專利名稱：汽車及其控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及汽車及其控制方法，具體地說，涉及借助來自所裝載的動(dòng) 力輸出裝置的動(dòng)力而行駛的汽車及其控制方法。
背景技術(shù)：
以往，作為這種汽車，業(yè)已提出了一種當(dāng)相對(duì)于換檔位置驅(qū)動(dòng)用電機(jī) 的轉(zhuǎn)動(dòng)方向?yàn)槟娣较驎r(shí)判斷為產(chǎn)生下滑，由電機(jī)來產(chǎn)生抑制下滑的方向上的轉(zhuǎn)矩的汽車(例如參考特開平7-322404號(hào)公凈艮)。在這種汽車中，當(dāng)產(chǎn) 生下滑時(shí)使從電機(jī)輸出的轉(zhuǎn)矩逐漸增加直至下滑停止，而在停止?fàn)顟B(tài)時(shí)則 使從電機(jī)輸出的轉(zhuǎn)矩逐漸減少，由此來抑制下滑和防止過大的轉(zhuǎn)矩作用。發(fā)明內(nèi)容在這種汽車中，由于在產(chǎn)生下滑時(shí)使從電機(jī)輸出的轉(zhuǎn)矩逐漸增加，所 以在較陡的坡路上時(shí)會(huì)出現(xiàn)對(duì)下滑的反應(yīng)較遲緩的情形。對(duì)于這樣的問題 雖然也曾考慮過對(duì)應(yīng)以加大增加的轉(zhuǎn)矩量或加大轉(zhuǎn)矩的增加速度的辦法， 但在這種情形下，還會(huì)由于轉(zhuǎn)矩增加過沖而出現(xiàn)從電機(jī)輸出過大的轉(zhuǎn)矩的 情形。本發(fā)明的汽車及其控制方法，其目的之一在于對(duì)坡路上的下滑更恰當(dāng) 地作出應(yīng)對(duì)。此外，本發(fā)明的汽車及其控制方法，其目的之一在于實(shí)現(xiàn)更 恰當(dāng)?shù)钠侣沸旭?。本發(fā)明的第一方案的汽車，是借助來自所裝載的動(dòng)力輸出裝置的動(dòng)力而行駛的汽車，其特征在于，具有根據(jù)駕駛者的加速操作設(shè)定要求轉(zhuǎn)矩 的要求轉(zhuǎn)矩設(shè)定裝置；檢測(cè)車輛的加速度的加速度檢測(cè)裝置；根據(jù)該檢測(cè) 出的加速度和從上述動(dòng)力輸出裝置輸出的轉(zhuǎn)矩，計(jì)算相對(duì)于路面^JL的車 輛的平衡轉(zhuǎn)矩的平衡轉(zhuǎn)矩計(jì)算裝置；根據(jù)由上述要求轉(zhuǎn)矩設(shè)定裝置所設(shè)定 的要求轉(zhuǎn)矩和由上述平衡轉(zhuǎn)矩計(jì)算裝置所計(jì)算出的平衡轉(zhuǎn)矩，設(shè)定應(yīng)從上 述動(dòng)力輸出裝置輸出的執(zhí)行轉(zhuǎn)矩的執(zhí)行轉(zhuǎn)矩設(shè)定裝置；以及以從上述動(dòng)力 輸出裝置輸出所設(shè)定的執(zhí)行轉(zhuǎn)矩的方式控制該動(dòng)力輸出裝置的控制裝置。在上述本發(fā)明的第一方案的汽車中，根據(jù)車輛的加速度和從所裝載的 動(dòng)力輸出裝置輸出的轉(zhuǎn)矩，計(jì)算相對(duì)于路面坡度的車輛的平衡轉(zhuǎn)矩，根據(jù) 該計(jì)算出的平衡轉(zhuǎn)矩和與駕駛者的加速操作相對(duì)應(yīng)的要求轉(zhuǎn)矩設(shè)定執(zhí)行轉(zhuǎn) 矩，以從動(dòng)力輸出裝置輸出該執(zhí)行轉(zhuǎn)矩的方式進(jìn)行控制。這樣就能夠輸出 與路面坡度和駕駛者的加速操作相對(duì)應(yīng)的轉(zhuǎn)矩。上述本發(fā)明的第一方案的汽車，其具有判定車輛是否處于停止?fàn)顟B(tài) 的停止?fàn)顟B(tài)判定裝置；檢測(cè)車速的車速檢測(cè)裝置；以及根據(jù)該檢測(cè)出的車 速設(shè)定徐變轉(zhuǎn)矩的徐變轉(zhuǎn)矩設(shè)定裝置；上述執(zhí)行轉(zhuǎn)矩設(shè)定裝置，是在由上 述停止?fàn)顟B(tài)判定裝置判定為停止?fàn)顟B(tài)時(shí)，將值基本為Q的轉(zhuǎn)矩設(shè)定為上述 執(zhí)行轉(zhuǎn)矩，在由上述停止?fàn)顟B(tài)判定裝置判定為非停止?fàn)顟B(tài)、同時(shí)加速操作 斷開時(shí)，則將基于上述所計(jì)算出的平衡轉(zhuǎn)矩而來的轉(zhuǎn)矩和由上述徐變轉(zhuǎn)矩 設(shè)定裝置所設(shè)定的徐變轉(zhuǎn)矩之中較大的一方的轉(zhuǎn)矩設(shè)定為上述執(zhí)行轉(zhuǎn)矩， 而在由上述停止?fàn)顟B(tài)判定裝置判定為非停止?fàn)顟B(tài)、同時(shí)加速操作接通時(shí)， 則根據(jù)上述要求轉(zhuǎn)矩設(shè)定上述執(zhí)行轉(zhuǎn)矩的裝置。這樣，能夠使加速操作斷 開時(shí)發(fā)揮作用的轉(zhuǎn)矩反映平衡轉(zhuǎn)矩。其結(jié)果是能夠更恰當(dāng)?shù)貞?yīng)對(duì)坡路中的 下滑。在這種具有徐變轉(zhuǎn)矩設(shè)定裝置的形式的本發(fā)明的第 一方案的汽車中， 上述執(zhí)行轉(zhuǎn)矩^:定裝置，是在由上述停止?fàn)顟B(tài)判定裝置判定為非停止?fàn)顟B(tài)、 同時(shí)加速操作斷開時(shí)，將在上述所計(jì)算出的平衡轉(zhuǎn)矩上乘以與上述檢測(cè)出 的車速相對(duì)應(yīng)的反映率所得的轉(zhuǎn)矩、和上述所設(shè)定的徐變轉(zhuǎn)矩之中較大的 一方的轉(zhuǎn)矩設(shè)定為上述執(zhí)行轉(zhuǎn)矩的裝置。在這種情況下，上述反映率以在前進(jìn)方向的預(yù)定前進(jìn)車速下其值為0、同時(shí)在后退方向的預(yù)定后退車速下其值為1的方式設(shè)定。這樣就能夠?qū)⑵胶廪D(zhuǎn)矩設(shè)為更恰當(dāng)?shù)臓顟B(tài)而反映于 執(zhí)行轉(zhuǎn)矩。此外，在具有徐變轉(zhuǎn)矩設(shè)定裝置形式的本發(fā)明的第一方案的汽車中， 上述停止?fàn)顟B(tài)判定裝置，是在車軸或與該車軸相連結(jié)著的驅(qū)動(dòng)軸的每單位算出的平衡轉(zhuǎn)矩所設(shè)定的預(yù)定轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)時(shí)，則判定為停止?fàn)顟B(tài)的裝置。 此時(shí)，也可以設(shè)為上述預(yù)定轉(zhuǎn)矩是以上述所計(jì)算出的平衡轉(zhuǎn)矩越大則其也 越大的傾向設(shè)定的。本發(fā)明的第二方案的汽車，是借助來自所裝載的動(dòng)力輸出裝置的動(dòng)力而行駛的汽車，其特征在于，具有根據(jù)駕駛者的加速操作設(shè)定加速要求 開度的加速要求開度設(shè)定裝置；檢測(cè)車輛的加速度的加速度檢測(cè)裝置；根 據(jù)該檢測(cè)出的加速度與從上述動(dòng)力輸出裝置輸出的轉(zhuǎn)矩，計(jì)算相對(duì)于路面 坡度的車輛平衡轉(zhuǎn)矩的平衡轉(zhuǎn)矩計(jì)算裝置；根據(jù)該計(jì)算出的平衡轉(zhuǎn)矩設(shè)定 加速修正開度的加速修正開度設(shè)定裝置；根據(jù)上述所設(shè)定的加速要求開度 與上述所設(shè)定的加速修正開度設(shè)定加速開度的加速開度設(shè)定裝置；以及根 據(jù)該所設(shè)定的加速開度控制上述動(dòng)力輸出裝置的控制裝置。在上述本發(fā)明的第二方案的汽車中，根據(jù)車輛加速度與從所裝載的動(dòng) 力輸出裝置輸出的轉(zhuǎn)矩，計(jì)算相對(duì)于路面^1的車輛的平衡轉(zhuǎn)矩，根據(jù)所 算出的平衡轉(zhuǎn)矩設(shè)定加速修正開度，進(jìn)而再根據(jù)該所設(shè)定的加速修正開度 和與駕駛者的加速操作相對(duì)應(yīng)的加速要求開度設(shè)定加速開度，以所設(shè)定的 加速開度進(jìn)行控制。這樣就能夠輸出與路面坡度和駕駛者的加速操作相對(duì) 應(yīng)的轉(zhuǎn)矩而行駛。在上述的本發(fā)明的第二方案的汽車中，上述加速修正開度設(shè)定裝置， 是具有根據(jù)上述所計(jì)算出的平衡轉(zhuǎn)矩設(shè)定限定開度的限定開度設(shè)定裝置、 和根據(jù)駕駛者的加速操作的變化設(shè)定偏置開度的偏置開度設(shè)定裝置，并通 過由上述所設(shè)定的限定開度限定所設(shè)定的偏置開度從而設(shè)定加速修正開度 的裝置。這樣就能夠利用平衡轉(zhuǎn)矩限制與駕駛者的加速操作的變化相對(duì)應(yīng)的偏置開度。其結(jié)果是，能夠抑制設(shè)定出過大的加速修正開度，能夠設(shè)定 更為適當(dāng)?shù)募铀匍_度，從而輸出與之對(duì)應(yīng)的轉(zhuǎn)矩而行駛。在此，上述限定 開度設(shè)定裝置，是在駕駛者的加速操作為接通操作時(shí)沿增大方向設(shè)定上述 限定開度，而在駕駛者的加速操作為斷開操作時(shí)沿減小方向設(shè)定上述限定 開度的裝置。此外，上述偏置開度設(shè)定裝置，是上述駕駛者的加速操作的 變化沿接通方向越大則設(shè)定越大的偏置開度的裝置。本發(fā)明的第二方案的汽車，其中還具備檢測(cè)車速的車速檢測(cè)裝置、和 設(shè)定作為用于以該檢測(cè)出的車速巡航行駛的加速開度的巡航開度的巡航開度設(shè)定裝置；前述加速修正開度設(shè)定裝置，是在上述所設(shè)定的加速要求開加速修正開度，而在上述所設(shè)定的加速要求開度小于上述所設(shè)定的巡航開 度時(shí)設(shè)定值基本為0的加速修正開度的裝置。這樣就能夠順暢地進(jìn)行巡航 行馬史與減速。在本發(fā)明的第一方案或第二方案的汽車中，上述平衡轉(zhuǎn)矩計(jì)算裝置， 是將上述所設(shè)定的執(zhí)行轉(zhuǎn)矩作為從上述動(dòng)力輸出裝置輸出的轉(zhuǎn)矩而計(jì)算平 衡轉(zhuǎn)矩的裝置。這樣就能夠較容易且迅速地進(jìn)行平滑轉(zhuǎn)矩的計(jì)算。此外，本發(fā)明的第一方案或第二方案的汽車中，上述平衡轉(zhuǎn)矩計(jì)算裝 置，是計(jì)算車輛乘載有預(yù)定人數(shù)時(shí)的平衡轉(zhuǎn)矩的裝置。這樣就能夠較容易 且迅速地進(jìn)行平衡轉(zhuǎn)矩的計(jì)算。在此，作為預(yù)定的乘載人數(shù)，例如可以是 l人、2人、3人或4人等任意人數(shù)。在本發(fā)明的第一方案或第二方案的汽車中，上述動(dòng)力輸出裝置具有可 相對(duì)于車軸輸入輸出動(dòng)力的電機(jī)。這樣就能夠迅速地進(jìn)行執(zhí)行轉(zhuǎn)矩的輸出。在本發(fā)明的第一方案或第二方案的汽車中，上述動(dòng)力輸出裝置具有 內(nèi)燃機(jī)；與該內(nèi)燃機(jī)的輸出軸和連結(jié)在車軸上的驅(qū)動(dòng)軸相連接，隨著電力與動(dòng)力的輸入輸出將來自該內(nèi)燃機(jī)的動(dòng)力的至少一部分輸出給上述驅(qū)動(dòng)軸 的電力動(dòng)力輸入輸出裝置；以及可相對(duì)于上述驅(qū)動(dòng)軸進(jìn)行動(dòng)力的輸入輸出 的電機(jī)；上述控制裝置，是以將上述所設(shè)定的執(zhí)行轉(zhuǎn)矩輸出給上述驅(qū)動(dòng)軸 的方式控制上述內(nèi)燃機(jī)、上述電力動(dòng)力輸入輸出裝置和上述電機(jī)的裝置。在這種情況下，上述電力動(dòng)力輸入輸出裝置，是具有三軸式動(dòng)力輸入輸出 裝置和發(fā)電機(jī)的裝置，所述的三軸式動(dòng)力輸入輸出裝置，是與上述內(nèi)燃機(jī) 的輸出軸和上述驅(qū)動(dòng)軸以及第三軸這三根軸相連接、且根據(jù)相對(duì)于該三根 軸之中的任意的兩根軸輸入輸出的動(dòng)力而對(duì)剩余的軸進(jìn)行動(dòng)力的輸入輸出 的三軸式動(dòng)力輸入輸出裝置，所述的發(fā)電機(jī)是相對(duì)于上述第三軸輸入輸出動(dòng)力的發(fā)電機(jī)；而且還可以是成對(duì)轉(zhuǎn)子發(fā)電機(jī)，該成對(duì)轉(zhuǎn)子發(fā)電機(jī)，具有 安裝在上述內(nèi)燃機(jī)的輸出軸上的第一轉(zhuǎn)子和安裝在上述驅(qū)動(dòng)軸上的第二轉(zhuǎn) 子，通過伴隨該第二轉(zhuǎn)子相對(duì)于該第一轉(zhuǎn)子的相對(duì)旋轉(zhuǎn)而由該第一轉(zhuǎn)子與 該第二轉(zhuǎn)子的電磁作用產(chǎn)生的電力的輸入輸出，而將來自該內(nèi)燃機(jī)的動(dòng)力的至少 一部分輸出給該驅(qū)動(dòng)軸。本發(fā)明的第一方案的汽車的控制方法，是借助來自所裝裁的動(dòng)力輸出 裝置的動(dòng)力而行駛的汽車的控制方法，其特征在于，包括下述步驟(a) 根據(jù)駕駛者的加速操作設(shè)定要求轉(zhuǎn)矩；(b)檢測(cè)車輛的加速度；(c)根據(jù) 該檢測(cè)出的加速度與從上述動(dòng)力輸出裝置輸出的轉(zhuǎn)矩，計(jì)算相對(duì)于路面坡 度的車輛的平衡轉(zhuǎn)矩；(d)根據(jù)上述所設(shè)定的要求轉(zhuǎn)矩和上述所計(jì)算出的 平衡轉(zhuǎn)矩設(shè)定應(yīng)從上述動(dòng)力輸出裝置輸出的執(zhí)行轉(zhuǎn)矩；(e)控制上述動(dòng)力 輸出裝置以從該動(dòng)力輸出裝置輸出該設(shè)定的執(zhí)行轉(zhuǎn)矩。根據(jù)本發(fā)明的汽車的控制方法，根據(jù)車輛的加速度與由所裝載的動(dòng)力 輸出裝置輸出的轉(zhuǎn)矩，計(jì)算相對(duì)于路面M的車輛平衡轉(zhuǎn)矩，根據(jù)所計(jì)算 出的平衡轉(zhuǎn)矩和與駕駛者的加速操作相對(duì)應(yīng)的要求轉(zhuǎn)矩設(shè)定執(zhí)行轉(zhuǎn)矩，以 從動(dòng)力輸出裝置輸出該執(zhí)行轉(zhuǎn)矩的方式進(jìn)行控制，這樣就能夠輸出與路面 坡度和駕駛者的加速操作相對(duì)應(yīng)的轉(zhuǎn)矩。本發(fā)明的第二方案的汽車的控制方法，是借助來自所裝載的動(dòng)力輸出 裝置的動(dòng)力而行^^的汽車的控制方法，其特征在于，包括下述步驟(a) 根據(jù)駕駛者的加速操作設(shè)定加速要求開度；(b)檢測(cè)車輛的加速度；(c) 根據(jù)該檢測(cè)出的加速度與從上述動(dòng)力輸出裝置輸出的轉(zhuǎn)矩，計(jì)算相對(duì)于路 面坡度的車輛的平衡轉(zhuǎn)矩；(d)根據(jù)該計(jì)算出的平衡轉(zhuǎn)矩設(shè)定加速修正開 度；(e)根據(jù)上述所設(shè)定的加速要求開度與上述所設(shè)定的加速修正開度設(shè)定加速開度；(f)根據(jù)所設(shè)定的加速開度控制上述動(dòng)力輸出裝置。根據(jù)本發(fā)明的第二方案的汽車的控制方法，根據(jù)車輛的加速度與從所 裝載的動(dòng)力輸出裝置輸出的轉(zhuǎn)矩，計(jì)算相對(duì)于路面坡度的車輛平衡轉(zhuǎn)矩， 根據(jù)所計(jì)算出的平衡轉(zhuǎn)矩設(shè)定加速修正開度，進(jìn)而根據(jù)所設(shè)定的加速修正 開度和與駕駛者的加速操作相對(duì)應(yīng)的加速要求開度設(shè)定加速開度，根據(jù)所 設(shè)定的加速開度控制上述動(dòng)力輸出裝置，因此，能夠輸出與路面M和駕 駛者的加速操作相對(duì)應(yīng)的轉(zhuǎn)矩而行駛。


圖l是簡(jiǎn)要表示作為本發(fā)明的一實(shí)施例的電動(dòng)汽車20的結(jié)構(gòu)的結(jié)構(gòu)圖。圖2是表示由實(shí)施例的電子控制單元30執(zhí)行的轉(zhuǎn)矩控制程序的一例的 流程圖。圖3是表示路面坡度為6時(shí)的車輛的平衡狀態(tài)的說明圖。 圖4是表示要求轉(zhuǎn)矩設(shè)定用圖像的例子的說明圖。 圖5是示明反映率設(shè)定用圖像的例子的說明圖。圖6是表示由實(shí)施例的電子控制單元30執(zhí)行的加速操作接通時(shí)控制程 序的一例的流程圖。圖7是表示巡航開度設(shè)定用圖像的一例的說明圖。圖8是表示目標(biāo)值設(shè)定用圖像的一例的說明圖。圖9是表示轉(zhuǎn)矩設(shè)定用圖像的一例的說明圖。圖10簡(jiǎn)要表示變形例的電動(dòng)汽車120的結(jié)構(gòu)的結(jié)構(gòu)圖。圖11簡(jiǎn)要表示變形例的電動(dòng)汽車220的結(jié)構(gòu)的結(jié)構(gòu)圖。圖12簡(jiǎn)要表示變形例的電動(dòng)汽車320的結(jié)構(gòu)的結(jié)構(gòu)圖。
具體實(shí)施方式
下面利用實(shí)施例來說明本發(fā)明的具體實(shí)施方式
。圖1筒要表示作為本 發(fā)明的一實(shí)施例的電動(dòng)汽車20的結(jié)構(gòu)的結(jié)構(gòu)圖。實(shí)施例的電動(dòng)汽車20,如圖所示，具有向驅(qū)動(dòng)輪28a、 28b輸出動(dòng)力的行駛用電機(jī)22、作為驅(qū)動(dòng) 該電機(jī)22的驅(qū)動(dòng)電路的轉(zhuǎn)換器24、經(jīng)由轉(zhuǎn)換器24與電機(jī)22進(jìn)行電力的 互換的蓄電池26、控制車輛整體的電子控制單元30。電機(jī)22，雖然采用例如還可起到發(fā)電機(jī)作用的眾所周知的同步發(fā)電電 動(dòng)機(jī)而構(gòu)成，但只要是能發(fā)電的電動(dòng)機(jī)，任何種類的電動(dòng)機(jī)都可以。轉(zhuǎn)換 器24，釆用具有6個(gè)半導(dǎo)體開關(guān)元件的眾所周知的變換電路而構(gòu)成，通過 該6個(gè)半導(dǎo)體開關(guān)元件的開關(guān)，將來自蓄電池26的直流電力變換為模擬的 三相交流電力，提供給電機(jī)22的三相繞組。另外，作為蓄電池26，可采 用例如鎳氫電池或鋰離子電池等可充放電的二次電池等種種電池。電子控制單元30，采用以CPU32為中心的纟效處理機(jī)而構(gòu)成，除CPU32 以外還包括存儲(chǔ)處理程序的ROM34、臨時(shí)存儲(chǔ)數(shù)據(jù)的RAM36、未圖示的輸入 輸出端口。經(jīng)由輸入端口向電子控制單元30輸入來自安裝在電機(jī)22的旋 轉(zhuǎn)軸上的旋轉(zhuǎn)位置傳感器23的旋轉(zhuǎn)軸的旋轉(zhuǎn)位置6 、來自安裝在從轉(zhuǎn)換器 24到電機(jī)22的三相功率線上的圖未示的電流傳感器的相電流、來自檢測(cè) 換檔桿41的操作位置的換檔位置傳感器42的換檔位置SP、來自檢測(cè)加速 踏板43的踩下量的加速踏板位置傳感器44的加速要求開度Ausr、來自檢 測(cè)制動(dòng)踏板45的踩下量的制動(dòng)踏板位置傳感器46的制動(dòng)踏板位置BP、以 及來自車速傳感器48的車速V等。電子控制單元30通過輸出端口輸出給 轉(zhuǎn)換器24的開關(guān)控制信號(hào)等。這樣構(gòu)成的電動(dòng)汽車20，基本上是基于根據(jù)駕駛者作出的加速踏板43 的踩下所檢測(cè)到的加速要求開度Ausr與由車速傳感器48檢測(cè)到的車速V， 設(shè)定應(yīng)由電機(jī)22輸出的轉(zhuǎn)矩，從而對(duì)轉(zhuǎn)換器24的6個(gè)半導(dǎo)體開關(guān)元件進(jìn) 行開關(guān)控制以從電機(jī)22輸出該轉(zhuǎn)矩，由此而進(jìn)行行駛。下面說明實(shí)施例的電動(dòng)汽車20的工作，特別是停車之際加速操作斷開 (加速器斷開)時(shí)的工作以及沿爬坡路面(上坡路面)行駛時(shí)的工作。圖 2是表示由實(shí)施例的電子控制單元30執(zhí)行的轉(zhuǎn)矩控制程序的一例的流程 圖。該程序每隔預(yù)定時(shí)間(例如每隔8msee)重復(fù)執(zhí)行。在執(zhí)行轉(zhuǎn)矩控制程序時(shí)，電子控制單元30的CPU32，首先執(zhí)行輸入來自加速踏板位置傳感器44的加速要求開度Ausr、來自制動(dòng)踏板位置傳感 器46的制動(dòng)踏板位置BP、來自車速傳感器48的車速V、來自旋轉(zhuǎn)位置傳 感器23的旋轉(zhuǎn)位置6等控制中所必需的數(shù)據(jù)的處理(步驟S100 ),然后基 于輸入的旋轉(zhuǎn)位置e，計(jì)算電機(jī)的旋轉(zhuǎn)軸的轉(zhuǎn)速Nm與加速度ot (步驟 SllO)。電機(jī)22的轉(zhuǎn)速Nm,可以通過將所輸入的施轉(zhuǎn)位置6和上次執(zhí)行該 程序時(shí)所輸入的旋轉(zhuǎn)位置e的偏差，除以2TT與該程序的起動(dòng)間隔時(shí)間來 計(jì)算。此外，加速度oc,可以通過將所計(jì)算出的轉(zhuǎn)速Nm與上次執(zhí)行該程序 時(shí)所計(jì)算出的轉(zhuǎn)速Nm的偏差除以用該程序的起動(dòng)間隔時(shí)間，同時(shí)乘以電機(jī) 22的旋轉(zhuǎn)軸的每一圈的移動(dòng)距離來計(jì)算。顯然，加速度ot的計(jì)算也可根據(jù) 所輸入的車速V來計(jì)算。然后根據(jù)下式(1 )計(jì)算相對(duì)于路面坡度的平衡轉(zhuǎn)矩Tgrad(步驟S120 )。 路面坡度為e時(shí)車輛的平衡狀態(tài)示于圖3中。圖3中m為車量的總質(zhì)量，g 為重力加速度，F(xiàn)為作用于車輛的力，P為根據(jù)本程序所設(shè)定的由電機(jī)22 輸出的執(zhí)行轉(zhuǎn)矩T、 L為從旋轉(zhuǎn)軸到作用點(diǎn)的距離。式(l)可從圖3所示 的平衡狀態(tài)較容易地求得。在此，在實(shí)施例中，作為車輛總質(zhì)量采用的是 有l(wèi)人乘車時(shí)的總重量。因此，在式(l)中由于m、 L為常數(shù)，所以可通 過應(yīng)用上次執(zhí)行本程序時(shí)所設(shè)定的執(zhí)行轉(zhuǎn)矩T^和本次所計(jì)算出的加速度 ot來計(jì)算平衡轉(zhuǎn)矩Tgrad。Tgrad=mg s in 6 L -上次的T* - m ot L (1) 在這樣計(jì)算平衡轉(zhuǎn)矩Tgrad后，基于加速要求開度Ausr判定加速操作 斷開與否，基于制動(dòng)踏板位置BP判定加速操作接通(加速器接通)與否， 判定轉(zhuǎn)速Nm的值是否為0 (步驟S130 S150)。當(dāng)加速操作未斷開時(shí)，即 駕駛者踩下加速踏板43時(shí)，執(zhí)行加速操作接通時(shí)控制(步驟S160 ),結(jié)束 此程序。關(guān)于該加速操作接通時(shí)的控制將于以后說明。此外，當(dāng)加速操作 斷開，制動(dòng)操作接通(制動(dòng)器接通)且轉(zhuǎn)速Nm的值為0時(shí)，由于駕馬史者無(wú) 行駛之意而車輛也不移動(dòng)，沒有必要從電機(jī)22輸出轉(zhuǎn)矩，因此對(duì)作為應(yīng)從 電機(jī)22輸出的轉(zhuǎn)矩的執(zhí)行轉(zhuǎn)矩TM夸其值設(shè)為0(步驟S170 ),結(jié)束本程序。 這樣地^L定執(zhí)行轉(zhuǎn)矩1"*后，電子控制單元30向轉(zhuǎn)換器24輸出開關(guān)控制信號(hào)使得從電機(jī)22輸出執(zhí)行轉(zhuǎn)矩T*,由此驅(qū)動(dòng)控制電機(jī)22。另一方面，在加速操作斷開但制動(dòng)器未接通時(shí)，或者在加速操作斷開 且制動(dòng)操作接通但轉(zhuǎn)速Nm的值非0時(shí)，則判斷為或者是正在制動(dòng)中，或者 是接著就想要起動(dòng)而發(fā)生了下滑，此時(shí)根據(jù)加速要求開度Ausr以及制動(dòng)踏 板位置BP、車速V，設(shè)定要求轉(zhuǎn)矩T(^ (步驟S180)。要求轉(zhuǎn)矩Td、在實(shí) 施例中，是通過求出加速要求開度Ausr和制動(dòng)踏板位置BP與要求轉(zhuǎn)矩Td* 的關(guān)系，然后作為要求轉(zhuǎn)矩設(shè)定用圖像預(yù)先存儲(chǔ)在ROM34中，當(dāng)給出了加 速要求開度Ausr與制動(dòng)踏板位置BP后，從圖像導(dǎo)出對(duì)應(yīng)的要求轉(zhuǎn)矩Td* 而設(shè)定的。圖4表示要求轉(zhuǎn)矩設(shè)定用圖表(曲線圖)的一例。在這樣設(shè)定要求轉(zhuǎn)矩T(^后，基于電機(jī)22的轉(zhuǎn)速Nm設(shè)定平衡轉(zhuǎn)矩 Tgrad的反映率q (步驟S190)。反映率q，在實(shí)施例中用圖5所例示的反 映率設(shè)定用圖像來設(shè)定。在該圖像中，反映率q，在電機(jī)22的轉(zhuǎn)速Nra為 負(fù)的值Nl或其以下時(shí)則設(shè)定為1值，隨著轉(zhuǎn)速Nm比負(fù)的值Nl增大而減小， 而當(dāng)轉(zhuǎn)速Nm成為正的值N2或其以上時(shí)則設(shè)定為負(fù)的值。也就是說，在電 機(jī)22的轉(zhuǎn)速Nm為負(fù)的下滑的時(shí)候，則設(shè)定為對(duì)應(yīng)于下滑速度平衡轉(zhuǎn)矩 Tgrad發(fā)揮作用。然后檢查要求轉(zhuǎn)矩T^的值(步驟S200 ),當(dāng)要求轉(zhuǎn)矩T(^的值在0或 其以上時(shí)，對(duì)在平衡轉(zhuǎn)矩Tgrad上乘以反映率q所得的結(jié)果和要求轉(zhuǎn)矩T* 進(jìn)行比較，將較大的一方設(shè)定為執(zhí)行轉(zhuǎn)矩T*(步驟S210 )，當(dāng)要求轉(zhuǎn)矩Td* 的值小于0時(shí)，則將要求轉(zhuǎn)矩T(^直接設(shè)定為執(zhí)行轉(zhuǎn)矩T* (步驟S220 )， 結(jié)束轉(zhuǎn)矩控制程序。要求轉(zhuǎn)矩Td"如從圖4的要求轉(zhuǎn)矩設(shè)定用圖表所了 解到的那樣，在制動(dòng)踏板45未被踩下時(shí)，在車速V的某個(gè)程度的值或其以 上時(shí)成為負(fù)值，而在制動(dòng)踏板45被踩下之時(shí)即為車速V為正值之時(shí)。因此， 由于當(dāng)要求轉(zhuǎn)矩T扣為負(fù)值時(shí)需要使制動(dòng)轉(zhuǎn)矩起作用，因此將要求轉(zhuǎn)矩Td* 直接設(shè)定為執(zhí)行轉(zhuǎn)矩T、現(xiàn)在考慮從在比較陡的爬坡路面上踩下制動(dòng)踏板45而停車的狀態(tài)到 制動(dòng)操作斷開(制動(dòng)器斷開)的時(shí)刻。當(dāng)駕駛者斷開制動(dòng)器時(shí)，由于從電 機(jī)22中輸出的轉(zhuǎn)矩是加速要求開度Ausr為0。/。且車速V的值為Q時(shí)的轉(zhuǎn)矩、與將平衡轉(zhuǎn)矩Tgrad乘以較小的反映率q所得到的轉(zhuǎn)矩兩者之中較大一方 的轉(zhuǎn)矩，所以車輛會(huì)下滑。當(dāng)車輛發(fā)生下滑時(shí)，與其速度(電機(jī)22的轉(zhuǎn)速 Nm)相對(duì)應(yīng)地反映率q會(huì)增大，就會(huì)從電機(jī)22輸出將該反映率乘以平衡轉(zhuǎn) 矩Tgrad所得到的轉(zhuǎn)矩。結(jié)果是減小了車輛下滑的加速度。當(dāng)下滑的速度 到達(dá)某種程度(電機(jī)22的轉(zhuǎn)速Nm的值為Nl)時(shí)，反應(yīng)率q被設(shè)定1值。 因此車輛下滑的加速度的值成為0。此外，如以上所述，由于在實(shí)施例中 作為計(jì)算平衡轉(zhuǎn)矩Tgrad時(shí)的車輛總重量采用的是有l(wèi)人乘車時(shí)的總重量， 所以車輛下滑的加速度不會(huì)完全為Q值而是在0值的附近。但是這種程度
的誤差，若考慮到在爬坡前進(jìn)時(shí)在制動(dòng)操作斷開之后會(huì)緊跟者踩下加速踏 板43，也是不成問題的。此外，在在制動(dòng)操作斷開的狀態(tài)下利用下滑而進(jìn) 行倒車那樣的駕駛時(shí)，由于會(huì)根據(jù)需要而踩下制動(dòng)踏板45，所以沒有必要 在反映率q值為1時(shí)使車輛的加速度完全為0值。這樣，通過使從電機(jī)22 輸出的轉(zhuǎn)矩反映根據(jù)爬坡路面中的車輛的平衡所計(jì)算出的平衡轉(zhuǎn)矩 Tgrad，當(dāng)在爬坡路面上停車狀態(tài)下斷開制動(dòng)器時(shí)，能夠給駕駛者以平穩(wěn)的 自然的下滑感。
接著，說明當(dāng)在步驟S130中判定為加速操作接通時(shí)所執(zhí)行的加速操作 接通時(shí)控制。加速操作接通時(shí)控制由圖6所例示的加速操作接通時(shí)控制程 序進(jìn)行。在加速操作接通時(shí)控制中，首先根據(jù)電機(jī)22的轉(zhuǎn)速Nm，設(shè)定作 為為了以此時(shí)的車速V巡航所必需的加速開度的巡航開度Acrs(步驟300 )。 在實(shí)施例中通過試驗(yàn)等求得以預(yù)定人數(shù)(例如1人)乘車時(shí)的電機(jī)22的轉(zhuǎn) 速Nm與用于以此時(shí)的車速巡航的加速開度的關(guān)系，作為巡航開度設(shè)定用圖 表而預(yù)先存儲(chǔ)于R0M34中，當(dāng)給出電機(jī)22的轉(zhuǎn)速Nm后，從存儲(chǔ)的圖表導(dǎo) 出對(duì)應(yīng)的加速開度，將其作為巡航開度Acrs設(shè)定。圖7表示巡航開度設(shè)定 用圖表的一例。
繼而，根據(jù)平衡轉(zhuǎn)矩Tgrad與電機(jī)22的轉(zhuǎn)速Nm設(shè)定偏置開度目標(biāo)值 Agradmx(步驟S310)。偏置開度目標(biāo)值A(chǔ)gradmx的設(shè)定，在實(shí)施例中是通 過確定平衡轉(zhuǎn)矩Tgrad與電機(jī)22的轉(zhuǎn)速Nm以及偏置開度目標(biāo)值A(chǔ)gradmx 的關(guān)系而作為目標(biāo)值設(shè)定用圖表預(yù)存儲(chǔ)于ROM34中、當(dāng)給出平衡轉(zhuǎn)矩Tgrad與電機(jī)22的轉(zhuǎn)速Nm時(shí)從圖表導(dǎo)出對(duì)應(yīng)的偏置開度目標(biāo)值A(chǔ)gradmx而進(jìn)行 的。圖8表示目標(biāo)值設(shè)定用圖表的一例。在實(shí)施例中，偏置開度目標(biāo)值 Agradmx，如圖所示，可以以如下方式i殳定，即以:換照隨平衡轉(zhuǎn)矩Tgrad 增大而增大的傾向、且當(dāng)平衡轉(zhuǎn)矩Tgrad在預(yù)定大小(圖中為Tgrad = T3 ) 或其以上時(shí)則限制于與此平衡轉(zhuǎn)矩相當(dāng)?shù)拇笮〉姆绞剑硗庖园凑针S電機(jī) 22的轉(zhuǎn)速Nm的增大而增大的傾向、且當(dāng)電機(jī)22的轉(zhuǎn)速Nm在預(yù)定大小(圖 中為Nl)或其以上時(shí)則限制于與此轉(zhuǎn)速N1相稱的大小的方式設(shè)定。此夕卜， 目標(biāo)值設(shè)定用圖表并不局限于上述的傾向。
然后，根據(jù)駕駛者的加速操作的方向與偏置開度目標(biāo)值A(chǔ)gradmx的增 減，限制偏置開度目標(biāo)值A(chǔ)gradmx的增減(步驟S320、 S33(J)。具體地說 在駕駛者踩下加速踏板43之際偏置開度目標(biāo)值A(chǔ)gradmx減少時(shí)、或者在駕 駛者所踩下的加速踏板43返回之際偏置開度目標(biāo)值A(chǔ)gradmx增加時(shí)，再次 將前次設(shè)定的偏置開度目標(biāo)值A(chǔ)gradmx的值作為本次的值設(shè)定。這樣就能 設(shè)定與駕駛者的加速操作相對(duì)應(yīng)的偏置開度目標(biāo)值A(chǔ)gradmx。
接著，比較加速要求開度Ausr與巡航開度Acrs (步驟S340 )，當(dāng)加速 要求開度Ausr大于等于巡航開度Acrs時(shí)，計(jì)算加速要求開度Ausr與巡航 開度Acrs的偏差A(yù)Acc (步驟S350 ),同時(shí)將用系數(shù)K乘以該計(jì)算出的偏 差△ Acc所得的值設(shè)定為偏置開度Agrad (步驟S360 )，而在加速要求開度 Ausr小于巡航開度Acrs時(shí)，將偏置開度Agrad的值設(shè)定為0(步驟S370 )。 在此，系數(shù)K,可通過用于設(shè)定恰當(dāng)?shù)钠瞄_度Agrad的試驗(yàn)等而設(shè)定為 合適的值。然后，對(duì)所設(shè)定的偏置開度Agrad，通過O值和偏置開度目標(biāo) 值A(chǔ)gradmx限制其上限與下限(步驟S380 ),作為加速要求開度Ausr與被 進(jìn)行了上下限限制的偏置開度Agrad之和計(jì)算加速開度Acc (步驟S390 ), 根據(jù)加速開度Acc與車速V設(shè)定執(zhí)行轉(zhuǎn)矩P (步驟S400 )。這樣，通過由 反映根據(jù)爬坡路面中車輛的平衡計(jì)算出的平衡轉(zhuǎn)矩Tgrad的偏置開度目標(biāo) 值A(chǔ)gradmx來限制偏置開度Agrad，可抑止設(shè)定過度的偏置開度，從而可 設(shè)定出以自然的感覺輔助提供轉(zhuǎn)矩的加速開度Acc。此外，執(zhí)行轉(zhuǎn)矩P的 設(shè)定，在實(shí)施例中是通過下述的那樣進(jìn)行的，即，求出加速開度Acc和車速V與執(zhí)行轉(zhuǎn)矩P的關(guān)系，然后作為執(zhí)行轉(zhuǎn)矩設(shè)定用圖表預(yù)先存儲(chǔ)在ROM34 中，當(dāng)給出加速開度Acc與車速V時(shí)，即從圖像導(dǎo)出對(duì)應(yīng)的執(zhí)行轉(zhuǎn)矩T、 圖9表示執(zhí)行轉(zhuǎn)矩設(shè)定用圖表的一個(gè)例子。
根據(jù)以上所述的實(shí)施例的電動(dòng)汽車20，在加速操作斷開時(shí)，通過使由
Tgrad，就能夠在在爬坡路面上停車的狀態(tài)下斷開制動(dòng)器時(shí)，給駕駛者以平 穩(wěn)的自然下滑的感覺。此外，在加速操作接通時(shí)，由反映了根據(jù)爬坡路面 中的車輛的平衡計(jì)算出的平衡轉(zhuǎn)矩Tgrad的偏置開度目標(biāo)值A(chǔ)gradmx來限 制偏置開度Agrad,從而能抑制將偏置開度設(shè)定得過大，從而能以自然感 提供使車輛加速的轉(zhuǎn)矩，其結(jié)果是，能夠更適當(dāng)?shù)剡M(jìn)行在坡道行駛中的轉(zhuǎn) 矩的輔助。
在實(shí)施例的電動(dòng)汽車20中，在加速度oc的計(jì)算之際、平衡轉(zhuǎn)矩Tgrad 的反映率q的設(shè)定之際、巡航開度Acrs的設(shè)定之際、偏置開度目標(biāo)值 Agradmx的設(shè)定之際等時(shí)，都使用了電機(jī)22的轉(zhuǎn)速Nm，但由于電機(jī)22與 驅(qū)動(dòng)輪28a、 28b相連接，因而顯然也可以用車速V取代電機(jī)22的轉(zhuǎn)速Nm。
在實(shí)施例的電動(dòng)汽車20中，在加速操作斷開時(shí)，對(duì)將根據(jù)電機(jī)22的 轉(zhuǎn)速Nm設(shè)定的反映率q與平衡轉(zhuǎn)矩Tgrad相乘所得到的值、與要求轉(zhuǎn)矩 丁(1*進(jìn)行比較，從而設(shè)定執(zhí)行轉(zhuǎn)矩T*，但也可不必根據(jù)電機(jī)22的轉(zhuǎn)速Nm 來設(shè)定反映率q，而將其一律設(shè)為相同的值，例如O. 7或0. 8等。
在實(shí)施例的電動(dòng)汽車20中，在加速操作接通時(shí)，在將加速要求開度 Ausr與巡航開度Acrs的偏差△ Acc乘以系數(shù)K來i殳定加速開度Acc之際， 設(shè)定了加在加速要求開度Ausr上的偏置開度Agrad,但除此之外也可根據(jù) 加速要求開度Ausr的變化速度來設(shè)定偏置開度Agrad。
在實(shí)施例的電動(dòng)汽車20中，在加速操作接通時(shí)，在作為偏置開度Agrad 上下限限制值的偏置開度目標(biāo)值A(chǔ)gradmx的設(shè)定中應(yīng)用了平衡轉(zhuǎn)矩Tgrad, 但也可直接將平衡轉(zhuǎn)矩Tgrad用于偏置開度Agrad的設(shè)定。
在實(shí)施例的電動(dòng)汽車20中，在加速操作接通時(shí)，使平衡轉(zhuǎn)矩Tgrad 反映在加速開度Acc的設(shè)定中，但也可直接將平衡轉(zhuǎn)矩Tgrad反映于根據(jù)加速開度Acc所設(shè)定的執(zhí)行轉(zhuǎn)矩T*。
在實(shí)施例的電動(dòng)汽車20中，在平衡轉(zhuǎn)矩Tgrad的計(jì)算中，作為車輛總 重量采用了 l人乘車時(shí)的總重量，但也可采用任何人數(shù)乘車時(shí)的總重量或 是根據(jù)行駛狀態(tài)來計(jì)算總重量。
實(shí)施例的電動(dòng)汽車20，構(gòu)成為具備將動(dòng)力輸出給驅(qū)動(dòng)輪28a、 28b的 供行駛用的電機(jī)20和將電力供給該電機(jī)22的蓄電池26的電動(dòng)汽車，但只 要具有能將動(dòng)力輸出給驅(qū)動(dòng)輪28a、 28b的電機(jī)，任何結(jié)構(gòu)都是可以的。例 如在圖IO所示的變形例的電動(dòng)汽車120的那樣，可以是具有發(fā)動(dòng)機(jī)122、 與該發(fā)動(dòng)機(jī)122的曲軸相連同時(shí)與連接在驅(qū)動(dòng)輪28a、 28b上的驅(qū)動(dòng)軸相連 的行星齒輪機(jī)構(gòu)124、與該行星齒輪機(jī)構(gòu)124相連接的電機(jī)MG1以及安裝 在與驅(qū)動(dòng)輪28a、 28b連接的驅(qū)動(dòng)軸上的電機(jī)MG2的汽車，或者也可如圖 11中的變形例的電動(dòng)汽車220所示的那樣，是包括有發(fā)動(dòng)機(jī)222、具有安 裝在該發(fā)動(dòng)機(jī)222的曲軸上的內(nèi)轉(zhuǎn)子224a和安裝在與驅(qū)動(dòng)輪28a、 28b連 接的驅(qū)動(dòng)軸上的外轉(zhuǎn)子224b且通過內(nèi)轉(zhuǎn)子224a與外轉(zhuǎn)子224b相對(duì)旋轉(zhuǎn)而 驅(qū)動(dòng)的成對(duì)轉(zhuǎn)子電機(jī)224a、安裝在與驅(qū)動(dòng)輪28a、 28b連接的驅(qū)動(dòng)軸上的 電機(jī)226的汽車。此外，也可以如圖12所示的變形例的電動(dòng)汽車320的那 樣，具有經(jīng)由變速器326而安裝在與驅(qū)動(dòng)輪28a、 28b相連的驅(qū)動(dòng)軸上的電 機(jī)324，以及經(jīng)由離合器安裝到電機(jī)324的旋轉(zhuǎn)軸上的發(fā)動(dòng)機(jī)322。
以上，利用實(shí)施例說明了本發(fā)明的具體實(shí)施方式
，但本發(fā)明不受這樣 的實(shí)施例的任何限制，例如形態(tài)等的限制，顯然，在不脫離本發(fā)明的主旨 精神的范圍內(nèi)是能夠以各種形式加以實(shí)施的。
權(quán)利要求
1.一種汽車，它是借助來自所裝載的動(dòng)力輸出裝置的動(dòng)力而行駛的汽車，其特征在于，具有根據(jù)駕駛者的加速操作設(shè)定加速要求開度的加速要求開度設(shè)定裝置；檢測(cè)車輛的加速度的加速度檢測(cè)裝置；根據(jù)該檢測(cè)出的加速度與從上述動(dòng)力輸出裝置輸出的轉(zhuǎn)矩，計(jì)算相對(duì)于路面坡度的車輛平衡轉(zhuǎn)矩的平衡轉(zhuǎn)矩計(jì)算裝置；根據(jù)該計(jì)算出的平衡轉(zhuǎn)矩設(shè)定加速修正開度的加速修正開度設(shè)定裝置；根據(jù)上述所設(shè)定的加速要求開度與上述所設(shè)定的加速修正開度設(shè)定加速開度的加速開度設(shè)定裝置；以及根據(jù)該所設(shè)定的加速開度控制上述動(dòng)力輸出裝置的控制裝置。
2. 如權(quán)利要求l所述的汽車，其中上述加速修正開度設(shè)定裝置，是具 有根據(jù)上述所計(jì)算出的平衡轉(zhuǎn)矩設(shè)定限定開度的限定開度設(shè)定裝置、和根 據(jù)駕駛者的加速操作的變化設(shè)定偏置開度的偏置開度設(shè)定裝置，通過由上 述所設(shè)定的限定開度限定該設(shè)定的偏置開度而設(shè)定加速修正開度的裝置。
3. 如權(quán)利要求2所述的汽車，其中上述限定開度設(shè)定裝置，是在駕駛 者的加速操作為接通操作時(shí)沿增大方向設(shè)定上述限定開度，而在駕駛者的 加速操作為斷開操作時(shí)沿減小方向設(shè)定上述限定開度的裝置。
4. 如權(quán)利要求2所述的汽車，其中上述偏置開度設(shè)定裝置，是上述駕 駛者的加速操作的變化沿接通方向越大則設(shè)定越大的偏置開度的裝置。
5. 如權(quán)利要求l所述的汽車，其中還具備檢測(cè)車速的車速檢測(cè)裝置、 和設(shè)定作為用于以該檢測(cè)出的車速巡航行駛的加速開度的巡航開度的巡航 開度設(shè)定裝置；前述加速修正開度設(shè)定裝置，是在上述所設(shè)定的加速要求定加速修正開度，而在上述所設(shè)定的加速要求開度小于上述所設(shè)定的巡航開度時(shí)設(shè)定值基本為o的加速修正開度的裝置。
6. 如權(quán)利要求l所述的汽車，其中上述平衡轉(zhuǎn)矩計(jì)算裝置，是將上述 所設(shè)定的執(zhí)行轉(zhuǎn)矩作為從上述動(dòng)力輸出裝置輸出的轉(zhuǎn)矩而計(jì)算平衡轉(zhuǎn)矩的 裝置。
7. 如權(quán)利要求l所述的汽車，其中上述平衡轉(zhuǎn)矩計(jì)算裝置，是計(jì)算車 輛乘載有預(yù)定人數(shù)時(shí)的平衡轉(zhuǎn)矩的裝置。
8. 如權(quán)利要求l所述的汽車，其中上述動(dòng)力輸出裝置具有可相對(duì)于車 軸輸入輸出動(dòng)力的電動(dòng)機(jī)。
9. 如權(quán)利要求l所述的汽車，其中上述動(dòng)力輸出裝置具有內(nèi)燃機(jī)； 與該內(nèi)燃機(jī)的輸出軸和連結(jié)在車軸上的驅(qū)動(dòng)軸相連接，隨著電力與動(dòng)力的 輸入輸出將來自該內(nèi)燃機(jī)的動(dòng)力的至少 一部分輸出給上述驅(qū)動(dòng)軸的電力動(dòng) 力輸入輸出裝置；以及可相對(duì)于上述驅(qū)動(dòng)軸輸入輸出動(dòng)力的電動(dòng)機(jī)；上述控制裝置，是為了將上述所設(shè)定的執(zhí)行轉(zhuǎn)矩輸出給上述驅(qū)動(dòng)軸而 控制上述內(nèi)燃機(jī)、上述電力動(dòng)力輸入輸出裝置和上述電動(dòng)機(jī)的裝置。
10. 如權(quán)利要求9所述的汽車，其中上述電力動(dòng)力輸入輸出裝置是具 有三軸式動(dòng)力輸入輸出裝置和發(fā)電機(jī)的裝置，所述的三軸式動(dòng)力輸入輸出 裝置，是與上述內(nèi)燃機(jī)的輸出軸和上述驅(qū)動(dòng)軸以及第三軸這三根軸相連接、 且根據(jù)相對(duì)于該三根軸之中的任意的兩根軸輸入輸出的動(dòng)力而對(duì)剩余的軸 進(jìn)行動(dòng)力的輸入輸出的三軸式動(dòng)力輸入輸出裝置，所述的發(fā)電機(jī)是相對(duì)于 上述第三軸輸入輸出動(dòng)力的發(fā)電機(jī)。
11. 如權(quán)利要求9所述的汽車，其中上述電力動(dòng)力輸入輸出裝置是成對(duì) 轉(zhuǎn)子發(fā)電機(jī)，該成對(duì)轉(zhuǎn)子發(fā)電機(jī)，具有安裝在上述內(nèi)燃機(jī)的輸出軸上的第 一轉(zhuǎn)子和安裝在上述驅(qū)動(dòng)軸上的第二轉(zhuǎn)子，通過伴隨該第二轉(zhuǎn)子相對(duì)于該第一轉(zhuǎn)子的相對(duì)旋轉(zhuǎn)而由該第一轉(zhuǎn)子與該第二轉(zhuǎn)子的電磁作用產(chǎn)生的電力 的輸入輸出，而將來自該內(nèi)燃機(jī)的動(dòng)力的至少一部分輸出給該驅(qū)動(dòng)軸。
12. —種汽車的控制方法，它是借助來自所裝載的動(dòng)力輸出裝置的動(dòng) 力而行駛的汽車的控制方法，其特征在于，包括下述步驟(a) 根據(jù)駕駛者的加速操作設(shè)定加速要求開度；(b) 檢測(cè)車輛的加速度；(C )才根據(jù)據(jù)該檢測(cè)出的加速度與從上述動(dòng)力輸出裝置輸出的轉(zhuǎn)矩，計(jì)算相對(duì)于路面坡度的車輛的平衡轉(zhuǎn)矩；(d)根據(jù)該計(jì)算出的平衡轉(zhuǎn)矩設(shè)定加速修正開度；(e )根據(jù)上述所設(shè)定的加速要求開度與上述所設(shè)定的加速修正開度設(shè) 定加速開度；(f)根據(jù)所設(shè)定的加速開度控制上述動(dòng)力輸出裝置。
全文摘要
本發(fā)明涉及汽車及其控制方法，詳細(xì)地說涉及借助來自所裝載的動(dòng)力輸出裝置的動(dòng)力而行駛的汽車及其控制方法。本發(fā)明的目的在于對(duì)坡路中的下滑作出更適當(dāng)?shù)膶?duì)應(yīng)，并且實(shí)現(xiàn)更恰當(dāng)?shù)钠侣沸旭偂＠密囕v的加速度α計(jì)算爬坡路面中的車輛的平衡轉(zhuǎn)矩Tgrad(S120)，在加速操作斷開時(shí)，對(duì)根據(jù)電機(jī)的轉(zhuǎn)速Nm設(shè)定的反映率q與所算出的平衡轉(zhuǎn)矩Tgrad相乘的值、和根據(jù)車速V等設(shè)定的要求轉(zhuǎn)矩Td*進(jìn)行比較，將較大的一方設(shè)定為執(zhí)行轉(zhuǎn)矩T*(S210)；在加速操作接通時(shí)，設(shè)定反映了平衡轉(zhuǎn)矩Tgrad的加速開度Acc，根據(jù)該加速開度Acc設(shè)定執(zhí)行轉(zhuǎn)矩T*(S160)。
文檔編號(hào)B60L15/20GK101229779SQ200810003950
公開日2008年7月30日 申請(qǐng)日期2004年11月19日 優(yōu)先權(quán)日2004年11月19日
發(fā)明者本美明 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社