專利名稱：車輛及其控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及具有能夠報知與行駛狀態(tài)相關(guān)的車輛信息的報知裝置的車 輛及其控制方法。
背景技術(shù)：
一直以來已知一種車輛，其具備設(shè)置在由駕駛者能夠視覺識別的位 置的顯示器；從經(jīng)濟(jì)行駛的觀點(diǎn)評價目前的行駛狀態(tài)的行駛狀態(tài)評價裝置； 和顯示控制裝置，該顯示控制裝置基于該行駛狀態(tài)評價裝置的評價，在必 要時使顯示器顯示用于接近經(jīng)濟(jì)行駛狀態(tài)的輔助信息(例如，參照專利文 獻(xiàn)1)。在該車輛中，輔助信息包括與轉(zhuǎn)速、加速器開度、車速、變速位 置中的至少一種以上相關(guān)的信息。另外， 一直以來也知道這樣一種車輛， 其中作為運(yùn)行模式具有通常模式和節(jié)能模式，通過節(jié)能開關(guān)的操作能夠任 意地選擇通常模式和節(jié)能模式中的任意一種(例如參照專利文獻(xiàn)2)。在 該車輛中，例如相對于加速器位置傳感器的預(yù)定的同一輸出，使在節(jié)能模 式的選擇期間對于內(nèi)燃機(jī)的燃料供給量少于通常模式的選擇期間，由此謀 求節(jié)能模式的選擇期間的燃料經(jīng)濟(jì)性的提高。
專利文獻(xiàn)1:日本國特開平10-248106號乂>凈艮
專利文獻(xiàn)2:日本國特開2006-151309號公報

發(fā)明內(nèi)容
根據(jù)上述專利文獻(xiàn)l記載的技術(shù)，能夠促使駕駛者實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)行駛。因 此，認(rèn)為如果將該技術(shù)適用于專利文獻(xiàn)2記載的車輛(專利文獻(xiàn)2),則 能夠進(jìn)一步謀求燃料經(jīng)濟(jì)性的提高，但在這樣能夠任意選擇通常模式和節(jié)
5能模式的車輛中，關(guān)于怎樣促使希望謀求燃料經(jīng)濟(jì)性進(jìn)一步提高的駕駛者
實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)行駛這一點(diǎn)，仍有研究的空間。
于是，本發(fā)明中的車輛及其控制方法，其目的在于在能夠選擇使燃料
經(jīng)濟(jì)性優(yōu)先的燃料經(jīng)濟(jì)性優(yōu)先模式的車輛中，能夠更為有效地促使駕駛者
實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)行駛、謀求燃料經(jīng)濟(jì)性進(jìn)一步的提高。
本發(fā)明中的車輛及其控制方法，為了達(dá)成上述目的而采用下面的方案。 本發(fā)明中的車輛，具有能夠報知與行駛狀態(tài)相關(guān)的車輛信息的報知裝
置，該車輛包括
用于選擇使燃料經(jīng)濟(jì)性優(yōu)先的燃料經(jīng)濟(jì)性優(yōu)先模式的燃料經(jīng)濟(jì)性優(yōu)先 模式選擇開關(guān)；
行駛狀態(tài)判定裝置，當(dāng)所述燃料經(jīng)濟(jì)性優(yōu)先模式選擇開關(guān)斷開時，用
第一判定基準(zhǔn)來判定所述行駛狀態(tài)是否是經(jīng)濟(jì)行駛狀態(tài)；當(dāng)所述燃料經(jīng)濟(jì) 性優(yōu)先模式選擇開關(guān)接通時，用第二判定基準(zhǔn)來判定所述行駛狀態(tài)是否是 經(jīng)濟(jì)行駛狀態(tài)，該第二判定基準(zhǔn)比所述第 一判定基準(zhǔn)傾向于不視為所述行 駛狀態(tài)是經(jīng)濟(jì)行駛狀態(tài)；和
控制所述報知裝置使得所述行駛狀態(tài)判定裝置的判定結(jié)果被報知給駕 駛者的報知控制裝置。
該行駛狀態(tài)判定裝置，當(dāng)燃料經(jīng)濟(jì)性優(yōu)先模式選擇開關(guān)斷開時，執(zhí)行用第 一判定基準(zhǔn)的判定；當(dāng)燃料經(jīng)濟(jì)性優(yōu)先模式選擇開關(guān)接通時，執(zhí)行用第二 判定基準(zhǔn)的判定，其中第二判定基準(zhǔn)相比笫 一判定基準(zhǔn)傾向于不視為行駛 狀態(tài)是經(jīng)濟(jì)行駛狀態(tài)。而且，行駛狀態(tài)判定裝置的判定結(jié)果，以由駕駛者 能識別的方式由報知裝置報知。即，在該車輛中，當(dāng)燃料經(jīng)濟(jì)性優(yōu)先模式 選擇開關(guān)接通時，相比燃料經(jīng)濟(jì)性優(yōu)先模式選擇開關(guān)斷開時，判定行駛狀 態(tài)是否是經(jīng)濟(jì)行駛狀態(tài)時的判定基準(zhǔn)變得更嚴(yán)格，更難以由報知裝置報知 行駛狀態(tài)為經(jīng)濟(jì)行駛狀態(tài)的意思。因此，在該車輛中，尤其是當(dāng)燃料經(jīng)濟(jì) 性優(yōu)先模式選擇開關(guān)接通時，能夠更有效地促使駕駛者實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)行駛，能 夠謀求燃料經(jīng)濟(jì)性進(jìn)一步提高。另外，上述車輛，還可以具備獲得與駕駛者所要求的驅(qū)動力要求相關(guān) 的物理量的驅(qū)動力相關(guān)物理量獲取裝置，所述第一以及第二判定基準(zhǔn)，分 別當(dāng)所述獲得到的物理量為預(yù)定的閾值以下時視為所述行駛狀態(tài)是經(jīng)濟(jì)行 駛狀態(tài)，所述第二判定基準(zhǔn)中的闊值比所述第一判定基準(zhǔn)中的閾值小。由 此，當(dāng)燃料經(jīng)濟(jì)性優(yōu)先模式選擇開關(guān)接通時，基本上當(dāng)由駕駛者所要求的 驅(qū)動力并不比較小時，不會由報知裝置報知行駛狀態(tài)是經(jīng)濟(jì)行駛狀態(tài)的意 思，所以能夠促使駕駛者不超過必要地進(jìn)行驅(qū)動力的要求增加而實(shí)現(xiàn)燃料 經(jīng)濟(jì)性的進(jìn)一步提高。另外，在與駕駛者所要求的驅(qū)動力要求相關(guān)的物理 量中，除了例如加速踏板的操作量、與加速踏板的操作量相關(guān)的吸入空氣 量、燃料噴射量等以外，也包括由駕駛者所要求的要求驅(qū)動力本身。
而且，上述車輛還具備獲取與車速相關(guān)的車速相關(guān)物理量的車速相關(guān)
物理量荻取裝置，所述第一以及第二判定基準(zhǔn)，分別當(dāng)所述獲取到的車速
相關(guān)物理量為預(yù)定的車速相關(guān)閾值以下時視為所述行駛狀態(tài)是經(jīng)濟(jì)行駛狀
態(tài)，所述第二判定基準(zhǔn)中的車速相關(guān)閾值比所述第 一判定基準(zhǔn)中的車速相
關(guān)閾值小。由此，當(dāng)燃料經(jīng)濟(jì)性優(yōu)先模式選擇開關(guān)接通時，基本上當(dāng)車速
相關(guān)物理量并不比較小時，不會由報知裝置才艮知行駛狀態(tài)是經(jīng)濟(jì)行駛狀態(tài)
的意思，所以能夠促使駕駛者不超過必要地提高車速而實(shí)現(xiàn)燃料經(jīng)濟(jì)性的
進(jìn)一步提高。另外，在與車速相關(guān)的車速相關(guān)物理量中，包含車速本身或 者作為車速的微分值的加速度等。
而且，上述車輛還可以具備能夠輸出行駛用的動力的電動機(jī)；和能夠 與所述電動機(jī)交換電力的蓄電裝置。還有，上述車輛，還可以具有能夠輸 出動力的內(nèi)燃機(jī)和動力傳遞裝置，該動力傳遞裝置具有與預(yù)定的車軸相連 接的車軸側(cè)旋轉(zhuǎn)元件、和與所述內(nèi)燃機(jī)的內(nèi)燃機(jī)軸相連接并且能夠相對于 所述車軸側(cè)旋轉(zhuǎn)元件進(jìn)行差動旋轉(zhuǎn)的內(nèi)燃機(jī)側(cè)旋轉(zhuǎn)元件，并將來自所述內(nèi)
燃^/L軸的動力的至少一部分向所述車軸側(cè)輸出。所述動力傳遞裝置，可以
是與所述車軸和所述內(nèi)燃機(jī)的內(nèi)燃機(jī)軸相連接、伴隨著電力和動力的輸入 輸出而將所述內(nèi)燃機(jī)的動力的至少一部分向所述車軸側(cè)輸出的電力動力輸 入輸出裝置。并且，所述電力動力輸入輸出裝置，可以包括能夠輸入輸出動力的發(fā)電機(jī)和三軸式動力輸入輸出裝置，該三軸式動力輸入輸出裝置與 所述車軸、所述內(nèi)燃機(jī)的所述內(nèi)燃機(jī)軸、和所述發(fā)電機(jī)的旋轉(zhuǎn)軸這三軸連 接，并將基于相對于這三軸中的任意兩軸所輸入輸出的動力的動力相對于 剩余的軸輸入輸出。另外，所述動力傳遞裝置可以是無級變速器。
本發(fā)明中的車輛的控制方法，該車輛具備能夠報知與行駛狀態(tài)相關(guān)的 車輛信息的報知裝置和用于選擇使燃料經(jīng)濟(jì)性優(yōu)先的燃料經(jīng)濟(jì)性優(yōu)先模式
的燃料經(jīng)濟(jì)性優(yōu)先模式選擇開關(guān)，該車輛的控制方法，包括
步驟(a)，當(dāng)所述燃料經(jīng)濟(jì)性優(yōu)先模式選擇開關(guān)斷開時，用第一判定 基準(zhǔn)來判定所述行駛狀態(tài)是否是經(jīng)濟(jì)行駛狀態(tài)；當(dāng)所述燃料經(jīng)濟(jì)性優(yōu)先模 式選擇開關(guān)接通時，用第二判定基準(zhǔn)來判定所述行駛狀態(tài)是否是經(jīng)濟(jì)行駛 狀態(tài)，該第二判定基準(zhǔn)相比所述第 一判定基準(zhǔn)傾向于不視為所述行駛狀態(tài) 是經(jīng)濟(jì)行駛狀態(tài)；和
步驟(b)，控制所述報知裝置使得在步驟(a)中的判定結(jié)果被報知 給駕駛者。
在實(shí)施該方法的情況下，當(dāng)燃料經(jīng)濟(jì)性優(yōu)先模式選擇開關(guān)接通時，與 燃料經(jīng)濟(jì)性優(yōu)先模式選擇開關(guān)斷開時相比，判定行駛狀態(tài)是否是經(jīng)濟(jì)行駛 狀態(tài)時的判定基準(zhǔn)變得嚴(yán)格，更難以由報知裝置報知行駛狀態(tài)為經(jīng)濟(jì)行駛 狀態(tài)的意思。因此，在該方法中，尤其是當(dāng)燃料經(jīng)濟(jì)性優(yōu)先模式選擇開關(guān) 接通時，能夠更有效地促使駕駛者實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)行駛，能夠謀求燃料經(jīng)濟(jì)性進(jìn) 一步提高。
另外，在步驟(a)中所使用的所述第一以及第二判定基準(zhǔn)，可以在與 由駕駛者所要求的驅(qū)動力要求相關(guān)的物理量為預(yù)定的閾值以下時視為所述 行駛狀態(tài)是經(jīng)濟(jì)行駛狀態(tài)，所述第二判定基準(zhǔn)中的闞值比所述第一判定基 準(zhǔn)中的閾值小。
而且，在步驟(a)中所使用的所述第一以及第二判定基準(zhǔn)，可以在與 車速相關(guān)的車速相關(guān)物理量為預(yù)定的車速相關(guān)閾值以下時視為所述行駛狀 態(tài)視是經(jīng)濟(jì)行駛狀態(tài)，所述第二判定基準(zhǔn)中的車速相關(guān)閾值比所述第 一判 定基準(zhǔn)中的車速相關(guān)閾值小。


圖1是本發(fā)明的一個實(shí)施例中的混合動力車20的概略結(jié)構(gòu)圖。 圖2是表示由實(shí)施例的儀表ECU99所執(zhí)行的儀表顯示控制程序的一 例的流程圖。
圖3是例示通常時行駛狀態(tài)判定用圖(map )與ECO模式時行駛狀態(tài) 判定用圖(map)的說明圖。
圖4是變形例中的混合動力車20A的概略結(jié)構(gòu)圖。
圖5是其他變形例中的混合動力車20B的概略結(jié)構(gòu)圖。
圖6是另外其他變形例中的混合動力車20C的概略結(jié)構(gòu)圖。
具體實(shí)施例方式
以下，利用實(shí)施例對用于實(shí)施本發(fā)明的優(yōu)選方式進(jìn)行說明。 圖1是本發(fā)明的 一個實(shí)施例中的車輛即混合動力車20的概略結(jié)構(gòu)圖。 該圖所示的混合動力車輛20包括發(fā)動機(jī)22、經(jīng)由減震器28連接于作為 發(fā)動機(jī)22的輸出軸的曲軸26的三軸式的動力分配集成機(jī)構(gòu)30、與動力分 配集成機(jī)構(gòu)30相連接的能夠發(fā)電的電機(jī)MG1、安裝在連接于動力分配集 成機(jī)構(gòu)30的作為車軸的齒圏軸32a上的減速齒輪35、經(jīng)由該減速齒輪35 連接于齒圏軸32a的電機(jī)MG2和控制混合動力車20的整體的混合動力用 電子控制單元(以下稱為"混合動力ECU" )70等。
發(fā)動機(jī)22是4妄受汽油、輕油等碳?xì)浠衔镱惾剂系墓┙o而輸出動力的 內(nèi)燃機(jī)，通過發(fā)動機(jī)用電子控制單元(下面稱為"發(fā)動機(jī)ECU" ) 24進(jìn) 行燃料噴射量、點(diǎn)火正時、吸入空氣量等的控制。向發(fā)動機(jī)ECU24輸入 來自針對發(fā)動機(jī)22設(shè)置、檢測該發(fā)動機(jī)22的運(yùn)行狀態(tài)的各種傳感器的信 號。而且，發(fā)動機(jī)ECU24與混合動力ECU70進(jìn)行通信，基于來自混合動 力ECU70的控制信號、來自上述傳感器的信號等對發(fā)動機(jī)22進(jìn)行運(yùn)行控 制， 數(shù)據(jù)<
9動力分配集成機(jī)構(gòu)30，具備作為外齒輪的太陽輪31、與該太陽輪31 在同心圓上配置的作為內(nèi)齒輪的齒圈32、與太陽輪31嚙合并與齒圏32嚙 合的多個小齒輪33和保持多個小齒輪33并使其自如自轉(zhuǎn)且公轉(zhuǎn)的行星齒 輪架34，動力分配集成機(jī)構(gòu)30被構(gòu)成為將太陽輪31、齒圈32和行星齒輪 架34作為旋轉(zhuǎn)元件進(jìn)行差動作用的行星齒輪機(jī)構(gòu)。發(fā)動機(jī)22的曲軸26 連接于作為內(nèi)燃機(jī)側(cè)旋轉(zhuǎn)元件的行星齒輪架34，電機(jī)MG1連接于太陽輪 31，減速齒輪35經(jīng)由齒圏軸32a連接于作為車軸側(cè)旋轉(zhuǎn)元件的齒圏32， 動力分配集成機(jī)構(gòu)30，在電機(jī)MG1作為發(fā)電機(jī)發(fā)揮作用時將從行星齒輪 架34輸入的來自發(fā)動機(jī)22的動力按照其齒數(shù)比向太陽輪31側(cè)和齒圏32 側(cè)分配；在電機(jī)MG1作為電動機(jī)發(fā)揮作用時將從行星齒輪架34輸入的來 自發(fā)動機(jī)22的動力和從太陽輪31輸入的來自電機(jī)MG1的動力集成而向 齒圏32側(cè)輸出。輸出到齒圏32的動力，從齒圏軸32a經(jīng)由齒輪機(jī)構(gòu)37 以及差速齒輪38最終輸出到作為驅(qū)動輪的車輪39a、 39b。
電機(jī)MG1以及MG2，都構(gòu)成為能夠作為發(fā)電機(jī)工作并且能夠作為電 動機(jī)工作的公知的同步電動發(fā)電機(jī)，經(jīng)由變換器(inverter,逆變器)41、 42與作為二次電池的蓄電池50進(jìn)行電力交換。連接變換器41、 42與蓄電 池50的電力線54，作為各變換器41、 42共用的正極母線以及負(fù)極母線而 構(gòu)成，由電機(jī)MG1、 MG2中的任意一方進(jìn)行發(fā)電所得的電力能夠由另一 方的電才幾消耗。因此，蓄電池50，由于從電機(jī)MG1、 MG2中的任意一臺 所產(chǎn)生的電力、不足的電力而進(jìn)行充》文電，如果通過電機(jī)MG1、 MG2可 以獲得電力收支的平衡，則蓄電池50不進(jìn)行充放電。電機(jī)MG1、 MG2， 都受電機(jī)用電子控制單元(下面稱為"電機(jī)ECU" ) 40驅(qū)動控制。向電 機(jī)40輸入用于驅(qū)動控制電機(jī)MG1 、 MG2所必需的信號，例如來自檢測電 機(jī)MG1、 MG2的轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)位置的旋轉(zhuǎn)位置檢測傳感器43、 44的信號、 由沒有圖示的電流傳感器所檢測出的施加于電機(jī)MG1 、 MG2的相電流等， 從電機(jī)ECU40輸出對變換器41、 42的開關(guān)控制信號等。電機(jī)ECU40，基 于從旋轉(zhuǎn)位置檢測傳感器43、 44輸入的信號執(zhí)行沒有圖示的轉(zhuǎn)速計算程 序，計算出電機(jī)MG1、 MG2的轉(zhuǎn)子的轉(zhuǎn)速Nml、 Nm2。另夕卜，電機(jī)ECU40與混合動力ECU70進(jìn)行通信，基于來自混合動力ECU70的控制信號等對 電機(jī)MG1、 MG2進(jìn)行驅(qū)動控制，并且根據(jù)需要對混合動力ECU70輸出與 電才幾MG1、 MG2的運(yùn)行狀態(tài)相關(guān)的數(shù)據(jù)。
蓄電池50受蓄電池用電子控制單元(下面稱為"蓄電池ECU" ) 52 管理。向蓄電池ECU52輸入管理蓄電池50所必需要的信號，例如來自設(shè) 置在蓄電池50的端子之間的沒有圖示的電壓傳感器的端子間電壓、來自安 裝在連接于蓄電池50的輸出端子的電力線54的沒有圖示的電流傳感器的 充》文電電流、來自安裝在蓄電池50上的溫度傳感器51的蓄電池溫度Tb 等。蓄電池ECU52,根據(jù)需要通過通信向混合動力ECU70、發(fā)動機(jī)ECU24 輸出與蓄電池50的狀態(tài)相關(guān)的數(shù)據(jù)。并且，蓄電池ECU52為了管理蓄電 池50還基于由電流傳感器檢測出的充放電電流的累計值，計算出剩余容量
soc。
混合動力ECU70作為以CPU72為中心的微處理器而構(gòu)成，除CPU72 以外還具備存儲處理程序的ROM74、暫時存儲數(shù)據(jù)的RAM76和沒有圖示 的輸入輸出端口以及通信端口。向混合動力ECU70經(jīng)由輸入端口輸入 來自點(diǎn)火開關(guān)(起動開關(guān))80的點(diǎn)火信號、來自檢測作為變速桿81的操 作位置的變速位置SP的變速位置傳感器82的變速位置SP、來自檢測加速 踏83的踩踏量的加速踏板位置傳感器84的加速踏板開度Acc、來自檢測 制動踏板85的踩踏量的制動踏板行程傳感器86的制動踏板行程BS、來自 車速傳感器87的車速V等。另外，在實(shí)施例的混合動力車20的駕駛席附 近，設(shè)置有用于選擇使車輛的燃料經(jīng)濟(jì)性優(yōu)先的ECO模式(燃料經(jīng)濟(jì)性 優(yōu)先模式)作為運(yùn)行控制模式的ECO開關(guān)(燃料經(jīng)濟(jì)性優(yōu)先模式選擇開 關(guān))88，該ECO開關(guān)88也連接于混合動力ECU70。當(dāng)由駕馬吏者等接通 ECO開關(guān)88時，將通常時(開關(guān)斷開時)被i殳定為值O的預(yù)定的ECO標(biāo) 志(flag) Feco設(shè)定為值1，并且按照預(yù)先確定的燃料經(jīng)濟(jì)性優(yōu)先時用的 各種控制步驟來控制混合動力車20。而且，混合動力ECU70如上所述， 經(jīng)由通信端口連接于發(fā)動機(jī)ECU24、電機(jī)ECU40、蓄電池ECU52等，與 發(fā)動機(jī)ECU24、電機(jī)ECU40、蓄電池ECU52等進(jìn)行各種控制信號、數(shù)據(jù)的交換。
并且，在混合動力車20的駕駛座附近配置有作為圖1所示那樣的報知 裝置的儀表顯示單元90。在實(shí)施例中，儀表顯示單元90作為液晶顯示面 板而構(gòu)成，包括顯示由變速位置傳感器82檢測出的變速位置SP的變速 位置顯示部91、顯示由車速傳感器87檢測出的車速V的速度計部92、顯 示累計行馬史距離的里程表部93 、顯示沒有圖示的燃料箱內(nèi)的燃料剩余量的 燃料表部94、在混合動力車20的行駛狀態(tài)是能夠良好地實(shí)現(xiàn)節(jié)省燃耗化 的經(jīng)濟(jì)行駛狀態(tài)的情況下點(diǎn)亮的ECO圖標(biāo)95的顯示部、和在混合動力車 20處于能夠行^_的狀態(tài)時點(diǎn)亮的READY圖標(biāo)96的顯示部等。而且，儀 表顯示單元卯受儀表用電子控制單元(下面稱為"儀表ECU" )99控制， 該儀表用電子控制單元99也與混合動力ECU70等進(jìn)行通信，與混合動力 ECU70等之間進(jìn)行必要的數(shù)據(jù)的發(fā)送接收。
在上述那樣構(gòu)成的實(shí)施例的混合動力車20中，基于與由駕駛者操作的 加速踏板83的踩踏量相對應(yīng)的加速踏板開度Acc和車速V計算應(yīng)該對作 為車軸的齒圏軸32a輸出的要求轉(zhuǎn)矩，對發(fā)動機(jī)22、電機(jī)MG1和電機(jī) MG2進(jìn)行控制，使得對齒圈軸32a輸出與該要求轉(zhuǎn)矩相對應(yīng)的動力。作為 發(fā)動機(jī)22、電機(jī)MG1和電機(jī)MG2的運(yùn)行控制模式，包括轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)換運(yùn)行 模式、充放電運(yùn)行模式、電機(jī)運(yùn)行模式等，在轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)換運(yùn)行模式中，對發(fā) 動機(jī)22進(jìn)行運(yùn)行控制使得從發(fā)動機(jī)22輸出與要求轉(zhuǎn)矩相符的動力，并且 對電機(jī)MG1和電機(jī)MG2進(jìn)行驅(qū)動控制使得從發(fā)動機(jī)22輸出的動力的全 部通過動力分配統(tǒng)集成機(jī)構(gòu)30、電機(jī)MG1、和電機(jī)MG2進(jìn)行轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)換并 輸出給齒圏軸32a;在充放電運(yùn)行模式下，對發(fā)動機(jī)22進(jìn)行運(yùn)行控制使得 從發(fā)動機(jī)22輸出與要求動力和蓄電池50的充放電所必需的電力之和相符 的動力，并且對電機(jī)MG1、電機(jī)MG2進(jìn)行驅(qū)動控制，使得伴隨蓄電池50 的充放電從發(fā)動機(jī)22輸出的動力的全部或一部分由動力分配集成機(jī)構(gòu)30、 電機(jī)MG1 、和電機(jī)MG2進(jìn)行轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)換，隨之要求動力被輸出給齒圏軸32a; 在電機(jī)運(yùn)行模式下，以使發(fā)動機(jī)22的運(yùn)行停止、將與要求動力相符的動力 從電才幾MG2輸出給齒圏軸32a的方式進(jìn)行運(yùn)行控制。
12接著，對于上述構(gòu)成的混合動力車20所包含的儀表顯示單元卯的控 制步驟進(jìn)行說明。圖2是表示混合動力車20的行駛期間由儀表ECU99每 隔預(yù)定時間(例如每隔數(shù)msec )執(zhí)行的儀表顯示控制程序的一例的流程圖。
在圖2的儀表顯示控制程序的開始時，儀表ECU99的沒有圖示的 CPU，首先輸入作為變速桿81的操作位置的變速位置SP、來自車速傳感 器87的車速V、作為加速踏板83的踩踏量的加速踏板開度Acc、燃料箱 內(nèi)的燃料剩余量Fr、累計行駛距離D、 ECO標(biāo)志Feco的值之類的控制所 必需的數(shù)據(jù)(步驟S100 )。在這種情況下，分別通過通信從混合動力ECU70 輸入由變速位置傳感器82檢測出的值作為變速位置SP、由加速踏板位置 傳感器84所檢測出的值作為加速踏板開度Acc 、由混合動力ECU72所設(shè) 定的值作為ECO標(biāo)志Feco的值。另外，燃料余量Fr，是讀出基于來自沒 有圖示的燃料表傳感器(fuel sender gauge)的燃料剩余量信號與車速V 等另行由儀表ECU99計算出而存儲在預(yù)定的存儲區(qū)域中的值。同樣地， 累計行駛距離D是讀出基于車速V等另行由儀表ECU99計算出而存儲在 預(yù)定的存儲區(qū)域中的值。然后，設(shè)定用于使儀表顯示單元卯的變速位置顯 示部91、速度計部92、里程表部93、燃料表部94顯示步驟S100中輸入 的變速位置SP、車速V、燃料剩余量Fr、累計行駛距離D的顯示指令(步 驟S110)。
接下來，判定在步驟S100中輸入的ECO標(biāo)志Feco是否為值0、即 ECO開關(guān)88是否斷開(步驟S120 )。在ECO標(biāo)志Feco為值0、 ECO開 關(guān)斷開的情況下，執(zhí)行利用在步驟S100中輸入的車速V、加速踏板開度 Acc和圖3所示的作為第一判定基準(zhǔn)的通常時行駛狀態(tài)判定用圖(參照該 圖中的實(shí)線)的行駛狀態(tài)判定處理(步驟S130 )。另外，在ECO標(biāo)志Feco 為值l、 ECO開關(guān)88接通的情況下，執(zhí)行利用在步驟S100中輸入的車速 V、加速踏板開度Acc和圖3所示的作為第二判定基準(zhǔn)的ECO模式時行駛 狀態(tài)判定用圖(參照該圖中的虛線)的行駛狀態(tài)判定處理(步驟S140)。
通常時行駛狀態(tài)判定用圖和ECO模式時行駛狀態(tài)判定用圖，分別規(guī) 定混合動力車20的行駛狀態(tài)是經(jīng)濟(jì)行駛狀態(tài)時的車速V的上限、每個車
13速V的加速踏板開度Acc的上限，預(yù)先被存儲在儀表ECU99的沒有圖示 的ROM中。在實(shí)施例中，在ECO開關(guān)88的斷開期間所使用的通常時行 駛狀態(tài)判定用圖，是為了既確保對于由駕駛者所要求的驅(qū)動力要求的響應(yīng) 性、加速性能之類的行駛性能又盡可能改善燃料經(jīng)濟(jì)性而經(jīng)過實(shí)驗(yàn)、解析 制作的，在圖3中將由實(shí)線所示的通常時邊界、橫軸(車速軸)和縱軸(加 速踏板開度軸)所包圍的區(qū)域規(guī)定為經(jīng)濟(jì)行駛區(qū)域。而且，步驟S130的行 駛狀態(tài)判定處理為判定與在步驟S100中輸入的車速V、加速踏板開度Acc 相對應(yīng)的點(diǎn)是否在由通常時行駛狀態(tài)判定用圖所規(guī)定的經(jīng)濟(jì)行駛區(qū)域中的 處理。相對于此，在ECO開關(guān)88的接通期間所使用的ECO模式時行馬史 狀態(tài)判定用圖，相比行駛性能而使燃料經(jīng)濟(jì)性的提高優(yōu)先，經(jīng)過實(shí)驗(yàn)、解 析而制作，在圖3中將由虛線所示的ECO模式時邊界、橫軸(車速軸) 和縱軸(加速踏板開度軸)所包圍的區(qū)域規(guī)定為經(jīng)濟(jì)行駛區(qū)域。而且，步 驟S140的行駛狀態(tài)判定處理為判定與在步驟S100中輸入的車速V、加速 踏板開度Acc相對應(yīng)的點(diǎn)是否在由ECO模式時行駛狀態(tài)判定用圖所規(guī)定 的經(jīng)濟(jì)行駛區(qū)域中的處理。這里，根據(jù)圖3可知，ECO模式時行駛狀態(tài)判 定用圖，以將車速V的上限、每個車速V的加速踏_板開度Acc的上限相比 通常時行駛狀態(tài)判定用圖分別規(guī)定得較小、并傾向于不視為行駛狀態(tài)是經(jīng) 濟(jì)行駛狀態(tài)的方式而制作。即，由ECO模式時行駛狀態(tài)判定用圖所規(guī)定 的經(jīng)濟(jì)行駛區(qū)域，比由通常時行駛狀態(tài)判定用圖所規(guī)定的經(jīng)濟(jì)行駛區(qū)域狹 小，當(dāng)ECO開關(guān)88接通時，與ECO開關(guān)88斷開時相比，判定行駛狀態(tài) 是否是經(jīng)濟(jì)行駛狀態(tài)時的判定基準(zhǔn)變得更嚴(yán)格。
這樣一來，如果執(zhí)行了步驟S130或S140的行駛狀態(tài)判定處理，則調(diào) 查該行駛狀態(tài)判定處理的結(jié)果(步驟S150 ),在混合動力車20的目前的 行駛狀態(tài)是經(jīng)濟(jì)行駛狀態(tài)的情況下，設(shè)定表示使ECO圖標(biāo)95點(diǎn)亮的意思 的ECO圖標(biāo)點(diǎn)亮指令(步驟S160 );在混合動力車20的目前的行駛狀態(tài) 不是經(jīng)濟(jì)行駛狀態(tài)的情況下，設(shè)定表示使ECO圖標(biāo)95熄滅的意思的ECO 圖標(biāo)熄滅指令(步驟S170)。接著，在步驟S110,為了顯示變速位置SP、 車速V、燃料剩余量Fr、累計行駛距離D并且使ECO圖標(biāo)95點(diǎn)亮或者熄滅顯示，對儀表顯示單元卯發(fā)送表示步驟S160或者步驟S170中設(shè)定 的顯示指令的信號(步驟S180)，再次執(zhí)行步驟SIOO以后的處理。
如上所述，在實(shí)施例的混合動力車20中，當(dāng)在其行駛中作為燃料經(jīng)濟(jì) 性優(yōu)先模式選擇開關(guān)的ECO開關(guān)88斷開時，利用通常時行駛狀態(tài)判定用 圖判定行駛狀態(tài)是否是經(jīng)濟(jì)行駛狀態(tài)(步驟S130 )，當(dāng)ECO開關(guān)88接通 時，用與通常時行駛狀態(tài)判定用圖相比傾向于不視為行駛狀態(tài)是經(jīng)濟(jì)行駛 狀態(tài)的ECO模式時行駛狀態(tài)判定用圖，判定行駛狀態(tài)是否是經(jīng)濟(jì)行駛狀 態(tài)(步驟S140)。接著，步驟S130或S140中的判定結(jié)果，以ECO圖標(biāo) 95的點(diǎn)亮、熄滅這樣的形式、以使得能夠識別行駛狀態(tài)是否是經(jīng)濟(jì)行駛狀 態(tài)的方式，與變速位置SP、車速V、燃料剩余量Fr、累計行駛距離D這 些車輛信息一起在儀表顯示單元卯的顯示部顯示。即，在混合動力車20 中，當(dāng)ECO開關(guān)88接通時，與ECO開關(guān)88斷開時相比，判定行馬史狀態(tài) 是否是經(jīng)濟(jì)行駛狀態(tài)時的判定基準(zhǔn)變得更嚴(yán)格，更難以在儀表顯示單元卯 顯示行駛狀態(tài)為經(jīng)濟(jì)行駛狀態(tài)的意思。因此，在該實(shí)施例的混合動力車20 中，尤其是當(dāng)ECO開關(guān)88接通時，能夠更有效地促使駕駛者實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)行 駛，能夠謀求燃料經(jīng)濟(jì)性進(jìn)一步提高。
另外，在實(shí)施例的混合動力車20中，通常時行駛狀態(tài)判定用圖與ECO 模式時行駛狀態(tài)判定用圖，分別以在與由駕駛者所要求的驅(qū)動力要求相關(guān) 的物理量即加速踏^板開度Acc在每個車速V的上限(閾值)以下時視為行 駛狀態(tài)是經(jīng)濟(jì)行駛狀態(tài)的方式而制作，ECO模式時行駛狀態(tài)判定用圖，以 與通常時行駛狀態(tài)判定用圖相比將每個車速V的加速踏板開度Acc的上限 規(guī)定得較小的方式而制作(參照圖3)。因此，在ECO開關(guān)88接通時， 基本上當(dāng)由駕駛者所要求的加速踏板開度Acc (由駕駛者所要求的要求轉(zhuǎn) 矩)并不比較小時，不會使ECO圖標(biāo)95進(jìn)行點(diǎn)亮顯示來表示行駛狀態(tài)是 經(jīng)濟(jì)行駛狀態(tài)的意思。由此，在混合動力車20中，能夠促使駕駛者不超過 必要地踩踏加速踏板83 (不進(jìn)行驅(qū)動力的增加要求)，實(shí)現(xiàn)燃料經(jīng)濟(jì)性的 進(jìn)一步提高。并且，通常時行駛狀態(tài)判定用圖與ECO模式時行駛狀態(tài)判 定用圖，可以說是分別以在車速V為每個加速踏板開度Vcc的上限(車速相關(guān)閾值)以下時視為行駛狀態(tài)是經(jīng)濟(jì)行駛狀態(tài)的方式而制作的，ECO模 式時行駛狀態(tài)判定用圖，可以說是以與通常時行駛狀態(tài)判定用圖形相比將 每個加速iP務(wù)板開度Acc的車速V的上限規(guī)定得較低的方式而制作的(參照 圖3)。因此，在ECO開關(guān)88接通時，基本上當(dāng)車速V并不低時不會使 ECO圖標(biāo)95進(jìn)行點(diǎn)亮顯示來表示行駛狀態(tài)是經(jīng)濟(jì)行駛狀態(tài)的意思。由此， 在混合動力車20中，能夠促使駕駛者不超過必要地提高車速V，實(shí)現(xiàn)燃料 經(jīng)濟(jì)性的進(jìn)一步提高。
另外，在上述實(shí)施例中，規(guī)定用于判定行駛狀態(tài)是否是經(jīng)濟(jì)行駛狀態(tài) 的判定基準(zhǔn)的通常時行駛狀態(tài)判定用圖和ECO模式時行駛狀態(tài)判定用圖， 分別規(guī)定車速V、加速踏板開度Acc與行駛狀態(tài)的關(guān)系，但并不限定于此。 即，可以代替加速踏板開度Acc,使用作為與由駕駛者所要求的驅(qū)動力要 求相關(guān)的物理量的其他的參數(shù)，也可以使用由駕馬史者所要求的要求轉(zhuǎn)矩、 要求功率。另外，可以代替車速V，使用作為與車速相關(guān)的車速相關(guān)物理 量的加速度。并且，通常時行駛狀態(tài)判定用圖和ECO模式時行駛狀態(tài)判 定用圖，可以規(guī)定加速踏板開度Acc等的與驅(qū)動力要求相關(guān)的物理量與行 駛狀態(tài)的關(guān)系，也可以定車速V等的車速相關(guān)物理量與行^^狀態(tài)的關(guān)系。 而且，代替上述那樣以視覺方式對駕駛者報知，可以使用聲音等以聽覺方 式報知行駛狀態(tài)是否是經(jīng)濟(jì)行駛狀態(tài)的判定結(jié)果，也可以通過視覺、聽覺 以外的五官感覺向駕駛者報知。
有電動機(jī)等的一般的汽車。在這樣的情況下，作為與由駕駛者所要求的驅(qū) 動力要求相關(guān)的物理量，除了加速踏板的操作量以外，還可以使用與加速 踏板的操作量相關(guān)的吸入空氣量、燃料噴射量等。并且，上述實(shí)施例的混 合動力車20，將電機(jī)MG2的動力輸出給與齒圏軸32a相連接的車軸，但 本發(fā)明的適用對象并不限定于此。即，本發(fā)明可以適用于像圖4所示的作 為變形例的混合動力車20A那樣的情況，將電機(jī)MG2的動力輸出給不同 于與齒圏軸32a相連接的車軸(連接有車輪39a、 39b的車軸)的車軸(圖 4中連接于車輪39c、 39d的車軸)。另外，上述實(shí)施例的混合動力車20,
16將發(fā)動機(jī)22的動力經(jīng)由動力分配集成機(jī)構(gòu)30輸出給作為連接于車輪39a、 39b的車軸的齒圏軸32a，但本發(fā)明的適用對象并不限定于此，即，本發(fā)明 也可以適用于^f象圖5所示的作為變形例的混合動力車20B那樣的情況，該 混合動力車20B具備雙轉(zhuǎn)子電動機(jī)230，該雙轉(zhuǎn)子電動機(jī)230具有連接于 發(fā)動機(jī)22的曲軸的內(nèi)轉(zhuǎn)子232和連接于將動力輸出給車輪39a、 39b的車 軸的外轉(zhuǎn)子234，并將發(fā)動機(jī)22的動力的一部分傳遞給車軸并且將剩余的 動力轉(zhuǎn)換為電力。
并且，上述混合動力車20，包括具有作為車軸側(cè)旋轉(zhuǎn)元件的齒圈32 以及作為內(nèi)燃機(jī)側(cè)旋轉(zhuǎn)元件的行星齒輪架34的動力分配集成機(jī)構(gòu)30，但 是本發(fā)明也可以適用于代替動力分配集成機(jī)構(gòu)30、作為將發(fā)動機(jī)22的動 力傳遞至車軸側(cè)的動力傳遞裝置而具有無級變速器(下面稱為"CVT") 的車輛。在圖6中示出了作為這樣的車輛的一例的混合動力車輛20C。該 圖所示的變形例的混合動力車輛20C包括將來自發(fā)動機(jī)22的動力經(jīng)由 液力變矩器(torque converter) 130、前進(jìn)后退切換機(jī)構(gòu)135、帶式的 CVT140、齒輪機(jī)構(gòu)37、差速齒輪38等輸出給例如作為前輪的車輛39a、 39b的前輪驅(qū)動系統(tǒng)；將來自同步電動發(fā)電沖幾即電才幾MG的動力經(jīng)由齒輪 機(jī)構(gòu)37'、差速齒輪38'等輸出至例如作為后輪的車輪39c、 39d的后輪 驅(qū)動系統(tǒng)；和控制車輛整體的混合動力ECU70。在這樣的情況下，液力變 矩器130作為具有鎖止機(jī)構(gòu)的液壓式轉(zhuǎn)矩變換器而構(gòu)成。另外，前進(jìn)后退 切換機(jī)構(gòu)135，例如包括雙小齒輪(double -pinion)的行星齒輪機(jī)構(gòu)、制 動器和離合器，執(zhí)行前進(jìn)后退的切換、液力變矩器130與CVT140的連接 /切斷。CVT140具有連接于作為內(nèi)燃機(jī)側(cè)旋轉(zhuǎn)元件的輸入軸141的、槽 寬可變的主動輪143;槽寬同樣可變、連接于作為車軸側(cè)旋轉(zhuǎn)元件的輸出 軸142的從動輪144;和巻掛在主動輪143和從動輪144的槽上的帶145。 而且，CVT140利用來自由CVT用電子控制單元146驅(qū)動控制的液壓電路 147的液壓油改變主動輪143以及從動輪144的槽寬，從而將輸入至輸入 軸141的動力無級地變速并輸出至輸出軸142。另夕卜，CVT140可以作為 環(huán)形CVT構(gòu)成。而且，電機(jī)MG經(jīng)由變換器45連接于由發(fā)動機(jī)22驅(qū)動的交流發(fā)電機(jī)29、輸出端子連接于從該交流發(fā)電機(jī)29引出的電力線的蓄 電池(高壓蓄電池)50。由此，電機(jī)MG由來自交流發(fā)電機(jī)29、蓄電池 50的電力驅(qū)動，或者進(jìn)行再生發(fā)電并將所得的電力對蓄電池50進(jìn)行充電。 在這樣構(gòu)成的混合動力車20C中，當(dāng)ECO開關(guān)88接通時，與ECO開關(guān) 88斷開時相比，判定行駛狀態(tài)是否是經(jīng)濟(jì)行駛狀態(tài)時的判定基準(zhǔn)變得更嚴(yán) 格，變得難以在儀表顯示單元90顯示行駛狀態(tài)是經(jīng)濟(jì)行駛狀態(tài)的意思。因 此，在實(shí)施例的混合動力車20中，尤其是在ECO開關(guān)88接通時，能夠 更為有效地促使駕駛者實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)行駛，謀求進(jìn)一步的燃料經(jīng)濟(jì)性上升。
這里，對于上述實(shí)施例以及變形例的主要要素與發(fā)明內(nèi)容部分記載的 發(fā)明的主要要素的對應(yīng)關(guān)系進(jìn)行說明。即，儀表顯示單元90與1艮知裝置" 相當(dāng)，用于選擇使燃料經(jīng)濟(jì)性優(yōu)先的ECO模式的ECO開關(guān)88與"燃料 經(jīng)濟(jì)性優(yōu)先模式選擇開關(guān)，，相當(dāng)，執(zhí)行圖3的儀表顯示控制程序的儀表 ECU99與"行駛狀態(tài)判定裝置"以及"報知控制裝置"相當(dāng)，加速踏板位 置傳感器84與"驅(qū)動力相關(guān)物理量獲取裝置"相當(dāng)，車速傳感器V與"車 速相關(guān)物理量獲取裝置"相當(dāng)。另外，電機(jī)MG、 MG2與"電動機(jī)"相當(dāng)， 蓄電池50與"蓄電裝置，，相當(dāng)，具有作為車軸側(cè)旋轉(zhuǎn)元件的齒圏32和作 為內(nèi)燃機(jī)側(cè)旋轉(zhuǎn)元件的行星齒輪架34的動力分配集成機(jī)構(gòu)30、具有作為 車軸側(cè)旋轉(zhuǎn)元件的輸入軸141和作為內(nèi)燃機(jī)側(cè)旋轉(zhuǎn)元件的輸出軸142的 CVT140、具有連接于發(fā)動機(jī)22的內(nèi)轉(zhuǎn)子232和連接于對車輪39a、 39b 輸出動力的車軸的外轉(zhuǎn)子234的雙轉(zhuǎn)子電動機(jī)230與"動力傳遞裝置"相 當(dāng)，電才幾MG1和動力分配集成才幾構(gòu)30、雙轉(zhuǎn)子電動才幾230與"電力動力 輸入輸出裝置"相當(dāng)，電機(jī)MG1、交流發(fā)電機(jī)29或者雙轉(zhuǎn)子電動機(jī)230 與"發(fā)電用電動機(jī)"相當(dāng)，動力分配集成機(jī)構(gòu)30與"三軸式動力輸入輸出 裝置"相當(dāng)。另外，這些實(shí)施例的主要要素與發(fā)明內(nèi)容部分記栽的發(fā)明的 主要要素的對應(yīng)關(guān)系，是實(shí)施例用于具體說明用于實(shí)施發(fā)明內(nèi)容部分記載 的發(fā)明的優(yōu)選方式的一例，所以并沒有限定發(fā)明內(nèi)容部分記載的發(fā)明的要 素。即，實(shí)施例只不過是發(fā)明內(nèi)容部分記載的發(fā)明的一個具體例子，發(fā)明 內(nèi)容部分記載的發(fā)明的解釋應(yīng)該基于該部分的記載來進(jìn)行。
18在上文中使用實(shí)施例對本發(fā)明的實(shí)施方式進(jìn)行了說明，但是很明顯本 發(fā)明決不限定于上述實(shí)施例，在不脫離本發(fā)明的要旨的范圍內(nèi)能夠進(jìn)行各 種各樣的變更。
本發(fā)明能夠應(yīng)用于機(jī)動車的制造產(chǎn)業(yè)等。
權(quán)利要求
1.一種車輛，具有能夠報知與行駛狀態(tài)相關(guān)的車輛信息的報知裝置，該車輛包括用于選擇使燃料經(jīng)濟(jì)性優(yōu)先的燃料經(jīng)濟(jì)性優(yōu)先模式的燃料經(jīng)濟(jì)性優(yōu)先模式選擇開關(guān)；行駛狀態(tài)判定裝置，當(dāng)所述燃料經(jīng)濟(jì)性優(yōu)先模式選擇開關(guān)斷開時，用第一判定基準(zhǔn)來判定所述行駛狀態(tài)是否是經(jīng)濟(jì)行駛狀態(tài)；當(dāng)所述燃料經(jīng)濟(jì)性優(yōu)先模式選擇開關(guān)接通時，用第二判定基準(zhǔn)來判定所述行駛狀態(tài)是否是經(jīng)濟(jì)行駛狀態(tài)，該第二判定基準(zhǔn)比所述第一判定基準(zhǔn)傾向于不視為所述行駛狀態(tài)是經(jīng)濟(jì)行駛狀態(tài)；和控制所述報知裝置使得所述行駛狀態(tài)判定裝置的判定結(jié)果被報知給駕駛者的報知控制裝置。
2. 根據(jù)權(quán)利要求l所記載的車輛，其中，還具備獲得與駕駛者的驅(qū)動力要求相關(guān)的物理量的驅(qū)動力相關(guān)物理量 獲取裝置，所述第 一以及第二判定基準(zhǔn)，分別在所述獲得到的物理量為預(yù)定的閾 值以下時視為所述行駛狀態(tài)是經(jīng)濟(jì)行駛狀態(tài)，所述第二判定基準(zhǔn)中的閾值 比所述第一判定基準(zhǔn)中的闊值小。
3. 根據(jù)權(quán)利要求l所記載的車輛，其中，還具備獲取與車速相關(guān)的車速相關(guān)物理量的車速相關(guān)物理量獲取裝置，所述第一以及第二判定基準(zhǔn)，分別在所述獲取到的車速相關(guān)物理量為 判定基準(zhǔn)中的車速相關(guān)閾值比所述第 一 判定基準(zhǔn)中的車速相關(guān)閾值小。
4. 根據(jù)權(quán)利要求l所記載的車輛，其中，還具備能夠輸出行駛用的動力的電動機(jī)；和 能夠與所述電動機(jī)交換電力的蓄電裝置。
5. 根據(jù)權(quán)利要求l所記載的車輛，其中，還具有 能夠輸出動力的內(nèi)燃機(jī)；和具有與預(yù)定的車軸相連接的車軸側(cè)旋轉(zhuǎn)元件、和與所述內(nèi)燃機(jī)的內(nèi)燃 機(jī)軸相連接并且能夠相對于所述車軸側(cè)旋轉(zhuǎn)元件進(jìn)行差動旋轉(zhuǎn)的內(nèi)燃機(jī)側(cè) 旋轉(zhuǎn)元件，能夠?qū)碜运鰞?nèi)燃機(jī)軸的動力的至少一部分向所述車軸側(cè)輸 出的動力傳遞裝置。
6. 根據(jù)權(quán)利要求5所記載的車輛，其中，所述動力傳遞裝置，是與所述車軸和所述內(nèi)燃機(jī)的內(nèi)燃機(jī)軸相連接、 伴隨著電力和動力的輸入輸出而將所述內(nèi)燃機(jī)的動力的至少一部分向所述 車軸側(cè)輸出的電力動力輸入輸出裝置。
7. 根據(jù)權(quán)利要求6所記載的車輛，其中，所述電力動力輸入輸出裝置，包括能夠輸入輸出動力的發(fā)電機(jī)和三軸 式動力輸入輸出裝置，該三軸式動力輸入輸出裝置與所述車軸、所述內(nèi)燃 機(jī)的所述內(nèi)燃機(jī)軸、和所述發(fā)電機(jī)的旋轉(zhuǎn)軸這三軸相連接，將基于相對于 這三軸中的任意兩軸所輸入輸出的動力的動力相對于剩余的軸輸入輸出。
8. 根據(jù)權(quán)利要求5所記載的車輛，其中， 所述動力傳遞裝置是無級變速器。
9. 一種車輛的控制方法，該車輛具備能夠報知與行駛狀態(tài)相關(guān)的車輛 信息的報知裝置和用于選擇使燃料經(jīng)濟(jì)性優(yōu)先的燃料經(jīng)濟(jì)性優(yōu)先模式的燃 料經(jīng)濟(jì)性優(yōu)先模式選擇開關(guān)，該車輛的控制方法包括步驟(a)，當(dāng)所述燃料經(jīng)濟(jì)性優(yōu)先模式選擇開關(guān)斷開時，用第一判定 基準(zhǔn)來判定所述行駛狀態(tài)是否是經(jīng)濟(jì)行駛狀態(tài)；當(dāng)所述燃料經(jīng)濟(jì)性優(yōu)先模 式選擇開關(guān)接通時，用第二判定基準(zhǔn)來判定所述行駛狀態(tài)是否是經(jīng)濟(jì)行駛 狀態(tài)，該第二判定基準(zhǔn)比所述第 一判定基準(zhǔn)傾向于不視為所述行駛狀態(tài)是 經(jīng)濟(jì)行駛狀態(tài)；和步驟(b)，控制所述"^艮知裝置，使得在步驟(a)中的判定結(jié)果^皮4艮 知給駕駛者。
10. 根據(jù)權(quán)利要求9所記載的車輛的控制方法，其中，在步驟(a)中所使用的所述第一以及第二判定基準(zhǔn)，在與駕駛者的驅(qū) 動力要求相關(guān)的物理量為預(yù)定的閾值以下時視為所述行駛狀態(tài)是經(jīng)濟(jì)行駛 狀態(tài)，所述第二判定基準(zhǔn)中的閾值比所述第 一判定基準(zhǔn)中的閾值小。
11.根據(jù)權(quán)利要求9所記載的車輛的控制方法，其中， 在步驟(a)中所使用的所迷第一以及第二判定基準(zhǔn)，在與車速相關(guān)的 車速相關(guān)物理量為預(yù)定的車速相關(guān)閾值以下時視為所述行駛狀態(tài)是經(jīng)濟(jì)行 駛狀態(tài)，所述第二判定基準(zhǔn)中的車速相關(guān)闊值比所述第 一判定基準(zhǔn)中的車 速相關(guān)閾值小。
全文摘要
在混合動力車20中，當(dāng)ECO開關(guān)88接通時，用與ECO開關(guān)88斷開時所使用的通常時行駛狀態(tài)判定用圖相比傾向于不視為行駛狀態(tài)是經(jīng)濟(jì)行駛狀態(tài)的ECO模式時行駛狀態(tài)判定用圖，來判定行駛狀態(tài)是否是經(jīng)濟(jì)行駛狀態(tài)(步驟S140)，其判定結(jié)果以ECO圖標(biāo)95點(diǎn)亮或熄滅這樣的形式、以能夠使得識別行駛狀態(tài)是否是經(jīng)濟(jì)行駛狀態(tài)的方式由儀表顯示單元90顯示(步驟S180)。
文檔編號B60L11/14GK101583526SQ20078004992
公開日2009年11月18日 申請日期2007年12月12日 優(yōu)先權(quán)日2007年1月16日
發(fā)明者中川正, 前田昌彥, 矢口英明, 陣野國彥 申請人:豐田自動車株式會社