專利名稱：就座傳感器的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于檢測乘員在車輛座椅上就座的就座傳感器，并且 更具體地，涉及一種就座傳感器，所述就座傳感器包括由于一個或多個乘 員施加的負(fù)荷而接通的傳感器單元。
背景技術(shù)：
JP-A-10-3卯45中描述的傳統(tǒng)就座傳感器布置在車輛座椅的支承表 面部并包括多個互相并聯(lián)連接的傳感器單元。在該就座傳感器中，當(dāng)上 述多個傳感器單元中有一個傳感器單元接通時，做出乘員就座的判定。
考慮到簡單傳感器的局限性，需要檢測在車輛座椅上就座的乘員是 否是成人或兒童，提高了挑戰(zhàn)性。例如，與當(dāng)成人就座時對支承表面部 施加負(fù)荷的范圍相比，兒童就座時對支承表面部施加負(fù)荷的范圍較窄。 特別地，當(dāng)乘員就座時臀部是乘員施加大負(fù)荷的典型物理區(qū)域。當(dāng)兒童 就座時兒童的臀部對支承表面部施加負(fù)荷的范圍可能位于支承表面部 的后側(cè)或位于支承表面部的中心附近。另一方面，當(dāng)成人就座時成人的 臀部對支承表面部施加負(fù)荷的范圍通常從支承表面部的中心延伸至支 承表面部的整個后側(cè)。然而，當(dāng)成人在支承表面部的前側(cè)就座時，施加 負(fù)荷的范圍可從支承表面部的中心延伸至支承表面部的整個前側(cè)。
根據(jù)JP-A-10-39045中描述的就座傳感器，可檢測包括就座的乘員 是成人還是兒童的就座狀態(tài)，而與任何上述就座狀況無關(guān)。然而，在 JP-A-10-39045的就座傳感器中，傳感器單元的數(shù)量過多引起成本增加。 此外，由于傳感器的數(shù)量大，任何負(fù)荷都可導(dǎo)致檢測事件，使得即使當(dāng) 一件行李放在車輛座椅上時，任何傳感器單元都可能接通，從而引起錯 誤地檢測乘員就座。
為了解決前述問題，設(shè)計(jì)出如JP-A-2005-153556所描述的就座傳感 器，使車輛座椅的負(fù)荷支承表面部分為分別位于車輛前側(cè)和車輛后側(cè)兩 個區(qū)。傳感器單元組布置在每個區(qū)中并包括沿著車輛的橫向互相分離的 多個傳感器單元。當(dāng)包括在至少布置于車輛座椅的前側(cè)或后側(cè)上的傳感器單元組中的傳感器單元同時接通時，判定乘員就座。單元組的傳感器 單元彼此串聯(lián)連接并布置在支承表面部的車輛前側(cè)，并且兩個傳感器單 元彼此串聯(lián)連接并布置在支承表面部的車輛后側(cè)。包括布置在支承表面 部的車輛前側(cè)上的兩個傳感器單元的單元組和包括布置在其車輛后側(cè) 上的兩個傳感器單元的單元組彼此并聯(lián)連接。根據(jù)該就座傳感器，除非 布置在前側(cè)或后側(cè)的至少兩個傳感器單元同時接通，否則不會做出乘員
就座的判定。此外，JP-A-2005-153556描述了一種裝置，可通過其檢測 就座的乘員是成人還是兒童。
然而，雖然JP-A-10-3卯45中描述的就座傳感器具有可檢測乘員大 致在支承表面部各處就座的優(yōu)點(diǎn)，但是需要許多傳感器單元來覆蓋車輛 座椅的支承表面部。從降低成本的角度看，這些傳感器單元的布置位置 還有修改的空間。此外，JP-A-2005-153556中描述的就座傳感器具有的 優(yōu)點(diǎn)是 一旦修改了傳感器單元的布置位置，就可降低成本并可減少諸 如手提包之類的物品引起的錯誤就座檢測。然而，在上面提到的文獻(xiàn)中， 沒有考慮以下情況外加一件行李、由于例如乘員朝著支承表面部的右 側(cè)或左側(cè)斜倚而使負(fù)荷施加至支承表面部的右側(cè)或左側(cè)、或者施加了與 就座的兒童有關(guān)的負(fù)荷因而檢測范圍更窄。
應(yīng)注意諸如例如手提包之類的一件行李當(dāng)其放置在車輛座椅上時與 乘員相比質(zhì)量很小。從而，只要行李放置在車輛座椅的支承表面部上使 得行李的重量均勻分布在支承表面部上，則任意傳感器將接通的可能性 較低。然而，例如，如果行李靠著靠背部放在支承表面部上，由于行李 處于一側(cè)支承的狀態(tài)，所以大負(fù)荷可能施加至支承表面部的局部范圍。 例如，大負(fù)荷可能施加至支承表面部的車輛后側(cè)部。在這種情況下，在 JP-A-2005-153556中描述的就座傳感器中，布置在車輛后側(cè)的兩個傳感 器單元同時接通，因而產(chǎn)生行李引起錯誤檢測的可能性。

發(fā)明內(nèi)容
考慮到前述問題而提供了本發(fā)明，并且本發(fā)明提供了一種就座傳感 器，所述就座傳感器準(zhǔn)確地檢測隨著乘員就座形成在車輛座椅的支承表 面部上的負(fù)荷壓力區(qū)域，降低了錯誤檢測的可能性，并降低了所述座椅 和傳感器的整體成本。所述就座傳感器能可靠地檢測成人或兒童的就座 并防止當(dāng)行李放置在所述座椅上時錯誤檢測為乘員就座。根據(jù)各種實(shí)施方式的就座傳感器布置在車輛座椅的支承表面部，并 且包括在承受負(fù)荷時利用兩個彼此緊鄰的對置電極接通的傳感器單元。
所述就座傳感器包括第一傳感器單元；第二傳感器單元，所述第 二傳感器單元與所述第一傳感器單元串聯(lián)連接并朝著車輛前方超出所 述第一傳感器布置在所述座椅的一部分上，亦即，所述座椅的支承表面 的一部分上；以及第三傳感器單元，所述第三傳感器單元與所述第一傳 感器單元串聯(lián)連接、與所述第二傳感器并聯(lián)連接并且朝著車輛后方超出 所述第一傳感器單元布置在所述座椅的一部分上。
亦即，只要所述第一傳感器單元和所述第二傳感器單元接通或者所 述第一傳感器單元和所述第三傳感器單元接通，根據(jù)一個實(shí)施方式的就 座傳感器就檢測到乘員就座。
當(dāng)成人在車輛座椅上就座時，所述成人的臀部占據(jù)了從所述車輛座 椅的中心部至所述座椅朝著所述車輛后方的部分的較寬范圍。在這種情 況下，所述第一傳感器單元、所述第二傳感器單元和所述第三傳感器單 元全部接通。然而，當(dāng)成人在所述車輛座椅朝著所述車輛前方的部分上 就座時，所述成人的臀部產(chǎn)生的負(fù)荷未施加至所述座椅朝著所述車輛后 方的部分。雖然沒有負(fù)荷施加至所述第三傳感器單元，但是至少所述第 一傳感器單元和所述第二傳感器單元接通。此外，由于兒童的臀部小于 成人的臀部，所以當(dāng)兒童在所述座椅朝著所述車輛后方的部分上就座 時，例如所述第一傳感器單元和所述第三傳感器單元接通。當(dāng)兒童在所 述車輛座椅朝著所述車輛前方的部分上就座時，例如所述第一傳感器單 元和所述第二傳感器單元接通。因而，能可靠地檢測到乘員是成人還是 兒童以及就座位置在所述座椅朝著所述車輛前方的部分上還是朝著所 述車輛后方的部分上。
當(dāng)諸如與一件行李的一側(cè)相關(guān)的大負(fù)荷放置在所述座椅的支承表
面部上時，大負(fù)荷通常沿所述支承表面部的一定范圍施加，諸如例如平 行于所述靠背部的線性范圍。才艮據(jù)示例性就座傳感器，所述第一傳感器 單元、所述第二傳感器單元以及所述第三傳感器單元沿車輛的前后方向 互相移位。從而，即使當(dāng)所述行李對平行于所述靠背部的線性范圍施加 大負(fù)荷時，也不會形成所述第一傳感器單元和所述第二傳感器單元或者 所述第一傳感器單元和所述第三傳感器單元同時接通的狀態(tài)。因而，即 使當(dāng)所述行李的一側(cè)放在所述座椅的支承部上時，也可防止所述行李引對于根據(jù)一個實(shí)施方式的就座傳感器，所述第二傳感器單元以及所
述第三傳感器單元有利地從所述第一傳感器單元分別移位至所述車輛 的右側(cè)和左側(cè)。亦即，所述第一傳感器單元、所述第二傳感器單元以及 所述第三傳感器單元沿著所述車輛的前后方向和沿著左右方向互相移位。
在一個方面中，所述第二傳感器單元從所述第一傳感器單元移位至 所述車輛的右側(cè)和左側(cè)中的 一側(cè)，并且所述第三傳感器單元從所述第一 傳感器單元移位至所述車輛的右側(cè)和左側(cè)中的另一側(cè)。在第二種模式 中，所述第二傳感器單元和所述第三傳感器單元從所述第一傳感器單元 移位至所述車輛的右側(cè)和左側(cè)中的一側(cè)。
在另一個方面，所述第一傳感器單元、所述第二傳感器單元和所述 第三傳感器單元沿著所述車輛的前后方向及左右方向互相移位。進(jìn)一步 地，所述第二傳感器單元和所述第三傳感器單元在所述車輛的前后方向 上沿與所述第一傳感器單元相反的方向布置并且也在所述左右方向上 沿與所述第一傳感器單元相反的方向布置。例如，所述第一傳感器單元、 所述第二傳感器單元和所述第三傳感器單元以從第二至第一至第三的 次序從所述車輛的右前側(cè)至所述車輛的左后側(cè)布置。
可想到以下情況諸如一件行李的一側(cè)之類的大負(fù)荷如以上提到的 那樣施加至平行于所述靠背部的線性范圍。也可想到另一種情況大負(fù) 荷沿正交于所述靠背部的線性范圍施加。即使在這種情況下，由于所述 第一傳感器單元、所述第二傳感器單元和所述第三傳感器單元沿著所述 車輛的左右方向互相移位，所以也可防止所述行李引起的錯誤檢測。
根據(jù)另一方面，所述第二傳感器單元和所述第三傳感器單元從所述 第一傳感器單元朝著所述車輛的同一側(cè)移位，諸如朝著右側(cè)或朝著左側(cè) 移位。
即使在這種情況下，即使諸如一件行李的一側(cè)之類的大負(fù)荷施加至 正交于所述靠背部的線性范圍，由于所述第一傳感器單元、所述第二傳 感器單元和所述第三傳感器單元沿著所述車輛的左右方向互相移位，也 可防止所述行李引起的錯誤檢測。根據(jù)另一方面，就座傳感器包括第四傳感器單元，所述第四傳感器 單元與所述第一傳感器單元串聯(lián)連接、與所述第二傳感器單元和所述第 三傳感器單元并聯(lián)連接。所述第四傳感器單元超出所述第一傳感器單元 布置在車輛的前側(cè)，并且從所述第一傳感器單元移位至所述車輛的右側(cè) 和左側(cè)中的另一側(cè)。所述就座傳感器包括第五傳感器單元，所述第五傳 感器單元與所述第一傳感器單元串聯(lián)連接、與所述第二傳感器單元、所
述第三傳感器單元和所述第四傳感器單元并聯(lián)連接、超出所述第一傳感 器單元布置在所述車輛的后側(cè)，并且從所述第一傳感器單元移位至所述 車輛的右側(cè)和左側(cè)中的 一 側(cè)。
從而，即使當(dāng)乘員在所述支承表面上就座但是在所述座椅的一部分 上沿著所述車輛的左右方向斜倚時，也能可靠地檢測到就座。例如，當(dāng) 乘員向所述車輛的左側(cè)并向其前側(cè)斜倚地坐下時，所述第一傳感器單元 和所述第二傳感器單元接通。當(dāng)乘員向所述車輛的右側(cè)并向其前側(cè)斜倚 地坐下時，所述第一傳感器單元和所述第四傳感器單元接通。當(dāng)乘員向 所述車輛的左側(cè)并向其后側(cè)斜倚地坐下時，所述第一傳感器單元和所述 第五傳感器單元接通。當(dāng)乘員向所述車輛的右側(cè)并向其后側(cè)斜倚地坐下 時，所述第一傳感器單元和所述第三傳感器單元接通。所述就座傳感器
可布置在車輛座椅的支承表面部中并可沿著所述車輛的左右方向具有 關(guān)于車輛中心向右或向左的中心。所述傳感器可包括一個傳感器單元或
多個傳感器單元，所述傳感器單元在承受負(fù)荷時利用一對彼此緊鄰的對 置電極接通。由所述一個傳感器單元或多個傳感器單元形成的負(fù)荷檢測 區(qū)域的沿車輛左右方向的中心定位在所述支承表面部遠(yuǎn)離所述支承表 面部中心的車輛中心側(cè)。
應(yīng)注意在此使用的短語"支承表面部中心"可指車輛座椅的就座部 的結(jié)構(gòu)中心，并且所述"車輛中心"是指車體的結(jié)構(gòu)中心，所述車體中
安裝了包括靠背部和頭枕部的車輛座椅。從而，在典型車輛中，包括前 座和后座的座椅安裝在所述車體中并前后布置并且通常面向例如車輛 前進(jìn)的方向。所述座椅關(guān)于所述車輛中心布置在右側(cè)和左側(cè)。換言之， 所述車輛座椅的支承表面部中心關(guān)于安裝了所述車輛座椅的車體的車 輛中心向右或向左定位。所述支承表面部中心的結(jié)構(gòu)定位的確定只相關(guān) 于所述車輛座椅的就座部。乘員在所述車輛座椅上就座形成的負(fù)荷分布 的相對中心，亦即，就座中心，與物理的支承表面部中心不相符。表示 在就座狀態(tài)中施加的負(fù)荷壓力的級別的典型負(fù)荷壓力分布具有沿著所述車輛的左右方向定位的兩個峰值區(qū)。所述負(fù)荷壓力分布峰值區(qū)對應(yīng)于 與乘員臀部的就座位置相關(guān)的最大負(fù)荷區(qū)域，并且表現(xiàn)出與右大腿和左 大腿的形狀一致地朝著所述車輛的前方的負(fù)荷壓力的適度降低。所述負(fù) 荷壓力分布反映了乘員在當(dāng)前坐姿的體形并且大致橫向?qū)ΨQ地反映了 臀部及大腿的總體形狀。負(fù)荷壓力分布的中心對應(yīng)于所述就座中心，并 相對于所述車輛中心形成至側(cè)面并遠(yuǎn)離所述物理支承表面部中心。
負(fù)荷檢測區(qū)域可由包括在就座傳感器中的一個傳感器單元或多個 傳感器單元形成。當(dāng)負(fù)荷檢測區(qū)域的中心承受負(fù)荷時，在所述車輛的左 右方向上， 一個傳感器單元或多個傳感器單元利用一對彼此緊鄰的對置 電極接通。所述負(fù)荷檢測區(qū)域的中心定位在所述車輛中心的遠(yuǎn)離所述支 承表面部中心的一側(cè)，從而能可靠地檢測乘員就座。所述就座傳感器的
布置反映了乘員的體形或其坐姿。因此，可提供這樣的就座傳感器即 使當(dāng)例如乘員在所述車輛座椅的右側(cè)或左側(cè)上斜倚地坐下時，所述就座 傳感器也能可靠地檢測形成在車輛座椅的支承表面部上的負(fù)荷壓力區(qū) 域。
在另一個方面， 一個傳感器單元或多個傳感器單元中的大多數(shù)可布 置在所述車輛中心的遠(yuǎn)離所述支承表面部中心的一側(cè)的區(qū)域中。所述布
置關(guān)系應(yīng)用于由一個傳感器單元或多個傳感器單元全部形成的負(fù)荷檢 測區(qū)域，借以實(shí)現(xiàn)可處理乘員各種坐姿并具有更寬的可檢測范圍的就座 傳感器。
就座傳感器包括第一薄膜和第二薄膜，所述第二薄膜與所述第一薄 膜的形狀相同并與所述第一薄膜相對。多個傳感器單元在所述第一薄膜 與所述第二薄膜之間互相對置和分離并且沿著水平方向互相分離。此 外，插入在所述第一薄膜與所述第二薄膜之間的傳導(dǎo)構(gòu)件與所述傳感器 單元接通，并且具有連接至控制單元的近端。
在前述結(jié)構(gòu)中，所述控制單元基于表面壓力延伸控制，所述表面壓 力是所述傳感器單元檢測到的負(fù)荷壓力。例如，可給出與乘員坐姿無關(guān) 地座椅安全帶報警等。由于薄膜形狀，所以可極大地降低所述就座傳感 器的成本。具體地，由于可從一張大薄膜物上獲得第一薄膜和第二薄膜， 所以可增加每單位薄膜物的產(chǎn)量。由于可大幅減少要獲得的薄膜物的多 余區(qū)域，所以薄膜的生產(chǎn)率增加并且可提高制造效率。所述傳導(dǎo)構(gòu)件可沿著與所述車輛的前后方向及左右方向都交叉的 方向在所述支承表面部中線性延伸。從而能以簡單形式實(shí)現(xiàn)就座傳感 器。
所述傳導(dǎo)構(gòu)件可包括其近端與所述控制單元接通的主干傳導(dǎo)構(gòu)件， 所述主干傳導(dǎo)構(gòu)件沿著所述車輛的前后方向延伸，以及左右傳導(dǎo)構(gòu)件， 所述左右傳導(dǎo)構(gòu)件連接至所述主干傳導(dǎo)構(gòu)件并沿著所述車輛的左右方 向延伸。這種結(jié)構(gòu)有效用于檢測乘員就座區(qū)域，亦即，在所述支承表面 部上沿著所述車輛的左右方向延伸的負(fù)荷壓力區(qū)域。
所述傳導(dǎo)構(gòu)件可選擇性地包括其近端與所述控制單元接通的主干 傳導(dǎo)構(gòu)件，所述主干傳導(dǎo)構(gòu)件沿著所述車輛的前后方向延伸，以及多個 枝狀傳導(dǎo)構(gòu)件，所述枝狀傳導(dǎo)構(gòu)件從所述主干傳導(dǎo)構(gòu)件的遠(yuǎn)端分支出來 并沿著所述車輛的前后方向延伸。該結(jié)構(gòu)在檢測兒童就座中有效，其中 兒童在所述車輛的前后方向中以及在其左右方向中表現(xiàn)出寬的動作范 圍并在坐下時形成窄的負(fù)荷壓力區(qū)域。
傳感器單元的數(shù)量可等于或小于十。由于可抑制所需傳感器單元的 數(shù)量，所以該結(jié)構(gòu)有助于降低就座傳感器的成本。
一個傳感器單元或多個傳感器單元可布置在所述支承表面部的沿 著所述車輛的前后方向遠(yuǎn)離其中心的后側(cè)區(qū)域中?；谝陨辖Y(jié)構(gòu)，當(dāng)乘 員斜倚所述車輛座椅的靠背部坐下時，能可靠地檢測其臀部在所述支承 表面部的車輛后側(cè)形成的負(fù)荷壓力區(qū)域。
所述支承表面部也可包括多個支承表面部，所述多個支承表面部的 中心部沿著所述車輛的左右方向關(guān)于所述車輛中心向右或向左定位。所 述多個支承表面部包括在如下車輛座椅中，所述車輛座椅沿著所述車輛 的左右方向延長并用于多個乘員就座?；谝陨辖Y(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)的就座傳感 器具有如下負(fù)荷壓力區(qū)域，所述負(fù)荷壓力區(qū)域形成為使得當(dāng)乘員就座在 可供多個乘員并排就座的車輛座椅上時可檢測到施加的負(fù)荷。


本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員將理解并清楚本發(fā)明的其他目標(biāo)、特征和特
性并且所有這些形成本申請的一部分。在圖中
圖1圖示了示例性就座傳感器的平面圖;圖2圖示了所述就座傳感器的示例性傳感器單元區(qū)域的放大剖視
圖3A圖示了所述就座傳感器安裝在車輛座椅中的一種狀態(tài)的平面
圖3B圖示了所述就座傳感器安裝在車輛座椅中的另一種狀態(tài)的平
面圖3C圖示了所述就座傳感器安裝在車輛座椅中的另一種狀態(tài)的平 面圖3D圖示了所述就座傳感器安裝在車輛座椅中的又一種狀態(tài)的平
面圖4是圖示了示例性就座傳感器的電路圖5圖示了就座傳感器安裝在車輛座椅中的狀態(tài)的平面圖6是圖示了示例性就座傳感器的可選構(gòu)造的電路圖7圖示了就座傳感器安裝在車輛座椅中的狀態(tài)的平面圖8是圖示了示例性就座傳感器的另一可選構(gòu)造的電路圖9圖示了第四實(shí)施方式的就座傳感器的平面圖10圖示了包括在所述就座傳感器中的傳感器單元區(qū)域的剖視
圖ll圖示了就座的乘員形成的示例性負(fù)荷壓力分布；
圖12圖示了就座的乘員形成的示例性負(fù)荷壓力分布直方圖13A圖示了第五實(shí)施方式的就座傳感器的平面圖13B圖示了布置在車輛座椅的支承表面部的第五實(shí)施方式的就 座傳感器的平面圖14圖示了布置在所述車輛座椅的支承表面中的根據(jù)第三實(shí)施方 式變型的就座傳感器的平面圖；以及圖15圖示了布置在用于就座多個乘員的車輛座椅的多個支承表面 部中的第六實(shí)施方式的就座傳感器的平面圖。
具體實(shí)施方式
(第一實(shí)施方式)
現(xiàn)在將介紹各種示例性實(shí)施方式。參照圖1至圖4，下面將說明第 一實(shí)施方式的就座傳感器l。圖l是就座傳感器l的平面圖。圖2是就 座傳感器1的傳感器單元11區(qū)域的放大剖視圖。圖3是就座傳感器1 安裝在車輛座椅2中的狀態(tài)的平面圖，亦即，就座傳感器l從車輛上方 看的視圖。圖4是就座傳感器1的電路圖。
如圖1所示，就座傳感器1包括三個傳感器單元11、 12和13、連 接器16以及將相應(yīng)的傳感器單元11至13連接到連接器16的傳導(dǎo)構(gòu)件 17、 18和19。傳感器單元11至13的作用是作為當(dāng)由于乘員或一件行 李引起負(fù)荷時接通的開關(guān)。連接器16包括通過傳導(dǎo)構(gòu)件17至19與傳 感器單元11至13連接的兩個接線端，并與安裝在車輛中的乘員檢測電 子控制單元(ECU)連接。此外，第一傳導(dǎo)構(gòu)件17形成為從連接器16 線性延伸至第三傳感器單元13。第二傳導(dǎo)構(gòu)件18具有與第一傳導(dǎo)構(gòu)件 17相同的線性形狀，并且形成為從第三傳感器單元13線性延伸至第一 傳感器單元11。第三傳導(dǎo)構(gòu)件19具有與第一傳導(dǎo)構(gòu)件17和第二傳導(dǎo)構(gòu) 件18相同的線性形狀，并且形成為從第一傳感器單元11線性延伸至第 二傳感器單元12。亦即，第二傳感器單元12、第一傳感器單元ll和第 三傳感器單元13以該次序從連接器16的一側(cè)線性布置。
將參照圖2說明就座傳感器1的剖面結(jié)構(gòu)。如圖2所示，就座傳感 器1包括第一薄膜21、第二薄膜22、第一電極23、第二電極24和墊片 25。然而，就座傳感器1的傳感器單元11至13的區(qū)域與就座傳感器1 的傳導(dǎo)構(gòu)件17至19的區(qū)域的基本結(jié)構(gòu)相同但是在結(jié)構(gòu)上有輕微區(qū)別。 將進(jìn)行說明以闡明傳感器單元11至13的區(qū)域與傳導(dǎo)構(gòu)件17至19的區(qū) 域之間的區(qū)別。
第一薄膜21與傳感器單元11至13和傳導(dǎo)構(gòu)件17至19的外形相合。 第一薄膜21由聚萘二甲酸乙二醇酯(PEN)塑料樹脂制成并形成為較薄。 包括在傳感器單元11至13區(qū)域內(nèi)的第一薄膜21形成為接近圓形，包括在 傳導(dǎo)構(gòu)件17至19區(qū)域內(nèi)的第一薄膜21形成為線性以使其寬度小于所述圓形的直徑。連接器16耦接至第一薄膜21的近端。第二薄膜22由與第一薄 膜21相同的材料制成并具有與第一薄膜21相同的形狀。笫二薄膜22與第 一薄膜21相對。第二薄膜22的近端以與第一薄膜21相同的方式耦接至連 接器16。
第一電極23形成在第一薄膜21的一側(cè)。具體地，第一電極23布 置在第一薄膜21與第二薄膜22之間的空間內(nèi)。第一電極23包括粘合 于第一薄膜21—側(cè)的銀層23a、以及遮蔽銀層23a表面的碳層23b。傳 感器單元11至13區(qū)域中的第一電極23至少形成在圓形的第一薄膜21 的中心。此外，傳導(dǎo)構(gòu)件17至19區(qū)域中的第一電極23根據(jù)要構(gòu)造的 電路適當(dāng)?shù)夭季€。
第二電極24形成在第二薄膜22的與笫一電極23相對的一側(cè)。具 體地，在圖2中，第二電極24布置在第一薄膜21與第二薄膜22之間 的空隙的下部。第二電極24包括粘合于第二薄膜22—側(cè)的銀層24a和 遮蔽銀層24a表面的碳層24b。第二電極24的碳層24b布置成遠(yuǎn)離第 一電極23。傳感器單元11至13區(qū)域中的第二電極24至少形成在圓形 的第二薄膜22的中心。第一電極23和第二電極24在傳感器單元11至 13的區(qū)域中彼此相對。傳導(dǎo)構(gòu)件17至19區(qū)域中的第二電極24根據(jù)要 構(gòu)造的電路適當(dāng)?shù)夭季€。
墊片25的輪廓與第一薄膜21和第二薄膜22的輪廓相同。然而， 墊片25沿寬度方向的中心部如圖1中的虛線所示形成為穿透所述就座 傳感器。具體地，墊片25在傳感器單元11至13區(qū)域中的穿透寬度比 在傳導(dǎo)構(gòu)件17至19區(qū)域中的穿透寬度寬。墊片25由較薄地形成的PEN 塑料樹脂制成。
墊片25插在第一電極23與第二電極24之間。在圖2中，在第一 電極23、第二電極24與墊片25之間形成空間。如以上所述，墊片25 包含在傳感器單元11至13區(qū)域中的穿透寬度比墊片25包含在傳導(dǎo)構(gòu) 件17至19區(qū)域中的穿透寬度寬。因此，所述空間在傳感器單元11至 13中的寬度，亦即，圖2中沿左右方向的寬度，比其在傳導(dǎo)構(gòu)件17至 19中的寬度寬。從而，在所述空間較寬的傳感器單元11至13的區(qū)域中， 當(dāng)施加沿圖2的上下方向作用的壓縮負(fù)荷時，第一薄膜21、第二薄膜 22、第一電極23和第二電極24扭曲并變形。第一電極23和第二電極 24因此彼此緊鄰并接通。換言之，在傳感器單元11至13的區(qū)域中，當(dāng)施加所述壓縮負(fù)荷時，第一電極23和第二電極24接通，亦即，起到所 謂的開關(guān)的作用。順便提及，傳導(dǎo)構(gòu)件17至19中的空間起到空氣排出 通道的作用。亦即，傳導(dǎo)構(gòu)件17至19中的空間意在當(dāng)傳感器單元11 至13中的空間被壓縮時允許內(nèi)部空氣排出。
接下來，將說明就座傳感器1安裝在車輛座椅2中的狀態(tài)。在圖3A 至圖3D中，陰影區(qū)域表示當(dāng)乘員在車輛座椅2上就座時支承表面部2a 承受負(fù)荷的范圍。特別地，圖3A至圖3D的任一個圖中的陰影區(qū)域的 深色陰影部分表示對應(yīng)于乘員臀部的范圍以及對應(yīng)于其中支承表面部 2a與用對應(yīng)于例如所述乘員的大腿的淺色陰影部分表示的范圍相比承 受更大負(fù)荷的范圍。
如圖3A所示，就座傳感器1安裝在車輛座椅2的支承表面部2a中。 更具體地，就座傳感器1插在支承表面部2a的坐墊與其飾面之間。具 體地，就座傳感器1的傳感器單元11至13沿著所述車輛的前后方向超 出支承表面部2a的中心布置在所述車輛的后側(cè)并沿著所述車輛的左右 方向布置在其中心。連接器16超出傳感器單元11至13定位在所述車 輛的后側(cè)。
圖3A中的陰影區(qū)域圖示了成人以正確姿勢在支承表面部2a上就座 的情況，亦即，成人的臀部定位在支承表面部2a的車輛后側(cè)。在這種 情況下，就座的成人的臀部定位在就座傳感器1的傳感器單元11至13 上。因此，當(dāng)成人以正確姿勢在車輛座椅2上就座時，傳感器單元11 至13全部接通。在此使用的術(shù)語"成人"可指平均尺寸或比平均尺寸 相對較小的成年人。在尺寸比平均成年人大的情況下，施加負(fù)荷的范圍 比圖中所示的范圍寬。
圖3B中的陰影區(qū)域圖示了成人在支承表面部2a的車輛前側(cè)就座的 情況。這在種情況下，成人的臀部定位在就座傳感器l的第一傳感器單 元11和第二傳感器單元12上使得第一傳感器單元11和第二傳感器單 元12接通。
圖3C中的陰影區(qū)域圖示了兒童以一種使其臀部定位在支承表面部 2a的車輛后側(cè)的姿勢在支承表面部2a上就座的情況。在這種情況下， 臀部定位在就座傳感器1的第 一傳感器單元11和第三傳感器單元13上。 第一傳感器單元11和第三傳感器單元13接通。在此使用的術(shù)語"兒童"可指具有平均尺寸的兒童，諸如例如尺寸落在年齡大致為六歲的兒童的 統(tǒng)計(jì)正態(tài)分布尺寸內(nèi)的兒童。
圖3D中的陰影區(qū)域圖示了兒童在支承表面部2a的車輛前側(cè)就座的 情況。在這種情況下，兒童的臀部定位在就座傳感器l的第一傳感器單 元11和第二傳感器單元12上。第一傳感器單元11和第二傳感器單元 12接通。
接下來，將說明就座傳感器l的電路。如圖4所示，第一傳感器單 元11與第二傳感器單元12以及第一傳感器單元11與第三傳感器單元 13彼此串聯(lián)連接。第二傳感器單元12和第三傳感器單元13彼此并聯(lián)連 接。
從而，如果第一傳感器單元11和第二傳感器單元12接通，則整個 電路接通。如果第一傳感器單元11和第三傳感器單元13接通，則整個 電路接通。自然，如果第一傳感器單元ll、第二傳感器單元12和第三 傳感器單元13接通，則整個電路接通。
接下來，將說明前述就座傳感器1執(zhí)行的操作。如圖3A所示，當(dāng) 成年乘員以一種使其臀部擠壓就座傳感器1的所有傳感器單元11至13 的姿勢在車輛座椅2上就座時，傳感器單元11至13全部接通，并且所 述連接器16的接線端接通。換言之，與連接器16連接的乘員檢測ECU 檢測到所述連接器的接線端已接通，并判定乘員在車輛座椅2上就座。
當(dāng)成人沒有以上述姿勢就座時，或者更具體地，當(dāng)成人以圖3A所 示的方式在車輛座椅2的車輛前側(cè)坐下時，至少第一傳感器單元11和 第二傳感器單元12接通。第一傳感器單元11和第二傳感器單元12彼 此串聯(lián)連接，并且它們的接線端與連接器16的接線端連接。從而，即 使在這種情況下，也可靠地做出乘員在車輛座椅2上就座的判定。
當(dāng)兒童以一種使其臀部擠壓第一傳感器單元11和第三傳感器單元 13的姿勢就座時，所述傳感器單元接通。第一傳感器單元ll和第三傳 感器單元13彼此串聯(lián)連接，并且它們的接線端與連接器16的接線端連 接。從而，在這種情況下，可靠地做出乘員在車輛座椅2上就座的判定。
當(dāng)兒童在所述車輛座椅的車輛前側(cè)就座時，結(jié)果與當(dāng)成人在所述車 輛座椅的車輛前側(cè)就座時的上述情況的相同。從而，即使當(dāng)所述乘員是在所述車輛座椅的車輛前側(cè)就座的兒童時，也可靠地做出乘員在車輛座
椅2上就座的判定。
例如，雖然乘員在車輛座椅2上就座，但是如果所述乘員不系座椅 安全帶，則乘員檢測ECU諸如通過點(diǎn)亮或閃爍激活告警燈。乘員檢測 ECU檢測到的信息傳輸至氣嚢ECU,所述氣嚢ECU控制包括氣嚢的乘 員保護(hù)系統(tǒng)的起動。當(dāng)做出乘員在車輛座椅2上就座的判定時，所述氣 嚢ECU構(gòu)造成在所述車輛與外部物體碰撞的情況下起動所述乘員保護(hù) 系統(tǒng)。
將討論一件行李放置在車輛座椅2上的情況。應(yīng)注意的是就座傳感 器1的連接器16的接線端接通的狀態(tài)可指第一傳感器單元11和第二傳 感器單元12接通的狀態(tài)或者可指第一傳感器單元11和第三傳感器單元 13接通的狀態(tài)。
將考慮一件行李一一諸如例如手提袋一一放置在車輛座椅2的支承 表面部2a中的傳感器單元11至13上的情況。在放置所述行李使得均 勻力施加于支承表面部2a的情況下，如果所述行李的重量比乘員輕， 則傳感器單元11至13不會接通。從而，連接器16的接線端不會接通。 亦即，所述乘員檢測ECU判定沒有乘員在車輛座椅2上就座。
例如，當(dāng)一件行李靠著靠背部放置在支承表面部2a上時，根據(jù)所 述行李的形狀或尺寸可能對支承表面部2a上的特定的窄范圍施加大負(fù) 荷。在這種情況下，傳感器單元11至13中的任何一個都可能接通。然 而，即使傳感器單元11至13中的任何一個由于所述行李而接通，除非 傳感器單元11至13中與接通的傳感器單元串聯(lián)連接的任何一個接通， 否則連接器16的接線端不會接通。在這種情況下，所述乘員檢測ECU 判定沒有乘員在車輛座椅2上就座。
此外，當(dāng)一件行李靠著所述靠背部放置在支承表面部2a上時，大 負(fù)荷可能施加至平行于或正交于所述靠背部的線性范圍。在這種情況 下，大負(fù)荷沿著所述車輛的左右方向或其前后方向施加至支承表面部2a 上的線性范圍。由于本實(shí)施方式的就座傳感器1的傳感器單元11至13 沿著所述車輛的前后方向并沿著左右方向互相移位，所以當(dāng)大負(fù)荷沿平 行于或正交于所述靠背部的線性范圍之一施加時，至少其中一個傳感器 單元11至13可能接通，而傳感器單元11至13中與接通的傳感器單元串聯(lián)連接的另一個則不可能接通。在這種情況下，所述乘員檢測ECU 判定沒有乘員在車輛座椅2上就座。
彼此串聯(lián)連接的傳感器單元沿著傾斜于所述車輛前后方向的方向 定向。從而，與一件行李相關(guān)并沿著傾斜檢測方向施加的大負(fù)荷的可能 性低并且能可靠地防止行李引起的錯誤檢測。
在前述實(shí)施方式中，就座傳感器1的傳感器單元11至13沿著所述 車輛的前后方向并沿著左右方向互相移位。當(dāng)一件行李靠在所述靠背部 被支撐并放置在支承表面部2a上使得所述行李處于一側(cè)靠置的狀態(tài)下 時，很有可能對平行于所述靠背部的線性范圍施加大負(fù)荷。在上述條件 下，與大負(fù)荷施加至平行于所述靠背部的線性范圍的可能性相比，大負(fù) 荷施加至正交于所述靠背部的線性范圍的可能性較低。應(yīng)注意，在以上 示例中，就座傳感器1的傳感器單元11至13沒有沿著所述車輛的左右 方向互相移位，亦即，就座傳感器1的傳感器單元11至13沿著車輛的 前后方向線性設(shè)置。然而，當(dāng)沿著所述車輛的左右方向互相移位時，所 述傳感器單元可以講更有可能檢測沿正交于所述靠背部的線性范圍施 加的大負(fù)荷。
(第二實(shí)施方式)
接下來，將參照圖5和圖6說明第二實(shí)施方式的就座傳感器100。 圖5是就座傳感器100安裝在車輛座椅2中的狀態(tài)的平面圖。圖6是就 座傳感器100的電路圖。對與第一實(shí)施方式的元件相同的元件將賦以相 同的參考標(biāo)號，并且將略去其說明。
如圖5所示，就座傳感器100包括五個傳感器單元101、 102、 103、 104和105、連接器16以及傳導(dǎo)構(gòu)件107。就座傳感器100的剖面結(jié)構(gòu) 與第一實(shí)施方式的就座傳感器1的剖面結(jié)構(gòu)相同。
第二傳感器單元102定位在從第一傳感器單元101的位置朝著車輛 的前側(cè)和車輛的左側(cè)的位置.第三傳感器單元103定位在從第一傳感器 單元101的位置朝著車輛的前側(cè)和車輛的右側(cè)的位置。第四傳感器單元 104定位在從第一傳感器單元101的位置朝著車輛的后側(cè)和車輛的左側(cè) 的位置，沿左右方向位于車輛的與第二傳感器單元102的位置相同的一 側(cè)。第五傳感器單元105定位在從第一傳感器單元101的位置朝著車輛 的后側(cè)和車輛的右側(cè)的位置，沿左右方向位于車輛的與第三傳感器單元103的位置相同的一側(cè)，并且沿前后方向位于車輛的與第四傳感器單元 104相同的一側(cè)。以特定姿勢就座的成人的臀部定位在所有傳感器單元 101至105都被擠壓的位置。傳導(dǎo)構(gòu)件107互連傳感器單元101至105 并且將傳感器單元101至105與連接器16連接。
在傳感器單元101至105中，第一傳感器單元101如圖6所示與第 二傳感器單元、第三傳感器單元、第四傳感器單元及第五傳感器單元102 至105串聯(lián)連接。此外，第二傳感器單元、第三傳感器單元、第四傳感 器單元及第五傳感器單元102至105互相并聯(lián)連接。亦即，如果第一傳 感器單元101接通并且第二傳感器單元至第五傳感器單元102至105中 的任何一個接通，則連接器16的接線端接通。
在這種情況下，可提供與第一實(shí)施方式的就座傳感器l相同的優(yōu)點(diǎn)。 進(jìn)一步地，即使當(dāng)乘員在支承表面部2a上就座并無論沿所述車輛的左 右方向以何種方式斜倚時，也能可靠地檢測到乘員就座。例如，當(dāng)乘員 在支承表面部2a的車輛前側(cè)及車輛左側(cè)就座時，第一傳感器單元101 和第二傳感器單元102接通。根據(jù)第二實(shí)施方式的就座傳感器100，當(dāng) 乘員沿著所述車輛的前后方向斜倚時并且也在乘員沿著所述車輛的左 右方向斜倚時能可靠地檢測到就座。無論乘員是成人還是兒童，都能檢 測到所述就座。
(第三實(shí)施方式)
接下來，將參照圖7和圖8說明第三實(shí)施方式的就座傳感器200。 圖7是就座傳感器200安裝在車輛座椅2中的狀態(tài)的平面圖。圖8是就 座傳感器200的電路圖。對與第一實(shí)施方式的元件相同的元件將賦以相 同的參考標(biāo)號，并且將略去其說明。
如圖7所示，就座傳感器200包括六個傳感器單元201、 202、 203、 204、 205和206、連接器16以及傳導(dǎo)構(gòu)件207。就座傳感器200的剖面 結(jié)構(gòu)與第一實(shí)施方式的就座傳感器1的剖面結(jié)構(gòu)相同。
第二傳感器單元202定位在從第一傳感器單元201的位置或該傳感 器單元組的大體中心位置朝著車輛的前側(cè)和車輛的右側(cè)的位置。第三傳 感器單元203定位在從第一傳感器單元201的位置朝著車輛的后側(cè)和車 輛的右側(cè)的位置。第四傳感器單元204定位在從第一傳感器單元201的 位置朝著車輛的右側(cè)的位置，并且沿車輛的左右方向與第二傳感器單元202和第三傳感器單元203位于相同的一側(cè)并位于它們之間。第五傳感 器單元205定位在從第四傳感器單元204的位置或者從傳感器單元組的 大體中心位置朝著車輛的前側(cè)和車輛的左側(cè)的位置，并沿左右方向位于 車輛的與第一傳感器單元201相同的一側(cè)并且沿前后方向位于車輛的與 第二傳感器單元202相同的一側(cè)。第六傳感器單元206定位在從第四傳 感器單元204朝著車輛的后側(cè)和車輛的左側(cè)的位置，并沿左右方向位于 車輛的與第一傳感器單元201相同的一側(cè)，沿前后方向位于與所述第三 傳感器單元203相同的一側(cè)。當(dāng)成人以特定姿勢就座使得其臀部擠壓所 有傳感器單元201至206時，傳導(dǎo)構(gòu)件207互連傳感器單元201至206 并將傳感器單元201至206與連接器16連接。
在傳感器單元201至206中，第一傳感器單元201如圖8所示與第 二傳感器單元202和第三傳感器單元203串聯(lián)連接。第二傳感器單元202 和第三傳感器單元203彼此并聯(lián)連接。如果第一傳感器單元201接通并 且第二傳感器單元202和第三傳感器單元203中的任一個接通，則連接 器16的接線端接通。此外，第四傳感器單元204與第五傳感器單元205 和第六傳感器單元206串聯(lián)連接。第五傳感器單元205和第六傳感器單 元206彼此并聯(lián)連接。如果第四傳感器單元204接通并且第五傳感器單 元205和第六傳感器單元206中的任一個接通，則連接器16的接線端 接通。在這種情況下，可提供與第一實(shí)施方式的就座傳感器l有關(guān)的優(yōu)
(第四實(shí)施方式)
參照附圖的圖9，下面將說明第四實(shí)施方式的就座傳感器300。本 實(shí)施方式中采用的就座傳感器300在本示例中布置在沿左右方向關(guān)于車 輛中心定位的左側(cè)車輛座椅302的支承表面部302a中并關(guān)于支承表面 部302a的中心向右定位。就座傳感器300包括一個傳感器單元或多個 傳感器單元311和312，所述傳感器單元在承受負(fù)荷時利用一對彼此緊 鄰的對置電極接通。
圖9所示的就座傳感器300包括兩個傳感器單元311和312、布置 在所述就座傳感器近端的連接器313、以及連接傳感器單元311和312 以及連接器313的傳導(dǎo)構(gòu)件314。傳感器單元311和312的作用是作為 在乘員或一件行李施加負(fù)荷時接通的開關(guān)。布置在所述就座傳感器近端 的連接器313具有兩個在傳導(dǎo)構(gòu)件314上與傳感器單元311和312連接的接線端，并連接至安裝在車輛中的控制單元，例如，乘員檢測電子控
制單元(ECU)。傳導(dǎo)構(gòu)件314形成為從布置在所述近端的連接器313 線性延伸。在線性傳導(dǎo)構(gòu)件314上傳導(dǎo)的傳感器單元311和312分別布 置在線性傳導(dǎo)構(gòu)件314的遠(yuǎn)端和線性傳導(dǎo)構(gòu)件314的中心。
圖2示出可用于就座傳感器300的剖面結(jié)構(gòu)。應(yīng)注意墊片25沿其 寬度方向的中心部形成為如圖9中的虛線所示穿透所述就座傳感器。如 以上提到的，第一墊片21由聚萘二甲酸乙二醇酯(PEN)塑料樹脂制 成并形成為較薄，與傳感器單元311和312以及傳導(dǎo)構(gòu)件314的外形相 合，并且整體上線性地形成。墊片25由PEN塑料樹脂制成并形成為較 薄，并且具有與第一薄膜21和第二薄膜22相同的輪廓。然而，墊片25 沿其寬度方向的中心部形成為如圖9中的虛線所示穿透所述就座傳感 器。在傳感器單元311和312區(qū)域中的穿透寬度大于在傳導(dǎo)構(gòu)件314區(qū) 域中的穿透寬度。
所述就座傳感器的遠(yuǎn)端和中心區(qū)域一一亦即傳感器單元311和312 區(qū)域一一中的第一薄膜21具有大致圓形形狀。傳導(dǎo)構(gòu)件314區(qū)域中的 第一薄膜21成形為使其寬度小于傳感器單元311和312的大致圓形形 狀的直徑。連接器313耦接至第一薄膜21的近端。第二薄膜22由相同 的材料制成，且形狀相同，并與第一薄膜21相對。第二薄膜22的近端 耦接至連接器313。
傳感器單元311和312區(qū)域中的第一電極23至少形成在具有大致圓 形形狀的第一薄膜21的中心。傳導(dǎo)構(gòu)件314區(qū)域中的第一電極23根據(jù) 用于負(fù)荷檢測的電路適當(dāng)?shù)夭季€并連接。
傳感器單元311和312區(qū)域中的第二電極24至少形成在具有大致圓 形形狀的第二薄膜22的中心。
就座傳感器300分別在傳感器單元311和312的區(qū)域中構(gòu)造成具有 彼此相對并分離的第一電極23和第二電極24。傳導(dǎo)構(gòu)件314區(qū)域中的 第二電極24根據(jù)用于負(fù)荷檢測的電路布線并連接。傳導(dǎo)構(gòu)件314區(qū)域 中的第一電極23和第二電極24與傳感器單元311和312區(qū)域中的第一 電極23和第二電極24接通并與耦接至其近端的連接器313的接線端接 通。
墊片25如圖2所示插在第一電極23與第二電極24之間使得第一電極23、第二電極24和墊片25形成空間。墊片25分別在傳感器單元 311和312區(qū)域中的穿透寬度大于其在傳導(dǎo)構(gòu)件314區(qū)域中的穿透寬度。 所述空間在傳感器單元311和312中的寬度，亦即沿圖2中的左右方向 的寬度，大于所述空間在傳導(dǎo)構(gòu)件14中的寬度。從而，在所述空間較 寬的傳感器單元311和312中，當(dāng)施加如圖2所示沿上下方向作用的壓 縮負(fù)荷時，第一薄膜21、第二薄膜22、第一電極23和第二電極24扭 曲并變形。第一電極23和第二電極24彼此緊鄰，并且電極23和24接 通。亦即，分別在傳感器單元311和312的區(qū)域中，當(dāng)施加所述壓縮負(fù) 荷時，第一電極23和第二電極24接通，亦即，起到所謂的開關(guān)的作用。 傳導(dǎo)構(gòu)件314中的空間起到空氣排出通道的作用。亦即，傳導(dǎo)構(gòu)件314 中的空間意在當(dāng)傳感器單元311和312中的空間壓縮時允許內(nèi)部空氣排 出。
圖10是乘員在車輛座椅2的支承表面部2a上就座形成的負(fù)荷壓力 分布圖。該負(fù)荷壓力分布圖基于通過遍及支承表面部2a布置矩陣形式 的多個負(fù)荷傳感器測量的負(fù)荷壓力值繪制，并表達(dá)了在各個支承表面區(qū) 域一一其是以網(wǎng)格狀方式劃分支承表面部2a所成的微小區(qū)域一—測量 的負(fù)荷壓力值。如圖所示，在所述支承表面部的車輛后側(cè)沿所述車輛的 左右方向觀察到由乘員的臀部施加的負(fù)荷所形成的兩個負(fù)荷壓力峰值 區(qū)。負(fù)荷壓力區(qū)域從所述負(fù)荷壓力峰值區(qū)向所述支承表面部的車輛前側(cè) 延伸。該分布圖反映了左右大腿的形狀。在該圖中，空白曲線圍繞的閾 值區(qū)域與就座傳感器300可靠地檢測乘員的區(qū)域相關(guān)，并由等于或大于 預(yù)定閾值的表面壓力或負(fù)荷壓力填滿。所述閾值區(qū)域是反映人體臀部及 其左右大腿形狀的負(fù)荷壓力區(qū)域，并關(guān)于作為就座中心的預(yù)定中心沿著 所述車輛的左右方向大致對稱地形成使得其將具有凹形。
圖11是基于在車輛座椅2的支承表面部2a上就座的乘員形成的負(fù) 荷壓力分布的柱狀圖。該柱狀圖基于通過遍及支承表面部2a以矩陣形 式設(shè)置多個負(fù)荷傳感器實(shí)際測量的負(fù)荷壓力分布繪制。該柱狀圖表達(dá)了 占據(jù)所述凹形負(fù)荷壓力區(qū)域的中心位置的負(fù)荷壓力值沿車輛寬度方向 的分布，所述凹形負(fù)荷壓力區(qū)域與所述就座中心相關(guān)沿所述車輛的左右 方向大致對稱地形成。如圖所示，該柱狀圖的峰值區(qū)與所述就座中心相 關(guān)，但是與座椅中心或所述支承表面部的中心不一致并且出現(xiàn)在所述支 承表面部的車輛中心側(cè)。為了可靠地檢測乘員就座，就座傳感器可包括一個傳感器單元或多 個傳感器單元，所述傳感器單元在承受負(fù)荷時利用一對彼此緊鄰的對置 電極接通，該對對置電極應(yīng)布置在與乘員就座形成的負(fù)荷壓力區(qū)域相關(guān) 的區(qū)域中。所述就座傳感器布置為使得由所述傳感器單元或所有的多個 傳感器單元形成的負(fù)荷檢測區(qū)域的中心將定位在所述支承表面部的車 輛中心側(cè)，其離開車輛座椅的支承表面部的結(jié)構(gòu)支承表面中心。
接下來，將參照圖12說明包括一個傳感器單元或多個傳感器單元 的本實(shí)施方式的就座傳感器1布置在車輛座椅302的支承表面部302a 中的狀態(tài)。
圖12是第四實(shí)施方式的就座傳感器300布置在車輛座椅302的支承表 面部302a中的狀態(tài)的平面圖，亦即，就座傳感器300從車輛上方看的視圖。 此處，圖中的陰影部分表示當(dāng)乘員在車輛座椅302坐下時對支承表面部 302a上施加負(fù)荷的范圍。用平行斜線畫陰影的大致凹形區(qū)域，亦即，在圖 12中用A表示的負(fù)荷壓力區(qū)域，模擬了如圖IO所示的空白曲線圍繞的區(qū) 域，亦即，所述閾值區(qū)域。所述大致凹形的區(qū)域沿所述車輛的左右方向大 致對稱地延伸，反映了所述膂部和左右大腿的形狀，并對其施加了等于或 大于預(yù)定閾值的表面壓力或負(fù)荷壓力。所述大致凹形的區(qū)域是就座傳感器 300能可靠地檢測乘員就座的區(qū)域?，F(xiàn)在將假設(shè)車輛座椅302相對于所述 車輛中心沿車輛前進(jìn)方向定位在車輛的左側(cè)來說明就座傳感器300。
如圖12所示，就座傳感器300布置在車輛座椅302的支承表面部 302a中并插在未示出的并且在實(shí)踐中包括在支承表面部302a中的坐墊 與飾面之間。此處，由乘員的臀部及其左右大腿形成的負(fù)荷壓力區(qū)域A 沿著遠(yuǎn)離支承表面部中心的方向稍微朝著所述支承表面部的車輛中心 側(cè)定位，所述支承表面部中心是支承表面部302a的結(jié)構(gòu)中心。換言之， 形成負(fù)荷壓力區(qū)域A中心的就座中心定位在所述支承表面部的車輛中 心側(cè)并且也稱為支承表面部中心，其中所述支承表面部的車輛中心側(cè)遠(yuǎn) 離支承表面部302a的物理中心沿所述車輛的向右方向相對定位?？勘?部302b布置在車輛座椅302的車輛后側(cè)，并在車輛行駛等期間承受來 自乘員身體的上部的負(fù)荷，例如，從所述車輛的前側(cè)至其后側(cè)定向的加 速度G力產(chǎn)生的負(fù)荷。
布置在車輛座椅302的支承表面部302a中的就座傳感器300設(shè)置 成使得形成在所述就座傳感器的近端的連接器313定位在支承表面部302b的車輛后側(cè)的從支承表面部中心延伸出的延長線上。傳導(dǎo)構(gòu)件314 沿著與車輛的前后方向和左右方向都交叉的方向成角度地朝著所述車
輛的前側(cè)線性延伸，并布置成使得其遠(yuǎn)端將與所述車輛座椅的車輛中心 側(cè)成角度。當(dāng)承受負(fù)荷時利用一對彼此緊鄰的對置電極接通的傳感器單 元311和312定位在隨著乘員就座形成在支承表面部302a上的負(fù)荷壓 力區(qū)域A之內(nèi)，并沿著車輛的左右方向遠(yuǎn)離所述支承表面部302a的結(jié) 構(gòu)支承表面部中心定位在所述支承表面部的車輛中心側(cè)。亦即，由傳感 器單元311和312形成的負(fù)荷檢測區(qū)域的中心沿著車輛的左右方向定位 在遠(yuǎn)離所述支承表面部中心的車輛中心側(cè)。
從而，即使當(dāng)乘員的坐姿是使得所述就座中心從所述支承表面部中 心橫向偏離至所述車輛中心側(cè)時，由于傳感器單元311和312布置在隨 著乘員就座形成在支承表面部302a上的負(fù)荷壓力區(qū)A之內(nèi)，所以施加 有乘員負(fù)荷的傳感器311和312全部接通。因此實(shí)現(xiàn)了一種可靠地檢測 乘員就座的就座傳感器。雖然傳感器單元沒有以復(fù)雜的形式布置以匹配 負(fù)荷壓力區(qū)域A的形狀，但是能夠以簡單形式布置最低必需數(shù)量的傳感 器單元，在本示例中是二個。所述傳感器單元整體設(shè)置的構(gòu)造因而提供 了形成在與乘員就座對應(yīng)的負(fù)荷壓力區(qū)域之內(nèi)的負(fù)荷檢測區(qū)域。
才艮據(jù)本實(shí)施方式，第一薄膜21和第二薄膜22具有相同的線性形狀。 例如利用沖切操作在第一薄膜21和第二薄膜22并排靠攏放置的情況下 從一張大薄膜物裁剪出多對第一薄膜21和第二薄膜22。由此，所述薄 膜物幾乎沒有浪費(fèi)掉的多余部分。亦即，由于這種制造，可從一張薄膜 物上形成比傳統(tǒng)薄膜數(shù)量多的更大數(shù)量的薄膜21和22,從而增加了所 述薄膜的生產(chǎn)率、降低了成本并提高了制造效率。
(第五實(shí)施方式)
接下來，將參照圖13A和圖13B說明第五實(shí)施方式。如圖13A所 示，第五實(shí)施方式的就座傳感器300包括四個傳感器單元311a、 311b、 312a和312b、形成在所述就座傳感器近端的連接器313、以及連接傳 感器單元311a、 311b、 312a和312b和形成在近端的連接器313的傳導(dǎo) 構(gòu)件314。傳導(dǎo)構(gòu)件314包括形成為在近端從連接器313線性延伸的主 干傳導(dǎo)構(gòu)件314a以及形成為從主干傳導(dǎo)構(gòu)件314a的端部分叉的分支傳 導(dǎo)構(gòu)件314b和314c。第五實(shí)施方式的就座傳感器300與第四實(shí)施方式 的不同之處在于以上這點(diǎn)，并且所述傳感器單元的結(jié)構(gòu)與圖2所示相同。
25圖13B是第五實(shí)施方式的就座傳感器300布置在車輛座椅302的支 承表面部302a中的平面圖，其中沒有包括靠背部302b。將假設(shè)車輛座 椅302關(guān)于車輛中心沿車輛前進(jìn)方向定位在所述車輛的左側(cè)，來對布置 在車輛座椅302的支承表面部302a中的就座傳感器300進(jìn)行說明。大 致凹形的區(qū)域用平行斜線陰影示出并用虛線描畫，并且用實(shí)線描畫的大 致凹形的區(qū)域是指乘員就座形成的負(fù)荷壓力區(qū)域，類似于圖12所示。 本示例中的示例性負(fù)荷壓力區(qū)域基于例如六歲左右或年齡更大的兒童 乘員形成。
當(dāng)就座傳感器300執(zhí)行的就座檢測的目標(biāo)是兒童時，由于其體形小 于成人的體形，所以形成在車輛座椅302的支承表面部302a上的負(fù)荷 壓力區(qū)域的范圍通常較窄。另外，由于支承表面部302a沿車輛的左右 方向及其前后方向的尺寸比兒童的胥部尺寸寬，所以兒童可能斜倚在所
述支承表面部的遠(yuǎn)離其支承表面部中心的門側(cè)坐下、斜倚在所述支承表 面部的車輛中心側(cè)坐下或者交替這些坐姿。從而，即使在這種就座狀態(tài)
下，就座傳感器300也能可靠地檢測乘員就座。
圖13B所示的就座傳感器300布置在車輛座椅302的支承表面部 302a中，或者更具體地，布置在支承表面部302a中包括的坐墊與飾面 (未示出)之間。所述就座傳感器布置成使得形成在近端的連接器313 將定位在支承表面部302b的車輛后側(cè)的從就座部中心延伸出的延長線 上。主干傳導(dǎo)構(gòu)件314a朝著所述支承表面部的車輛前側(cè)線性延伸。從 主干傳導(dǎo)構(gòu)件314a的端部分支出來的分支傳導(dǎo)構(gòu)件314b在所述就座中 心的右側(cè)并在所述支承表面部中心的車輛中心側(cè)平行于主干傳導(dǎo)構(gòu)件 314a布置。分支傳導(dǎo)構(gòu)件314c遠(yuǎn)離所述就座部中心在所述就座中心的 左側(cè)并靠近所述支承表面部平行于主干傳導(dǎo)構(gòu)件314a布置。傳感器單 元311a和312a在承受負(fù)荷時利用 一對彼此緊鄰的對置電極接通。傳感 器單元311a和312a設(shè)置成位于當(dāng)就座的乘員朝著所述支承表面部的車 輛中心側(cè)斜倚時形成的負(fù)荷壓力區(qū)域與當(dāng)所述乘員關(guān)于所述支承表面
部中心正常就座時形成的負(fù)荷壓力區(qū)域的重疊部分中。傳感器單元311a 和312a設(shè)置成位于當(dāng)就座的乘員朝著所述支承表面部的側(cè)門側(cè)斜倚時 形成的負(fù)荷壓力區(qū)域與當(dāng)所述乘員關(guān)于所述支承表面部中心正常就座 時形成的負(fù)荷壓力區(qū)域的重疊部分中。
換言之，由傳感器單元311a、 311b、 312a和312b形成的負(fù)荷檢測區(qū)域沿車輛左右方向的中心以與第四實(shí)施方式相同的方式定位在所述
支承表面部的遠(yuǎn)離支承表面部2a的結(jié)構(gòu)支承表面部中心的車輛中心側(cè)。
從而，即使當(dāng)乘員是兒童時，由于傳感器單元311a、 311b、 312a 和312b的設(shè)置落在不同乘員就座形成的負(fù)荷壓力區(qū)域的變化范圍內(nèi)， 所以所有已承受負(fù)荷的傳感器單元311a、 311b、 312a和312b都接通。 因而，實(shí)現(xiàn)了能可靠地檢測乘員就座的就座傳感器。
進(jìn)一步地，根據(jù)本實(shí)施方式的就座傳感器l，由于分支傳導(dǎo)構(gòu)件314b 和314c的間距可變窄，可極大地降低要在薄膜物上沖切出所述傳感器 單元時執(zhí)行的加工的成本。
(第三實(shí)施方式的變型)
以與上述第三實(shí)施方式和第五實(shí)施方式類似的方式，其中就座傳感 器300的傳導(dǎo)構(gòu)件314包括主干傳導(dǎo)構(gòu)件314a和分支傳導(dǎo)構(gòu)件314b及 314c，傳導(dǎo)構(gòu)件314的結(jié)構(gòu)的變型不受限制。例如，如圖14所示，就 座傳感器300可包括六個傳感器單元3101至3106、形成在所述就座傳 感器近端的連接器313、以及連接傳感器單元3101至3106和形成在近 端的連接器313的傳導(dǎo)構(gòu)件314。傳導(dǎo)構(gòu)件314可包括形成為從近端的 連接器313線性延伸的主干傳導(dǎo)構(gòu)件314a和形成為從所述主干傳導(dǎo)構(gòu) 件314a沿車輛的左右方向延伸的多個左右傳導(dǎo)構(gòu)件314d。
通過包括沿左右方向延伸的左右傳導(dǎo)構(gòu)件314d，可建立關(guān)于就座中 心沿車輛的左右方向大致對稱形成的負(fù)荷壓力區(qū)域。更具體地，可通過
布置在主干傳導(dǎo)構(gòu)件314a左右兩側(cè)的傳感器單元3101和3102檢測所 述臀部施加的峰值負(fù)荷。進(jìn)一步地，由于多個左右傳導(dǎo)構(gòu)件314d—— 在本示例中為三個一一構(gòu)造成與沿車輛前后方向線性延伸的主干傳導(dǎo) 構(gòu)件314a相交，所以就座傳感器300的負(fù)荷檢測區(qū)域不但可沿車輛的 左右方向擴(kuò)展而且可沿前后方向擴(kuò)展。
(第六實(shí)施方式)
接下來，作為第六實(shí)施方式，將參照圖15說明當(dāng)布置在用于多個 乘員就座的車輛座椅的支承表面部中時能可靠地檢測一個乘員或多個 乘員就座的就座傳感器。本實(shí)施方式中，用于多個乘員就座的車輛座椅 是指作為具有例如三個就座位置的聯(lián)合體形成的車輛座椅。圖15是本實(shí)施方式的就座傳感器300的平面圖，其中未示出靠背 部。就座傳感器300布置在用于多個乘員就座的車輛座椅的支承表面部 3201a、 3202a和3203a中。如圖所示，第六實(shí)施方式的就座傳感器300 包括六個傳感器單元3111至3116、形成在所述就座傳感器近端的連接 器313、以及連接傳感器單元3111至3116和形成在近端的連接器313 的傳導(dǎo)構(gòu)件314。就座傳感器300除了傳感器單元數(shù)量為六個外與第四 實(shí)施方式的就座傳感器300相同。就座傳感器3101整體上線性成形。 具體地，傳感器單元3116至3116設(shè)置在沿車輛的左右方向線性延伸的 傳導(dǎo)構(gòu)件314上，連接器313耦接至其近端。由于所述傳感器單元的結(jié) 構(gòu)與第四實(shí)施方式的就座傳感器300相同，所以略去其說明。
如圖15所示，用平行斜線畫陰影并定位在每個支承表面部3201a、 3202a和3203a的車輛后側(cè)的大致凹形的區(qū)域是以"A"表示的負(fù)荷壓 力區(qū)域并對應(yīng)于閾值區(qū)域，所述閾值區(qū)域是諸如例如用圖10中的空白 曲線圍繞的區(qū)域。就座傳感器300布置成穿過用于多個乘員就座的車輛 座椅的支承表面部3201a、 3202a和3203a延伸，并可插入在支承表面 部3201a、 3202a和3203a的結(jié)構(gòu)中包括的坐墊與飾面(未示出)之間。
即使在用于多個乘員就座的車輛座椅的情況下，各負(fù)荷壓力區(qū)域A 可基于一個乘員或多個乘員的就座形成并如以下所述具有不同位置的 就座中心。具體地，形成在從所述車輛中心定位在車輛左側(cè)的支承表面 部3201a上的負(fù)荷壓力區(qū)域A具有關(guān)于所述支承表面部中心朝著所述車 輛中心向右定位的就座中心。形成在從所述車輛中心定位在所述車輛右 側(cè)的支承表面部3203a中的負(fù)荷壓力區(qū)域A具有關(guān)于所述支承表面部中 心向左定位的就座中心。形成在中央支承表面部3202a中的負(fù)荷壓力區(qū) A具有與所述車輛中心大致對齊的支承表面部中心并且進(jìn)一步具有與 所述支承表面部中心大致對齊的就座中心。
由于傳感器單元3111和3112、 3113和3114以及3115和3116分別 設(shè)置在隨著乘員就座形成在相應(yīng)支承表面部3201a、 3202a和3203a中 的負(fù)荷壓力區(qū)域A中，所以傳感器單元3111至3116中任何一個已承受 負(fù)荷的傳感器單元將接通。因而，即使在用于多個乘員就座的車輛座椅 中，也可實(shí)現(xiàn)能可靠地檢測一個乘員或多個乘員就座的簡單就座傳感 器。具體地，如圖15所示，示例性就座傳感器布置成使得例如由支承 表面部3201a中的傳感器單元3111和3112形成的負(fù)荷檢測區(qū)域的中心將定位在所述支承表面部的沿車輛的左右方向遠(yuǎn)離所述支承表面部中
心的車輛中心側(cè)。例如由支承表面部3203a中的傳感器單元3115和3116 形成的負(fù)荷檢測區(qū)域的中心將定位在所述支承表面部的沿車輛的左右 方向遠(yuǎn)離其支承表面部中心的車輛中心側(cè)。由支承表面部3202a中的傳 感器單元3113和3114形成的負(fù)荷檢測區(qū)域的中心將或多或少與所述車 輛中心和所述支承表面部中心對齊。
(附加變型)
根據(jù)上述實(shí)施方式的一個或多個變型，包括在就座傳感器300中的 多個傳感器單元的一個或多個傳感器單元可布置在支承表面部的遠(yuǎn)離 結(jié)構(gòu)支承表面部中心的車輛中心側(cè)的區(qū)域。當(dāng)采用這種結(jié)構(gòu)時，可形成 有效尺寸增加的負(fù)荷檢測區(qū)域，其與乘員的各種坐姿相符，因而在沒有 相應(yīng)增加傳感器單元的數(shù)量和布置的情況下增加了檢測范圍。
應(yīng)注意包括在示例性就座傳感器中的形成負(fù)荷檢測區(qū)域的傳感器 單元的數(shù)量有利地等于或小于十個。相應(yīng)地，可實(shí)現(xiàn)成本降低和增加檢 測能力。
權(quán)利要求
1. 一種布置在車輛座椅(2)的支承表面部(2a，302a)中的就座傳感器，所述就座傳感器包括第一傳感器單元(11)；第二傳感器單元(12)，所述第二傳感器單元(12)與所述第一傳感器單元(11)串聯(lián)連接并朝著所述車輛的前側(cè)超出所述第一傳感器單元(11)布置在所述支承表面部中；以及與所述第一傳感器單元(11)串聯(lián)連接的第三傳感器單元(13)，所述第三傳感器單元(13)與所述第二傳感器單元并聯(lián)連接，所述第三傳感器單元(13)朝著所述車輛的后側(cè)超出所述第一傳感器單元(11)布置在所述支承表面部(2a，302a)中，其中所述第一傳感器單元(11)、所述第二傳感器單元(12)和所述第三傳感器單元(13)中的每一個包括兩個彼此緊鄰的對置電極，在每一個電極承受負(fù)荷時所述兩個對置電極接通；并且所述第一傳感器單元(11)、所述第二傳感器單元(12)和所述第三傳感器單元(13)線性排列。
2.如權(quán)利要求1所述的就座傳感器，其中所述第二傳感器單元(12 ) 和所述第三傳感器單元(13)分別從所述第一傳感器單元(11)移位至 所述車輛的右側(cè)和左側(cè)中的各側(cè)。
3. 如權(quán)利要求2所述的就座傳感器，其中所述第二傳感器單元(12 ) 從所述第一傳感器單元(11)移位至所述車輛的右側(cè)和左側(cè)中的一側(cè)， 并且所述第三傳感器單元(13)從所述第一傳感器單元(11)移位至所 述車輛的右側(cè)和左側(cè)中的另一側(cè)。
4. 如權(quán)利要求1所述的就座傳感器，其中所述第二傳感器單元(12 ) 和所述第三傳感器單元(13)從所述第一傳感器單元(11)移位至所述 車輛的右側(cè)和左側(cè)中的 一側(cè)。
5. —種布置在車輛座椅(2)的支承表面部(2a， 302a)中的就座 傳感器，所述支承表面部(2a， 302a)具有支承表面部中心，所述車輛 座椅(2)關(guān)于車輛中心定位在向右的方向和向左的方向中的一個方向 上，所述就座傳感器包括多個線性排列的傳感器單元(11， 12， 13, 311， 312, 3011, 3012， 3013, 3014， 3015, 3016),所述多個線性排列的傳感器單元(11， 12, 13, 311, 312， 3011, 3012， 3013， 3014， 3015, 3016)中的每一個具 有一對彼此緊鄰的對置電極，在每一個電極承受負(fù)荷時所述一對對置電 極接通；以及負(fù)荷檢測區(qū)域(A)，所述負(fù)荷檢測區(qū)域(A)由所述支承表面部中 的所述多個線性排列的傳感器單元(ll， 12， 13， 311， 312， 3011, 3012， 3013， 3014, 3015， 3016)形成，其中所述負(fù)荷檢測區(qū)域(A)的中心朝著車輛中心與所述支承表面部中 心隔開。
6. 如權(quán)利要求5所述的就座傳感器，進(jìn)一步包括 第一薄膜(21);以及第二薄膜(22)，所述第二薄膜(22)形成為具有與所述第一薄膜(21) 相同的形狀，所述第二薄膜(22)與所述第一薄膜(21)相對， 其中所述多個傳感器單元(11， 12， 13, 311， 312, 3011， 3012, 3013， 3014， 3015， 3016)沿水平方向在所述第一薄膜(21)與所述第二薄膜(22) 之間互相對置并分離；并且所述就座傳感器進(jìn)一步包括插入在所述第一薄膜(21)與所述第二 薄膜(22)之間的傳導(dǎo)構(gòu)件(17， 18, 19, 314)，所述傳導(dǎo)構(gòu)件(17， 18， 19)耦接至所述多個傳感器單元(11， 12， 13， 311， 312, 3011， 3012, 3013, 3014， 3015, 3016)以及控制單元，所述傳導(dǎo)構(gòu)件在所述 多個傳感器單元(11， 12, 13, 311， 312， 3011， 3012, 3013, 3014， 3015, 3016)與所述控制單元之間接通。
7.如權(quán)利要求6所述的就座傳感器，其中所述傳導(dǎo)構(gòu)件(17， 18， 19)沿著與所述車輛的前后方向及所述車輛的左右方向都交叉的方向在 所述支承表面部(2a， 302a)中線性延伸。
8.如權(quán)利要求6所述的就座傳感器，其中所述傳導(dǎo)構(gòu)件(17, 18， 19， 314)包括具有近端的主干傳導(dǎo)構(gòu)件(314a)，所述主干傳導(dǎo)構(gòu)件 (314a)與所述控制單元接通并沿著所述車輛的前后方向延伸，所述傳 導(dǎo)構(gòu)件(17， 18， 19， 314)進(jìn)一步包括耦接至所述主干傳導(dǎo)構(gòu)件(314a) 并沿著所述車輛的左右方向延伸的左右傳導(dǎo)構(gòu)件(314d)。
9. 如權(quán)利要求6所述的就座傳感器，其中所述傳導(dǎo)構(gòu)件(17， 18， 19， 314)包括具有近端和遠(yuǎn)端的主干傳導(dǎo)構(gòu)件(314a)，所述主干傳導(dǎo) 構(gòu)件(314a)與所述控制單元接通并沿著所述車輛的前后方向延伸，所 述傳導(dǎo)構(gòu)件(17, 18， 19， 314)進(jìn)一步包括從所述遠(yuǎn)端分支出來并沿 著所述車輛的前后方向延伸的多個分支傳導(dǎo)構(gòu)件(314b， 314c)。
10. 如權(quán)利要求5至9中任一項(xiàng)所述的就座傳感器，其中所述多個 傳感器單元(ll， 12， 13, 311， 312， 3011， 3012, 3013， 3014, 3015， 3016)的數(shù)量等于或小于十。
11. 如權(quán)利要求5至9中任一項(xiàng)所述的就座傳感器，其中所述多個 傳感器單元(ll, 12， 13， 311， 312, 3011， 3012， 3013， 3014， 3015, 3016)布置在所述支承表面部(2a, 302a)的沿著所述車輛的前后方向 遠(yuǎn)離所述支承表面部(2a， 302a)中心的后側(cè)區(qū)域。
12. 如權(quán)利要求5至9中任一項(xiàng)所述的就座傳感器，其中所述車輛 座椅(2， 302)包括與多個并排的乘員就座位置對應(yīng)的多個支承表面部(3201a， 3202a， 3203a)，所述多個線性排列的傳感器單元(11， 12, 13， 311， 312， 3011， 3012, 3013， 3014， 3015， 3016)沿著所述車輛 的左右方向線性排列，使得所述多個線性排列的傳感器單元(11, 12， 13， 311， 312， 3011, 3012， 3013， 3014, 3015, 3016)中相應(yīng)的至少兩個在所述多個支承表面部(3201a， 3202a， 3203a)中的每一個中形 成負(fù)荷檢測區(qū)域，其中所述負(fù)荷檢測區(qū)域的中心在所述多個支承表面部 (3201a, 3202a, 3203a )中的至少一個中從所述多個支承表面部(3201a, 3202a， 3203a)的每一個的相應(yīng)中心偏離。
全文摘要
一種就座傳感器，其可靠地檢測在車輛座椅上就座的成人或兒童，并防止當(dāng)一件行李放置在座椅上時錯誤檢測乘員就座。所述就座傳感器包括第一傳感器單元(11)；與第一傳感器單元(11)串聯(lián)連接并超出第一傳感器單元(11)布置在座椅前側(cè)的第二傳感器單元(12)；以及與所述第一傳感器單元(11)串聯(lián)連接的第三傳感器單元(13)，第三傳感器單元(13)與第二傳感器單元(12)并聯(lián)連接并且超出第一傳感器單元(11)布置在座椅后側(cè)。
文檔編號B60N2/44GK101423035SQ20081017326
公開日2009年5月6日 申請日期2008年10月31日 優(yōu)先權(quán)日2007年10月31日
發(fā)明者伊藤弘之, 狹石芳洋, 齊藤往廣 申請人:株式會社電裝