專利名稱：節(jié)能運行促進系統(tǒng)及方法
技術領域：
本發(fā)明涉及節(jié)能運行促進系統(tǒng)以及促進環(huán)境友好型節(jié)能運行的方法。
技術背景在現(xiàn)有技術中，公知的用于車輛的燃料節(jié)省運行評估系統(tǒng)包括測量車輛的發(fā)動機轉速的發(fā)動機轉速傳感器；測量加速器操作量的加速器操作量 傳感器；測量車速的車速傳感器；測量燃料的流率的燃料流率傳感器；測 量發(fā)動機負載的發(fā)動機負載傳感器；以及根據(jù)測量得到的發(fā)動機轉速、加 速器操作量、車速、燃料流率、以及發(fā)動機負載對車輛消耗的燃料量以及 車輛的加速度、減速度、以及行駛距離進行計算的控制裝置。如果加速器 操作量、發(fā)動機負載、以及加速度等于或超過預定值，判定車輛并未上 坡，并且未顯示促進升檔的跡象時，則控制裝置針對加速器的過度下壓顯 示警告，并/或發(fā)出起類似作用的聲音警告(例如，參見JP-A-2006-76415)。根據(jù)JP-A-2006-76415中描述的發(fā)明，如果車輛正在上坡行駛(意味 著在該時段不能促進環(huán)境友好型節(jié)能運行)，則并不輸出針對加速器的過 度下壓的顯示警告。發(fā)明內(nèi)容本發(fā)明提供了一種根據(jù)駕駛員是否意圖加速來以適當?shù)姆椒ù龠M節(jié)能 運行的節(jié)能運行促進系統(tǒng)及方法。本發(fā)明的第一方面涉及一種節(jié)能運行促進系統(tǒng)，其包括車輛狀態(tài)檢 測裝置，其檢測車輛狀態(tài)；現(xiàn)狀值計算裝置，其根據(jù)檢測得到的所述車輛 狀態(tài)來計算與加速器操作量或車輛驅動動力關聯(lián)的現(xiàn)狀值；推薦值計算裝 置，其根據(jù)檢測得到的所述車輛狀態(tài)來計算與所述加速器操作量或所述車輛驅動動力關聯(lián)的推薦值；指示器裝置，其指示計算得到的所述推薦值與 計算得到的所述現(xiàn)狀值之間的關系；以及加速意圖判定裝置，其根據(jù)檢測得到的所述車輛狀態(tài)來判定駕駛員是否意圖加速。如果所述加速意圖判定 裝置判定所述駕駛員意圖加速，則所述推薦值計算裝置在所述加速意圖判 定裝置判定所述駕駛員意圖加速時比在所述加速意圖判定裝置判定所述駕 駛員并未意圖加速時計算出更大的推薦值。根據(jù)本發(fā)明的第二方面，根據(jù)本發(fā)明的第一方面的節(jié)能運行促進系統(tǒng)還可包括存儲第一圖以及第二圖的存儲裝置，所述第一圖界定車速與所 述推薦值之間的關系，并且所述第二圖界定車速與所述推薦值之間的關 系。對于任何給定車速，在所述第二圖中的所述推薦值均比在所述第一圖 中的所述推薦值更大。如果所述加速意圖判定裝置判定所述駕駛員并未意 圖加速，則所述推薦值計算裝置利用所述第一圖來計算所述推薦值，并且 如果所述加速意圖判定裝置判定所述駕駛員意圖加速，則所述推薦值計算 裝置利用所述第二圖來計算所述推薦值。根據(jù)本發(fā)明的第三方面，根據(jù)本發(fā)明的第一或第二方面的節(jié)能運行促 進系統(tǒng)還可包括上坡行駛判定裝置，其判定所述車輛是否正在上坡行 駛。如果所述上坡行駛判定裝置判定所述車輛正在上坡行駛，則所述加速 意圖判定裝置判定所述駕駛員意圖加速。根據(jù)本發(fā)明的第四方面，根據(jù)本發(fā)明的第一或第二方面的節(jié)能運行促 進系統(tǒng)還可包括超車行駛判定裝置，其判定所述車輛是否正在對前方車 輛進行超車，并且如果所述超車行駛判定裝置判定所述車輛正在進行超 車，則所述加速意圖判定裝置判定所述駕駛員意圖加速。根據(jù)本發(fā)明的第五方面，根據(jù)本發(fā)明的第一或第二方面的節(jié)能運行促 進系統(tǒng)還可包括指標值計算裝置，其根據(jù)檢測得到的所述車輛狀態(tài)來計 算指示駕駛員的加速意圖的指標值，并且如果計算得到的所述指標值超過 預定第一閾值，則所述加速意圖判定裝置判定所述駕駛員意圖加速。根據(jù)本發(fā)明的第六方面，在根據(jù)本發(fā)明的第五方面的節(jié)能運行促進系 統(tǒng)中，所述指示器裝置是指示計算得到的所述現(xiàn)狀值是否超過計算得到的 所述推薦值的燈，所述節(jié)能運行促進系統(tǒng)還可包括臨時判定裝置，如果計算得到的所述指標值超過比所述第一閾值更小的第二閾值，則所述臨時 判定裝置臨時判定所述駕駛員意圖加速。如果所述臨時判定裝置臨時判定 所述駕駛員意圖加速，則所述燈保持處于其當前狀態(tài)達預定時段。根據(jù)本發(fā)明的第七方面，在根據(jù)本發(fā)明的第六方面的節(jié)能運行促進系 統(tǒng)中，即使所述臨時判定裝置臨時判定所述駕駛員意圖加速，如果在所述 預定時段內(nèi)所述加速意圖判定裝置判定所述駕駛員意圖加速，并且所述現(xiàn) 狀值超過計算得到的所述推薦值，則所述燈也改變其當前狀態(tài)。本發(fā)明的另一方面涉及一種節(jié)能運行促進方法，其包括以下步驟檢 測車輛狀態(tài)；根據(jù)檢測得到的所述車輛狀態(tài)來計算與加速器操作量或車輛 驅動動力關聯(lián)的現(xiàn)狀值；根據(jù)檢測得到的所述車輛狀態(tài)來計算與所述加速器操作量或所述車輛驅動動力關聯(lián)的推薦值；指示計算得到的所述推薦值 與計算得到的所述現(xiàn)狀值之間的關系；并且根據(jù)檢測得到的所述車輛狀態(tài) 來判定駕駛員是否意圖加速。如果判定所述駕駛員意圖加速，則在判定所 述駕駛員意圖加速時比在判定所述駕駛員并未意圖加速時計算出更大的推 薦值。


參考附圖，通過以下對示例性實施例的描述，本發(fā)明的上述及其他特 征以及優(yōu)點將變得清楚，其中使用類似的標號來表示類似的元件，并且其中圖1是示出根據(jù)本發(fā)明的第一實施例的節(jié)能運行促進系統(tǒng)的主要構造的系統(tǒng)構造圖；圖2是示出由根據(jù)第一實施例的節(jié)能運行促進系統(tǒng)執(zhí)行的主要處理的 程序的視圖；圖3是示出行駛模式判定處理中過渡判定條件(狀態(tài)過渡圖)的視圖；圖4是示出界定加速器操作量標準值ACC一std與車速之間關系的圖的 示例的視圖；圖5A是表示在常規(guī)行駛模式期間Eco區(qū)上限閾值與車速之間的關系的表；圖5B是表示在加速/上坡模式期間Eco區(qū)上限閾值與車速之間的關系 的表；圖6是示出顯示Eco區(qū)的方法的示例的視圖；圖7A及圖7B是流程圖，示出了由根據(jù)本發(fā)明的第二實施例的節(jié)能運 行促進系統(tǒng)的測量儀ECU執(zhí)行的主要處理；圖8是示出常規(guī)操作圖及加速操作圖的示例的視圖；圖9是示出根據(jù)與第二實施例相對的對比示例的對Eco燈的發(fā)光控制 的示例的視圖；并且圖10是示出根據(jù)第二實施例的對Eco燈的發(fā)光控制的示例的視圖。
具體實施方式
圖1是示出根據(jù)本發(fā)明的第一實施例的節(jié)能運行促進系統(tǒng)10的主要 構造的系統(tǒng)構造圖。將針對為混合動力車輛來設置根據(jù)本實施例的節(jié)能運 行促進系統(tǒng)10的情況來進行以下描述。根據(jù)本實施例的節(jié)能運行促進系統(tǒng)IO包括測量儀ECU 20、電動混合 動力車輛(EHV) -ECU 30、車輛穩(wěn)定控制/電子控制制動(VSC/ECB)-ECU 40、以及HEG-ECU50。每個ECU 20、 30、 40、及50均由微型計算機構成，并例如包括 CPU、用于存儲控制程序的ROM、用于存儲計算結果的可讀寫RAM、計 時器、計數(shù)器、輸入接口、以及輸出接口。此外，ECU 20、 30、 40、及 50經(jīng)由諸如控制器區(qū)域網(wǎng)絡(CAN)的合適的通信線而彼此連接。設置在測量儀中的顯示區(qū)域25連接至測量儀ECU 20。顯示區(qū)域25 的顯示狀態(tài)受到測量儀ECU 20的控制。如圖1示意性示出，從各個ECU 30、 40、及50向測量儀ECU 20輸 入表示車輛狀態(tài)的各種信號(以下也稱為"車輛狀態(tài)信號")。此外，也 可將表示點火開關的狀態(tài)的信號輸入至測量儀ECU20 (IG端子輸入)。車輛狀態(tài)信號包括從EHV-ECU 30供應的"就緒"信號、加速器操作 量信號、以及檔位信號(D、 B信號)。當構成車輛驅動源的電動發(fā)電機(未示出)轉換為就緒狀態(tài)(準備完成狀態(tài))時，輸出"就緒"信號。加 速器操作量可以是由加速器操作量傳感器(未示出)或由節(jié)氣門開度傳感 器(未示出)檢測到的加速器踏板的下壓行程量。檔位可由檔位傳感器(未示出)檢測。D、 B信號分別是表示當前檔位處于D范圍及B范圍的 信號。應當注意，B范圍指其中與D范圍(運行范圍)對應的換檔范圍被 設定的較低的范圍，在D范圍中通常執(zhí)行實現(xiàn)最大燃料經(jīng)濟特性及可驅動 性的換檔控制。當在B范圍中未下壓加速器時，通過電動發(fā)電機獲得再生 制動力。車輛狀態(tài)信號包括表示從VSC/ECB-ECU 40供應的車速的信號，以及 表示來自HEG-ECU 50的發(fā)動機轉速的信號(Ne)。應當注意，可以使用 車輪速度傳感器(未示出)來檢測車速。輸入至測量儀ECU 20的信號包括表示現(xiàn)狀動力并從EHV-ECU 30供 應的信號(以下稱為"現(xiàn)狀動力信號")。如圖1所示，現(xiàn)狀動力信號可 經(jīng)由CAN之外的其他通信線供應至測量儀ECU 20。現(xiàn)狀動力是車輛的驅 動源的動力的現(xiàn)狀值(在本示例中，即發(fā)動機動力的現(xiàn)狀值與電動發(fā)電機 的動力的現(xiàn)狀值的總和)，并與車輪驅動動力的現(xiàn)狀值對應。應當注意， 通過EHV-ECU 30來計算動力的現(xiàn)狀值?？筛鶕?jù)發(fā)動機轉速的現(xiàn)狀值與轉 矩的現(xiàn)狀值的乘積來計算發(fā)動機動力的現(xiàn)狀值?？筛鶕?jù)發(fā)動機的進氣量的 現(xiàn)狀值與發(fā)動機轉速的現(xiàn)狀值之間的關系來計算轉矩。例如可根據(jù)蓄電池 的電流的現(xiàn)狀值與其電壓的現(xiàn)狀值的乘積來計算電動發(fā)電機的動力的現(xiàn)狀 值。應當注意，可根據(jù)現(xiàn)有值及先前值經(jīng)由濾波器來獲得現(xiàn)狀動力?，F(xiàn)狀 動力信號可表示由EHV-ECU 30產(chǎn)生的控制目標值(目標動力)的現(xiàn)狀 值。圖2是示出由根據(jù)本實施例的節(jié)能運行促進系統(tǒng)10執(zhí)行的主要處理 的程序的視圖。如圖2所示，當駕駛員執(zhí)行加速器操作時，根據(jù)需要(以預定時間間 隔)，上述車輛狀態(tài)信號及現(xiàn)狀動力信號從ECU 30、 40、及50輸入至測 量儀ECU 20。根據(jù)基于需要而輸入的車輛狀態(tài)信號及現(xiàn)狀動力信號，測 量儀ECU20執(zhí)行行駛模式判定處理，Eco區(qū)上限閾值計算處理，以及Eco區(qū)顯示處理。以下將依此詳細描述這些處理。圖3是示出行駛模式判定處理中過渡判定條件(狀態(tài)過渡圖)的視圖。如圖3所示，行駛模式包括常規(guī)行駛模式以及加速/上坡模式。執(zhí)行行 駛模式在上述兩種模式之間切換。當點火開關接通時，運轉開始于常規(guī)行駛模式。例如當滿足以下條件(1)并且滿足條件(2)或條件(3)時，即當駕駛員意圖加速時，從常規(guī)行駛模式過渡為加速/上坡模式的過渡條件l得到滿足(1)檔位處于D范圍或B范圍內(nèi)；(2)滿足ACC一fil (k) >ACC—std，并且滿足ACC—fil (k) ^CC—fil (k-l) + ^更新周期Ta;以 及(3)滿足ACC—fil (k) >ACC—std，并且滿足VEL—fil (k) ^/EL_fil (k-l) +02><更新周期Tv。在這里，(k)表示現(xiàn)有值，而(k-l)表示先 前值。ACC_fil表示在濾波之后的最新加速器操作量[%]，而濾波器的臨時 延遲常數(shù)(temporary delay constant)例如可以是100ms。更新周期Ta例 如可以是60ms。 VEL_fil表示在濾波之后的最新車速，而濾波器的臨時延 遲常數(shù)例如可以是100ms。更新周期Tv例如可以是60ms。 cd及是適 當?shù)某?shù)(例如，分別為0及1)。ACC_std表示標準加速器操作量[%]。預先根據(jù)車速來確定標準加速 器操作量ACC—std,且其是對于給定車速的加速器操作量(即，不會引起 加速而足以維持給定車速的加速器操作量)?？蓪藴始铀倨鞑僮髁?ACC一std與車速之間的關系例如以圖4所示的圖的形式存儲在預定存儲器 21中。應當注意，在圖4所示的示例中，為每一個具體車速(主要以 10km/h的增量遞增的車速)均定義標準加速器操作量ACC—std (Al至 A20)。在圖4中，Al至A20例如是20%至30%的范圍內(nèi)的值，并隨著 八*中"*"的值的增大而增大。但是，例如在Al至A8為相同值的情況 下，并非Al至A20中全部的值均需不同。應當注意，如果現(xiàn)狀車速與圖 4中的車速不匹配，則替代地內(nèi)插獲得標準加速器操作量ACC—std。例 如，在常規(guī)行駛模式下，如果使用與50km/h的車速對應的標準加速器操 作量ACC—std A7以及與60km/h的車速對應的標準加速器操作量ACC—std A8來將現(xiàn)狀車速維持在58km/h，則可通過以下計算公式來計算得到與58km/h的車速對應的加速器操作量標準值A': A，=A7+ (A8-A7) x (60-50) / (58-50)。如果駕駛員并未意圖加速(例如當滿足以下條件(4)及 條件(5)時)，則用于從加速/上坡模式過渡至常規(guī)行駛模式的過渡條件 2得到滿足(4)滿足ACCJil (k) ACC—std，以及(5)滿足VEL—fil(k)必。在這里，c6是適當?shù)某?shù)(例如，2)。當車輛上坡行駛時，以及當車輛對前方車輛進行超車時，將對于從常 規(guī)行駛模式過渡至加速/上坡模式的過渡條件1設定為得到滿足。但是，可 以更加積極地來判定車輛是否上坡行駛以及車輛是否正在對前方車輛進行 超車。在此情況下，如果判定車輛正在上坡行駛，或者如果判定車輛正在 對前方車輛進行超車，則判定駕駛員意圖加速，由此執(zhí)行從常規(guī)行駛模式 向加速/上坡模式的轉換。例如可以根據(jù)傾斜傳感器(加速器傳感器)或者 來自導航系統(tǒng)的地圖數(shù)據(jù)(道路坡度數(shù)據(jù))以及主體車輛位置信息來判定 車輛是否正在上坡?；蛘撸梢愿鶕?jù)對由后視攝像機捕獲的車輛后方道路 影像中道路劃分線的識別處理的結果，基于車輛是否已經(jīng)跨騎粗虛線圖案(上坡行車道標志)來進行車輛是否正在上坡的判定。此外，可以根據(jù)車 載攝像機的影像識別結果(道路劃分線的影像識別結果)或者導航系統(tǒng)中 的地圖數(shù)據(jù)(行車道信息)和主體車輛位置信息，來進行車輛是否正在對 前方車輛進行超車的判定?；蛘?，如果在車輛速度并未下降時指示行車道 改變至超車道(passing lane)的方向指示器輸出信號，則可判定車輛正在 超車。盡管可以在一旦滿足用于從常規(guī)行駛模式過渡到加速/上坡模式的過渡 條件1時就立即執(zhí)行從常規(guī)行駛模式到加速/上坡模式的過渡，但優(yōu)選地在 已經(jīng)過渡條件1已經(jīng)持續(xù)了固定時段時才執(zhí)行過渡。類似地，盡管可以在 一旦滿足用于從加速/上坡模式過渡到常規(guī)行駛模式的過渡條件2時就立即 執(zhí)行從加速/上坡模式到正常行駛模式的過渡，但優(yōu)選地在過渡條件2已經(jīng) 持續(xù)固定時段時才執(zhí)行過渡。Eco區(qū)上限閾值表示用于環(huán)境友好型節(jié)能運行的最大可允許動力。以 根據(jù)由上述行駛模式判定處理判定的行駛模式而改變的方式來確定Eco區(qū) 上限閾值。即，在相同車速的條件下，盡管無論行駛模式如何均根據(jù)車速來確定Eco區(qū)上限閾值，但將加速/上坡模式期間的ECO區(qū)上限閾值設定為大于常規(guī)行駛模式期間的Eco區(qū)上限閾值。將Eco區(qū)上限閾值與車速之間 的關系例如以下述圖5A及圖5B示出的形式存儲在預定存儲器21中(參 見圖1)。圖5A示出了說明Eco區(qū)上限閾值[kW]與常規(guī)行駛模式下的車速之間 關系的圖的示例。圖5B示出了說明Eco區(qū)上限閾值[kW]與加速/上坡模式 下車速之間關系的圖的示例。常規(guī)行駛模式下的Eco區(qū)上限閾值(例如，Bl至B13)在車速處于低 及中速范圍中時被設定為使得Eco區(qū)上限閾值與不會引起動力傳動系效能 降低的動力相對應(由此降低至不會引起動力傳動系效能降低的最大可允 許動力之下)。在此情況下，最大可允許動力取決于諸如發(fā)動機、電動發(fā) 電機、變速器、以及蓄電池之類的的動力傳動系構件的特性，由此可以使 用通過考慮這些特性而預先通過測試或計算而得到的值。此外，如果對于 特定目的地可預先獲得統(tǒng)計交通運輸流量，則也可通過將交通運輸流量考 慮在內(nèi)來確定常規(guī)行駛模式下的Eco區(qū)上限閾值。這是因為，對于周圍車 輛交通運輸流量而言，即使未引起動力傳動系效能降低的動力也可能是過 剩的。因此，如果車輛要前往車輛密度相對較高且經(jīng)常擁堵的目的地，則 可以將比可允許動力低的動力-限制動力設定為Eco區(qū)上限閾值。另一方 面，如果車輛要前往車輛密度相對較低且很少發(fā)生擁堵的目的地，則可以 將最大可允許動力設定為Eco區(qū)上限閾值?；蛘?，可以為諸如城市行駛、 高速路行駛、或擁堵區(qū)域行駛的各種具體行駛環(huán)境來準備諸如圖5A所示 的圖，使得可以將圖切換為匹配當前行駛環(huán)境。另一方面，以Eco區(qū)上限閾值與抑制加速的動力相對應的方式來確定 當車速處于高速范圍中時常規(guī)行駛模式期間的Eco區(qū)上限閾值(例如， B14至B20)。應當注意，Bl至B20例如是處于2kW至50kW范圍內(nèi)的 值，并隨著B*的"*"的值的增大而增大。但是，在例如B14至B20為相 同值的情況下，無需B1至B20全部的值均不相同。加速/上坡模式期間的Eco區(qū)上限閾值(例如，Cl至C13)在車速處 于低及中速范圍內(nèi)時被設定使得Eco區(qū)上限閾值與確保維持現(xiàn)狀車速并且車輛能夠爬上+1%的上坡坡度的動力相對應。因此，對于給定車速，加速/ 上坡模式期間的ECO區(qū)上限閾值(例如，C1至C13)在車速處于低及中速范圍時比常規(guī)行駛模式期間的Eco區(qū)上限閾值(例如，B1至B13)更大。 例如，加速/上坡模式期間的Eco區(qū)上限閾值C5在車速為30km/h時比常 規(guī)行駛模式期間的Eco區(qū)上限閾值B5在車速為30km/h時更大。另一方 面，加速/上坡模式期間的Eco區(qū)上限閾值(例如，C14至C20)在車速處 于高速范圍內(nèi)時被設定為使得Eco區(qū)上限閾值與抑制加速的動力相對應。 因此，對于對應的車速，加速/上坡模式期間的Eco區(qū)上限閾值(例如， C14至C20)在車速處于高速范圍時可以是與常規(guī)行駛模式期間的Eco區(qū) 上限閾值(例如，Bl至B13)相同的值。應當注意，加速/上坡模式期間 的Eco區(qū)上限閾值Cl至C20例如是處于15kW至50kW范圍內(nèi)的值，并 隨著C^的"*"的值的增大而增大。但是，在例如C14至C20為相同值的 情況下，無需C1至C20全部的值均不相同。在圖5A及圖5B每一者所示的示例中，當處于常規(guī)行駛模式時，測量 儀ECU 20利用存儲在存儲器21中圖5A所示的圖來計算與現(xiàn)狀車速對應 的Eco區(qū)上限閾值，并且在加速/上坡模式下，測量儀ECU20利用存儲在 存儲器21中圖5B所示的圖來計算與現(xiàn)狀車速對應的Eco區(qū)上限閾值。如 果現(xiàn)狀車速并未與圖5A及圖5B所示的車速精確匹配，也可以通過線性插 值來計算Eco區(qū)上限閾值。例如，如果現(xiàn)狀車速為58km/h，在常規(guī)行駛模 式期間，通過使用與50km/h的車速對應的Eco區(qū)上限閾值B7以及與 60km/h的車速對應的Eco區(qū)上限閾值B8，可以通過以下公式來計算與 58km/h的車速對應的Eco區(qū)上限閾值B， B，=B7+ (B8-B7) x (60-50) / (58-50)。此外，如果現(xiàn)狀車速的現(xiàn)有值相對于先前值已經(jīng)發(fā)生很大變 化，則測量儀ECU 20可維持Eco區(qū)上限閾值的先前值。由此能夠通過消 除車速傳感器噪聲的影響來計算合適的Eco區(qū)上限閾值。當例如通過車載攝像機、諸如雷達之類的車載傳感器、道路與車輛通 信(包括與中心的通信)、車輛與車輛通信等來實時地獲得與車輛周圍環(huán) 境相關的信息時，測量儀ECU 20可根據(jù)車輛周圍環(huán)境來對常規(guī)行駛模式 期間的Eco區(qū)上限閾值進行校正。例如，如果現(xiàn)狀車速為30km/h并且將予以維持，相關于前方行駛的另一車輛(包括車隊)，將在短時間內(nèi)需要制動操作，則可以將與20km/h的車速對應的Eco區(qū)上限閾值B4設定為最 終Eco區(qū)上限閾值。相反，如果現(xiàn)狀車速為30km/h，而車輛周圍(或前 方)的交通運輸流的速度為40km/h，則可將與40km/h的車速對應的Eco 區(qū)上限閾值B6設定為最終Eco區(qū)上限閾值?；蛘?，在此情況下，可以計 算用于在預定時段內(nèi)實現(xiàn)40km/h的車速所需的加速度G，并可將實現(xiàn)該 計算得到的加速度G的動力P"增加至與30km/h的車速對應的Eco區(qū)上限 閾值B5，由此計算最終Eco區(qū)上限閾值(=B5+P，，)。例如還可通過 mxGxV來計算動力P"。這里，m表示車輛質量，而V表示現(xiàn)狀車速。如果例如可根據(jù)傾斜傳感器(加速度傳感器)或者導航系統(tǒng)中的地圖 數(shù)據(jù)(道路坡度數(shù)據(jù))和車輛位置信息來計算當前在其上行駛的道路的坡 度，則測量儀ECU 20可根據(jù)道路坡度來對加速/上坡模式期間的Eco區(qū)上 限閾值進行校正。例如，如果現(xiàn)狀車速為30km/h，且當前行駛的道路坡度 為+3%，則可以計算與增加+2%的坡度對應的動力P，，并且可將動力P'增 加至與30km/h的車速對應的Eco區(qū)上限閾值C5，由此計算最終Eco區(qū)上 限閾值(=C5+P，)。例如還可通過mxgxsin0xv來計算與2%的增加量對 應的動力P'。在這里，m表示車輛質量、g表示重力加速度、0表示與+2% 的坡度對應的角度，而V表示現(xiàn)狀車速。如果道路坡度為下坡坡度，則測量儀ECU 20可根據(jù)道路坡度來校正 常規(guī)行駛模式期間的Eco區(qū)上限閾值以及加速/上坡模式期間的Eco區(qū)上限 閾值。如果現(xiàn)狀車速為30km/h，且現(xiàn)狀行駛的道路坡度為-2%，則可以計 算與減小-2%的坡度對應的動力，并且可從與30km/h的車速對應的Eco區(qū) 上限閾值B5或C5減去上述動力，由此計算最終Eco區(qū)上限閾值。測量儀ECU 20可在常規(guī)行駛模式與加速/上坡模式之間的過渡期間逐 步改變Eco區(qū)上限閾值。因此，當從常規(guī)行駛模式及加速/上坡模式進行過 渡時，五個LED 22a至22e將依次接通或關斷(即，避免兩個或更多LED 同時接通或關斷)，由此改善發(fā)光控制的外觀。在此情況下，例如在從常 規(guī)行駛模式向加速/上坡模式過渡時可以預定速率(kW/s)來逐步改變 Eco區(qū)上限閾值，并且在從加速/上坡模式向正常行駛模式過渡時可以預定速率72 (kW/s)來逐步改變ECO區(qū)上限閾值。在此情況下，可以將預定速率設定為7l>72，由此相對于從加速/上坡模式向常規(guī)行駛模式的轉換，當從常規(guī)行駛模式向加速/上坡模式轉換時，上述逐步改變更快。圖6是示出Eco區(qū)顯示方法的示例的視圖，其示意性地示出了測量儀 中的顯示區(qū)域25。測量儀中的顯示區(qū)域25包括由用于顯示Eco區(qū)的五個 LED 22a至22e組成的指示器22、以及指向現(xiàn)狀動力的指針24。應當注 意，根據(jù)按需從EHV-ECU 30供應的現(xiàn)狀動力信號來確定由指針24指向 的位置(在本示例中指針24的角度)。此外，Eco區(qū)是經(jīng)濟區(qū)的縮寫，其 表示正在實現(xiàn)環(huán)境友好型節(jié)能運行。在圖6所示的示例中，在0至50kW的范圍中以10kW的間隔設置五 個LED 22a至22e。 g卩，LED 22a用于OkW至10kW的范圍，而LED 22b 用于10kW至20kW的范圍。僅LED 22a接通的狀態(tài)意味Eco區(qū)落入0至 10kW的范圍內(nèi)，而僅LED 22a及22b接通的狀態(tài)意味Eco區(qū)落入10kW 至20kW的范圍內(nèi)。后續(xù)的LED也是如此。測量儀ECU 20根據(jù)以上述方式計算得到的Eco區(qū)上限閾值來控制 LED 22a至22e的發(fā)光。測量儀ECU 20在Eco區(qū)上限閾值大于0kW時接 通LED 22a，如果Eco區(qū)上限閾值與0.5kW的總和小于OkW則關斷LED 22a。此外，如果Eco區(qū)上限閾值大于llkW，則測量儀ECU 20接通LED 22b，如果Eco區(qū)上限閾值與0.5kW的總和小于llkW，則關斷LED 22b。 此外，如果Eco區(qū)上限閾值大于21kW，則測量儀ECU 20接通LED 22c， 如果Eco區(qū)上限閾值與0.5kW的總和小于21kW，則關斷LED 22c。此 外，如果Eco區(qū)上限閾值大于31kW，則測量儀ECU 20接通LED 22d，如 果Eco區(qū)上限閾值與0.5kW的總和小于31kW，則關斷LED 22d。此外， 如果Eco區(qū)上限閾值大于41kW，則測量儀ECU 20接通LED 22e，如果 Eco區(qū)上限閾值與0.5kW的總和小于41kW，則關斷LED 22e。在圖6所示的示例中，僅LED 22a、 22b、及22c接通以告知駕駛員 Eco區(qū)為0至30kW的范圍。此外，在圖6所示的示例中，指針24大致指 向30kW，由此駕駛員能夠容易地理解現(xiàn)狀動力約為30kW，這表示Eco區(qū) 的上限值。由此駕駛員能夠理解以以下方式駕駛車輛，即通過減小(或至少維持)現(xiàn)狀加速器下壓量，能夠維持Eco區(qū)。由此可有效地促進Eco運 行(節(jié)能運行)。應當注意，Eco區(qū)顯示方法并不限于改變?nèi)鐖D6所示的多個LED 22a 至22e的發(fā)光的方法。其他可構思到的Eco區(qū)顯示方法包括除了改變LED 的數(shù)量之外，還可根據(jù)現(xiàn)狀動力是否超過Eco區(qū)上限閾值來將單個燈 (Eco燈)接通/關斷，以及根據(jù)現(xiàn)狀動力是否超過Eco區(qū)上限閾值來改變 單個燈(Eco燈)的顏色。根據(jù)本實施例的上述節(jié)能運行促進系統(tǒng)10可提供以下優(yōu)點。如上所述通過在常規(guī)行駛模式與加速/上坡模式之間改變計算Eco區(qū)上 限閾值的方法，能夠根據(jù)當前行駛模式來顯示適當?shù)腅co區(qū)。因此，在進 行加速行駛的情況下，能夠顯示在其中允許進行加速的適當?shù)腅co區(qū)。在上述第一實施例中，本發(fā)明的"車輛狀態(tài)檢測裝置"由各個ECU 30、 40、及50 (以及連接至各個ECU的各種傳感器)來實現(xiàn)。本發(fā)明的 "現(xiàn)狀值計算裝置"由EHV-ECU 30來實現(xiàn)。本發(fā)明的"推薦值計算裝 置"由執(zhí)行上述Eco區(qū)上限閾值計算處理的測量儀ECU 20來實現(xiàn)。本發(fā) 明的"加速意圖判定裝置"由執(zhí)行上述行駛模式判定處理的測量儀ECU 20來實現(xiàn)。本發(fā)明的"指示器裝置"由顯示區(qū)域25 (LED 22a、 22b、及 22c以及指針24)來實現(xiàn)。本發(fā)明的"存儲裝置"由存儲器21來實現(xiàn)。本 發(fā)明的"上坡行駛判定裝置"以及"超車行駛判定裝置"由與上述行駛模 式判定處理相關的測量儀ECU20來實現(xiàn)。但是，應當注意，可以由其他 ECU或通過兩個或更多ECU的協(xié)作來分別實現(xiàn)現(xiàn)狀值計算裝置、推薦值 計算裝置、以及加速意圖判定裝置等。以下，將對根據(jù)本實施例的節(jié)能運行促進系統(tǒng)被設置用于混合動力車 輛的情況進行描述。與第一實施例類似，該節(jié)能運行促進系統(tǒng)包括ECU 20、 30、 40、及50。在第二實施例中ECU 20、 30、 40、及50的連接設置 本身可與第一實施例相同，而第二實施例與第一實施例的主要差異在于測量儀ECU 20的功能(軟件)。以下，在對各個組件賦予與第一實施例相 同的參考標號的同時，將描述第二實施例特有的功能。在第二實施例中，顯示區(qū)域25通過單個燈(以下稱為"Eco燈")形成，并例如被布置在測量儀中。Eco燈的狀態(tài)由測量儀ECU 20來控制。 在這里，當Eco燈接通時，這意味著正在執(zhí)行Eco運行(節(jié)能運行)，而 當Eco燈關斷時，這意味著并未執(zhí)行Eco運行。圖7A及圖7B是流程圖，示出了由根據(jù)第二實施例的節(jié)能運行促進系 統(tǒng)101的測量儀ECU 20執(zhí)行的主要處理。圖7A及圖7B所示的處理例程 例如在點火開關處于接通時以預定時間間隔重復執(zhí)行。此外，還以預定時 間間隔向測量儀ECU20輸入最新的車輛狀態(tài)信號及現(xiàn)狀動力信號。在步驟100中，根據(jù)輸入的車輛狀態(tài)信號，測量儀ECU 20計算當前 周期中的加速器開度Ta，并判定加速器操作量Ta是否在預定值X以下。 預定值X與足夠小而被判定為表示并未意圖加速的加速器操作量對應。雖 然加速器操作量Ta可以是從加速器操作量傳感器自身輸出的值，但是與 第一實施例類似，優(yōu)選地，加速器操作量Ta等于濾波之后的ACC_fil。如 果加速器操作量Ta在預定值X以下，則處理前進至步驟124。否則，處 理前進至步驟101。在步驟101，根據(jù)輸入的車輛狀態(tài)信號，測量儀ECU 20計算加速器 操作量Ta的改變率ATa[y。/sec]，且處理前進至步驟102。例如可以使用加 速器操作量的現(xiàn)有值Ta (k)及先前值Ta (k-l)，以及加速器操作量的 取樣周期At，來如下計算加速器操作量改變率ATa:△Ta={Ta (k) -Ta (k-l) }/At在步驟102，測量儀ECU 20判定在步驟101計算得到的加速器操作 量改變率ATa是否超過預定值n。預定值n與可被確定為表示駕駛員可能 會意圖加速的加速器操作量的改變率相對應。例如，預定值n被確定為以 下值，其可檢測其中駕駛員緩慢(逐步)增加加速器踏板下壓量的加速器 工作的初始階段。如果加速器操作量改變率ATa超過預定值n，則處理前 進至步驟108。否則，處理前進至步驟104。在步驟104，測量儀ECU 20將臨時加速判定標記置為OFF,且處理 前進至步驟106。在步驟106，測量儀ECU 20不改變發(fā)光模式，且處理前進至步驟 128。在這里，發(fā)光模式包括三種模式A模式、B模式、以及C模式。發(fā)光模式的初始值被設定為A模式。對于在各個模式中以不同方式執(zhí)行發(fā)光控制，將在以下與下述步驟128相關聯(lián)地進行描述。在步驟108，測量儀ECU 20判定加速臨時判定標記的狀態(tài)。如果加 速臨時判定標記為ON，則處理前進至步驟114，如果加速臨時判定標記 為OFF，則處理前進至步驟110。在步驟110，測量儀ECU 20將加速臨時判定標記置于ON，且處理前 進至步驟112。在步驟112，測量儀ECU 20使延遲計時器(或計數(shù)器)初始化，且 處理前進至步驟114。因此，延遲計時器開始從零計時。在步驟114，測量儀ECU20判定發(fā)光模式是否為模式B。如果發(fā)光模 式為模式B，則處理前進至步驟122，并且如果發(fā)光模式為模式B之外的 其他模式，則處理前進至步驟116。在步驟116，測量儀ECU 20判定在步驟101計算得到的加速器操作 量改變率ATa是否超過預定值m。預定值m大于在上述步驟102中進行判 定使用的上述預定值n (即，m>n)。預定值m是表示駕駛員意圖加速的 加速器操作量改變率。如果加速器操作量改變率ATa超過預定值m，則判定車輛正在加速 (加速判定標記置于ON)，且處理前進至步驟122。否則，處理前進至 步驟118。在步驟118，測量儀ECU 20判定延遲計時器的值是否低于預定值 Td。預定值Td是比當駕駛員緩慢(逐步)增大加速器踏板的下壓量時在 加速臨時判定標記置于ON之后用于將加速判定標記置于ON所需的時間 更長的時間段。例如，在當駕駛員緩慢增大加速器踏板的下壓量時的情況 下，可根據(jù)加速器操作量的時序數(shù)據(jù)(測試數(shù)據(jù))來改變預定值Td。如果 延遲計時器的值低于預定值Td[sec]，則處理前進至步驟120。否則，處理 前進至步驟126。在步驟120，測量儀ECU 20將發(fā)光模式設定為C模式，且處理前進 至步驟128。在步驟122，測量儀ECU 20將發(fā)光模式設定為B模式，且處理前進至步驟128。在步驟124，測量儀ECU 20將加速臨時判定標記置于OFF，且處理 前進至步驟126。在步驟126，測量儀ECU 20將發(fā)光模式設定為A模式，且處理前進 至步驟128。在步驟128，測量儀ECU 20根據(jù)當前發(fā)光模式來執(zhí)行對Eco燈的發(fā) 光控制，并在下一周期返回步驟100。以下，將對根據(jù)上述步驟128中的發(fā)光模式的發(fā)光控制給予詳細描述。圖8是示出常規(guī)操作圖及加速操作圖的示例的視圖。常規(guī)操作圖及加 速操作圖存儲在存儲器21中。圖8示出了兩條閾值曲線，其中橫軸表示 車速，而縱軸表示加速器操作量Ta。第一閾值曲線(實線)構成常規(guī)操作 圖，而第二閾值曲線(虛線)構成加速操作圖。由各個閾值曲線劃分的上 側區(qū)域是未發(fā)光區(qū)域，而由各個閾值曲線劃分的下側區(qū)域為發(fā)光區(qū)域。如 果加速器操作量Ta及車速的檢測值的標繪點落入發(fā)光區(qū)域，則測量儀 ECU 20接通Eco燈，而如果加速器操作量Ta及車速的檢測值的標繪點落 入未發(fā)光區(qū)域，則測量儀ECU20關斷Eco燈。如果當前發(fā)光模式為A模式，貝嫌懂儀ECU20利用常規(guī)操作圖(第 一閾值曲線)來執(zhí)行對Eco燈的發(fā)光控制。如果當前發(fā)光模式為B模式， 則測量儀ECU 20利用加速操作圖(第二閾值曲線)來執(zhí)行對Eco燈的發(fā) 光控制。如圖8所示，在第二閾值曲線中，與相同車速對應的加速器操作 量Ta大于第一閾值曲線中與相同車速對應的加速器操作量。S卩，當使用 加速操作圖時，采用比利用常規(guī)操作圖的情況下更大的加速器操作量Ta 作為閾值。因此，在當前發(fā)光模式為B模式時，與在當前發(fā)光模式為A模 式的情況相比較，Eco燈保持接通直至對于給定的車速檢測到更大的加速 器操作量Ta。即，在執(zhí)行加速行駛的行駛狀態(tài)下，將在該閾值的情況下允 許加速的閾值作為推薦加速器操作量。在當前發(fā)光模式為C模式時，測量儀ECU 20無論車速以及加速器操 作量Ta如何都維持Eco燈的當前狀態(tài)。因此，當Eco燈接通時，即使在車速及加速器操作量Ta的標繪點屬于未發(fā)光區(qū)域時，ECO燈也保持接通?，F(xiàn)在，參考圖9至圖10，將描述C模式的技術含義。圖9是示出根據(jù)對比示例的對Eco燈的發(fā)光控制的示例的視圖，示出 了在未設置上述C模式的情況下對Eco燈的發(fā)光控制的示例。圖9的上欄 示出了加速器操作量Ta的時序的示例，而下欄示出了 Eco燈相對于加速 器操作量Ta的時序的狀態(tài)。在圖9所示的加速器操作量Ta的時序中，駕 駛員緩慢增大加速器踏板的下壓量直至時間t2的附近，并且駕駛員在時間 t2之后迅速增大加速器踏板的下壓量。應當注意，在對比示例中，當加速器操作量改變率Ata在預定值m以 下時使用常規(guī)操作圖，而當加速器操作量改變率ATa超過預定值m時，判 定車輛正在加速，并使用加速操作圖。在圖9所示的對比示例中，在時間tl，加速器操作量Ta超過基于常 規(guī)操作圖的閾值，由此Eco燈關斷。此外，在時間t2，加速器操作量改變 率ATa超過預定值m，由此判定車輛正在加速。因此，將所使用的圖從常 規(guī)操作圖切換至加速操作圖(模式從模式A轉換為模式B)。因為在任意 給定車速下基于加速操作圖的閾值均高于基于常規(guī)操作圖的閾值，故當將 圖切換至加速操作圖時，閾值突然變高。因此，如果所使用的圖從常規(guī)操 作圖切換至加速操作圖，則存在在常規(guī)操作圖的情況下應該超過閾值的加 速器操作量Ta會落在基于加速操作圖的閾值之下的可能性。在圖9所示 的對比示例中，在時間t2，加速器操作量Ta落在基于加速操作圖的閾值 以下，由此接通Eco燈。隨后，在時間t3，加速器操作量Ta超過基于加 速操作圖的閾值，由此Eco燈關斷。圖10示出了根據(jù)本實施例對Eco燈的發(fā)光控制的示例。圖IO的上欄 示出了加速器操作量改變率ATa的時序的示例，中間欄示出了加速器操作 量Ta的時序的示例，而下欄示出了 Eco燈相對于加速器操作量Ta的時序 的狀態(tài)。加速器操作量Ta的時序與圖9所示的時序相同。根據(jù)圖IO所示的實施例，在時間t0，加速器操作量改變率ATa超過 預定值n，而加速臨時判定標記置于ON (模式從模式A轉換至模式 C)。因此，延遲計時器被初始化，隨后，在固定條件下維持C模式達預定時段Td[sec]。因此，盡管在圖10所示的示例中加速器操作量Ta也在時 間tl超過基于常規(guī)操作圖的閾值，但因為當前模式為C模式，故Eco燈保 持接通。此外，在時間t2，加速器操作量改變率ATa超過預定值m，由此 判定車輛正在加速。因此，所使用的圖從常規(guī)操作圖切換至加速操作圖 (模式從模式C轉換至模式B)。此時，加速器操作量Ta處于基于加速 操作圖的閾值以下，由此Eco燈保持接通。隨后，在時間t3，加速器操作 量Ta超過基于加速操作圖的閾值，由此Eco燈關斷。在圖9所示的對比示例中，如圖9中的下欄所示，當駕駛員緩慢(逐 步)增大加速器踏板的下壓量時，Eco燈在時間tl關斷，并在緊接著的隨 后的時間t2， Eco燈接通。Eco燈的這種閃爍會使駕駛員產(chǎn)生困惑，并會 使駕駛員難以理解Eco燈的閃爍狀態(tài)意味著什么。相對，根據(jù)本實施例，如果判定駕駛員可能意圖加速(當加速判定標 記為ON時)，則除了當滿足轉換至模式A的條件或者加速器操作量改變 率ATa超過預定值m之外，Eco燈的狀態(tài)保持不變達預定時段Td。因 此，如圖10的下欄所示，即使駕駛員逐步增大加速器踏板的下壓量，Eco 燈也不會閃爍。即，Eco燈保持接通，除非加速器操作量改變率ATa超過 預定值m。因此，根據(jù)本實施例，避免了因逐步增大加速器踏板的下壓量 而使Eco燈閃爍，由此能夠執(zhí)行駕駛員易于理解的對Eco燈的發(fā)光控制。在第二實施例中，本發(fā)明的"車輛狀態(tài)檢測裝置"由各個ECU 30、 40、及50 (以及連接至各個ECU的各種傳感器)來實現(xiàn)。本發(fā)明的"現(xiàn) 狀值計算裝置"由計算(獲取)加速器操作量Ta的測量儀ECU 20來實 現(xiàn)。本發(fā)明的"推薦值計算裝置"由計算上述與車速對應的閾值來實現(xiàn)。 本發(fā)明的"加速意圖判定裝置"由執(zhí)行圖7B中的步驟116的處理的測量 儀ECU 20來實現(xiàn)。本發(fā)明的"指示器裝置"由Eco燈來實現(xiàn)。此外，本 發(fā)明的"指標值計算裝置"由執(zhí)行圖7A中步驟101的處理的測量儀ECU 20來實現(xiàn)。本發(fā)明的"臨時判定裝置"由執(zhí)行圖7A中步驟102及110的 處理的測量儀ECU 20來實現(xiàn)。但是，應當理解，可以分別由其他ECU或 者由兩個或更多ECU的協(xié)作來實現(xiàn)現(xiàn)狀值計算裝置、推薦值計算裝置、 以及加速意圖判定裝置等。此外，可以由與諸如電流值計算裝置相同的電子部件(ECU或傳感器)(如在本實施例中的加速器操作量傳感器)來實 現(xiàn)車輛狀態(tài)檢測裝置的元件。雖然已經(jīng)詳細描述了本發(fā)明的示例性實施例，但本發(fā)明并不限于上述 實施例。在不脫離本發(fā)明的范圍的情況下，可以對上述實施例應用各種改 變及替換。例如，雖然在第一實施例中，與車輛驅動動力相關聯(lián)的推薦值(Eco 區(qū)上限閾值)被計算作為推薦值，但也可替代使用與加速器操作量相關聯(lián) 的推薦值。相反，雖然在第二實施例中，加速器操作量被計算作為推薦 值，但也可替代使用與車輛驅動動力相關聯(lián)的推薦值。此外，在上述第二實施例中，使用了單一參數(shù)(加速器操作量改變率△Ta)來進行加速判定及臨時加速判定。但是，也可與第一實施例類似，使用兩個或更多參數(shù)來進行加速判定及臨時加速判定。
權利要求
1. 一種節(jié)能運行促進系統(tǒng)，其特征在于包括車輛狀態(tài)檢測裝置，其檢測車輛狀態(tài)；現(xiàn)狀值計算裝置，其根據(jù)檢測得到的所述車輛狀態(tài)來計算與加速器操作量或車輛驅動動力關聯(lián)的現(xiàn)狀值；推薦值計算裝置，其根據(jù)檢測得到的所述車輛狀態(tài)來計算與所述加速器操作量或所述車輛驅動動力關聯(lián)的推薦值；指示器裝置，其指示計算得到的所述推薦值與計算得到的所述現(xiàn)狀值之間的關系；以及加速意圖判定裝置，其根據(jù)檢測得到的所述車輛狀態(tài)來判定駕駛員是否意圖加速，其中如果所述加速意圖判定裝置判定所述駕駛員意圖加速，則所述推薦值計算裝置在所述加速意圖判定裝置判定所述駕駛員意圖加速時比在所述加速意圖判定裝置判定所述駕駛員并未意圖加速時計算出更大的推薦值。
2. 根據(jù)權利要求1所述的節(jié)能運行促進系統(tǒng)，還包括 存儲第一圖以及第二圖的存儲裝置，所述第一圖界定車速與所述推薦值之間的關系，并且所述第二圖界定車速與所述推薦值之間的關系，其 中，對于任何給定車速，在所述第二圖中的所述推薦值均比在所述第一圖 中的所述推薦值更大，其中如果所述加速意圖判定裝置判定所述駕駛員并未意圖加速，則所述推 薦值計算裝置利用所述第一圖來計算所述推薦值，并且如果所述加速意圖 判定裝置判定所述駕駛員意圖加速，則所述推薦值計算裝置利用所述第二 圖來計算所述推薦值。
3. 根據(jù)權利要求1或2所述的節(jié)能運行促進系統(tǒng)，還包括 上坡行駛判定裝置，其判定所述車輛是否正在上坡行駛，其中 如果所述上坡行駛判定裝置判定所述車輛正在上坡行駛，則所述加速意圖判定裝置判定所述駕駛員意圖加速。
4. 根據(jù)權利要求1或2所述的節(jié)能運行促進系統(tǒng)，還包括超車行駛判定裝置，其判定所述車輛是否正在對前方車輛進行超車，其中如果所述超車行駛判定裝置判定所述車輛正在進行超車，則所述加速 意圖判定裝置判定所述駕駛員意圖加速。
5. 根據(jù)權利要求1或2所述的節(jié)能運行促進系統(tǒng)，還包括 指標值計算裝置，其根據(jù)檢測得到的所述車輛狀態(tài)來計算指示駕駛員的加速意圖的指標值，其中如果計算得到的所述指標值超過預定第一閾值，則所述加速意圖判定 裝置判定所述駕駛員意圖加速。
6. 根據(jù)權利要求5所述的節(jié)能運行促進系統(tǒng)，還包括 臨時判定裝置，如果計算得到的所述指標值超過比所述第一閾值更小的第二閾值，則所述臨時判定裝置臨時判定所述駕駛員意圖加速，其中所述指示器裝置是指示計算得到的所述現(xiàn)狀值是否超過計算得到的所述推薦值的燈，并且如果所述臨時判定裝置臨時判定所述駕駛員意圖加速，則所述燈保持 處于其當前狀態(tài)達預定時段。
7. 根據(jù)權利要求6所述的節(jié)能運行促進系統(tǒng)，其中，即使所述臨時判定裝置臨時判定所述駕駛員意圖加速，如果在所述預定時段內(nèi)所述加速意 圖判定裝置判定所述駕駛員意圖加速，并且所述現(xiàn)狀值超過計算得到的所 述推薦值，則所述燈也改變其當前狀態(tài)。
8. 根據(jù)權利要求5所述的節(jié)能運行促進系統(tǒng)，其中，所述指標值是加速器操作量的變化率。
9. 一種節(jié)能運行促進方法，其特征在于包括以下步驟檢測車輛狀態(tài)；根據(jù)檢測得到的所述車輛狀態(tài)來計算與加速器操作量或車輛驅動動力 關聯(lián)的現(xiàn)狀值；根據(jù)檢測得到的所述車輛狀態(tài)來計算與所述加速器操作量或所述車輛 驅動動力關聯(lián)的推薦值；指示計算得到的所述推薦值與計算得到的所述現(xiàn)狀值之間的關系；并且根據(jù)檢測得到的所述車輛狀態(tài)來判定駕駛員是否意圖加速，其中 如果判定所述駕駛員意圖加速，則在判定所述駕駛員意圖加速時比在 判定所述駕駛員并未意圖加速時計算出更大的推薦值。
10. 根據(jù)權利要求9所述的節(jié)能運行促進方法，還包括以下步驟 存儲第一圖以及第二圖，所述第一圖界定車速與所述推薦值之間的關系，并且所述第二圖界定車速與所述推薦值之間的關系，其中，對于任何 給定車速，在所述第二圖中的所述推薦值均比在所述第一圖中的所述推薦 值更大，其中如果判定所述駕駛員并未意圖加速，則利用所述第一圖來計算所述推 薦值，并且如果判定所述駕駛員意圖加速，則利用所述第二圖來計算所述 推薦值。
11. 根據(jù)權利要求9或10所述的節(jié)能運行促進方法，還包括以下步驟判定所述車輛是否正在上坡行駛，其中如果判定所述車輛正在上坡行駛，則判定所述駕駛員意圖加速。
12. 根據(jù)權利要求9或10所述的節(jié)能運行促進方法，還包括 判定所述車輛是否正在對前方車輛進行超車，其中 如果判定所述車輛正在進行超車，則判定所述駕駛員意圖加速。
13. 根據(jù)權利要求9或10所述的節(jié)能運行促進方法，還包括以下步驟根據(jù)檢測得到的所述車輛狀態(tài)來計算指示駕駛員的加速意圖的指標 值，其中如果計算得到的所述指標值超過預定第一閾值，則判定所述駕駛員意 圖加速。
14. 根據(jù)權利要求13所述的節(jié)能運行促進方法，其中，設置了指示計算得到的所述現(xiàn)狀值是否超過計算得到的所述推薦值的燈，所述節(jié)能運行促進方法還包括以下步驟如果計算得到的所述指標值超過比所述第一閾值更小的第二閾值，則臨時判定所述駕駛員意圖加速，其中如果臨時判定所述駕駛員意圖加速，則所述燈保持處于其當前狀態(tài)達 預定時段。
15. 根據(jù)權利要求14所述的節(jié)能運行促進方法，其中， 即使臨時判定所述駕駛員意圖加速，如果在所述預定時段內(nèi)判定所述駕駛員意圖加速，并且計算得到的所述現(xiàn)狀值超過計算得到的所述推薦 值，則所述燈也改變其當前狀態(tài)。
16. 根據(jù)權利要求13所述的節(jié)能運行促進方法，其中， 所述指標值是加速器操作量的變化率。
全文摘要
本發(fā)明涉及節(jié)能運行促進系統(tǒng)以及節(jié)能運行促進方法。該節(jié)能運行促進系統(tǒng)包括車輛狀態(tài)檢測裝置；現(xiàn)狀值計算裝置，其計算與加速器操作量或車輛驅動動力關聯(lián)的現(xiàn)狀值；推薦值計算裝置，其計算與加速器操作量或車輛驅動動力關聯(lián)的推薦值；指示器裝置，其指示計算得到的推薦值與計算得到的現(xiàn)狀值之間的關系；以及加速意圖判定裝置，其判定駕駛員是否意圖加速。如果加速意圖判定裝置判定駕駛員意圖加速，則推薦值計算裝置在加速意圖判定裝置判定駕駛員意圖加速時比在加速意圖判定裝置所述駕駛員并未意圖加速時計算出更大的推薦值。
文檔編號B60R16/02GK101280729SQ20081008988
公開日2008年10月8日 申請日期2008年4月3日 優(yōu)先權日2007年4月3日
發(fā)明者岡根幸宏, 安達章人, 山田武志, 柘植定, 米田修 申請人:豐田自動車株式會社