于實施例5的行駛光束燈，還可以適用于圖12 所示的實施例6的行駛光束燈。即使在這種情況下，通過對可變遮光罩27 進行更細致的控制，能夠對第2照明區(qū)域SA2或第1照明區(qū)域SA1進行 細致的光度控制。
進一步，也可以考慮將實施例7適用于實施例1或實施例3的燈。但 是，由于實施例1的燈具有切換光源的開啟的結構，因此，分別對第2照 明區(qū)域SA2和第1照明區(qū)域SA1只能進行1級光度控制，從而，根據(jù)車 間距離，分別對第2照明區(qū)域SA2和第1照明區(qū)域SA1進行1級光度控 制。也就是，這種情況下的控制表的特性構成為如圖16(b)所示的第2 照明區(qū)域SA2和第1照明區(qū)域SA1的2級結構。另 一方面，由于實施例3 的燈構成為將聚光透鏡23沿光軸方向移動而進行光度控制，所以，對第2 照明區(qū)域SA2和第1照明區(qū)域SA1的光度能夠進行無級控制。也就是， 控制表的特性變成如圖16 (c)所示的從錯車光束向行駛光束以直線狀變 化的特性，但是，在這種情況下，由于采用光束形狀從圓環(huán)狀變化控制為 圓形的燈，所以，變成隨著第1照明區(qū)域SA1的光度的增加，第2照明區(qū) 域SA2的光度降低的特性。
在以上的說明中，雖然說明了根據(jù)車間距離對第2照明區(qū)域SA2和第 1照明區(qū)域SA1雙方的光度進行控制的例子，但是，還可以構成為僅對第 2照明區(qū)域SA2的光度進行控制，或者構成為僅對第1照明區(qū)域SA1的光 度進行控制。另外，在實施例7中，基于控制表設定對應于車間距離的第 l及第2照明區(qū)域的光度，但是，還可以利用具有規(guī)定計算式的計算器， 算出對應于車間距離的適當?shù)墓舛?，同時進行開燈控制。在本發(fā)明中，用于^r測與前方車輛的車間距離的前方車輛^r測裝置 FMD,并不限于在實施例1中說明的使用攝像機CAM的圖像識別裝置VP, 還可以利用距離傳感器、位置計算傳感器或相互位置計算裝置。其中，距 離傳感器利用毫米波或微米波等無線電計測與前方車輛的間隔；位置計算 傳感器基于從GPS傳感器得到的本車與其他車輛的位置信息算出位置；相 互位置計算裝置基于由路車之間的通信或車與車之間的通信得到的信息算 出相互位置。
權利要求
1. 一種車輛用燈，構成為能夠切換錯車光束和行駛光束，其特征在于，所述行駛光束能夠照明第1照明區(qū)域和第2照明區(qū)域，所述第1照明區(qū)域為車輛正面中央，所述第2照明區(qū)域包括比所述第1照明區(qū)域靠左右方向兩側的水平方向的上部；對所述車輛用燈的開燈狀態(tài)進行控制的開燈控制裝置，在從錯車光束切換到行駛光束時，增加所述第2照明區(qū)域的光度后，增加所述第1照明區(qū)域的光度，在從行駛光束切換到錯車光束時，減少所述第1照明區(qū)域的光度后，減少所述第2照明區(qū)域的光度。
2. 根據(jù)權利要求1所述的車輛用燈，其特征在于，具有檢測存在于本 車前方的車輛的前方車輛檢測裝置，所述開燈控制裝置在由所述前方車輛^r 測裝置檢測到的與前方車輛之間的車間距離達到第l規(guī)定距離以上時，從錯 車光束切換到行駛光束。
3. 根據(jù)權利要求2所述的車輛用燈，其特征在于，所述開燈控制裝置 在與前方車輛的車間距離達到所述第l規(guī)定距離以上時，只增加所述第2照明區(qū)域的光度；所述開燈控制裝置在與前方車輛的車間距離達到比所述第1 規(guī)定距離大的第2規(guī)定距離以上時，增加所述第l照明區(qū)域的光度。
4. 根據(jù)權利要求1所述的車輛用燈，其特征在于，具有檢測存在于本 車前方的車輛的前方車輛4企測裝置，所述開燈控制裝置將所述第l照明區(qū)域 或所述第2照明區(qū)域的光度控制在基于所述前方車輛檢測裝置檢測到的與前 方車輛的車間距離設定的光度。
5. 根據(jù)權利要求1~4中任一項所述的車輛用燈，其特征在于，所述第 2照明區(qū)域被定義為包圍所述第1照明區(qū)域的環(huán)狀區(qū)域、所述第1照明區(qū)域 的左右兩側區(qū)域，或者所述第1照明區(qū)域的上側區(qū)域的任意區(qū)域。
全文摘要
一種車輛用燈，構成為能夠切換錯車光束與行駛光束。該車輛用燈在把行駛光束與錯車光束切換時，一方面防止對本車駕駛者造成不協(xié)調感，另一方面防止對其他車輛駕駛者造成眩目感。其中，行駛光束照明車輛正面中央的第1照明區(qū)域SA1以及包括比所述第1照明區(qū)域SA1靠左右方向兩側的水平方向的上部的第2照明區(qū)域SA2。在從錯車光束切換到行駛光束時，增加所述第2照明區(qū)域的光度后，增加所述第1照明區(qū)域的光度，而在從行駛光束切換到錯車光束時，減少所述第1照明區(qū)域的光度后，減少所述第2照明區(qū)域的光度。
文檔編號B60Q1/00GK101423040SQ20081018421
公開日2009年5月6日 申請日期2008年9月16日 優(yōu)先權日2007年9月14日
發(fā)明者多良直久, 大石和民, 早川三千彥 申請人:株式會社小糸制作所