專利名稱：與減速燃料切斷相互作用的巡航控制的制作方法
與減速燃料切斷相互作用的巡航控制技術(shù)領(lǐng)域本公開涉及車輛巡航控制、節(jié)氣門控制和燃料噴射控制系統(tǒng)，并且更具體地涉及在減速燃料切斷(ftiel cutoff)模式期間的節(jié)氣門控制。
技術(shù)背景在此處所提供背景描述的目的在于概括地介紹本公開的背景。在 此背景部分中被描述程度的當(dāng)前指定發(fā)明人的成果，以及在提交時不 可另外限定為現(xiàn)有技術(shù)的描述的方面，其既不能明示地也不能暗示地 被認(rèn)為是與本公開相對的現(xiàn)有技術(shù)。車輛中結(jié)合有巡航控制和減速燃料切斷(DFCO)系統(tǒng)。巡航控制系 統(tǒng)使得車輛能夠維持希望的車輛速度。DFCO系統(tǒng)在某些條件期間使 得燃料不能供給到發(fā)動機(jī)，以切斷發(fā)動機(jī)動力、改進(jìn)燃料經(jīng)濟(jì)性以及 減少排放。在巡航控制系統(tǒng)中，控制器在變化的道路和車輛條件下維持車輛 速度。車輛操作者通過壓下加速器踏板、剎車踏板和/或離合器踏板以 及經(jīng)由手動控制致動可設(shè)定和操縱巡航控制的目標(biāo)速度。當(dāng)目標(biāo)速度設(shè)定時，巡航控制系統(tǒng)嘗試將當(dāng)前車輛速度維持在接 近目標(biāo)速度。由于各種車輛運(yùn)4亍條件，當(dāng)前車輛速度可與目標(biāo)車輛速 度不同。例如，當(dāng)行進(jìn)在傾斜的道路表面上時，當(dāng)前車輛速度可小于 或大于目標(biāo)速度。在DFCO模式期間，到i動機(jī)的燃料供應(yīng)被中斷。當(dāng)不需要發(fā)動 機(jī)動力或期望發(fā)動機(jī)制動時通常啟動DFCO模式。換句話說，當(dāng)發(fā)動 機(jī)減速時典型地啟動DFCO模式。當(dāng)發(fā)動機(jī)的控制元件，比如節(jié)氣門 閥或加速器踏板定位在發(fā)動機(jī)空轉(zhuǎn)的位置上時可發(fā)生這種情況。這種機(jī)制動最大化，該拖曳或負(fù)扭矩由發(fā)動機(jī)負(fù)荷施加。當(dāng)發(fā)動機(jī)的旋轉(zhuǎn) 速度減小到與空轉(zhuǎn)相關(guān)聯(lián)的預(yù)定的最小速度之下時，或者將發(fā)動機(jī)的 控制元件從空轉(zhuǎn)位置移動以增加發(fā)動機(jī)的旋轉(zhuǎn)和增加發(fā)動機(jī)的輸出扭矩時， 一般使DFCO模式無故。當(dāng)行進(jìn)在下傾的表面上比如當(dāng)下坡時，在巡航控制接合時車輛速 度可高于目標(biāo)速度。因此，巡航控制系統(tǒng)可請求功率降低。當(dāng)車輛在 足夠陡咱的下傾表面上時，觸發(fā)DFCO模式。然而，車輛可減速到低 于目標(biāo)速度的速度。這引起巡航控制系統(tǒng)增加空氣和燃料供給并且因 此增加發(fā)動機(jī)的功率輸出。當(dāng)發(fā)動機(jī)通過將節(jié)氣門的位置打開到多于 低端極限來增加它的功率時，DFCO模式被置于無效。在"開"和"關(guān)" 的狀態(tài)之間切換DFCO模式導(dǎo)致頻繁的和周期的加速和減速，這引起 不平穩(wěn)的車輛速度。發(fā)明內(nèi)容提供了車輛控制系統(tǒng)并且該車輛控制系統(tǒng)包括生成車輛速度信 號的傳感器。巡航控制系統(tǒng)生成巡航控制信號以將車輛維持在目標(biāo)速 度?？刂颇K將車輛速度信號與目標(biāo)速度信號做比較。當(dāng)車輛速度信 號大于目標(biāo)速度時，控制模塊計(jì)算不同的巡航控制增益以延遲巡航控 制系統(tǒng)的節(jié)氣門位置的變化。在另 一個特征中，提供了運(yùn)行車輛控制系統(tǒng)的方法并且所述方法 包括生成車輛操作者節(jié)氣門輸入信號。生成車輛速度信號。將車輛速 度信號與目標(biāo)速度做比較并且生成第一差分信號。當(dāng)?shù)谝徊罘中盘柎?于第一預(yù)定值時使節(jié)氣門的侵入巡航控制(intrusive cruise control)有 效。基于所述節(jié)氣門的侵入巡航控制來調(diào)節(jié)巡航控制運(yùn)行并且計(jì)算不 同的巡航控制增益以延遲巡航控制信號的節(jié)氣門狀態(tài)。在又一個特征中，提供了車輛控制系統(tǒng)并且該車輛控制系統(tǒng)包括 將車輛維持在目標(biāo)速度的巡航控制系統(tǒng)。傳感器生成節(jié)氣門位置信號?？刂颇K生成燃料信號。當(dāng)節(jié)氣門位置信號指示節(jié)氣門處于空置 位置并且燃料信號指示到發(fā)動機(jī)的燃料供應(yīng)減少時，該控制模塊使節(jié) 氣門的侵入巡航控制有效以修改巡航控制的命令信號。從以下提供的詳細(xì)描述中，本公開的適用性的更多方面將變得顯 而易見。應(yīng)該理解的是盡管指示本公開的優(yōu)選實(shí)施例，但是詳細(xì)的描 述和特定的實(shí)例僅僅是出于例i正的目的而并不意在限制本公開的范 圍。


通過詳細(xì)的描述和附圖，將能更充分地理解本公開，其中圖1是結(jié)合有根據(jù)本公開的實(shí)施例的示范性巡航控制和減速燃料 切斷(DFCO)系統(tǒng)的車輛控制系統(tǒng)的功能結(jié)構(gòu)圖；圖2A是根據(jù)本公開的實(shí)施例圖解了行進(jìn)在下傾表面上的車輛并 圖解了表面傾角的側(cè)視圖；圖2B是對于以傳統(tǒng)的方式運(yùn)行并且作為圖2A的下傾表面的結(jié)果 的車輛控制系統(tǒng)的信號圖；，圖3A是圖解了行進(jìn)在下傾表面上并且結(jié)合有根據(jù)本公開的實(shí)施 例的巡航控制系統(tǒng)的車輛的側(cè)視圖；圖3B是針對根據(jù)本公開的實(shí)施例運(yùn)行的車輛控制系統(tǒng)并且與圖 3A的下傾表面相關(guān)聯(lián)的信號圖；圖4是圖解了根據(jù)本公開的實(shí)施例運(yùn)行車輛控制系統(tǒng)的方法的邏 輯流程圖；圖5是所示比例積分微分(PID)巡航控制系統(tǒng)的樣本功能結(jié)構(gòu)圖 和信號流程圖；圖6是圖解了根據(jù)本公開的實(shí)施例檢測下傾表面的運(yùn)行條件的方 法的邏輯流程圖；和圖7是圖解了根據(jù)本公開的實(shí)施例檢測使侵入無效的條件的方法 的邏輯流程圖。
具體實(shí)施方式
下面的描述在本質(zhì)上僅僅是示范性的而決不意圖限制本公開、其 應(yīng)用或使用。出于清楚的目的，在附圖中將使用相同的標(biāo)號指代相似的元件。如在此處所使用的，使用非排他的邏輯或，措辭A、 B和C 中的至少一個應(yīng)該被解釋為表示邏輯的(A或B或C)。應(yīng)該理解在不 改變本公開原理的情況下可接不同的次序執(zhí)行方法中的步驟。如在此處所使用的，術(shù)語"模塊"是指專用集成電路(ASIC)、電 子電路、執(zhí)行一個或多個軟件或固件程序的處理器(共享的、專用的或 群組的)和存儲器、組合邏輯電路和/或提供所述功能性的其它適當(dāng)部 件。參考圖1,示出了結(jié)合有示范性巡航控制系統(tǒng)的車輛控制系統(tǒng)的 功能結(jié)構(gòu)圖?，F(xiàn)在參考圖1，示出了結(jié)合有示范性巡航控制系統(tǒng)12和減速燃料 切斷(DFCO)系統(tǒng)13的車輛11的車輛系統(tǒng)10的功能結(jié)構(gòu)圖。車輛 系統(tǒng)10包括通過聯(lián)接裝置30驅(qū)動變速器16的發(fā)動機(jī)14。巡航控制 系統(tǒng)12包括基于各種車輛運(yùn)行參數(shù)調(diào)節(jié)發(fā)動機(jī)14和變速器16的運(yùn) 行的控制模塊20。巡航控制系統(tǒng)12具有活動狀態(tài)和不活動狀態(tài)?；?動狀態(tài)是指當(dāng)巡航控制系統(tǒng)12為"開"、設(shè)定了巡航控制的目標(biāo)速 度并且巡航控制系統(tǒng)12主動地嘗試維持車輛11以目標(biāo)速度行駛時的 狀態(tài)。不活動狀態(tài)是指當(dāng)巡航控制系統(tǒng)12為"開"但不主動地將車 輛11維持在目標(biāo)速度時的狀態(tài)。當(dāng)巡航控制系統(tǒng)12不活動時可設(shè)定 目標(biāo)速度。當(dāng)巡航控制系統(tǒng)12處于活動狀態(tài)時，控制模塊20基于道 路表面條件，比如，例如下山或下傾道路表面條件來調(diào)節(jié)巡航控制命 令信號的轉(zhuǎn)換定時。這在下文詳細(xì)描述。巡航控制命令信號是指由車輛控制系統(tǒng)生成的以維持設(shè)定的目 標(biāo)速度的信號并且可與節(jié)氣門的位置、發(fā)動機(jī)的扭矩或某些其它的目 標(biāo)速度維持參數(shù)相關(guān)聯(lián)。巡航控制命令信號可直接與目標(biāo)速度成比例。在使用中，車輛系統(tǒng)10通過節(jié)氣門22將空氣吸進(jìn)進(jìn)氣歧管24, 其將空氣分配到發(fā)動機(jī)14的汽缸。空氣和燃料以希望的空氣燃料(A/F) 比混合，并且A/F混合物在汽缸中燃燒以生成驅(qū)動扭矩。燃燒產(chǎn)物通 過排氣歧管26從發(fā)動機(jī)14排出并且在釋放到大氣之前在催化式排氣 凈化器28中處理。在自動變速器的情況下，在發(fā)動機(jī)14和變速器16之間的聯(lián)接裝 置30可為包括變扭器離合器(Tqc)的變扭器。TCC可運(yùn)行在解鎖模式 (即，釋放)和鎖定模式下，該解鎖模式將從發(fā)動機(jī)14傳遞來的扭矩倍 增到變速器16上，而鎖定模式^f吏得允許從發(fā)動機(jī)14將扭矩直接傳遞 到變速器16上。更具體地，在解鎖模式中，變扭器提供在發(fā)動機(jī)輸 出和變速器輸入軸之間的液力聯(lián)軸器。在鎖定模式中，TCC聯(lián)接發(fā)動 機(jī)輸出軸和變速器輸入軸以共同旋轉(zhuǎn)。在手動變速傳動的情況下，聯(lián) 接裝置30可為由車輛操作者手動致動的離合器，以選擇性地將發(fā)動 機(jī)輸出軸和變速器輸入軸從共同旋轉(zhuǎn)脫開。除了控制模塊20以外，巡航控制系統(tǒng)12還包括車輛傳感器，比 如空氣質(zhì)量流量(MAF)傳感器40、節(jié)氣門位置傳感器42、歧管絕對壓 力(MAP)傳感器44、發(fā)動機(jī)RPM傳感器46、車輛速度傳感器48以及 車輛操作者輸入裝置和傳感器50。巡航控制系統(tǒng)12還包括校準(zhǔn)定時 器51。MAF傳感器40被聯(lián)接到進(jìn)氣口 52并且生成指示空氣流量的 MAF信號。節(jié)氣門位置傳感器42生成指示節(jié)氣門22的節(jié)流板54的 位置的節(jié)氣門位置信號，其經(jīng)由車輛操作者輸入裝置50中的一個， 比如加速器踏板來控制。MAP傳感器44生成表示在進(jìn)氣歧管24中的 壓力的MAP信號。發(fā)動機(jī)RPM傳感器46可生成表示發(fā)動機(jī)14的曲 軸的旋轉(zhuǎn)速度的RPM信號。車輛速度傳感器48可包括安裝在變速器 上的傳感器48A和/或某些其它車輛速度傳感器48B，比如響應(yīng)車輪的 旋轉(zhuǎn)的ABS傳感器。車輛速度傳感器48或控制模塊20基于來自該處的輸出信號生成表示當(dāng)前所測量的車輛速度的當(dāng)前車輛速度信號 VVEH。還可預(yù)期的是可包括車輛加速度傳感器以監(jiān)測車輛的加速度(aVEH)。備選地，控制模塊20基于其它感測到的運(yùn)行條件可計(jì)算車輛 的力口速度aVEH?？刂颇K20電氣地控制節(jié)流板54的位置以調(diào)節(jié)空氣流動到發(fā)動 機(jī)14中?？刂颇K20還基于操作者的輸入調(diào)整巡航控制模式(自適應(yīng) 的或標(biāo)準(zhǔn)的)中的發(fā)動機(jī)14的運(yùn)行。更具體地，當(dāng)操作者使用巡航控 制(即，開)時，控制模塊20調(diào)整發(fā)動機(jī)14和變速器16的運(yùn)行以維持 目標(biāo)速度。在巡航期間并且在自動變速傳動的情形下，控制模塊20 基于車輛的運(yùn)行條件調(diào)整傳動器齒輪的換檔和TCC模式。更特別地， 基于節(jié)氣門的位置和車輛的速度信號VVEH使用預(yù)編程的換檔圖或表 可確定換檔。檔)。車輛運(yùn)行參數(shù)可包括車輛速度誤差VERR、車輛加速度aVEH、 MAP、 發(fā)動機(jī)扭矩儲備和起始性能富集(performance enrichment onset)。對于在該數(shù)量之上的扭矩被提供到車輛車輪。在手動變速器的情形下，節(jié)氣門控制不會引起或阻止變速器16 的換檔。相反，巡航節(jié)氣門控制啟動可視的、可聽的或二者兼具的換 檔指示器，其建議車輛操作者應(yīng)該執(zhí)行換檔?？刂颇K20可具有中來處理單元、存儲器(RAM和/或ROM)以 及關(guān)聯(lián)的輸入和輸出總線或具有某些其它的模塊形式。控制模塊20 可為中央車輛主控制單元的一部分、交互式的車輛動態(tài)模塊、功率控 制模塊、點(diǎn)火控制器、發(fā)動機(jī)控制模塊(ECM)、變速器控制模塊(TCM)、 具有電源的結(jié)合到單個 一 體的控制器中的控制電路或如所示的可為 獨(dú)立的控制器。車輛#:作者輸入裝置和傳感器50包括一個或多個加速裝置60和 減速裝置62,比如加速器踏板和剎車踏板。加速和減速裝置60， 62可包括相應(yīng)的加速和減速傳感器64， 66，比如加速踏板位置傳感器或 剎車踏板位置傳感器。車輛操作者輸入裝置和傳感器50包括巡航控 制界面68，以及其它的操作者輸入裝置和傳感器70。巡航控制界面68包括開/關(guān)控制裝置80、設(shè)定/滑行控制裝置82 以及恢復(fù)/加速控制裝置84?？刂蒲b置80， 82， 84可為開關(guān)、按鈕、 滑塊或某些其它的形式?？刂蒲b置80， 82, 84可提供"高"或"低" 的控制信號。例如，當(dāng)為"關(guān)"時，開/關(guān)裝置80的控制信號為"低" (即，0)，而當(dāng)為"開"時，開/關(guān)裝置80的信號為"高"(即，1)。相 似地，設(shè)定/滑行裝置82和恢復(fù)/加速裝置84的控制信號通常為"低" (即，0),而當(dāng)致動或壓下時為"高，，(即，1)。開/關(guān)裝置80使得車輛操作者能夠激勵巡航控制系統(tǒng)12。設(shè)定/滑行裝置82使得車輛操作者能夠在存儲器中設(shè)定目標(biāo)速度(SMEM)或當(dāng)巡航控制系統(tǒng)12為"開"的時候滑行。通過輕敲設(shè)定/滑行裝置82，車輛操作者將目標(biāo)速度SMEM設(shè)定為當(dāng)前的車輛速度。通過將設(shè)定/滑行裝置82保持在"開"的位置，車輛滑行。當(dāng)在巡航控制系統(tǒng)12為"開，，的狀態(tài)下運(yùn)行時，恢復(fù)/加速裝置84使得車輛操作者能夠從另一個速度恢復(fù)到目標(biāo)速度SMEM或?qū)④囕v從目杯速度Smem加速。例如，巡航控制系統(tǒng)12為"開"并且車輛操 作者壓下剎車踏板，因此將巡^:控制系統(tǒng)12置于不活動的狀態(tài)下。 恢復(fù)/加速裝置84使得車輛操作者能夠激活巡航控制系統(tǒng)12并且加速 到先前的目標(biāo)速度SMEM，以及調(diào)整車輛的運(yùn)行以維持先前的目標(biāo)速度 SMEM。當(dāng)巡航控制系統(tǒng)12活動時，車輛操作者可保持恢復(fù)/加速裝置 84壓下以將車輛11從目杯速度Smem加速。此外，車輛操作者可輕敲 恢復(fù)/加速裝置84以1英里/時增加目標(biāo)速度SMEM，或輕敲設(shè)定/滑行 裝置82以1英里/時減小目標(biāo)速度SMEM。下面要描述其它巡航控制系 統(tǒng)運(yùn)行模式。DFCO系統(tǒng)13包括控制才莫塊20以及燃料噴射器86、燃料泵88 和燃料箱90。當(dāng)活動時，DFCO系統(tǒng)使穿過燃料噴射器86的燃料噴射失效。根據(jù)冷卻劑的溫度、A/C離合器的狀況以及起動器(STA)的 信號，燃料切斷和恢復(fù)的速度可:為變化的。當(dāng)存在額外的發(fā)動機(jī)負(fù)荷 時，控制模塊20較早地開始燃料噴射。車輛系統(tǒng)IO還可包括其它車輛傳感器92和存儲器94,其可為巡 航控制12和DFCO系統(tǒng)13的一部分。車輛傳感器92可包括車輛水 平傳感器96,比如^f茲性傳感器、角速率傳感器、水銀開關(guān)、陀螺儀或 其他角度確定傳感器。參考圖2A-B，對于以傳統(tǒng)方式運(yùn)行的巡航控制系統(tǒng)并且作為傾 斜表面102的結(jié)果，圖解了行進(jìn)在傾斜表面102上的車輛100的側(cè)視 圖并顯示了信號圖。信號圖包括車輛速度信號圖106、目標(biāo)速度圖108、 節(jié)氣門打開信號圖IIO以及DFCO信號圖112，它們都示出為與時間 相對。圖2A圖解了最大角度A、最小角度B、當(dāng)前道路表面角度C以 及在角度A和角度B之間的范圍角度a ，根據(jù)本公開的實(shí)施例存儲或 生成這些角度。 一般地，角度A、角度B和角度C基于并且相對于水 平表面114。角度A和角度B可為存儲在存儲器94中的預(yù)定角度。 角度A和角度B的值可基于車輛重量、車輛速度、道路摩擦/條件等 變化?？蓪⒔嵌華和角度B存儲在存儲器94中。例如，使用圖6的 方法可確定角度A&B。角度A代表陡坡的極限。當(dāng)當(dāng)前道路表面102的角度C近似大于 角度A時，車輛由于DFCO系統(tǒng)的活動的減速被限制。角度B代表 輕微的傾斜。當(dāng)當(dāng)前道路表面102的角度C近似小于角度B時，則由 于常規(guī)的巡航控制運(yùn)行能夠減小車輛的速度，所以DFCO系統(tǒng)13典 型地是無效的。在常規(guī)的巡航控制逸行期間，在車輛操作者不中斷的 情況下，角度a確定道路表面角度的范圍，在該范圍中發(fā)生巡航控制 和DFCO之間的相互作用。因此，下面所描述的實(shí)施例針對所陳述的 相互作用。圖2B圖解了使用傳統(tǒng)的目標(biāo)速度跟蹤技術(shù)的巡航控制運(yùn)行。將當(dāng)前車輛速度106維持在接近目標(biāo)速度108并且位于窗口 116中。窗 口 116具有上部部分118和下部部分120，其可例如表示士5英里/時。 上山/下山條件可引起車輛速度位于窗口之外。當(dāng)車輛速度可明顯地高于巡航控制的目標(biāo)速度時，在此^處公開的實(shí)施例的一個或多個是針對 下山的情景。圖2B還圖解了切換節(jié)氣門打開信號IIO和DFCO信號112。當(dāng) 當(dāng)前車輛速度106增加并且變得大于目標(biāo)速度108時，節(jié)氣門打開信 號110從"打開，，狀態(tài)切換到"關(guān)閉"狀態(tài)。相似地，當(dāng)當(dāng)前車輛速 度106減小并且變得小于目標(biāo)速度108時，節(jié)氣門打開信號110從"關(guān) 閉"狀態(tài)切換到"打開"狀態(tài)。當(dāng)節(jié)氣門打開信號IIO處于"打開" 狀態(tài)時，DFC0信號112處于"關(guān)"的狀態(tài)。當(dāng)節(jié)氣門信號110處于 "關(guān)閉"的狀態(tài)時，DFCO信號112處于"開"的狀態(tài)。當(dāng)DFCO信 號112處于"關(guān)"的狀態(tài)時，允許燃料流向發(fā)動機(jī)。當(dāng)DFCO信號112 處于"開"的狀態(tài)時，不允許燃料流向發(fā)動機(jī)。這種DFCO信號112 的頻繁切換引起隨著時間的木平滑的車輛速度。參考圖3A-B，示出了側(cè)視圖，其根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例圖解了行 進(jìn)在下傾表面122上并且結(jié)合有巡航控制系統(tǒng)12的車輛120以及信 號圖。信號圖包括車輛速度信號圖124、目標(biāo)速度圖126、巡航控制 信號圖128以及DFCO信號圖130，它們相對時間示出。圖3A圖解了最大角度A'、最小角度B'、當(dāng)前道路表面.角度C' 以及范圍角度a'，這些角度與角度A、角度B、角度C和角度a可近 似相同。角度A'、 B'、 a'可根據(jù)本公開的實(shí)施例存儲或生成。角度A', B'可為存儲在存儲器94中的預(yù)定角度。角度A'和角度B'基于車輛重 量、車輛速度和道路摩擦/條件等可變化?？蓪⒔嵌華'和角度B'存儲 在存儲器94中。經(jīng)由圖6的方法可確定角度A'&B'。像角度A —樣，角度A'代表陵坡的極限。當(dāng)當(dāng)前道路表面122 的角度C'相對于水平表面123近似大于角度A'時，則由于DFCO系 統(tǒng)13的活動的車輛減速被限制。像角度B —樣，角度B'代表輕微的傾斜。當(dāng)當(dāng)前道路表面122的角度C湘對于水平表面123近似小于角 度B'時，貝'j DFCO系統(tǒng)13總是無效。當(dāng)角度C'在角度A'和角度B' 之間時，在車輛操作者不中斷的情況下，對于常規(guī)的巡航控制將發(fā)生 在常規(guī)的巡航控制和DFCO的運(yùn)行之間的相互作用。根據(jù)本公開的實(shí) 施例還要提到這種情況。圖3B圖解了使用傳統(tǒng)的目標(biāo)速度跟蹤技術(shù)的巡航控制運(yùn)行。將 當(dāng)前車輛速度124維持在接近目標(biāo)速度126并且位于窗口 132內(nèi)。窗 口 132具有上部部分134和下部部分136，其可例如表示士5英里/時。圖3B還圖解了巡^t控制信號128和DFCO信號130的轉(zhuǎn)換狀態(tài)。 對于圖3B的實(shí)施例，巡航控制信號128被示出為節(jié)氣門打開信號。 盡管巡航控制信號128和DFCO信號130被示出為在"打開"和"關(guān) 閉"的狀態(tài)以及"開"和"關(guān)"的狀態(tài)之間切換，但還可執(zhí)行更平滑 的轉(zhuǎn)換。例如，當(dāng)在狀態(tài)之間轉(zhuǎn)換時，巡航控制信號128和DFCO信 號130可漸增或漸減。"關(guān)閉"狀態(tài)可指接近節(jié)氣門的空置位置、節(jié) 氣門的完全關(guān)閉位置或在其之間的位置。對于示出的實(shí)例，當(dāng)當(dāng)前車,兩速度124減小并且變得小于目標(biāo)速 度126時，控制模塊20延遲巡航控制信號128從"關(guān)閉"狀態(tài)到"打 開"狀態(tài)的切換。第一虛線140代表沒有延遲的巡航控制/節(jié)氣門打開 信號。巡航控制信號128的第一延遲切換轉(zhuǎn)換142被延遲了時間t,。 相似地，當(dāng)車輛速度信號124增加并且變得大于目標(biāo)速度126時，可 延遲巡航控制信號128并且將其從"打開"狀態(tài)切換到"關(guān)閉"狀態(tài)。 當(dāng)節(jié)氣門打開信號處于"打開"狀態(tài)時，DFCO信號130處于"關(guān)" 的狀態(tài)。當(dāng)巡航控制信號128處于"關(guān)閉"的狀態(tài)時，DFCO信號13Q 處于"開"的狀態(tài)。當(dāng)DFCO信號130處于"關(guān)"的狀態(tài)時，允許燃 料流向發(fā)動機(jī)，比如發(fā)動機(jī)14。當(dāng)DFCO信號130處于"開"的狀態(tài) 時，不允許燃料流向發(fā)動機(jī)。作為示例，當(dāng)對于巡航控制信號128的每一個轉(zhuǎn)換都使用相同量 的延遲時，則轉(zhuǎn)換之間的延遲隨著時間增加。在示例實(shí)施例中，示出了具有延遲t3的第三轉(zhuǎn)換144，該延遲等于t,的三倍或3t,。注意對于每一個轉(zhuǎn)換可使用不同量的延遲。盡管可能看起來t3是t,的三倍，但是t3對應(yīng)經(jīng)過三個事件所積累的延遲倍數(shù)。每一個轉(zhuǎn)換都可具有相同的或相似的延遲。調(diào)節(jié)比例積分微分(PID)增益以減緩對于DFCO的開 /關(guān)切換，這可延遲車輛速度的轉(zhuǎn)換。巡航控制信號128的延遲轉(zhuǎn)換延遲了 DFCO信號130的轉(zhuǎn)換響應(yīng) 并且改變了合成的車輛速度。第二虛線150代表在沒有延遲的情況下 的DFCO信號。第三虛線152代表在沒有巡航控制和DFCO信號的延 遲轉(zhuǎn)換的情況下的車輛速度。巡航控制信號128和DFCO信號130的 延遲轉(zhuǎn)換減少了車輛速度124的加速和減速的周期頻率。現(xiàn)在參考圖4，示出了圖解了運(yùn)行車輛控制系統(tǒng)的方法的邏輯流 程圖。盡管主要相對于圖1的實(shí)施例來描述下面的步驟，但這些步驟 可易于被修改以適用于本發(fā)明的其它實(shí)施例。在步驟200中，初始化巡航控制系統(tǒng)12?？蓪⒀埠娇刂?開/關(guān)" 開關(guān)80切換到"開，，的狀態(tài)。在步驟202中，控制模塊20確定是否 存在活動的系統(tǒng)故障。當(dāng)沒有故障存在時，執(zhí)行步驟204，否則控制 模塊20返回到步驟200。在步驟204中，控制模塊20確定巡航控制 系統(tǒng)12是否活動?？缮芍甘窘雍蠣顟B(tài)的巡^:控制的接合信號。當(dāng) 被初始化且活動時，巡航控制舉一克12在正常的狀態(tài)下運(yùn)行。當(dāng)控制 模塊20活動時，執(zhí)行步驟206,否則執(zhí)行步驟200。在步驟206中，控制模塊20確定是否接收到車輛操作者的輸入。 車輛操作者的輸入可為請求命令信號和/或設(shè)定命令信號的形式。車輛 操作者的輸入可例如來自輸入裝置50中的任一個裝置。當(dāng)已接收到 車輛操作者的輸入時，執(zhí)行步驟208，否則執(zhí)行步驟210。在步驟208中，巡航控制系統(tǒng)12在正常的狀態(tài)下運(yùn)行。當(dāng)在正 常的狀態(tài)下時，隨著車輛操作者輸入或中斷，巡航控制系統(tǒng)12將當(dāng) 前車輛速度FW維持在設(shè)定的目標(biāo)速度&現(xiàn)在還參考圖5，示出了 PID巡航控制系統(tǒng)160的樣本功能結(jié)構(gòu)圖和信號流程圖。PID巡航控制系統(tǒng)160包括可等于目標(biāo)速度S的設(shè) 定點(diǎn)。PID巡航控制系統(tǒng)160還包括反饋回路162。如由等式1所提 供的，經(jīng)由第一加法器164，反饋并且減去當(dāng)前車輛速度)^;以提供 誤差信號e(^。一;=， (i)當(dāng)前車輛速度jy"是巡航控制命令信號t/^的函數(shù)。巡航控制信號(/("基于由比例模塊166生成的比例貢獻(xiàn)尸，g、由積分模塊168 生成的積分貢獻(xiàn)/，g和由^f敖分沖莫塊170生成的微分貢獻(xiàn)A。"勵。如由 等式2所提供的，基于誤差信號e",經(jīng)由第二加法器172將貢獻(xiàn)尸，g、 /c。欣,力、A。欣,力相加以提供巡航控制信號f/W。加法器164， 172和貢獻(xiàn) 尸c?？Я?、/c?？А?、"c?？ЯδK166-170可被包含為控制模塊20的一部分 或可由控制模塊20存取。由等式3-5才是供貢獻(xiàn)Pc。 ^、 /c。 g、 A^勵，其中Kp、 7}和K分 別是比例PID增益系數(shù)常數(shù)、積分時間常數(shù)和微分時間參數(shù)，其用來 調(diào)諧PID巡航控制系統(tǒng)160。c"力=(3)/函勵=^]>(^(0 (4)貢獻(xiàn)尸咖g、 4>咖力、D函^的和被提供給處理模塊174。處理模塊 174可代表和包括例如生成節(jié)氣門控制信號的節(jié)氣門控制模塊，比如 控制模塊20。處理模塊174還可包括接收節(jié)氣門控制信號的節(jié)氣門(比 如節(jié)氣門22)?；谟绊懏?dāng)前車輛速度PY^的巡航控制信號t/0可調(diào) 節(jié)節(jié)氣門位置。如由等式6所提供的，可將巡航控制信號C/("表示成 標(biāo)準(zhǔn)的形式。如由等式7所提供的，通過用常規(guī)的巡航控制校準(zhǔn)PID增益參數(shù)^、 &和&來替換常數(shù)&、 ^、和&7^可將巡航控制信號"W表示成平行形式。
7 J"。W,+7;^1 (6)，=W) + < J: + 、^ (7)增益參數(shù)Ap、 ^和/^由等式8-10來提供。^ = & (8) A:, = & (9)一W (10)在步驟210中，控制模塊20檢測下山條件?，F(xiàn)在還參考圖6，示出了圖解了檢測下傾表面的運(yùn)行條件的方法 的邏輯流程圖。在步驟210A中，控制模塊20接收第一車輛速度信號 并且將其與目標(biāo)速度S做比較以確定車輛11是否行進(jìn)在輕微下傾的 表面上或表面上方。從第一車輛速度信號減去目標(biāo)速度S以生成第一 差分信號。當(dāng)?shù)谝徊罘中盘柎笥诘谝活A(yù)定差值I時，控制模塊20執(zhí)行 步驟210B，否則執(zhí)行步驟210C。第一差值I可與最小角度極限，比 如角度極限B有關(guān)和/或與之相關(guān)聯(lián)，或被用來確定車輛是否行進(jìn)在專S 微下傾的表面上或表面上方。當(dāng)表面沒有比成角度B的表面更陡峭時， 車輛速度可不明顯地小于目標(biāo)速度，并且DFCO處于"關(guān)"。在步驟210B中，當(dāng)巡航控制/節(jié)氣門打開信號處于"關(guān)閉"狀態(tài) 并且DFCO信號處于"開"的狀態(tài)時，執(zhí)行步驟210D，否則執(zhí)行步 驟210C。在步驟210C中，將侵入巡航控制維持在無效的狀態(tài)。當(dāng)完成步 驟210C時，執(zhí)行步驟212。在步驟210D中，控制模塊20接收第二車輛速度信號并且將其與 目標(biāo)速度S做比較以確定車輛是否行進(jìn)在陡峭下傾的表面上或表面下 方。從第二車輛速度信號減去目標(biāo)速度S以生成第二差分信號。當(dāng)?shù)?二差分信號小于第二預(yù)定值II時，則執(zhí)行步驟210E，否則執(zhí)行步驟210C。第二差值II可與最大角度極限，比如最大角度極限A有關(guān)和/ 或與之相關(guān)聯(lián)。當(dāng)表面比成角度A的表面更陡峭時，在DFCO為"開" 之后車輛速度可變高并且車輛才喿作者可采取行動以調(diào)節(jié)車輛速度。在步驟210E中，使侵入巡4元控制有效。當(dāng)完成步驟210E時，執(zhí) 行步驟212。在步驟212中，控制模塊20確定是否能夠進(jìn)行侵入巡航控制操 作。當(dāng)能夠進(jìn)行侵入巡航控制操作時，執(zhí)行步驟214，否則執(zhí)行步驟 220。在步驟214中，控制模塊20確定用于調(diào)節(jié)的PID增益參數(shù)V、 V、 A/的補(bǔ)償值。在步驟214A中，確定第一校準(zhǔn)值Cp。在步驟214B 中，確定第二校準(zhǔn)值G。在步艱《214C中，確定第三校準(zhǔn)值G?；?當(dāng)前下傾的表面角度來成比例^^生成補(bǔ)償值Cp、 C,、 Crf?；诋?dāng)前車 輛速度和目標(biāo)速度S可間接確定下傾的表面角度或直接從水平傳感器 96確定該角度。補(bǔ)償值Cp、 C,、 Crf可被確定并且基于車輛參數(shù)，比 如當(dāng)前的節(jié)氣門位置、發(fā)動機(jī)速度或其它車輛參數(shù)。在步驟215中，生成調(diào)節(jié)的PID增益參數(shù)&'、 A,'、 &'。如由等式 11-13所示的，補(bǔ)償值Cp、 C,、 G乘以各自的增益系數(shù)/Cp、 &、 &。調(diào) 節(jié)的PID增益參數(shù)&'、 A/、 ^可被供給處理模塊174或在該處理模塊 174中生成。<formula>formula see original document page 18</formula>) 在步驟216中，作為巡4元控制命令信號C/^的函數(shù)基于調(diào)節(jié)的增益參數(shù)V、 V、 V來調(diào)節(jié)當(dāng)前的車輛速度rW。更新的巡航控制命令<formula>formula see original document page 18</formula> 現(xiàn)在還參考圖7，示出了圖解了檢測使侵入無效的條件的方法的邏輯流程圖。在步驟217A中，控制模塊20檢查DFCO信號是否從"開" 的狀態(tài)轉(zhuǎn)換到"關(guān)"的狀態(tài)。當(dāng)DFCO信號從"開"的狀態(tài)轉(zhuǎn)換到"關(guān)" 的狀態(tài)時，執(zhí)行步驟217B,否則執(zhí)行步驟218。在步驟217B中，當(dāng)DFCO信號處于"關(guān)"的狀態(tài)下并且當(dāng)處于 "關(guān)"的狀態(tài)下行進(jìn)的車輛距離大于第三預(yù)定值III時，執(zhí)行步驟 217C，否則執(zhí)行步驟218。在步驟217C中，使侵入巡航控制無效。 當(dāng)完成步驟217C時，執(zhí)行步驟218。在步驟218中，控制模塊20檢查侵入巡航控制是否被無效。當(dāng) 侵入巡航控制被無效時，執(zhí)行步驟220，否則控制循環(huán)返回到步驟216。 在步驟220中，重新:沒定補(bǔ)償4直Cp、 C,、 G等于一(l)以用于正常的 巡航控制PID增益操作。對于平滑轉(zhuǎn)換該重新設(shè)定可為限速率的。當(dāng) 完成步驟220時，控制模塊20 4丸行步驟208。上述步驟意在圖解示例；取、決于應(yīng)用，這些步驟可連續(xù)地、同步 地、同時地或以不同的次序被#1行。再次參考圖1，巡航控制系統(tǒng)12還可以下面不同的模式中的任一 種模式運(yùn)行，該不同的模式包括無效、備用無效、備用有效、接合 中、恢復(fù)、超速恢復(fù)、從接合中加速、從備用有效中加速、滑行、輕 敲增速和輕敲降速。恢復(fù)、超速恢復(fù)、從接合中加速、從備用中加速、 接合中、滑行、輕敲增速和輕敲降速的模式都是瞬變模式。在無效的模式中，"開/關(guān)"開關(guān)80處于"關(guān)"的狀態(tài)，巡航控 制不運(yùn)行并且清除目標(biāo)速度SMEM。在備用無效的模式中，當(dāng)"開/關(guān)" 開關(guān)80處于"開"的狀態(tài)并且在巡航安全特征之前實(shí)現(xiàn)制動時巡航 控制退出無效的模式。在巡航安全特征之前的制動確保將制動輸入適 當(dāng)?shù)刈x入到PI控制中。在備用有效的模式中，"開/關(guān)"開關(guān)80處于 "開"的狀態(tài)下并且設(shè)定/滑行^恢復(fù)/力口速信號為零。在設(shè)定/滑行信號的下降沿上，巡航控制從備用有效的模式轉(zhuǎn)換到 接合中的模式。換句話說，在設(shè)定/滑行或恢復(fù)/加速信號的下降沿上， 巡航控制從任何瞬變模式(即，恢復(fù)、超速恢復(fù)、從接合中加速、從備用有效中加速、滑行、輕敲增速或輕敲降速)進(jìn)入到接合中的模式。在 接合中的模式中，PI控制將車輛速度SvEH維持在目標(biāo)速度SMEM。當(dāng) 從備用有效、從接合中加速、滑行或從備用有效加速的模式進(jìn)入接合 中的模式時，將目標(biāo)速度SMEM"ii定等于車輛速度Sveh。在恢復(fù)的模式中，PI控制恢復(fù)(即，加速到)最后的目標(biāo)速度SMEM。 如果定時器小于恢復(fù)到加速轉(zhuǎn)換時間(tresacc)并且車輛速度SVEH小于 目標(biāo)速度Smem(即，降速條件)，那么從加速的模式或從備用有效的模 式進(jìn)入恢復(fù)的模式。如果定時器大于或等于tresacc并且出現(xiàn)恢復(fù)/加 速信號的下降沿，那么從超速恢復(fù)的模式進(jìn)入恢復(fù)的模式。備選地， 如果定時器小于Tresacc、出現(xiàn)恢復(fù)/加速信號的下降沿并且車輛速度 SVEH小于目標(biāo)速度SMEM，那么從超速的模式進(jìn)入恢復(fù)的模式。在超速恢復(fù)的模式中，PI控制將車輛減速到最后的目標(biāo)速度 SMEM。當(dāng)對于巡4元控制SERR0R大于最大分配誤差(emax)時，在恢復(fù)/加速信號的下降沿上從備用有效的模式進(jìn)入超速恢復(fù)的模式，以從備 用有效的模式進(jìn)入加速。當(dāng)壓下"恢復(fù)/加速，，開關(guān)84并且定時器大于輕敲增速到加速時間極限(ttapuptrans)時，進(jìn)入到,人接合中加速的模式。在從接合中加速的模式中，PI控制車輛加速直到釋放"恢復(fù)/加速，，開關(guān)84為止。從 接合中加速的模式不影響目標(biāo)速度SMEM。在從備用有效中加速的模式中，PI控制保持這種模式直到釋放"恢復(fù)/加速，，開關(guān)84為止。 一旦釋放"恢復(fù)/加速"開關(guān)84， PI控制進(jìn)入恢復(fù)模式并且使車輛加速直到獲得目標(biāo)速度S細(xì)m為止。如果 Serr0r小于最大誤差(Serrormax),那么在恢復(fù)/加速開關(guān)信號的上升沿上進(jìn)入從備用中加速的模式。從備用有效中加速的模式不影響SMEM。在設(shè)定/滑行開關(guān)信號的下降沿上從恢復(fù)的模式進(jìn)入到滑行模式。 如果設(shè)定/滑行信號為"高"并且定時器大于輕敲降速到滑行的轉(zhuǎn)換時間極限(ttapdwncst)，則從輕敲降速的模式進(jìn)入滑行模式。在滑行模式 中，減少節(jié)氣門的面積并且車輛減速直到釋放"設(shè)定/滑行，，開關(guān)為止?；心Ｊ讲挥绊懩繕?biāo)速度SMEM。輕敲增速的模式以1英里/時增加車輛的速度。如果出現(xiàn)"恢復(fù)/加速"開關(guān)84信號的上升沿，則從超速恢復(fù)、輕敲降速、從接合中加速、輕敲增速、接合或滑行才莫式進(jìn)入輕敲增速的模式。PI控制還以一英里/時增加目標(biāo)速度SMEM。相反地，輕敲降速的模式以l英里/時減小車輛的速度。如果出現(xiàn)設(shè)定/滑行開關(guān)信號的上升沿，則從輕敲降 速、輕敲增速、接合中、從接合中加速或從備用有效中加速的模式進(jìn)入輕敲降速的模式。PI控制還以一英里/時減小目標(biāo)速度SMEM。輕敲增速和輕敲降速以l秒的增量發(fā)生。在已輕敲了相應(yīng)的開關(guān)過了l秒之后，巡航控制模式返回以與SMEM±1英里/時的目標(biāo)速度接合。通過在前的描述本領(lǐng)域技術(shù)人員現(xiàn)在理解本公開的主要教導(dǎo)可 以各種形式執(zhí)行。所以，盡管本公開包括特定的實(shí)例，但是本公開的 真實(shí)范圍不應(yīng)如此有限，因?yàn)橥ㄟ^對附圖、說明書以及如下權(quán)利要求 的研究，對熟練的從業(yè)者而言其它的修改都將是顯而易見的。
權(quán)利要求
1.一種車輛控制系統(tǒng)，包括傳感器，其生成車輛速度信號；巡航控制系統(tǒng)，其生成巡航控制信號以將車輛維持在目標(biāo)速度；控制模塊，其將所述車輛速度信號與所述目標(biāo)速度信號做比較，并且當(dāng)所述車輛速度信號大于所述目標(biāo)速度時計(jì)算不同的巡航控制增益，以延遲與所述巡航控制命令信號相關(guān)聯(lián)的節(jié)氣門位置的變化。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛控制系統(tǒng)，其特征在于，所述車輛 控制系統(tǒng)包括生成燃料信號以減少到發(fā)動機(jī)的燃料供應(yīng)的燃料切斷 系統(tǒng)，所述控制模塊基于所述延遲調(diào)節(jié)在所述燃料信號的不同燃料減 少狀態(tài)之間的時間間隔。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛控制系統(tǒng)，其特征在于，所述控制 模塊計(jì)算用于巡航控制的比例積分微分(PID)增益參數(shù)的補(bǔ)償值，并且 基于所述補(bǔ)償值增加所述延遲。
4. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的車輛控制系統(tǒng)，其特征在于，所述控制 模塊基于所述車輛速度和所述目標(biāo)速度計(jì)算所述補(bǔ)償值。
5. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛控制系統(tǒng)，其特征在于，所述控制 模塊計(jì)算所述補(bǔ)償值并且基于所述補(bǔ)償值調(diào)節(jié)所述巡航控制系統(tǒng)的比例積分微分(PID)增益參數(shù)。
6. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛控制系統(tǒng)，其特征在于，所述控制 模塊增加在節(jié)氣門的"高"和"低"狀態(tài)之間的所述延遲。
7. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛控制系統(tǒng)，其特征在于，所述控制 模塊檢測使侵入無效的條件并且基于所述使侵入無效的條件使節(jié)氣 門的侵入控制無效。
8. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛控制系統(tǒng)，其特征在于，當(dāng)條件A 和條件B 二者都為真時所述控制模塊使所述節(jié)氣門的侵入控制無效 A)燃料減少信號為"關(guān)"狀態(tài)；而B)存在大于極限的行進(jìn)車輛距離。
9. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛控制系統(tǒng)，其特征在于，所述控制 模塊執(zhí)行在所述車輛速度和所述目標(biāo)之間的第二比較并且生成差分 信號，并且其中當(dāng)所述差分信號小于預(yù)定值時所述控制模塊使節(jié)氣門 的侵入控制有效。
10. —種運(yùn)行車輛控制系統(tǒng)的方法，包括 生成車輛操作者的節(jié)氣門f#入信號； 生成車輛速度信號；將所述車輛速度和目標(biāo)速度做比較并且生成第一差分信號； 當(dāng)所述第 一差分信號大于第 一預(yù)定值時使節(jié)氣門的侵入巡航控 制有效；和基于所述節(jié)氣門的侵入巡^^控制調(diào)節(jié)巡航控制運(yùn)行并且計(jì)算不 同的巡航控制增益以延遲巡航控制信號的不同的節(jié)氣門狀態(tài)。
11. 根據(jù)權(quán)利要求IO所述的方法，其特征在于，所述方法還包括 基于所述增加延遲在燃料切斷信號的燃料減少狀態(tài)之間的時間間隔。
12. 根據(jù)權(quán)利要求IO所述的方法，其特征在于，所述方法包括基 于所述延遲減少燃料切斷信號的切換。
13. 根據(jù)權(quán)利要求10所述的方法，其特征在于，所述方法還包括 計(jì)算用于巡航控制的比例積分微分(PID)增益參數(shù)的補(bǔ)償值；和 用所述補(bǔ)償值來執(zhí)行巡航控制任務(wù)。
14. 根據(jù)權(quán)利要求IO所述的方法，其特征在于，所述方法包括 基于下傾的表面角度計(jì)算補(bǔ)償值；和基于所述補(bǔ)償值調(diào)節(jié)巡航控制的比例積分微分(PID)增益參數(shù)。
15. 根據(jù)權(quán)利要求10所述的方法，其特征在于，所述方法還包括 生成節(jié)氣門位置信號；生成燃料減少信號；和當(dāng)節(jié)氣門處于空置位置并且所述燃料減少信號為"開"狀態(tài)時使 節(jié)氣門的侵入巡航控制有效。
16. 根據(jù)權(quán)利要求IO所述的方法，其特征在于，所述方法包括生成燃料減少信號； 確定行進(jìn)的車輛距離；和基于所述燃料減少信號和所述行進(jìn)的車輛距離使節(jié)氣門的侵入 控制無效。
17. 根據(jù)權(quán)利要求10所述的方法，其特征在于，所述方法還包括 執(zhí)行在所述車輛速度和所述目標(biāo)之間的第二比較并且生成第二差分信號；和當(dāng)所述第二差分信號小于第二預(yù)定值時使節(jié)氣門的侵入控制有效。
18. —種車輛控制系統(tǒng)，包括 將車輛維持在目標(biāo)速度的巡航控制系統(tǒng)； 生成節(jié)氣門位置信號的傳感器；和 生成燃料信號的控制模塊，其中，當(dāng)所述節(jié)氣門位置信號指示節(jié)氣門處于空置位置并且所述 燃料信號指示到發(fā)動機(jī)的燃料供應(yīng)減少時，所述控制模塊使節(jié)氣門的 侵入巡航控制有效以修改巡航控制命令信號。
19. 根據(jù)權(quán)利要求18所述的車輛控制系統(tǒng)，其特征在于，基于發(fā) 動機(jī)制動、發(fā)動機(jī)速度以及節(jié)氣門位置中的至少一個來生成所述燃料 信號。
20. 根據(jù)權(quán)利要求18所述的車輛控制系統(tǒng)，其特征在于，所述控 制模塊執(zhí)行在所述車輛速度和所述目標(biāo)之間的第二比較并且生成第 二差分信號，并且其中當(dāng)所述第二差分信號小于第二預(yù)定值時所述控 制模塊使所述節(jié)氣門的侵入巡航控制有效。
全文摘要
本發(fā)明涉及與減速燃料切斷相互作用的巡航控制，具體而言，一種車輛控制系統(tǒng)包括生成車輛速度信號的傳感器。巡航控制系統(tǒng)生成巡航控制信號以將車輛維持在目標(biāo)速度?？刂颇K將車輛速度信號與目標(biāo)速度信號做比較。當(dāng)車輛速度信號大于目標(biāo)速度時控制模塊計(jì)算不同的巡航控制增益以延遲巡航控制系統(tǒng)的節(jié)氣門位置的變化。
文檔編號B60W10/10GK101332819SQ20081010971
公開日2008年12月31日 申請日期2008年6月6日 優(yōu)先權(quán)日2007年6月7日
發(fā)明者L·王, W·王, Z·王 申請人:通用汽車環(huán)球科技運(yùn)作公司