專利名稱：用于混合動(dòng)力車輛的控制設(shè)備的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于其中配備發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)用作動(dòng)力源的混合動(dòng)力 車輛的控制設(shè)備。
背景技術(shù)：
于2001年9月26日公開的日本專利申請(qǐng)公開號(hào)，2001-263383示例了
一種以前提出的用于混合動(dòng)力車輛的控制設(shè)備。在該日本專利申請(qǐng)公開中， 混合動(dòng)力車輛包括設(shè)置用來將發(fā)動(dòng)機(jī)連接于電動(dòng)機(jī)以及將發(fā)動(dòng)機(jī)與電動(dòng) 機(jī)斷開的第一離合器；用以將電動(dòng)機(jī)連接于驅(qū)動(dòng)輪以及將電動(dòng)機(jī)與驅(qū)動(dòng)輪 斷開的第二離合器；和自動(dòng)變速器。混合動(dòng)力車輛還設(shè)置有發(fā)動(dòng)機(jī)在用驅(qū) 動(dòng)模式，其中，在發(fā)動(dòng)機(jī)被包括在附加的動(dòng)力源中時(shí)車輛行駛。在極低的 車輛速度行駛(包括車輛起動(dòng)以便行駛)使得發(fā)動(dòng)機(jī)變得低于最小轉(zhuǎn)速期 間，在該轉(zhuǎn)速下即使選擇最低的變速比(例如，第一速度)時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)也能獨(dú)立 操作，第二離合器進(jìn)行打滑以保證發(fā)動(dòng)機(jī)的獨(dú)立轉(zhuǎn)動(dòng)(或者自轉(zhuǎn))且車輛行 駛。也就是說，借助打滑的第二離合器，發(fā)動(dòng)機(jī)在等于或者高于可獨(dú)立轉(zhuǎn) 動(dòng)(自轉(zhuǎn))速度的轉(zhuǎn)速下轉(zhuǎn)動(dòng)，而驅(qū)動(dòng)輪以極低的轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)動(dòng)。

發(fā)明內(nèi)容
但是，在上述日本專利申請(qǐng)公開中披露的以前提出的用于混合動(dòng)力車 輛的控制設(shè)備中，存在當(dāng)上述驅(qū)動(dòng)模式持續(xù)進(jìn)行時(shí)第二離合器過熱的可能性。
因此，本發(fā)明的目的是提供一種用于混合動(dòng)力車輛的控制設(shè)備，其能 夠抑制第二離合器的過熱。
為了達(dá)到上述目的，根據(jù)本發(fā)明，基于第二離合器的溫度，在發(fā)動(dòng)機(jī) 打滑驅(qū)動(dòng)控制手段和電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)控制手段之間進(jìn)行切換。
這樣，在用于混合動(dòng)力車輛的控制設(shè)備中，可以根據(jù)第二離合器的溫 度進(jìn)行第二離合器的打滑量的控制，并能夠抑制第二離合器的生熱量。


圖1是根據(jù)本發(fā)明第一優(yōu)選實(shí)施例的后輪驅(qū)動(dòng)混合動(dòng)力車輛的整體系 統(tǒng)構(gòu)。
圖2是控制框圖，表示在第一實(shí)施例中集成控制器中的計(jì)算處理程序。
圖3是表示用于圖2所示的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力計(jì)算部分的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力處理計(jì) 算的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力圖表(map)的一個(gè)例子的圖表視圖。
圖4是表示在圖2的模式選擇部分處的模式圖表與估計(jì)的道路坡度之 間關(guān)系的圖表視圖。
圖5是表示在圖2所示的模式選擇部分處的用于目標(biāo)模式的選擇的普 通模式圖表的圖表視圖。
圖6是表示在圖2的模式選擇部分處的用于目標(biāo)模式的選擇的 MWSC-能(MWSC-capable)模式圖表的圖表視圖。
圖7是表示在圖2所示的目標(biāo)充電和放電計(jì)算部分處的目標(biāo)充電和放 電電力的例子的曲線圖。
圖8A、 8B和8C是示意圖，每幅圖表示在WSC驅(qū)動(dòng)模式下發(fā)動(dòng)機(jī)操 作點(diǎn)設(shè)置過程。
圖9是表示在WSC驅(qū)動(dòng)模式下目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)速度的圖表視圖。
圖IO是表示在WSC驅(qū)動(dòng)模式下發(fā)動(dòng)機(jī)速度的變化的時(shí)序圖。
圖ll是流程圖，表示在圖表切換過程和MWSC-能模式圖表選擇中的
行駛控制過程。
圖12是時(shí)序圖，表示的情形是在普通控制中EV模式和WSC驅(qū)動(dòng) 模式根據(jù)SOC(充電狀態(tài))交替選擇。
圖13是目標(biāo)充電和放電量圖表的示意圖，在其上示出了圖21所示的 時(shí)序圖中的SOC的變動(dòng)。
圖14是表示打滑模式切換控制過程的流程圖。
圖15是表示打滑模式切換控制過程的另一流程圖。
圖16是表示打滑;溪式切換控制過程的又一流程圖。
圖17是表示SOC和打滑模式切換控制請(qǐng)求標(biāo)志fsoc之間的關(guān)系的曲 線圖。
圖18是表示打滑模式切換控制溫度設(shè)置圖表的圖表視圖。圖19是打滑模式切換控制結(jié)束溫度設(shè)置圖表。 圖20是表示第二離合器的溫度變化特征的圖表。
圖21是時(shí)序圖，表示在具有等于或大于預(yù)定值的估計(jì)路面坡度的坡度 (斜坡)道路上執(zhí)行的油門坡道保持情況下的打滑模式切換控制。
圖22是目標(biāo)充電和放電量圖表的示意圖，其上示出圖21時(shí)序圖中所 示的SOC的變動(dòng)。
圖23是時(shí)序圖，表示在估計(jì)道路坡度小于預(yù)定值的平坦道路上執(zhí)行極 低車輛速度行駛的情況下的打滑模式切換控制。
圖24是目標(biāo)充電和放電量圖表的示意圖，其上示出圖23時(shí)序圖中所 示的SOC的變動(dòng)。
具體實(shí)施例方式
在此及后，將參照附圖以便于更好地理解根據(jù)本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例。 [第一實(shí)施例]
首先，下面將解釋混合動(dòng)力車輛的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)。圖1示出后輪驅(qū) 動(dòng)型混合動(dòng)力車輛的整個(gè)系統(tǒng)構(gòu)型，其上應(yīng)用了根據(jù)本發(fā)明的第一優(yōu)選實(shí) 施例的控制設(shè)備。如圖l所示，混合動(dòng)力車輛的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)包括發(fā)動(dòng)機(jī)E、 第一離合器CL1、電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG、第二離合器CL2、自動(dòng)變速器AT、 傳動(dòng)軸PS、差速器DF、左驅(qū)動(dòng)軸DSL、右驅(qū)動(dòng)軸DSR、左后車輪(驅(qū)動(dòng)輪)RL 和右后車輪(馬區(qū)動(dòng)輪)RR。應(yīng)當(dāng)指出，F(xiàn)L表示左前車輪，F(xiàn)R表示右前車輪。
發(fā)動(dòng)機(jī)E是例如汽油發(fā)動(dòng)機(jī)，并包括節(jié)氣門，其閥門開度角基于來自 發(fā)動(dòng)機(jī)控制器1的控制指令進(jìn)行控制，這在后面將進(jìn)行描述。飛輪FW安 裝在發(fā)動(dòng)機(jī)E的輸出軸上。
第 一離合器CL1是介于發(fā)動(dòng)機(jī)E和電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG之間的離合器， 其包括打滑接合的接合和脫離基于來自第一離合器控制器5的控制指令、 通過由第一離合器液壓單元6產(chǎn)生的受控液壓進(jìn)行控制，這在后面將進(jìn)行 描述。
電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG(或者僅稱為電動(dòng)機(jī))是同步電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)，其中定 子線圈纏繞于定子，而永磁體埋置于其轉(zhuǎn)子中，并基于來自電動(dòng)機(jī)控制器2 的控制指令通過施加由逆變器(inverter)3產(chǎn)生的三相交流電進(jìn)行控制，這在后面將進(jìn)行描述。該電動(dòng)才幾-發(fā)電機(jī)MG可以用作電動(dòng)沖幾，其通過接收來自 電池4的電力供給而轉(zhuǎn)動(dòng)(在此及后，該操作狀態(tài)稱作"電動(dòng)運(yùn)行")。該電
動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG可以用作發(fā)電機(jī)，其在定子線圈的兩端產(chǎn)生電動(dòng)勢(shì)以使得 電池4能在電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG的轉(zhuǎn)子通過外力轉(zhuǎn)動(dòng)的情形下進(jìn)行充電(該狀 態(tài)稱作"再生")。應(yīng)當(dāng)指出，電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG的轉(zhuǎn)子通過減震器 (damper)(未示出)連接到自動(dòng)變速器AT的輸入軸。
第二離合器CL2是介于電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG和左、右后車輪RL、 RR之 間的離合器，其包括打滑接合的接合和脫離基于來自AT控制器7的控制指 令、通過第二離合器液壓單元8產(chǎn)生的受控液壓進(jìn)行控制，這在后面將進(jìn) 行描述。
自動(dòng)變速器AT是有級(jí)自動(dòng)變速器，其中有限級(jí)的傳動(dòng)比例如五個(gè)前進(jìn) 速度和一個(gè)倒檔速度的傳動(dòng)比可以根據(jù)操作條件例如車輛速度、油門開度 角等自動(dòng)切換。第二離合器CL2不是作為專用離合器的新增加的離合器， 相反，多個(gè)離合器部件中的在自動(dòng)變速器AT的相應(yīng)換檔級(jí)下選擇性地接合 的數(shù)個(gè)離合器部件應(yīng)用到該第二離合器CL2。在后面將描述第二離合器CL2 的細(xì)節(jié)。
于是，自動(dòng)變速器AT的輸出軸通過傳動(dòng)軸PS、差速器DF、左驅(qū)動(dòng)軸 DSL和右驅(qū)動(dòng)軸DSR連接到左右后車4侖RL、 RR。應(yīng)當(dāng)指出，例如，其油 流量及其液壓可以通過比例螺線管(proportional solenoid)連續(xù)控制的濕式多 片式盤離合器用于第一離合器CL1和第二離合器CL2中的每一個(gè)。
該混合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)設(shè)置有三種基本驅(qū)動(dòng)模式，其取決于第一離合器CL1 的接合狀態(tài)或者脫離狀態(tài)。第一驅(qū)動(dòng)模式是對(duì)應(yīng)于電動(dòng)機(jī)在用驅(qū)動(dòng)模式的 電動(dòng)車輛驅(qū)動(dòng)模式(在此及后，簡稱為EV模式)，其中第一離合器CL1脫離，
動(dòng)力車輛而行駛。第二驅(qū)動(dòng)模式是發(fā)動(dòng)機(jī)在用驅(qū)動(dòng)模式(在此及后，筒稱為 HEV模式)，其中第一離合器CL1處于接合狀態(tài)，而混合動(dòng)力車輛在除了電 動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG之外發(fā)動(dòng)機(jī)E也包括在附加動(dòng)力源中的情況下行駛。第三 驅(qū)動(dòng)模式是發(fā)動(dòng)機(jī)打滑驅(qū)動(dòng)模式，其中，第一離合器CL1接合，第二離合 器CL2經(jīng)受打滑控制，并且驅(qū)動(dòng)混合動(dòng)力車輛在發(fā)動(dòng)機(jī)E包括于動(dòng)力源中 來驅(qū)動(dòng)混合動(dòng)力車輛情況下行駛(在此及后筒稱為WSC(濕式啟動(dòng)離合器)馬區(qū) 動(dòng)模式)。該第三驅(qū)動(dòng)模式是這樣一種模式，其中車輛的爬行行駛(爬行)得溫度低時(shí)。應(yīng)當(dāng)指出，當(dāng)驅(qū)動(dòng)模式從EV模式轉(zhuǎn)換為HEV模式時(shí)，第一離 合器CL1接合而發(fā)動(dòng)機(jī)利用電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG的扭矩起動(dòng)。
此外，在進(jìn)行所謂的油門坡道保持(acceleratorhillhold)的情形下，其中 在混合動(dòng)力車輛行駛在道路坡度等于或高于預(yù)定值的上升坡道期間、車輛 駕駛者調(diào)節(jié)油門踏板以維持車輛處于停止?fàn)顟B(tài)，存在在WSC驅(qū)動(dòng)模式下第 二離合器CL2的過度打滑量持續(xù)存在的可能性。這是因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)E的轉(zhuǎn)速 (每單位時(shí)間的轉(zhuǎn)數(shù))不能小于發(fā)動(dòng)機(jī)空轉(zhuǎn)速度。因此，在第一實(shí)施例中，提 供了電動(dòng)機(jī)打滑驅(qū)動(dòng)模式，其中在發(fā)動(dòng)機(jī)E操作的同時(shí)第一離合器CL1脫 離且在電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG操作的同時(shí)進(jìn)行第二離合器CL2的打滑控制，混 合動(dòng)力車輛在電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG作為動(dòng)力源的情況下行駛(在此及后，簡稱 為MWSC(電動(dòng)機(jī)濕式啟動(dòng)離合器)驅(qū)動(dòng)模式)。后面將描述MWSC驅(qū)動(dòng)模式 的細(xì)節(jié)。
上述HEV模式包括"發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式"、"電動(dòng)機(jī)輔助驅(qū)動(dòng)模式"和"行 駛發(fā)電模式"。
在發(fā)動(dòng)才幾驅(qū)動(dòng)才莫式，驅(qū)動(dòng)輪運(yùn)轉(zhuǎn)，而僅只發(fā)動(dòng)機(jī)E作為動(dòng)力源。在電 動(dòng)機(jī)輔助驅(qū)動(dòng)模式，驅(qū)動(dòng)輪運(yùn)轉(zhuǎn)，而發(fā)動(dòng)機(jī)E和電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG兩者作 為動(dòng)力源。在行駛發(fā)電才莫式，驅(qū)動(dòng)輪RL、 RR運(yùn)轉(zhuǎn)，而發(fā)動(dòng)機(jī)E作為動(dòng)力 源，且同時(shí)電動(dòng)才幾-發(fā)電機(jī)MG用作發(fā)電才幾。
在車輛加速驅(qū)動(dòng)期間或者在勻速(穩(wěn)定車速)驅(qū)動(dòng)期間，電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī) MG利用發(fā)動(dòng)機(jī)E的動(dòng)力作為發(fā)電機(jī)工作。此外，在車輛減速驅(qū)動(dòng)期間，進(jìn) 行制動(dòng)能量的再生以通過電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG發(fā)電，并且再生的電力用以給 電;也4充電。
此外，混合動(dòng)力車輛的驅(qū)動(dòng)模式還包括發(fā)電模式，其中，當(dāng)車輛處于 停止?fàn)顟B(tài)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)E的動(dòng)力用來操作作為利用發(fā)動(dòng)機(jī)E的動(dòng)力的發(fā)電機(jī) 的電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG。
接著，下面將描述混合動(dòng)力車輛的控制系統(tǒng)。如圖1所示，第一實(shí)施 例的混合動(dòng)力車輛的控制系統(tǒng)包括發(fā)動(dòng)機(jī)控制器1、電動(dòng)機(jī)控制器2、逆變 器3、電池4、第一離合器控制器5、第一離合器液壓單元6、 AT控制器7、 第二離合器液壓單元8、制動(dòng)控制器9和集成控制器10。應(yīng)當(dāng)指出，發(fā)動(dòng) 機(jī)控制器l、電動(dòng)機(jī)控制器2、第一離合器控制器5、 AT控制器7、制動(dòng)控
8制器9和集成控制器10通過CAN(計(jì)算機(jī)局域網(wǎng))通信線路11互連，通過 CAN得以在這些控制器之間進(jìn)行相互的信息交換。
發(fā)動(dòng)機(jī)控制器1輸入來自發(fā)動(dòng)機(jī)速度傳感器12的發(fā)動(dòng)機(jī)速度信息(發(fā) 動(dòng)機(jī)E的轉(zhuǎn)速)并根據(jù)來自集成控制器10的目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩指令、向例如油 門驅(qū)動(dòng)器(未示出)輸出指令以控制發(fā)動(dòng)機(jī)操作點(diǎn)(Ne:發(fā)動(dòng)機(jī)速度，Te:發(fā) 動(dòng)機(jī)扭矩)。應(yīng)當(dāng)指出，諸如發(fā)動(dòng)4幾轉(zhuǎn)速Ne等信息通過CAN通信線^各11 提供給集成控制器10。
電動(dòng)機(jī)控制器2輸入來自檢測(cè)電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG的轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)動(dòng)位置的解 算器13的信息，并根據(jù)來自集成控制器10的目標(biāo)電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)扭矩指令、 輸出指令給逆變器3以控制電動(dòng)機(jī)操作點(diǎn)(Nm:電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)速，Tm: 電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)扭矩)。應(yīng)當(dāng)指出，該電動(dòng)機(jī)控制器2監(jiān)測(cè)表示電池4的充電 狀態(tài)的電池SOC(充電狀態(tài))。電池SOC信息用于電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG的控制 信息，并通過CAN通信線路11提供給集成控制器10。
第一離合器控制器5輸入來自第一離合器液壓傳感器14和第一離合器 行程傳感器15 二者的傳感器信息，并根據(jù)來自集成控制器10的第一離合 器控制指令、輸出指令來控制第一離合器CL1的接合和脫離。應(yīng)當(dāng)指出， 有關(guān)第一離合器行程C1S的信息通過CAN通信線路11提供給集成控制器 10。
AT控制器7輸入來自根據(jù)駕駛者操作的變速桿的位置輸出信號(hào)的禁止 開關(guān)(未示出)、油門開度角傳感器16、車速傳感器17和第二離合器液壓傳 感器18的傳感器信息，并根據(jù)來自集成控制器IO的第二離合器控制指令、 輸出指令給第二離合器液壓單元8以控制第二離合器CL2的離與合。應(yīng)當(dāng) 指出，有關(guān)油門踏板信息、車速VSP和禁止開關(guān)的信息通過CAN通信線路 11提供給集成控制器10。
的傳感器信息，并基于來自集成控制器10的再生協(xié)作制動(dòng)控制指令進(jìn)行再 生協(xié)作制動(dòng)控制，以在例如制動(dòng)踏板壓下制動(dòng)期間僅再生制動(dòng)力不能滿足 基于制動(dòng)行程傳感器BS得出的需要制動(dòng)力的情況下補(bǔ)償機(jī)械制動(dòng)力(由摩 擦制動(dòng)引起的制動(dòng)力)所不足的制動(dòng)力。
集成控制器IO管理整個(gè)混合動(dòng)力車輛的消耗的能量，并具有使得車輛 以最高效率行駛的功能。集成控制器10輸入來自檢測(cè)電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Nm的電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器21、檢測(cè)第二離合器輸出速度N2out的第二離合器輸出轉(zhuǎn) 速傳感器22、檢測(cè)第二離合器傳送扭矩能力TCL2的第二離合器扭矩傳感 器23、制動(dòng)液壓傳感器24、檢測(cè)第二離合器CL2的溫度的溫度傳感器10a 的信息、來自檢測(cè)車輛的縱向加速度的G傳感器10b的信息和通過CAN通 信線路ll獲得的其它信息。
此外，集成控制器IO通過發(fā)往發(fā)動(dòng)機(jī)控制器1的控制指令執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī) E的操作控制，通過發(fā)往電動(dòng)機(jī)控制器2的控制指令執(zhí)行電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG 的操作控制，根據(jù)發(fā)往第一離合器控制器5的控制指令執(zhí)行第一離合器CL1 的接合和脫離控制，并根據(jù)發(fā)往AT控制器7的控制指令執(zhí)行第二離合器 CL2的接合和脫離。
在此及后，將利用圖2所示的方框圖解釋在第一實(shí)施例中于集成控制 器10中執(zhí)行的控制。例如，該控制以每10毫秒控制周期執(zhí)行。集成控制 器10包括目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力計(jì)算部分100;模式選擇部分200;操作點(diǎn)指令部 分400;和換檔控制部分500。
目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力計(jì)算部分100利用圖3所示的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力圖表、基于油門 踏板開度角APO和車輛速度VSP計(jì)算目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力tFoO。
模式選擇部分200包括路面坡度估計(jì)計(jì)算部分201 ，其基于G(重力)傳 感器10b的檢測(cè)值估計(jì)路面坡度。路面坡度估計(jì)計(jì)算部分201根據(jù)車輪速 度傳感器19的車輪加速度的平均值計(jì)算混合動(dòng)力車輛的實(shí)際加速度，并基 于實(shí)際加速度的計(jì)算結(jié)果和G傳感器10b的檢測(cè)值之間的偏差估計(jì)路面坡 度。
而且，模式選擇部分200還包括模式圖表選擇部分202，其基于估計(jì)的 路面坡度選擇兩種模式之一，這在后面將要描述。圖4是表示模式圖表選 擇部分202的選擇邏輯的示意圖。當(dāng)估計(jì)的路面坡度變得等于或者大于預(yù) 定值g2時(shí)，模式圖表選擇部分202將模式從其中選擇普通模式圖表的狀態(tài) 切換到MWSC-能模式。另一方面，當(dāng)估計(jì)的路面坡度變得小于預(yù)定值 gl(〈g2)時(shí)，模式圖表選擇部分202從其中選擇MWSC-能模式圖表的狀態(tài)切 換到普通模式圖表。也就是說，通過相應(yīng)于估計(jì)的路面坡度設(shè)置滯后，防 止在圖表切換過程中控制跳變(hunting)。
接著，將解釋模式圖表。模式圖表包括當(dāng)估計(jì)的路面坡度小于預(yù)定值 gl時(shí)選擇的普通模式圖表和當(dāng)估計(jì)的路面坡度等于或者大于預(yù)定值g2時(shí)選擇的MWSC-能模式。圖5示出普通模式圖表。圖6示出MWSC-能模式圖表。
普通模式圖表設(shè)置有EV模式、WSC驅(qū)動(dòng)模式和HEV模式。目標(biāo)模式 根據(jù)油門踏板開度角APO和車輛速度VSP計(jì)算。但是，應(yīng)當(dāng)指出，即使選 擇了 EV模式，如果電池SOC(充電狀態(tài))等于或者小于預(yù)定值，也從HEV 模式或者WSC驅(qū)動(dòng)模式中強(qiáng)行選擇目標(biāo)模式。
在如圖5所示的普通模式圖表中，在其中油門踏板開度角APO小于(窄 于)預(yù)定油門踏板開度角APOl的區(qū)域中，HEV —WSC的切換線設(shè)置于低于 下限車輛速度VSP1的區(qū)域，其中電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG的轉(zhuǎn)速低于自動(dòng)變速 器AT處于第一速度檔位下時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)E的空轉(zhuǎn)速度。此外，在等于或大于預(yù) 定油門踏板開度角APOl的區(qū)域，需要大的驅(qū)動(dòng)力。因此，WSC驅(qū)動(dòng)模式 設(shè)置到高于下限車輛速度VSP1的車輛速度VSP1，的區(qū)域。應(yīng)當(dāng)指出，當(dāng) 電池SOC(充電狀態(tài))低并且EV不能實(shí)現(xiàn)時(shí)，即使在起動(dòng)車輛期間也選擇 WSC驅(qū)動(dòng)模式。
如果油門踏板開度角APO大，通常難以通過對(duì)應(yīng)于在空轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速附近的 發(fā)動(dòng)機(jī)(轉(zhuǎn)動(dòng))速度的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩和電動(dòng)機(jī)-發(fā)動(dòng)機(jī)MG扭矩實(shí)現(xiàn)其請(qǐng)求(或者 其要求)。應(yīng)當(dāng)指出，如果發(fā)動(dòng)機(jī)(轉(zhuǎn)動(dòng))速度提高，可以輸出更大的發(fā)動(dòng)機(jī) 扭矩。根據(jù)該事實(shí)，如果隨著發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速提高輸出更大的扭矩，那么WSC 驅(qū)動(dòng)模式可以在短的時(shí)間內(nèi)從WSC驅(qū)動(dòng)模式轉(zhuǎn)換到HEV模式，即使例如 WSC驅(qū)動(dòng)模式執(zhí)行到高于下限車輛速度VSP1的車輛速度的區(qū)域。該情況 對(duì)應(yīng)于WSC驅(qū)動(dòng)模式區(qū)域，其中WSC驅(qū)動(dòng)模式擴(kuò)展到另一下限車輛速度 VSPl，,如圖5所示。
MWSC-能模式圖表不同于普通模式圖表之處在于，EV模式區(qū)域并沒 有設(shè)置在MWSC-能模式圖表內(nèi)。此外，對(duì)于WSC驅(qū)動(dòng)模式區(qū)域，MWSC-能模式圖表不同于普通模式圖表之處在于，作為WSC驅(qū)動(dòng)模式區(qū)域，WSC 驅(qū)動(dòng)模式區(qū)域不根據(jù)油門踏板開度角APO改變，并且WSC驅(qū)動(dòng)模式區(qū)域 僅由下限車輛速度VSP1限定。此外，MWSC-能模式圖表不同于普通模式 圖表之處在于，MWSC驅(qū)動(dòng)模式區(qū)域設(shè)置在WSC驅(qū)動(dòng)模式區(qū)域內(nèi)。MWSC
于(大于)預(yù)定油門踏板開度角APOl的預(yù)定油門踏板開度角AP02包圍的區(qū) 域內(nèi)。但是，應(yīng)當(dāng)指出，如果電池SOC(充電狀態(tài))等于或低于預(yù)定值，即使選擇了MWSC驅(qū)動(dòng)模式，目標(biāo)模式也被強(qiáng)制地設(shè)定為WSC驅(qū)動(dòng)模式。后 面將描述MWSC驅(qū)動(dòng)模式的細(xì)節(jié)。
參照?qǐng)D2，目標(biāo)充電和放電計(jì)算部分300利用圖7所示的目標(biāo)充電和放 電量圖表、基于電池SOC計(jì)算目標(biāo)充電和放電電力tP。此外，在目標(biāo)充電 和放電量圖表中，允許或者禁止EV模式或者M(jìn)WSC驅(qū)動(dòng)模式的EV啟用 線(EV ON line)(或者M(jìn)WSC啟用線)設(shè)定為SOC=50%，而EV停用線(EV OFF line)(或者M(jìn)WSC停用線)設(shè)定為SOC=35%。
如果SOC》50。/。， EV驅(qū)動(dòng)模式區(qū)域出現(xiàn)在圖5的普通模式圖表中，并 且在如圖6所示的MWSC-能模式圖表中，MWSC驅(qū)動(dòng)模式區(qū)域出現(xiàn)。 一旦 EV模式(如圖5所示)或者M(jìn)WSC驅(qū)動(dòng)模式區(qū)域(如圖6所示)出現(xiàn)在普通模 式圖表內(nèi)或者M(jìn)WSC-能模式圖表中，該驅(qū)動(dòng)模式區(qū)域延續(xù)出現(xiàn)，直到SOC 降低并變得低于35%。
如果SOC<35%，在如圖5所示的普通模式圖表中EV模式區(qū)域消失， 并且，以與EV模式區(qū)域相同的方式，在如圖6所示的MWSC-能模式圖表 中MWSC驅(qū)動(dòng)模式區(qū)域消失。如果EV或者M(jìn)WSC驅(qū)動(dòng)模式區(qū)域從模式圖 表中消失，該模式區(qū)域繼續(xù)消失直到SOC達(dá)到50%。
此外，在目標(biāo)充電和放電量圖表(如圖7所示)中，輸出"通過打滑模式 切換控制的驅(qū)動(dòng)模式"的請(qǐng)求的打滑模式切換控制啟用線設(shè)定為S(X^35。/。， 并且打滑模式切換控制停用線設(shè)定為SOC=4O°/^0 SOC=20%。應(yīng)當(dāng)指出， 打滑模式切換控制是在EV模式和WSC驅(qū)動(dòng)模式之間的交替切換控制，或 者在MWSC驅(qū)動(dòng)模式和WSC驅(qū)動(dòng)模式之間的交替切換控制。后面將描述 其細(xì)節(jié)。
如果SOC < 35%，打滑模式切換控制被請(qǐng)求。如果SOC減小并變?yōu)榈?于35%，原理上EV模式區(qū)域(MWSC驅(qū)動(dòng)模式區(qū)域)消失。但是，在執(zhí)行打 滑模式切換控制的過程中，有必要根據(jù)所需選擇EV模式(或者M(jìn)WSC驅(qū)動(dòng) 模式)。于是，當(dāng)打滑模式切換控制被請(qǐng)求時(shí)，基于打滑模式切換控制的EV 模式(或者M(jìn)WSC驅(qū)動(dòng)模式)的選擇被請(qǐng)求，即使SOC減小并變?yōu)榈陀贓V 停用線，并且EV模式區(qū)域從相應(yīng)的模式圖表中消失。
如果SOC<20%，打滑模式切換控制被禁止。需要適當(dāng)?shù)氐剡x擇或是 EV模式或是MWSC驅(qū)動(dòng)模式。但是，如果SOC減小并變得低于20。/。，則如果SOC減小并變得低于20。/。，模式進(jìn)入失效模式，車輛駕駛者被督促執(zhí) 行制動(dòng)踏板壓下操作(具體而言包括相應(yīng)的燈的照明、語音指導(dǎo)、通過導(dǎo)航
系統(tǒng)的顯示等)。如果在執(zhí)行打滑模式切換控制的過程中，soc已經(jīng)達(dá)到
SOC二40。/。這樣一種狀態(tài)，打滑模式切換控制終止。此時(shí)，基于普通模式圖 表的EV或者M(jìn)WSC驅(qū)動(dòng)模式被選擇。
操作點(diǎn)指令部分400基于油門踏板開度角APO、目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力tFoO、目 標(biāo)模式、車輛速度VSP和目標(biāo)充電和放電電力tP計(jì)算瞬態(tài)目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩、 目標(biāo)電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)扭矩、目標(biāo)第二離合器傳送扭矩能力、自動(dòng)變速器AT 的目標(biāo)檔位級(jí)和第一離合器螺線管電流指令，作為達(dá)到目標(biāo)的操作點(diǎn)。操 作點(diǎn)指令部分400包括當(dāng)模式從EV模式切換到HEV模式時(shí)使發(fā)動(dòng)機(jī)E起 動(dòng)的發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制部分。
換檔控制部分500驅(qū)動(dòng)地控制自動(dòng)變速器AT內(nèi)的螺線管閥以實(shí)現(xiàn)目標(biāo) 第二離合器傳送扭矩能力和遵從自動(dòng)變速器AT的檔位圖表中表明的預(yù)設(shè) 檔位規(guī)范的目標(biāo)檔位。應(yīng)當(dāng)指出，目標(biāo)檔位基于車輛速度VSP和油門踏板 開度角APO預(yù)設(shè)在檔位圖表中。
接著，下面將描述WSC驅(qū)動(dòng)模式的細(xì)節(jié)。WSC驅(qū)動(dòng)模式具有的特征 是發(fā)動(dòng)機(jī)E維持在操作狀態(tài)，并對(duì)要求的驅(qū)動(dòng)力的變化具有高響應(yīng)特征。 具體地，在第一離合器CL1完全接合的情況下，針對(duì)其傳送扭矩能力TCL2 隨要求的驅(qū)動(dòng)力而變化的第二離合器CL2執(zhí)行打滑控制，并且混合動(dòng)力車 輛利用發(fā)動(dòng)機(jī)E和/或電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG的驅(qū)動(dòng)力行駛。
由于在第 一實(shí)施例的混合動(dòng)力車輛中不存在諸如液力變矩器等吸收轉(zhuǎn) 速差的部件，所以如果第一離合器CL1和第二離合器CL2完全接合并且自 動(dòng)變速器AT的檔位固定，則車輛速度相應(yīng)于發(fā)動(dòng)機(jī)E的轉(zhuǎn)速被確定。相應(yīng) 于發(fā)動(dòng)機(jī)空轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速的發(fā)動(dòng)機(jī)E的轉(zhuǎn)速的下限值被用以維持發(fā)動(dòng)機(jī)E的獨(dú)立 轉(zhuǎn)動(dòng)。如果進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)E的怠速驅(qū)動(dòng)(所謂的怠速加速)以給發(fā)動(dòng)機(jī)暖車，下 限值變得更高。此外，在要求的驅(qū)動(dòng)力高的狀態(tài)下，通常的情形是模式不 能快速地轉(zhuǎn)換到HEV模式。
另一方面，在EV模式中，第一離合器CL1被釋放(脫離)。因此，沒有 與發(fā)動(dòng)機(jī)E的轉(zhuǎn)速引起的下限值相伴隨的限制。但是，在由于基于電池SOC
13的限制混合動(dòng)力車輛在EV模式下的行駛困難的情況下以及在要求的驅(qū)動(dòng) 力不能僅通過電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG實(shí)現(xiàn)的區(qū)域中，除了發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生穩(wěn)定的扭 矩之外沒有其它方法。
在低于對(duì)應(yīng)于下限值的車輛速度的車輛速度區(qū)域中以及在根據(jù)EV模
式混合動(dòng)力車輛的行駛困難的情形下或者在要求的驅(qū)動(dòng)力不能僅通過電動(dòng)
機(jī)-發(fā)電機(jī)MG實(shí)現(xiàn)的情況下，選4奪其中發(fā)動(dòng)機(jī)速度(發(fā)動(dòng)機(jī)E的轉(zhuǎn)速)維持 在預(yù)定的下限轉(zhuǎn)速、第二離合器CL2經(jīng)受打滑控制以及混合動(dòng)力車輛利用 發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩行駛的WSC驅(qū)動(dòng)才莫式。
圖8A、 8B和8C示出表示在WSC驅(qū)動(dòng)模式下發(fā)動(dòng)機(jī)操作點(diǎn)設(shè)置過程 的示意性視圖，圖9示出表示在WSC驅(qū)動(dòng)模式下目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)速度(發(fā)動(dòng)機(jī) 轉(zhuǎn)速)的圖表。
當(dāng)在WSC驅(qū)動(dòng)模式下駕駛者操作油門踏板時(shí)，目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)速度(發(fā)動(dòng) 機(jī)E的目標(biāo)轉(zhuǎn)速)特征根據(jù)油門踏板開度角APO、基于圖9的圖表進(jìn)行選擇， 而目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)速度根據(jù)遵循所選擇的目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)速度特征的車輛速度進(jìn)行 設(shè)定。其后，根據(jù)圖8A、 8B和8C所示的發(fā)動(dòng)機(jī)操作點(diǎn)設(shè)置過程，計(jì)算對(duì) 應(yīng)目標(biāo)發(fā)動(dòng)才幾速度的目標(biāo)發(fā)動(dòng)積d丑矩。
在此，應(yīng)當(dāng)指出，發(fā)動(dòng)機(jī)E的操作點(diǎn)定義為由發(fā)動(dòng)機(jī)速度和發(fā)動(dòng)機(jī)扭 矩確定的點(diǎn)。如圖8A、 8B和8C所示，期望的是發(fā)動(dòng)機(jī)操作點(diǎn)位于連接發(fā) 動(dòng)機(jī)各操作點(diǎn)的線上(在此及后，稱作a線)，各發(fā)動(dòng)機(jī)操作點(diǎn)具有高的發(fā)動(dòng) 機(jī)E輸出效率。
但是，在發(fā)動(dòng)機(jī)速度如上所述地進(jìn)行設(shè)定的情形下，根據(jù)車輛駕駛者 的油門踏板的操縱變量(要求的驅(qū)動(dòng)力)，偏離ot線的任何一操作點(diǎn)可能被選 擇。為了使得發(fā)動(dòng)機(jī)操作點(diǎn)接近a線，目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩進(jìn)行前饋控制以變 為被認(rèn)為適合a線的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩值。
另 一方面，執(zhí)行以設(shè)定的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速作為目標(biāo)轉(zhuǎn)速的轉(zhuǎn)速反饋控制。 由于發(fā)動(dòng)機(jī)E和電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG現(xiàn)處于直接耦聯(lián)狀態(tài)，所以對(duì)電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG進(jìn)行控制以維持目標(biāo)轉(zhuǎn)速，使得發(fā)動(dòng)機(jī)E的轉(zhuǎn)速被自動(dòng)地反饋 控制。
此時(shí)，從電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG輸出的扭矩被自動(dòng)控制以補(bǔ)償考慮到cc線 確定的目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩和上述要求的驅(qū)動(dòng)力之間的偏差。用以補(bǔ)償偏差的 基本扭矩控制變量(再生和電動(dòng)運(yùn)行)被賦予電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG,且反饋控制被執(zhí)行以使電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG的轉(zhuǎn)速與目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速一致。
在某一發(fā)動(dòng)機(jī)速度下，在要求的驅(qū)動(dòng)力小于在a線上的驅(qū)動(dòng)力的情形
下，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩的增加導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)輸出效率提高。此時(shí)，由電動(dòng)機(jī)-發(fā)
電機(jī)MG收集對(duì)應(yīng)于發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的增加的能量允許有效率的發(fā)電，同時(shí)輸 入到第二離合器CL2的扭矩自身提供車輛駕駛者要求的扭矩。
態(tài)確定的，所以需要考慮根據(jù)電池SOC確定的要求的發(fā)電生輸出(SOC要求 產(chǎn)生的電力)與在當(dāng)前操作點(diǎn)處的扭矩和在oc線上的扭矩之間的偏差(a線產(chǎn) 生的電力)之間的大小關(guān)系。
圖8A示出在a線產(chǎn)生的電力大于SOC要求產(chǎn)生的電力的情形下、在 WSC驅(qū)動(dòng)模式下發(fā)動(dòng)機(jī)操作點(diǎn)設(shè)置過程的示意性視圖。由于發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭 矩不能提高到等于或者大于SOC要求產(chǎn)生的電力的值，所以發(fā)動(dòng)機(jī)操作點(diǎn) 不能移動(dòng)到a線上。但是，通過將發(fā)動(dòng)機(jī)操作點(diǎn)移動(dòng)到更高效率的發(fā)動(dòng)機(jī) 操作點(diǎn)燃料消耗效率得以改善。
圖8B示出在ct線產(chǎn)生的電力小于SOC要求產(chǎn)生的電力的情形下、在 WSC驅(qū)動(dòng)模式下發(fā)動(dòng)機(jī)操作點(diǎn)設(shè)置過程的示意性視圖。如果發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭 矩在SOC要求產(chǎn)生的電力之內(nèi)，發(fā)動(dòng)機(jī)操作點(diǎn)可以移動(dòng)到a線上。在這種 情況中，可以進(jìn)行發(fā)電，同時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)操作點(diǎn)維持在獲得最高燃料消耗效率 的點(diǎn)處。
圖8C示出在發(fā)動(dòng)機(jī)操作點(diǎn)高于a線的情形下、在WSC驅(qū)動(dòng)模式下發(fā) 動(dòng)機(jī)操作點(diǎn)設(shè)置過程的示意性視圖。如果根據(jù)要求的驅(qū)動(dòng)力的發(fā)動(dòng)機(jī)操作 點(diǎn)高于a線，那么如果在電池SOC中存在富余量并且不足的動(dòng)力由電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG的電力運(yùn)行補(bǔ)償，則發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩降低。這樣，在燃料消耗效率 提高的同時(shí)，要求的驅(qū)動(dòng)力得以實(shí)現(xiàn)。
接著，將說明根據(jù)估計(jì)的路面坡度進(jìn)行WSC驅(qū)動(dòng)模式區(qū)域的改變。圖 10示出當(dāng)在預(yù)定狀態(tài)下提高車輛速度時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)速度圖表。
當(dāng)混合動(dòng)力車輛在平坦道路上行駛時(shí)，在油門踏板開度角APO具有大 于預(yù)定值A(chǔ)POl的值的情形下，WSC驅(qū)動(dòng)模式被執(zhí)行到高于下限車輛速度 VSP1的車輛速度區(qū)域。此時(shí)，目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)速度逐漸升高，如圖9的圖表所 示。然后，當(dāng)車輛速度VSP提高并達(dá)到對(duì)應(yīng)圖9中的VSP1，的車輛速度時(shí)， 第二離合器CL的打滑狀態(tài)被消除，而驅(qū)動(dòng)模式轉(zhuǎn)換到HEV模式。如果在車輛在坡度大于預(yù)定路面坡度(gl或者g2)的道路上行駛期間， 車輛試圖維持在其中如上所述車輛速度被提高的相同的狀態(tài)，則要求相應(yīng)
大的油門踏板開度角。此時(shí)，第二離合器CL2的傳送扭矩能力TCL2變得 大于車輛在平坦道路上行駛期間的傳送扭矩能力。假如，在該狀態(tài)下，WSC
驅(qū)動(dòng)模式區(qū)域在圖9所示的圖表中擴(kuò)展。在該假設(shè)下，第二離合器CL2以 強(qiáng)的接合力繼續(xù)打滑狀態(tài)。這樣，存在第二離合器CL2產(chǎn)生過多的熱量的
的圖6中的MWSC-能模式圖表中，WSC驅(qū)動(dòng)模式區(qū)域達(dá)到對(duì)應(yīng)于車輛速 度VSP1的區(qū)域，而無需WSC驅(qū)動(dòng)模式的不必要拓寬。這樣，在WSC驅(qū) 動(dòng)模式下的過熱得以避免。
接著，下面將說明MWSC驅(qū)動(dòng)模式被設(shè)定的原因。例如，當(dāng)估計(jì)的路 面坡度大于預(yù)定的道路坡度(gl或者g2)時(shí)，在車輛駕駛者沒有進(jìn)行制動(dòng)踏 板操作的情況下車輛試圖維持在停止?fàn)顟B(tài)(靜止?fàn)顟B(tài))或者維持在低車輛速 度起動(dòng)狀態(tài)。此時(shí)，與車輛在平坦的道路上行駛的情形相比，需要大的驅(qū) 動(dòng)力。這是因?yàn)樾枰衷谲囕v上的重力負(fù)載。
從避免由于第二離合器CL2上的打滑所致的熱量產(chǎn)生的觀點(diǎn)，當(dāng)在電 池SOC中提供有富余量時(shí)，可以考慮選擇電動(dòng)車輛驅(qū)動(dòng)模式。此時(shí)，當(dāng)模 式區(qū)域從EV驅(qū)動(dòng)模式區(qū)域轉(zhuǎn)換到WSC驅(qū)動(dòng)模式區(qū)域時(shí)，需要執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)
電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG輸出，驅(qū)動(dòng)扭矩的上限值被不必要地限窄。
此外，如果在EV^f莫式中，扭矩僅輸出到電動(dòng)才幾-發(fā)電才幾MG，和電動(dòng) 機(jī)-發(fā)電機(jī)MG停止或者處于極低的轉(zhuǎn)速，鎖止電流被致使流經(jīng)逆變器3的 單一切換部件(電流被致使持續(xù)流經(jīng)逆變器3的單一切換部件的現(xiàn)象)。這樣， 存在使得耐用性降低的可能。
此外，在低于對(duì)應(yīng)于自動(dòng)變速AT處于第一速度檔位下的發(fā)動(dòng)機(jī)E的空 轉(zhuǎn)速度速的下限車輛速度VSP1的區(qū)域(等于或者低于預(yù)定車輛速度VSP2 的區(qū)域，參照?qǐng)D6)，發(fā)動(dòng)機(jī)E自身不能低于空轉(zhuǎn)速度。此時(shí)，如果選擇WSC 驅(qū)動(dòng)模式，則第二離合器CL2的打滑量變大，從而存在影響第二離合器CL2 的耐用性的可能性。特別是，在車輛在具有高的路面坡度的上升坡道上行駛期間，與車輛 在平坦道路上行駛相比，需要大的驅(qū)動(dòng)力。對(duì)第二離合器CL2要求的傳送
扭矩能力變高，在第二離合器CL2中持續(xù)存在高扭矩和高打滑量使得容易 導(dǎo)致第二離合器CL2的耐用性降低。此外，由于車輛速度緩慢升高，向HEV 模式的模式轉(zhuǎn)換需要很長時(shí)間，從而存在第二離合器CL2進(jìn)一步生熱的可
能性<
因此，MWSC驅(qū)動(dòng)模式(電動(dòng)機(jī)打滑驅(qū)動(dòng)模式)被設(shè)定，其中在發(fā)動(dòng)機(jī)E 操作的同時(shí)第一離合器CL1脫離(釋放)，第二離合器CL2的傳送扭矩能力 被車輛被控制為駕駛者需要的驅(qū)動(dòng)力，并且進(jìn)行反饋控制以使電動(dòng)機(jī)-發(fā)電 機(jī)MG的轉(zhuǎn)速變?yōu)槟繕?biāo)轉(zhuǎn)速，該目標(biāo)轉(zhuǎn)速以預(yù)定的轉(zhuǎn)速高于第二離合器CL2 的輸出轉(zhuǎn)速。
空轉(zhuǎn)速度的轉(zhuǎn)速時(shí)，第二離合器CL2進(jìn)行打滑控制。同時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)E被切 換為反饋控制，以空轉(zhuǎn)速度作為目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。在WSC模式中，發(fā)動(dòng)機(jī) 速度在電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG的轉(zhuǎn)速反饋控制下被維持。相反，如果第一離合 器CL1被釋放，由于電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG的存在，發(fā)動(dòng)機(jī)速度不能被控制為 空轉(zhuǎn)速度。因此，發(fā)動(dòng)機(jī)速度反饋控制由發(fā)動(dòng)機(jī)E自身進(jìn)行。 可以通過設(shè)置MWSC驅(qū)動(dòng)模式區(qū)域?qū)崿F(xiàn)下面的優(yōu)點(diǎn)。 1)由于發(fā)動(dòng)機(jī)E處于操作狀態(tài)下，所以不需要在電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG 中保留有對(duì)應(yīng)于發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)的驅(qū)動(dòng)扭矩，因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)E處于操作狀態(tài)，且
驅(qū)動(dòng)力軸的角度來看，MWSC驅(qū)動(dòng)模式較之EV驅(qū)動(dòng)模式區(qū)域可以應(yīng)對(duì)更 高的要求的驅(qū)動(dòng)力。
動(dòng)狀態(tài)而得以改善。
3)由于電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG在低于發(fā)動(dòng)機(jī)E的空轉(zhuǎn)速度的轉(zhuǎn)速下運(yùn)轉(zhuǎn)， 所以可以降低第二離合器CL2的打滑量。這樣，第二離合器CL2的耐用性 可以得以改善。
17接著，將基于圖11的流程圖描述在圖表切換控制過程期間和在選擇 MWSC-能模式圖表期間的行駛控制過程。
在步驟S1，集成控制器IO確定普通模式圖表是否被選擇。如果普通模
式圖表被選擇(是)，程序走向步驟S2。如果普通模式?jīng)]有被選擇，而是 MWSC-能模式圖表被選擇(否)，程序走向步驟Sll。
在步驟S2,集成控制器10確定估計(jì)的(路面)坡度是否大于預(yù)定值g2。 如果估計(jì)的(路面)坡度大于預(yù)定值g2,那么程序走向步驟S3。如果在步驟 S2處不大于預(yù)定值g2(否)，則程序走向步驟S15。在步驟S15,集成控制器 10基于普通模式圖表執(zhí)行控制過程。
在步驟S3 ，集成控制器10將模式圖表從普通模式圖表轉(zhuǎn)換位MWSC-能模式圖表。
然后，在下一步驟S4，集成控制器IO確定根據(jù)當(dāng)前油門踏板開度角和 車輛速度確定的操作點(diǎn)是否在MWSC驅(qū)動(dòng)模式區(qū)域內(nèi)。如果在步驟S4集 成控制器10確定操作點(diǎn)位于MWSC驅(qū)動(dòng)模式區(qū)域內(nèi)(是)，程序走向步驟 S5。如果在步驟S4集成控制器10確定操作點(diǎn)不處于MWSC驅(qū)動(dòng)模式區(qū)域 內(nèi)(否)，程序走向步驟S8。
在步驟S5，集成控制器IO確定電池SOC是否大于預(yù)定值A(chǔ)。如果在 步驟S5集成控制器10確定電池SOC大于預(yù)定值(是)，程序走向步驟S6。 如果在步驟S5集成控制器10確定電池SOC不大于預(yù)定值(否)，程序走向 步驟S9。應(yīng)當(dāng)指出，預(yù)定值A(chǔ)是確定是否可以僅通過電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG 保證驅(qū)動(dòng)力的閾值。如果在步驟S5電池SOC大于預(yù)定值A(chǔ)(是)，集成控制 器IO確定驅(qū)動(dòng)力可以僅通過電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG保證。如果在步驟S5電池 SOC等于或者小于預(yù)定值A(chǔ)(否)，那么需要對(duì)電池4充電，并且MWSC驅(qū)
動(dòng)模式的選擇被禁止。
在步驟S6，集成控制器10確定第二離合器CL2的傳輸扭矩能力TCL2 是否小于預(yù)定值B。如果在步驟S6第二離合器CL2的傳輸扭矩能力TCL2 小于預(yù)定值B(是)，程序走向步驟S7。如果在步驟S6不小于預(yù)定值B(否)， 程序走向步驟S9。應(yīng)當(dāng)指出，預(yù)定值B表示不致使過多的電流流經(jīng)電動(dòng)機(jī) -發(fā)電機(jī)MG 。由于電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG的轉(zhuǎn)速被控制，所以電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī) MG中產(chǎn)生的扭矩變得等于或者大于作用于電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG的負(fù)載。
換句話說，由于電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG的轉(zhuǎn)速被控制以便第二離合器CL2處于打滑狀態(tài)，所以在電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG中產(chǎn)生大于第二離合器傳送扭矩
能力TCL2的扭矩。從而，當(dāng)?shù)诙x合器CL的傳送扭矩能力TCL2過大時(shí)， 流經(jīng)電動(dòng)才幾-發(fā)電才幾MG的電流變得過多，而切換部件的耐用性變差。為了 避免上述狀態(tài)，如果第二離合器CL2的傳送扭矩能力TCL2等于或者大于 預(yù)定值B，則MWSC驅(qū)動(dòng)模式的選擇被禁止。
在步驟S7， MWSC控制過程被執(zhí)行。具體而言，在發(fā)動(dòng)機(jī)E處于操作 狀態(tài)的情況下第一離合器CL1脫離(釋放)，發(fā)動(dòng)機(jī)E的發(fā)動(dòng)機(jī)速度被反饋 控制以提供空轉(zhuǎn)速度，而電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG的轉(zhuǎn)速被反饋控制以變?yōu)槟繕?biāo) 轉(zhuǎn)速(小于空轉(zhuǎn)速度的值)，目標(biāo)轉(zhuǎn)速是預(yù)定轉(zhuǎn)速ot與第二離合器CL2的輸出 側(cè)轉(zhuǎn)速Nci2out之和，且第二離合器CL2被反饋控制以根據(jù)要求的驅(qū)動(dòng)力 提供傳送扭矩能力。應(yīng)當(dāng)指出，由于MWSC驅(qū)動(dòng)模式?jīng)]有設(shè)定在普通模式 圖表中，步驟S7處的MWSC控制過程包括從EV模式或者WSC驅(qū)動(dòng)模式 的模式轉(zhuǎn)換過程。
在步驟S8,集成控制器10確定根據(jù)當(dāng)前油門踏板開度角和車輛速度確 定的操作點(diǎn)是否處于WSC驅(qū)動(dòng)模式區(qū)域內(nèi)。如果在步驟S8集成控制器10 確定操作點(diǎn)處于WSC驅(qū)動(dòng)模式區(qū)域內(nèi)(是)，程序走向步驟S9。如果在步驟 S8集成控制器IO確定操作點(diǎn)不處于WSC模式區(qū)域內(nèi)(否)，集成控制器10 確定操作點(diǎn)處于HEV模式區(qū)域內(nèi)且程序走向步驟SIO。
在步驟S9，集成控制器10執(zhí)行WSC控制過程。具體而言，在WSC 控制過程中，第一離合器CL1完全接合，發(fā)動(dòng)機(jī)E根據(jù)目標(biāo)扭矩進(jìn)行前饋 控制，電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG的轉(zhuǎn)速被反饋控制以提供空轉(zhuǎn)速度，而第二離合 器CL2進(jìn)行前饋控制以根據(jù)相應(yīng)于要求的驅(qū)動(dòng)力的傳送扭矩能力。應(yīng)當(dāng)指 出，由于EV模式不設(shè)置在MWSC-能模式圖表中，在步驟S9處的WSC控 制過程包括從EV模式的模式轉(zhuǎn)換過程。
在步驟SIO， HEV控制過程被執(zhí)行。具體而言，第一離合器CL1被完 全接合，發(fā)動(dòng)機(jī)E和電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG被前饋控制以產(chǎn)生相應(yīng)于要求的驅(qū) 動(dòng)力的扭矩，且第二離合器CL2完全接合。應(yīng)當(dāng)指出，由于EV模式不設(shè) 置在MWSC-能模式圖表中，在步驟S10處的HEV控制過程包括從EV驅(qū)
動(dòng)模式的模式轉(zhuǎn)換過程。
在步驟Sll,集成控制器10確定估計(jì)的(路面)坡度是否小于預(yù)定值gl。 如果在步驟Sll集成控制器10確定估計(jì)的(路面)坡度小于預(yù)定值gl(是)，程序走向步驟S12。如果在步驟Sll集成控制器10確定估計(jì)的(路面)坡度
不小于預(yù)定值gl(否)，程序走向步驟S4，在該步驟S4使用MWSC-能模式 圖表的控制被繼續(xù)。
在步驟S12,集成控制器10將模式圖表從MWSC-能模式圖表切換到
普通模式圖表。
在步驟S13，集成控制器IO確定在進(jìn)行圖表切換的同時(shí)驅(qū)動(dòng)模式是否 被改變(修改)。如果在步驟S13集成控制器IO確定驅(qū)動(dòng)模式被改變(是)，程 序走向步驟S14。如果在步驟S13沒有改變(否)，程序走向步驟S15。當(dāng)模 式圖表從MWSC-能模式圖表改變到普通模式圖表時(shí)，產(chǎn)生從MWSC驅(qū)動(dòng) 模式向WSC驅(qū)動(dòng)模式的轉(zhuǎn)換、從WSC驅(qū)動(dòng)模式向EV模式的轉(zhuǎn)換以及從 HEV模式向EV模式的轉(zhuǎn)換。
在步驟S14,集成控制器IO執(zhí)行驅(qū)動(dòng)模式改變過程。具體而言，在模 式從MWSC驅(qū)動(dòng)模式向WSC驅(qū)動(dòng)模式的轉(zhuǎn)換過程中，電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG 的目標(biāo)轉(zhuǎn)速改變?yōu)榘l(fā)動(dòng)機(jī)E的空轉(zhuǎn)速度，第一離合器CL1在發(fā)動(dòng)機(jī)E的轉(zhuǎn) 速和電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG的轉(zhuǎn)速之間同步時(shí)接合。然后，發(fā)動(dòng)機(jī)控制從空轉(zhuǎn) 速度反饋控制改變?yōu)槟繕?biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩前饋控制。
當(dāng)進(jìn)行從WSC驅(qū)動(dòng)模式向EV模式的模式轉(zhuǎn)換時(shí)，第一離合器CL1脫 離，發(fā)動(dòng)機(jī)E停止，電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG的轉(zhuǎn)速控制切換為基于要求的驅(qū)動(dòng) 力的扭矩控制，且第二離合器CL2從基于要求的驅(qū)動(dòng)力的反饋控制切換為 完全接合。
當(dāng)進(jìn)行從HEV模式向EV模式的模式轉(zhuǎn)換時(shí)，第一離合器CL1脫離， 發(fā)動(dòng)機(jī)E停止，對(duì)于電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG，繼續(xù)進(jìn)行基于要求的驅(qū)動(dòng)力的扭 矩控制，而第二離合器CL2從基于要求的驅(qū)動(dòng)力的反饋控制轉(zhuǎn)換為完全接合。
在步驟S15,基于普通模式圖表的控制過程被執(zhí)行。 [打滑模式切換控制過程]
接著，下面將描述打滑模式切換過程。如上所述，當(dāng)EV模式被選擇時(shí)， 第二離合器CL2被控制處于完全接合狀態(tài)或者被控制處于非常小的打滑狀 態(tài)。因此，第二離合器CL2的生熱是可以忽略。此外，在車輛于具有大的(路 面)坡度的上升坡道上行駛期間，在象油門坡道保持驅(qū)動(dòng)中那樣極低的車輛速度下，油門踏板開度角APO相對(duì)大(油門踏板被深深地壓下)，使得存在 超過EV驅(qū)動(dòng)模式區(qū)域的可能。作為其對(duì)策，對(duì)路面坡度進(jìn)行檢測(cè)。于是，
當(dāng)路面坡度等于或者大于預(yù)定值時(shí)，驅(qū)動(dòng)模式被切換到MWSC驅(qū)動(dòng)模式。 因而，MWSC驅(qū)動(dòng)模式在相對(duì)寬的范圍內(nèi)被選擇，而第二離合器CL2被控 制處于非常小的打滑狀態(tài)中。
在任一情形下，EV或者M(jìn)WSC驅(qū)動(dòng)模式區(qū)域根據(jù)SOC出現(xiàn)或者根據(jù) SOC消失，如在圖7中所解釋的。也就是說，WSC驅(qū)動(dòng)模式或者EV或 MWSC驅(qū)動(dòng)模式基于SOC進(jìn)行選擇，而不管第二離合器CL2的溫度如何。
圖12是時(shí)序圖，表示其中不管第二離合器CL2的溫度如何EV模式或 者WSC驅(qū)動(dòng)模式被選擇的情形。圖13是示意性視圖，其中SOC的變動(dòng)示 出在如圖12所示的目標(biāo)充電和放電量圖表中。
如圖12所示，如果SOC大于50。/。而EV模式被選擇的狀態(tài)被延續(xù)，則 SOC逐漸降低。如圖13所示，點(diǎn)Pl逐漸向著左側(cè)方向移動(dòng)。于是，如果 SOC小于35。/。，也就是，SOC降低并變得小于EV停用線，EV模式區(qū)域從 普通模式圖表消失。因此，模式強(qiáng)制切換到WSC驅(qū)動(dòng)模式。
在WSC驅(qū)動(dòng)模式中，發(fā)電請(qǐng)求被同時(shí)進(jìn)行以恢復(fù)SOC(參照?qǐng)D7、 8A、 8B和8C)，且SOC開始恢復(fù)。如從圖13可看出，點(diǎn)P1逐漸地向著右側(cè)方 向移動(dòng)。但是，在WSC驅(qū)動(dòng)模式中，第二離合器CL2的打滑量大使得第二 離合器CL2的溫度快速升高。
此時(shí)，直到SOC超過50。/。，也就是，直到SOC增加并且變得大于EV 啟用線為止，WSC驅(qū)動(dòng)模式被強(qiáng)制選擇，且第二離合器CL2的溫度經(jīng)常超 過燒損開始溫度。應(yīng)當(dāng)指出，燒損開始溫度是這樣的一個(gè)溫度，在該溫度 下第二離合器CL2溫度變得過高，且在打滑狀態(tài)結(jié)束的時(shí)間點(diǎn)存在熔化第 二離合器CL2的可能性，該值基于規(guī)格和實(shí)驗(yàn)進(jìn)行適當(dāng)?shù)卦O(shè)定。
也就是說，如圖13所示，對(duì)SOC進(jìn)行控制以在EV啟用線和EV停用 線之間往復(fù)。此時(shí)，第二離合器CL2的溫度變化被指明。此時(shí)，發(fā)現(xiàn)第二 離合器CL2的溫度TempCL2變得數(shù)次超過燒損開始溫度的情形，并且因此， 第二離合器CL2的要求的耐用性不能得以保證。
因此，代替根據(jù)SOC在WSC驅(qū)動(dòng)模式與EV或者M(jìn)WSC驅(qū)動(dòng)模式之 間進(jìn)行切換的普通控制，引入了打滑模式切換控制，其中WSC驅(qū)動(dòng)^f莫式與 EV模式或者M(jìn)WSC驅(qū)動(dòng)模式根據(jù)第二離合器CL2的溫度TempcCL2進(jìn)行
2切換。
圖14-16示出示出表征打滑模式切換控制的流程圖。 [SOC側(cè)打滑模式切換控制請(qǐng)求標(biāo)志設(shè)置過程]
首先，將基于圖14的流程圖描述基于SOC的打滑模式切換控制請(qǐng)求 標(biāo)志設(shè)置過程。該標(biāo)志設(shè)定用來允許在不同于正?？刂浦蠩V模式或者 MWSC驅(qū)動(dòng)模式下的SOC范圍的SOC范圍中的EV模式或者M(jìn)WSC驅(qū)動(dòng) 模式。
在步驟S21，集成控制器10確定SOC側(cè)打滑模式切換控制請(qǐng)求標(biāo)志 fsoc是否為"0"，如果在步驟S21為"0"(是)，程序走向步驟S22。
在步驟S22，集成控制器10確定SOC是否大于20%且小于35%。如 果在步驟S22處SOC處于該范圍內(nèi)(是)，程序走向步驟S23。如果在步驟 S22處SOC不處于該范圍內(nèi)(否)，程序走向步驟S26。
在步驟S23，集成控制器10將SOC側(cè)打滑模式切換控制請(qǐng)求標(biāo)志fsoc
設(shè)定為"r。
在步驟S24，集成控制器10確定SOC是否等于或者小于20%或者SOC 是否等于或者大于40%。如果在步驟S24, SOC處于該范圍內(nèi)(是)，程序走 向步驟S25。如果在步驟S24, SOC不處于該范圍內(nèi)(否)，程序走向步驟S26。
在步驟S25, SOC側(cè)打滑模式切換控制請(qǐng)求標(biāo)志fsoc被設(shè)置為"0"。
在步驟S26，集成控制器10確定SOC是否等于或者小于20。/。。如果在 步驟S26, SOC等于或者小于20。/。(是)，程序走向步驟S27,其中失效才莫式 被進(jìn)行。失效模式是督促車輛駕駛者進(jìn)行制動(dòng)踏板壓下操作的操作。在這 種情況中，打滑模式切換控制自身終止。否則，圖14的控制流程結(jié)束。
圖17是表示SOC與打滑模式切換控制請(qǐng)求標(biāo)志fsoc之間的關(guān)系的圖。 如圖17所示，當(dāng)fsoc^皮設(shè)置到'T，時(shí)，在35%(啟用線)和40%(停用線)之 間設(shè)置了滯后。當(dāng)SOC降低并變得小于20%時(shí)，fsoc立即被設(shè)定到"0"。
接著，將基于圖15的流程圖描述基于第二離合器CL2的溫度TempCL2 的打滑模式切換控制請(qǐng)求標(biāo)志設(shè)置過程。該標(biāo)志是設(shè)定用來確定第二離合 器CL2的溫度TempCL2是否落在保護(hù)所需要的溫度范圍內(nèi)的標(biāo)志。在步驟S31，集成控制器IO基于圖18所示的打滑模式切換控制溫度設(shè)
定圖表根據(jù)估計(jì)的(路面)坡度設(shè)定控制開始閾值Tempi和控制結(jié)束閾值 Temp2二者。應(yīng)當(dāng)指出，當(dāng)路面坡度較大時(shí)，控制開始閾值Tempi和控制 結(jié)束閾值Temp2, 二者都在圖18中示出，被設(shè)定為在兩者之間提供大的差 異。也就是說，在車輛在大的(路面)坡度道路上行駛期間，第二離合器CL2 的溫度升高速度快，而驅(qū)動(dòng)模式的切換時(shí)間間隔變短。此外，控制開始閾 值Tempi和控制結(jié)束閾值Temp2之間的差異被設(shè)定為變得更大。類似地， 驅(qū)動(dòng)模式之間的切換時(shí)間間隔處于不給車輛駕駛者造成不舒適的感覺的范 圍內(nèi)。
在步驟S32,集成控制器10確定打滑模式切換控制請(qǐng)求標(biāo)志Fs是否設(shè) 定為"1"。如果在步驟S32設(shè)定為"0"(否)，程序走向步驟S33。如杲在步 驟S32沒有設(shè)定為"l"(是)，程序走向步驟S36。
在步驟S33,集成控制器IO確定第二離合器CL2的溫度TemCL2是否 等于或者高于控制開始閾值Templ。如果在步驟S33, TempCL2等于或者 高于控制開始閾值Templ(是)，程序走向步驟35。如果在步驟S33不等于或 者高于Templ(否)，程序走向步驟S34。
在步驟S34，集成控制器10確定SOC側(cè)打滑模式切換控制開始請(qǐng)求標(biāo) 志fsoc是否被設(shè)定到'T，。如果在步驟S34設(shè)定到"r(是)，程序走向步驟 S35。否則，當(dāng)前控制流程結(jié)束，而溫度側(cè)打滑模式切換控制開始請(qǐng)求標(biāo)志 Fs維持處于O設(shè)定狀態(tài)。
在步驟S35，溫度側(cè)打滑模式切換控制開始請(qǐng)求標(biāo)志Fs設(shè)置到"1"。
在步驟S36，集成控制器10確定第二離合器CL2的溫度TempCL2是 否小于控制結(jié)束閾值Temp2。如果溫度TempCL2小于控制結(jié)束閾值 Temp2(是)，程序走向步驟S37。如果在步驟S36溫度TempCL2等于或者高 于控制結(jié)束閾值Temp2(否)，當(dāng)前控制流程結(jié)束，并且溫度側(cè)打滑模式切換 控制開始請(qǐng)求標(biāo)志Fs維持處于"l"設(shè)定狀態(tài)。
在步驟S37,集成控制器10確定打滑模式切換控制請(qǐng)求標(biāo)志fsoc是否 被設(shè)定到0。如果在步驟S37， fsoc被設(shè)定到"0，，(是)，程序走向步驟S38。 否則，當(dāng)前控制流程結(jié)束，并且溫度側(cè)打滑模式切換控制開始請(qǐng)求標(biāo)志Fs 維持處于"1"設(shè)定狀態(tài)。
也就是說，在SOC側(cè)打滑模式切換控制請(qǐng)求或者溫度側(cè)打滑模式切換
23控制請(qǐng)求之任一被發(fā)出的情形下，打滑模式切換控制請(qǐng)求的請(qǐng)求被輸出。
間，MWSC驅(qū)動(dòng)模式被選擇。在這種情況中，打滑模式切換控制基于SOC 狀態(tài)被請(qǐng)求，而沒有第二離合器CL2的溫度TempCL2的升高。此外，在車 輛于平坦道路上行駛期間WSC驅(qū)動(dòng)模式連續(xù)地被選擇，而第二離合器CL2 的溫度TempCL2升高。因此，需要保護(hù)第二離合器CL2。
另一方面，當(dāng)在打滑模式切換控制結(jié)束、SOC側(cè)打滑模式切換控制請(qǐng) 求和溫度側(cè)打滑模式切換控制請(qǐng)求二者都被解除時(shí)，打滑模式切換控制的 請(qǐng)求被解除。例如，在打滑模式切換控制的執(zhí)行過程中，SOC的消耗與普 通EV或者M(jìn)WSC驅(qū)動(dòng)模式相比是小的。當(dāng)車輛于WSC驅(qū)動(dòng)模式行駛時(shí) 可以恢復(fù)SOC。此時(shí)，當(dāng)溫度側(cè)打滑模式切換控制的請(qǐng)求被解除時(shí)，并沒 有進(jìn)行SOC側(cè)打滑模式切換控制請(qǐng)求的解除。這是因?yàn)槿孕枰鶕?jù)打滑模 式切換控制來恢復(fù)SOC。
這樣，當(dāng)溫度側(cè)打滑模式控制請(qǐng)求標(biāo)志Fs被設(shè)定時(shí)，fsoc的值被參照 并設(shè)定。當(dāng)做出兩個(gè)請(qǐng)求中的任一請(qǐng)求是，溫度側(cè)打滑模式切換控制請(qǐng)求 標(biāo)志Fs被設(shè)定以表明存在打滑模式切換控制請(qǐng)求。
接著，將參照?qǐng)D16的流程圖描述打滑模式切換控制中的控制選擇過程。 在步驟S41,集成控制器10確定打滑模式切換控制請(qǐng)求標(biāo)志Fs是否被 設(shè)定到'T，。如果在步驟S41該標(biāo)志Fs被設(shè)定到"l"(是)，程序走向步驟 S42。如果在步驟S41不是Fsy'l"(否)，程序走向步驟S47,在該步驟S47 處普通控制被執(zhí)行。在步驟S47處的該普通控制是利用目標(biāo)充電和放電量 圖表或普通模式圖表的控制。
在步驟S42,集成控制器10設(shè)定下限溫度Temp3和上限溫度Temp4, 在上限溫度Temp3和下限溫度Temp4 二者處，控制通過參照如圖19所示的 打滑模式切換控制結(jié)束溫度設(shè)定圖表、基于估計(jì)的(路面)坡度進(jìn)行切換。應(yīng) 當(dāng)指出，在估計(jì)的(路面)坡度變得更大時(shí)，上限溫度Temp3和下限溫度 Temp4中的每一個(gè)被設(shè)定得更高，且當(dāng)估計(jì)的(路面)坡度變大時(shí)，上下限溫 度Temp3和Temp4的差異被設(shè)定得變大。應(yīng)當(dāng)指出，上限溫度Temp3設(shè)定 于低于離合器燒損開始溫度的溫度。也就是說，在車輛在具有大的路面坡度的上升坡道行駛過程中，第二 離合器CL2的溫升速度快，驅(qū)動(dòng)模式的切換時(shí)間間隔變短，并且不舒適的
感覺被賦予車輛駕駛者。此外，上限溫度Temp3和下限溫度Temp4設(shè)定得 上限溫度Temp3和下限溫度Temp4之間的差異變得更大。類似地，驅(qū)動(dòng)模 式的切換時(shí)間間隔處于不賦予車輛行業(yè)駕駛者不舒服感覺的范圍內(nèi)。
此外，下限溫度Temp4被提高以改善溫度降低效率。圖20示出表示第 二離合器CL2的溫度變化特征的曲線圖。在第二離合器CL2的打滑狀態(tài)發(fā) 生直到達(dá)到預(yù)定時(shí)間并且隨后第二離合器CL2脫離的情況下，從第二離合 器CL2的溫度開始降低的時(shí)刻到預(yù)定時(shí)間t的溫度降為AT1。而且，在預(yù) 定時(shí)間t期間溫度降為AT2(〈ATl)。如上所述，將第二離合器CL2脫離期 間第二離合器CL2的溫度降低特征予以考慮，有利于積極地利用其中每單 位時(shí)間可以降低的溫度大的區(qū)域。
所致。由于溫度降低可以利用電池電力以有效率的方式實(shí)現(xiàn)，所以可以僅
在步驟S43，集成控制器10確定第二離合器CL2的溫度TempCL2是 否等于或者高于上限溫度Temp3。如果在步驟S43第二離合器CL2的溫度 TempCL2等于或者高于上限溫度Temp3(是)，程序走向步驟S44。如果在步 驟S43不等于也不高于上限溫度Temp3(否)，程序走向步驟S45。
在步驟S44，集成控制器IO選擇EV模式或者M(jìn)WSC驅(qū)動(dòng)模式。應(yīng)當(dāng) 指出，模式的選擇根據(jù)估計(jì)的路面坡度(參照?qǐng)D4)進(jìn)行設(shè)定。
在步驟S45，集成控制器10確定第二離合器CL2的溫度TempCL2是 否低于下限閾值Temp4。如果在步驟S45第二離合器CL2的溫度TempCL2 低于下限閾值Temp4(是)，程序走向步驟S46。否則，圖16的當(dāng)前控制流程 結(jié)束，當(dāng)前驅(qū)動(dòng)模式被維持。
在步驟S46， WSC驅(qū)動(dòng)模式被選擇。
接著，將解釋基于上述流程圖的打滑模式切換控制的操作。圖21示出 一時(shí)序圖，表明根據(jù)第二離合器CL2的溫度TempCL2進(jìn)行MWSC驅(qū)動(dòng)模 式和WSC驅(qū)動(dòng)模式二種模式的交替選擇的情形。圖22是繪制于目標(biāo)充電 和放電量圖表上的、圖21所示時(shí)序圖的SOC的變動(dòng)的示意圖。
如圖21所示，如果其中SOC大于50%并且MWSC驅(qū)動(dòng)模式被選擇的狀態(tài)繼續(xù)，則SOC逐漸降低。如從圖22來看，點(diǎn)Pl逐漸向著圖22的左 側(cè)方向移動(dòng)。
在時(shí)間點(diǎn)tl,如果SOC低于35。/。， SOC側(cè)打滑^f莫式切換控制請(qǐng)求-故輸 出。因此，打滑模式切換控制請(qǐng)求被輸出，而無論是否存在溫度側(cè)打滑模 式切換控制請(qǐng)求。此時(shí)，基于在普通控制中MWSC驅(qū)動(dòng)模式區(qū)域的存在與 否的控制被解除。
在時(shí)間點(diǎn)tl，由于第二離合器CL2的溫度TempCL2低于下限溫度 Temp4, WSC驅(qū)動(dòng)模式被選擇。由于在WSC驅(qū)動(dòng)模式中，發(fā)電請(qǐng)求同時(shí)進(jìn) 行且SOC開始恢復(fù)(參照?qǐng)D7和8A、 8B和8C)。如從圖22看出的，點(diǎn)Pl 逐漸向著左側(cè)方向移動(dòng)。由于第二離合器CL2的打滑量大，所以第二離合 器CL2的溫度TempCL2開始升高。
在時(shí)間點(diǎn)t2，如果第二離合器CL2的溫度TempCL2高于上限溫度 Temp3，則MWSC驅(qū)動(dòng)模式被選擇，而無論SOC狀態(tài)如何。應(yīng)當(dāng)指出，在 該時(shí)間點(diǎn)SOC的減小寬度小，盡管SOC沒有恢復(fù)到在打滑模式切換控制開 始時(shí)的SOC。
由于在MWSC驅(qū)動(dòng)模式中僅電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG被用于車輛的驅(qū)動(dòng)力， 所以SOC逐漸降低，同時(shí)，第二離合器CL2的打滑量減小。因此，第二離 合器CL2的溫度TempCL2逐漸降低。
在時(shí)間點(diǎn)t3,第二離合器CL2的溫度TempCL2降低并低于下限溫度 Temp4。此時(shí)，MWSC驅(qū)動(dòng)模式再次被選擇。這樣，在當(dāng)SOC逐漸升高的 同時(shí)，第二離合器CL2的打滑量增大。因此，第二離合器CL2的溫度 TempCL2逐漸升高。
其后，在時(shí)間點(diǎn)tl到t3的操作被重復(fù)。在該時(shí)間段內(nèi)，第二離合器 CL2溫度TempCL2在上限溫度Temp3和下限溫度Temp4之間往復(fù)變動(dòng)。另 一方面，在SOC的降低及SOC的恢復(fù)重復(fù)進(jìn)行時(shí)，恢復(fù)時(shí)的SOC逐漸降 低，如圖22所示。
此時(shí)，與僅只持續(xù)進(jìn)行MWSC驅(qū)動(dòng)模式的情形相比，在打滑模式切換 控制的情形下可以使SOC降低梯度小。在第二離合器CL2的溫度TempCL2 沒有超過燒損開始溫度的情況下，油門坡道保持驅(qū)動(dòng)的執(zhí)行時(shí)間得以保證， 同時(shí)第二離合器2的耐用性得以保證。
圖23示出一時(shí)序圖，表示的情形是在車輛行駛在估計(jì)的(路面)坡度式切換控制中EV模式和WSC驅(qū)動(dòng)模式根據(jù)第二離合器CL2的溫度 TempCL2被交替選擇。圖24示出目標(biāo)充電和放電量圖表的示意性視圖，其 上繪出了圖23所示的時(shí)序圖中SOC的變動(dòng)。
在圖21和22所示的在大于預(yù)定值的路面坡度上執(zhí)行油門坡道保持驅(qū) 動(dòng)期間的時(shí)序圖中，SOC逐漸降低，因?yàn)榕c選擇WSC驅(qū)動(dòng)模式期間的SOC 恢復(fù)量相比，選擇MWSC驅(qū)動(dòng)模式期間的電池能耗更大。另一方面，如圖 23和24所示，在車輛于平坦的道路上以極低的車輛速度行駛期間，選擇 EV模式期間電池能耗小于選擇WSC驅(qū)動(dòng)模式期間SOC恢復(fù)量。在這種情 況中，SOC逐漸恢復(fù)。
此時(shí)，在SOC達(dá)到SOC二40。/。的時(shí)間點(diǎn)處，SOC側(cè)打滑模式切換控制 請(qǐng)求標(biāo)志fsoc -故復(fù)位到"0"。此外，在第二離合器CL2的溫度TempCL2 降低并低于控制結(jié)束閾值Temp2并且溫度側(cè)打滑模式切換請(qǐng)求標(biāo)志Fs被復(fù) 位到"0"的時(shí)間點(diǎn)處，控制從打滑模式切換控制切換到普通控制。
如上所述，在第一實(shí)施例中，可以實(shí)現(xiàn)下面的作用和優(yōu)點(diǎn)。
(1)用于混合動(dòng)力車輛的控制設(shè)備包括WSC驅(qū)動(dòng)模式(發(fā)動(dòng)機(jī)打滑驅(qū) 動(dòng)控制裝置)，其中在發(fā)動(dòng)機(jī)E在預(yù)定轉(zhuǎn)速下操作的狀態(tài)下，第一離合器CL1 接合而第二離合器2打滑接合；EV模式或者M(jìn)WSC驅(qū)動(dòng)模式(電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng) 控制裝置)，其中第一離合器CL1脫離而第二離合器CL2接合或者打滑接合， 而電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG的轉(zhuǎn)速低于預(yù)定轉(zhuǎn)速；溫度傳感器10a(溫度檢測(cè)裝置)， 其檢測(cè)第二離合器CL2的溫度TempCL2;和集成控制器IO(控制裝置)，用 以基于溫度TempCL2在WSC驅(qū)動(dòng)模式和EV模式或者M(jìn)WSC驅(qū)動(dòng)才莫式之 間切換。
這樣，可以根據(jù)第二離合器CL2的溫度TempCL2控制第二離合器CL2 的打滑量。第二離合器CL2的生熱量得以抑制。此外，生熱量的抑制可以 實(shí)現(xiàn)混合動(dòng)力車輛在極低車輛速度區(qū)域的連續(xù)驅(qū)動(dòng)。與僅持續(xù)進(jìn)行MWSC 驅(qū)動(dòng)模式相比，打滑模式切換控制可以使SOC的降低梯度變小。第二離合 器CL2的溫度TempCL2不超過離合器燒損開始溫度。在第二離合器CL2 的耐用性得以保證的同時(shí)，油門坡道保持執(zhí)行時(shí)間得以保證。
(2)當(dāng)溫度TempCL2等于或者高于上述預(yù)定值(上限值)Temp3時(shí)，集 成控制器10選擇EV模式或者M(jìn)WSC驅(qū)動(dòng)模式(通過EV模式或者M(jìn)WSC驅(qū)動(dòng)模式執(zhí)行控制)，而當(dāng)溫度TempCL2小于預(yù)定值Temp4時(shí)選擇WSC驅(qū) 動(dòng)模式(通過WSC驅(qū)動(dòng)模式執(zhí)行控制)。
因此，可以將第二離合器CL2的溫度TempCL2控制在預(yù)定范圍內(nèi)，并 且離合器燒損得以防止。應(yīng)當(dāng)指出，在第一實(shí)施例中，在上限溫度Temp3 和下限溫度Temp4之間提供滯后。但是，在上下限溫度Temp3和Temp4設(shè) 定為相同值的情況下，驅(qū)動(dòng)模式可以在上限和下限溫度Temp3和Temp4的 相同值附近重復(fù)地改變。
(3) 預(yù)定值設(shè)置有上限溫度Temp3(第一預(yù)定值)，高于該值時(shí)模式從 WSC驅(qū)動(dòng)模式切換到EV模式或者M(jìn)WSC驅(qū)動(dòng)模式；以及下限溫度 Temp4(第二預(yù)定值)，低于該值時(shí)模式從EV或者M(jìn)WSC驅(qū)動(dòng)模式切換到 WSC驅(qū)動(dòng)模式。提供有路面坡度估計(jì)計(jì)算部分201，其是用于檢測(cè)或者估 計(jì)車輛負(fù)載的車輛負(fù)栽檢測(cè)裝置。當(dāng)估計(jì)的(路面)坡度大時(shí)，集成控制器IO 擴(kuò)大上限溫度Temp3和下限溫度Temp4之間的差異。
也就是說，當(dāng)車輛行駛在具有大(路面)坡度的上升坡道上時(shí)，第二離合 器CL2的溫升速度快，并且驅(qū)動(dòng)模式之間的切換時(shí)間間隔變短。因此，上 和下限溫度Temp3和Temp4被設(shè)置為在兩者之間有大的差異。這樣，驅(qū)動(dòng) 模式的切換時(shí)間間隔可以設(shè)定在不賦予車輛駕駛者不舒適的感覺的范圍 內(nèi)。
(4) 當(dāng)估計(jì)的(路面)坡度大時(shí)，使下限溫度Temp4的取值大。這樣，可 以積極地利用每單位時(shí)間可以降低的溫度大的區(qū)域。這樣，溫度降低效率 得以提高。
(5) 當(dāng)估計(jì)的(路面)坡度等于或者大于預(yù)定值時(shí)，MWSC驅(qū)動(dòng)模式使發(fā) 動(dòng)機(jī)E處于操作狀態(tài)。這樣，由于發(fā)動(dòng)機(jī)E處在搡作狀態(tài)，所以能夠使電 動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG的驅(qū)動(dòng)扭矩的上限值大。具體而言，從要求的驅(qū)動(dòng)力軸的 角度來看，MWSC驅(qū)動(dòng)模式可以比EV驅(qū)動(dòng)模式的區(qū)域應(yīng)對(duì)更高的要求的 驅(qū)動(dòng)力。
(6) 當(dāng)估計(jì)的(路面)坡度等于或者高于預(yù)定值時(shí)，MWSC驅(qū)動(dòng)模式使第 二離合器CL2打滑接合并且電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG的轉(zhuǎn)速被控制使得第二離合 器CL2的打滑量處于預(yù)定的打滑量。這樣，電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG的轉(zhuǎn)動(dòng)狀態(tài) 得以保證，并且切換部件的耐用性等得以改善。
(7) 當(dāng)估計(jì)的(路面)坡度小于預(yù)定值時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)E停止并且第二離合器CL2完全接合。也就是說，當(dāng)驅(qū)動(dòng)力不是特別需要時(shí)，電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG
需要的電流值低。因此，即使第二離合器CL2完全接合，第二離合器CL2 的溫度TempCL2可以被確定地降低，而切換部件的耐用性等可以得以保證。
(8) 如果SOC等于或者大于50%(第一充電量)，EV模式或者M(jìn)WSC 驅(qū)動(dòng)模式被選擇。在該驅(qū)動(dòng)模式被選擇時(shí)，當(dāng)SOC小于低于SOC=50°/"々 35%(第二充電量)時(shí)，控制被切換到其中WSC驅(qū)動(dòng)模式被選擇的普通控制。 在普通控制的執(zhí)行過程中，當(dāng)?shù)诙x合器CL2的溫度Temp CL2等于或者 高于控制開始閾值Tempi時(shí)，通過普通控制的控制切換到打滑模式切換控 制。
這樣，如果第二離合器CL2在SOC的滯后特征的范圍內(nèi)被過度加熱， 控制被強(qiáng)制地切換到打滑模式切換控制。這樣，第二離合器CL2的耐用性 得以改善。
(9) 如果SOC等于或者大于50%(第一充電量)，EV模式或者M(jìn)WSC 驅(qū)動(dòng)模式被選擇。在該驅(qū)動(dòng)模式被選擇時(shí)，當(dāng)SOC小于低于SOC二50。/。的 35%(第二充電量)時(shí)，控制被切換位為其中WSC驅(qū)動(dòng)模式被選擇的普通控 制。當(dāng)在執(zhí)行普通控制期間SOC小于35。/。時(shí)，控制從普通控制切換到打滑 模式切換控制。
這樣，盡管在普通控制中EV模式或者M(jìn)WSC驅(qū)動(dòng)模式被禁止，但是 打滑模式切換控制被選擇。這樣，EV或者M(jìn)WSC驅(qū)動(dòng)模式可以根據(jù)第二 離合器CL2的溫度被選擇。
如上所述，本發(fā)明已經(jīng)基于第一優(yōu)選實(shí)施例進(jìn)行解釋。但是，具體結(jié) 構(gòu)可以是其它結(jié)構(gòu)。例如，路面坡度被檢測(cè)或者估計(jì)作為第一實(shí)施例中的 車輛負(fù)載。但是，是否存在車輛牽引可以被檢測(cè)或者車輛重量可以被檢測(cè) 作為車輛負(fù)載。在車輛負(fù)載大(重)的情況下，車輛速度的提高慢，第二離合 器CL2容易發(fā)熱。
此外，溫度傳感器10a被安裝作為用于檢測(cè)第二離合器CL2的溫度的 裝置。但是，生熱量可以基于第二離合器CL2的轉(zhuǎn)動(dòng)差或者傳送扭矩能力 TCL2進(jìn)行估計(jì)。
此外，在第一實(shí)施例中，F(xiàn)R(前置發(fā)動(dòng)機(jī)后輪驅(qū)動(dòng)型車輛)型混合動(dòng)力 車輛已經(jīng)被解釋。但是，本發(fā)明可以應(yīng)用到FF(前置發(fā)動(dòng)機(jī)前輪驅(qū)動(dòng))型混 合動(dòng)力車輛。
權(quán)利要求
1. 一種用于混合動(dòng)力車輛的控制設(shè)備，包括發(fā)動(dòng)機(jī)；輸出所述車輛的驅(qū)動(dòng)力的電動(dòng)機(jī)；第一離合器，該第一離合器設(shè)置于所述發(fā)動(dòng)機(jī)和所述電動(dòng)機(jī)之間，用以將所述發(fā)動(dòng)機(jī)連接于所述電動(dòng)機(jī)以及將所述發(fā)動(dòng)機(jī)與所述電動(dòng)機(jī)斷開；第二離合器，該第二離合器設(shè)置于所述電動(dòng)機(jī)和驅(qū)動(dòng)輪之間，用以將所述電動(dòng)機(jī)連接于所述驅(qū)動(dòng)輪以及將所述電動(dòng)機(jī)與所述驅(qū)動(dòng)輪斷開；溫度檢測(cè)裝置，該溫度檢測(cè)裝置用以于檢測(cè)或者估計(jì)所述第二離合器的溫度；以及控制器，該控制器用以基于所述第二離合器的溫度切換下述驅(qū)動(dòng)模式發(fā)動(dòng)機(jī)打滑驅(qū)動(dòng)，其中所述第一離合器接合且所述第二離合器打滑接合，而所述發(fā)動(dòng)機(jī)在預(yù)定轉(zhuǎn)速下操作；和電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)，其中所述第一離合器脫離且所述第二離合器接合或者打滑接合，而所述電動(dòng)機(jī)在低于所述預(yù)定轉(zhuǎn)速的轉(zhuǎn)速下運(yùn)轉(zhuǎn)。
2. 如權(quán)利要求1所述的用于混合動(dòng)力車輛的控制設(shè)備，其中，所述控 制器還用以當(dāng)所述溫度等于或者高于預(yù)定值時(shí)選擇所述電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)，而當(dāng) 所述溫度低于所述預(yù)定值時(shí)選擇所述發(fā)動(dòng)機(jī)打滑驅(qū)動(dòng)。
3. 如權(quán)利要求2所述的用于混合動(dòng)力車輛的控制設(shè)備，其中，還包括 用以檢測(cè)或者估計(jì)車輛負(fù)載的車輛負(fù)載檢測(cè)裝置；. 其中所述控制器還用以設(shè)置所述預(yù)定值，所述預(yù)定值包括用以將所述 驅(qū)動(dòng)模式從所述發(fā)動(dòng)機(jī)打滑驅(qū)動(dòng)切換到所述電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的第一預(yù)定值；以 及小于所述第一預(yù)定值、用以將所述驅(qū)動(dòng)模式從所述電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)切換到所 述發(fā)動(dòng)機(jī)打滑驅(qū)動(dòng)的第二預(yù)定值；以及所述車輛負(fù)載檢測(cè)裝置檢測(cè)到的車輛負(fù)載越大，所述第一預(yù)定值與所 述第二預(yù)定值之間的差值越大。
4. 如權(quán)利要求3所述的用于混合動(dòng)力車輛的控制設(shè)備，其中，所述控 制器還用以當(dāng)所述車輛負(fù)載檢測(cè)裝置檢測(cè)到的所述車輛負(fù)載越大時(shí)使所述 第二預(yù)定值的取值越大。
5. 如權(quán)利要求1所述的用于混合動(dòng)力車輛的控制設(shè)備，其中，還包括用于檢測(cè)或者估計(jì)車輛負(fù)載的車輛負(fù)載檢測(cè)裝置；以及其中 所述電動(dòng)機(jī)執(zhí)行所述發(fā)動(dòng)機(jī)的起動(dòng)；以及檢測(cè)到的所述車輛負(fù)載等于或者大于預(yù)定值，使所述發(fā)動(dòng)機(jī)處于預(yù)定轉(zhuǎn)速 下的操作狀態(tài)，同時(shí)所述第一離合器被脫離。
6. 如權(quán)利要求1所述的用于混合動(dòng)力車輛的控制設(shè)備，其中，還包括 用于檢測(cè)或者估計(jì)車輛負(fù)載的車輛負(fù)載檢測(cè)裝置；裝置檢測(cè)到的所述車輛負(fù)載等于或者大于預(yù)定值時(shí)，使所述第二離合器處 于打滑接合并控制所述電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速，以使所述第二離合器的打滑量呈現(xiàn) 預(yù)定的打滑量。
7. 如權(quán)利要求1所述的用于混合動(dòng)力車輛的控制設(shè)備，其中，還包括 用于檢測(cè)或者估計(jì)車輛負(fù)載的車輛負(fù)載檢測(cè)裝置；以及其中 所述電動(dòng)機(jī)執(zhí)行所述發(fā)動(dòng)機(jī)的起動(dòng)；以及檢測(cè)到的所述車輛負(fù)載小于預(yù)定值時(shí)，停止所述發(fā)動(dòng)機(jī)并完全地接合所述 第二離合器。
8. 如權(quán)利要求1所述的用于混合動(dòng)力車輛的控制設(shè)備，其中，還包括 具有充電量并用以向所述電動(dòng)機(jī)供給電力的電池，所述控制器還用以根據(jù) 滿足下述條件的所述電池的充電量和滿足下述條件的所述第二離合器的溫 度中的至少 一項(xiàng)切換到打滑模式切換控制所述充電量介于第一充電量值與第二充電量值之間，以及 所述溫度等于或高于第一溫度值或者所述溫度低于第二溫度值。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種用于混合動(dòng)力車輛的控制設(shè)備，包括發(fā)動(dòng)機(jī)；輸出車輛的驅(qū)動(dòng)力的電動(dòng)機(jī)；設(shè)置于發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)之間、用以連接/斷開發(fā)動(dòng)機(jī)與電動(dòng)機(jī)的第一離合器；設(shè)置于電動(dòng)機(jī)和驅(qū)動(dòng)輪之間、用以連接/斷開驅(qū)動(dòng)輪與電動(dòng)機(jī)的第二離合器；用以于檢測(cè)或者估計(jì)第二離合器溫度的溫度檢測(cè)裝置；控制器，該控制器用以基于第二離合器溫度切換下述驅(qū)動(dòng)模式發(fā)動(dòng)機(jī)打滑驅(qū)動(dòng)，其中第一離合器接合而第二離合器打滑接合，而發(fā)動(dòng)機(jī)在預(yù)定轉(zhuǎn)速下操作；和電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)，其中第一離合器脫離而第二離合器接合或者打滑接合，而電動(dòng)機(jī)在低于所述預(yù)定轉(zhuǎn)速的轉(zhuǎn)速下運(yùn)轉(zhuǎn)。本發(fā)明能夠抑制第二離合器的過熱。
文檔編號(hào)B60W10/08GK101445039SQ200810177458
公開日2009年6月3日 申請(qǐng)日期2008年11月27日 優(yōu)先權(quán)日2007年11月29日
發(fā)明者吉田進(jìn), 土川晴久, 長谷川雅巳 申請(qǐng)人:日產(chǎn)自動(dòng)車株式會(huì)社