專利名稱：具有取決于狀況的動(dòng)態(tài)匹配的自適應(yīng)速度調(diào)節(jié)器的制作方法
具有取決于狀況的動(dòng)態(tài)匹配的自適應(yīng)速度調(diào)節(jié)器
背景技術(shù)：
本發(fā)明涉及 一 種具有取決于狀況的動(dòng)態(tài)匹配的自適應(yīng)速度調(diào)節(jié)
哭
對(duì)于汽車來(lái)說(shuō)已經(jīng)知道自適應(yīng)速度調(diào)節(jié)器，它們不僅允許自動(dòng)調(diào) 節(jié)行駛速度至 一 個(gè)由司機(jī)所選擇的期望速度，而且也允許在以下情況 下進(jìn)行自動(dòng)的速度匹配和距離調(diào)節(jié)，在這些情況下有 一 軔比較緩慢地 在前面行駛的汽車位于自身的車道上，這汽車?yán)缃柚谝粋€(gè)雷達(dá)系 統(tǒng)來(lái)測(cè)位。調(diào)節(jié)器根據(jù)由雷達(dá)系統(tǒng)所提供的距離數(shù)據(jù)和速度數(shù)據(jù)計(jì)算 出一個(gè)正的或負(fù)的名義加速度，它然后通過(guò)相應(yīng)地作用于汽車的驅(qū)動(dòng) 系統(tǒng)和必要時(shí)也作用于制動(dòng)系統(tǒng)而被轉(zhuǎn)換，因此可以在合適的安全距 離內(nèi)跟蹤前面的汽車。這種安全距離一般取決于時(shí)間并且通過(guò)所謂車 間時(shí)距來(lái)定義，也就是說(shuō)在前面的汽車和自身汽車之間的時(shí)間距離。
考慮到盡可有舒適的和節(jié)省燃油的行駛方式使這在速度調(diào)節(jié)器 運(yùn)行時(shí)所許可的名義加速度限制于一個(gè)規(guī)定的加速度范圍里。該加速 度范圍的上限和車間時(shí)距是確定速度調(diào)節(jié)器的動(dòng)態(tài)性特性的參數(shù)的 實(shí)例。在高動(dòng)態(tài)時(shí)允許較高的加速度，而且名義車間時(shí)距調(diào)整設(shè)定到 一個(gè)相對(duì)低的值。
確定動(dòng)態(tài)性特性的參數(shù)或者在系統(tǒng)里規(guī)定為固定的或者可以由
司機(jī)按照愿望進(jìn)行調(diào)整。例如已知有ACC (自適應(yīng)巡航控制)系統(tǒng)， 此處司機(jī)可以根據(jù)其個(gè)人偏愛(ài)在1S至2S的范圍里選擇名義車間時(shí) 距。同樣也已知有一些系統(tǒng)，此處司機(jī)可以在規(guī)定的動(dòng)態(tài)性特性(例 如"運(yùn)動(dòng)的，，或者"省油的")之間選擇，這些動(dòng)態(tài)性特性分別通過(guò) 一個(gè)特殊的參數(shù)組來(lái)確定。在一些系統(tǒng)中也可以根據(jù)自動(dòng)的司機(jī)識(shí)別 系統(tǒng)使動(dòng)態(tài)分布匹配適應(yīng)于各自司機(jī)的偏愛(ài)。
由DE 198 43 395 Al已知了 一種自適應(yīng)速度調(diào)節(jié)器，在這調(diào)節(jié)器 中也規(guī)定了使動(dòng)態(tài)性特性自動(dòng)地匹配于各自的行駛狀況。這里例如區(qū) 分為以下行駛狀況在高速公路上正常行駛、在高速公路上超車、在 城市內(nèi)正常行馬史、在城市內(nèi)超車和停車和開動(dòng)。除此之外在本專利說(shuō) 明中也敘述了存取一個(gè)導(dǎo)航系統(tǒng)的數(shù)據(jù)的方法，因而例如在一個(gè)轉(zhuǎn)彎
多的路段前可以自動(dòng)地被轉(zhuǎn)換到一種較小的動(dòng)態(tài)狀況。
以前所使用的A C C -系統(tǒng) 一 般用于在高速公路上或者構(gòu)筑良好的 地方公路上行駛并且只能用于某一個(gè)極限速度，例如30km/h之上。 然而開發(fā)了先進(jìn)的系統(tǒng)，它們也可以使用在較低速度時(shí)，直至停車， 而且它們例如在停車和開動(dòng)時(shí)實(shí)現(xiàn)行駛，也可以使汽車在此狀態(tài)下自 動(dòng)制動(dòng)以及在一定的條件也可以使汽車自動(dòng)地重新起動(dòng)。這些系統(tǒng)被 稱之為"全速范圍的ACC" (ACC-FSR)或"ACC/Stop&Go" (ACC/ 停車和開動(dòng))。
本

發(fā)明內(nèi)容
具有在權(quán)利要求中所述特征的本發(fā)明尤其可以在這些先進(jìn)的 A C C -系統(tǒng)中改善車輛流并使行駛方式更好地適應(yīng)于司機(jī)的直覺(jué)特 性。為此目的速度調(diào)節(jié)器具有一個(gè)識(shí)別裝置，它專門設(shè)計(jì)用于識(shí)別各 種不同的所規(guī)定類型的汽車長(zhǎng)龍行駛狀況并使動(dòng)態(tài)性特性匹配適應(yīng) 于相應(yīng)所識(shí)別到的狀況。
所謂"汽車長(zhǎng)龍行駛狀況"這里一般是指一種狀況，即有多輛汽 車一前一后地行駛或停在同一條車道上，其中自身的裝備有ACC-系 統(tǒng)的汽車是這汽車長(zhǎng)龍中的 一輛汽車。這種汽車長(zhǎng)龍行駛狀況的 一 個(gè) 典型例子例如在高速公路上的堵車。另一個(gè)例子，在城市交通中，在 交通信號(hào)燈長(zhǎng)龍中的等候。這二個(gè)例子同時(shí)也是二種不同類型的汽車 長(zhǎng)龍行駛狀況的實(shí)例，其中分別應(yīng)該應(yīng)用另外 一 種動(dòng)態(tài)性特性。
在堵車或在交通緩慢(zahfliissig)時(shí)推薦一種具有小的動(dòng)態(tài)性的 特性，也就是說(shuō)尤其是具有小的最大加速度和大的時(shí)隙。高的動(dòng)態(tài) 性，也就是說(shuō)快速地緊跟(AufschliePen )并相對(duì)緊地駛向前面的汽車 上，這里就是說(shuō)尤其是在長(zhǎng)龍較長(zhǎng)時(shí)并且首先，如果長(zhǎng)龍里的多數(shù)汽 車都這樣的話，那就容易導(dǎo)致一種所謂的"手風(fēng)琴效應(yīng)"，也就是說(shuō) 汽車相對(duì)遠(yuǎn)地相互拉開著的狀態(tài)和汽車必須擠靠很緊并且必須相對(duì) 猛的制動(dòng)的狀態(tài)輪流地交替，其中這可能容易引起追尾事故。在這樣 一些狀況下往往產(chǎn)生一種堵車波，它逆著行駛方向傳播并由于所參與 車輛的遲后的反應(yīng)而不斷地加強(qiáng)， 一直到完全停下來(lái)。這就是在高速 公路上超負(fù)荷堵車的典型場(chǎng)面。具有較小動(dòng)態(tài)性的特性在這里平衡地 作用并有助于改善交通流。它也更容易適應(yīng)于有經(jīng)驗(yàn)司機(jī)的直覺(jué)性
能。此外通過(guò) 一 個(gè)具有較小動(dòng)態(tài)性的特性降低了燃油消耗。
與之相比在一個(gè)交通信號(hào)燈或十字路口前從等候長(zhǎng)龍中起動(dòng)時(shí) 動(dòng)態(tài)性更強(qiáng)的特性是合適的。這里就是說(shuō)通過(guò)順暢的起動(dòng)并通過(guò)一種
(在交通安全性的極限范圍里)更緊跟著前面汽車而實(shí)現(xiàn)在綠燈狀 態(tài)時(shí)有更多數(shù)量的汽車可以越過(guò)十字路口 ，因此可以對(duì)付得了大得多 的交通流，而不會(huì)造成堵車。
通過(guò)本發(fā)明實(shí)現(xiàn)了在這些不同的狀況時(shí)分別自動(dòng)地選出適當(dāng)?shù)?動(dòng)態(tài)性特性，因此使系統(tǒng)性能更好地對(duì)應(yīng)于司機(jī)的直覺(jué)和期望。按此 方式通過(guò)本發(fā)明提高的對(duì)ACC-系統(tǒng)的認(rèn)可并且同時(shí)有助于改善交通
、、六
本發(fā)明的有利設(shè)計(jì)方案和改進(jìn)方案在從屬權(quán)利要求中加以說(shuō)明。
速度調(diào)節(jié)器的識(shí)別裝置優(yōu)選具有至導(dǎo)航系統(tǒng)的接口 ，因此根據(jù)這 在導(dǎo)航系統(tǒng)中可動(dòng)用的有關(guān)道路網(wǎng)和自身汽車位置的信息可以確 定自身汽車是否位于無(wú)交叉路口的公路上或者例如在一個(gè)交叉路口
前面。按此方式汽車長(zhǎng)龍行駛狀況可以分別配屬于正確的類別。
為了識(shí)別十字路口和類似情況然而也可以有選地或者附帶地 動(dòng)用其它的信息源，例如一種視頻和圖像處理系統(tǒng)。
為了提前識(shí)別堵車狀況也可以補(bǔ)充地取用 一 個(gè)堵車信息系統(tǒng)的 數(shù)據(jù)，例如無(wú)線電臺(tái)的堵車信息，通過(guò)移動(dòng)通信網(wǎng)絡(luò)或者將來(lái)在必要 時(shí)也通過(guò)智能化的導(dǎo)航系統(tǒng)以及如果有 一個(gè)能進(jìn)行圖象處理的攝像 系統(tǒng)的話，通過(guò)識(shí)別在動(dòng)態(tài)的交通信號(hào)設(shè)備上的堵車報(bào)警。


本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例示于附圖中并在以下的說(shuō)明中對(duì)此詳細(xì)加 以敘述。附圖所示為
圖1: 一個(gè)自適應(yīng)速度調(diào)節(jié)器的框圖2和3:用于說(shuō)明速度調(diào)節(jié)器工作原理的不同交通狀況的簡(jiǎn)圖。
具體實(shí)施例方式
圖1所示的速度調(diào)節(jié)器的核心部分是一個(gè)本身已經(jīng)了解的，具有 ACC-和停車和開動(dòng)功能的電子調(diào)節(jié)器單元10，它由一個(gè)角度分辨的 雷達(dá)傳感器12獲得有關(guān)行駛在前面汽車的測(cè)位數(shù)據(jù)并對(duì)此進(jìn)行分析 處理，以便通過(guò)作用于汽車的未示出的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)和制動(dòng)系統(tǒng)而調(diào)節(jié)行 駛速度。借助于雷達(dá)傳感器12也可以對(duì)旁邊車道上的汽車進(jìn)行測(cè)位，
并且根據(jù)角度分辨率可以將經(jīng)測(cè)位的汽車配合于各個(gè)行車道。通過(guò)對(duì)
這些數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)評(píng)價(jià)至少在交通很繁忙時(shí)也可以確定自身的汽車位 于哪個(gè)車道上。
調(diào)節(jié)器單元10配合于一個(gè)識(shí)別裝置14,該裝置用于識(shí)別各種不 同的交通情況，其中尤其也有汽車長(zhǎng)龍的行駛狀況。在汽車長(zhǎng)龍行駛 狀況時(shí)區(qū)分各種不同的預(yù)先規(guī)定的類別，例如"沒(méi)有十字路口的堵車 狀況"和"在十字路口前的等候長(zhǎng)龍"，而且各自所了解識(shí)別的狀況 通過(guò)識(shí)別裝置14被配屬于這些預(yù)先規(guī)定了的類別之一。為此目的識(shí) 別裝置14取用調(diào)節(jié)器單元IO的數(shù)據(jù)，包括雷達(dá)傳感器12的準(zhǔn)備好 的測(cè)位數(shù)據(jù)。識(shí)別裝置14還具有一個(gè)接口 16通至一個(gè)汽車?yán)锏膶?dǎo)航 系統(tǒng)以及一個(gè)接口 18通至一個(gè)堵車信息系統(tǒng)，例如通至一個(gè)無(wú)線通 信系統(tǒng)，此系統(tǒng)這里集成布置在導(dǎo)航系統(tǒng)里。根據(jù)這些通過(guò)這些接口 所接收到的數(shù)據(jù)，識(shí)別裝置14例如可以識(shí)別出汽車是否處于一個(gè) 所報(bào)告的堵車情況里或者一個(gè)這樣的堵車是否即將發(fā)生，汽車是否位 于一個(gè)十字路口前面或者在一個(gè)高速公^各進(jìn)口前以及類似情況。對(duì)于 一種智能的導(dǎo)航系統(tǒng)(它通過(guò)通信的基礎(chǔ)設(shè)施接收不斷更新的數(shù) 據(jù))，那么在一定條件下也可以識(shí)別出建筑工地。
屬于識(shí)別裝置14的還有一個(gè)存儲(chǔ)器，在存儲(chǔ)器里對(duì)于每種預(yù)先 定義了的種類的汽車長(zhǎng)龍行駛狀況至少存儲(chǔ)了一個(gè)動(dòng)態(tài)性特性20， 22。對(duì)于單個(gè)類別來(lái)說(shuō)也可以有選擇地存儲(chǔ)多個(gè)動(dòng)態(tài)性特性。它們考 慮了各司機(jī)的個(gè)人偏愛(ài)。在這里所考察的實(shí)例中只表示出二個(gè)動(dòng)態(tài)性 特性20， 22,也就是一個(gè)用于沒(méi)有十字路口的堵車情況(圖2)， 一 個(gè)用于在十字路口前的等候長(zhǎng)龍(圖3)。
每個(gè)動(dòng)態(tài)性特性由一組參數(shù)來(lái)定義，這些參數(shù)規(guī)定了在所涉及的 狀況類別中調(diào)節(jié)器單元10的功能原理。這樣的參數(shù)的實(shí)例是最大加 速度alim，它是當(dāng)緊跟于加速行駛在前面的汽車或者車道在自身的汽 車前面是空著的時(shí)用來(lái)使汽車加速的最大加速度，這樣參數(shù)的實(shí)例還 有時(shí)隙t，以它在跟隨行駛時(shí)，在主動(dòng)的距離調(diào)節(jié)時(shí)，跟蹤著行駛在
前的汽車。
在一種識(shí)別出的汽車長(zhǎng)龍行駛狀況中識(shí)別裝置14根據(jù)所識(shí)別出 的類別選出動(dòng)態(tài)性特性20, 22之一，從而使相應(yīng)的參數(shù)alim， t存入 在調(diào)節(jié)器單元10里，如在圖1中用一個(gè)開關(guān)24作了符號(hào)表示那樣。
若識(shí)別的狀況并不是汽車長(zhǎng)龍行駛狀況，那么開關(guān)24也可以位于中立位置上，那么就使調(diào)節(jié)器單元io用一種標(biāo)準(zhǔn)的動(dòng)態(tài)性特性來(lái)工作。
動(dòng)態(tài)性特性20， 22可以有選擇地也通過(guò)只是一個(gè)或多于二個(gè)的 參數(shù)或者通過(guò)復(fù)合的參量來(lái)定義。例如可以通過(guò)一個(gè)附加的參數(shù)來(lái)定 義以下情況的 一種進(jìn)入對(duì)策(Eintauchstrategie ):自身的汽車暫時(shí)地 低于時(shí)隙T，也就是說(shuō)大致進(jìn)入(eintaucht)到至行駛在前面的汽車的 安全距離里，如果行駛在前面的汽車變得較慢的話。通過(guò)一種這樣的 進(jìn)入對(duì)策可以避免自身汽車的不舒適的高減速并使得性在前面汽車 的行駛方式中的不均勻得到平衡。
也可以定義一個(gè)函數(shù)來(lái)代替參數(shù)alim,這函數(shù)對(duì)于在自身汽車的 實(shí)際速度和名義速度之間的每個(gè)差值都規(guī)定了確定的加速度值或者 確定的加速度曲線。
動(dòng)態(tài)性特性的 一個(gè)附加的參數(shù)可以有選擇地確定這由司機(jī)所選 擇的期望速度的暫時(shí)提高。例如在交通繁忙時(shí)在一個(gè)超車過(guò)程中就可 以確定期望速度被暫時(shí)地提高到一個(gè)值，該值例如超過(guò)被超車汽車 的絕對(duì)速度5km/h，以便縮短超車過(guò)程。
圖2所示的交通狀況相當(dāng)于 一種堵車時(shí)的汽車長(zhǎng)龍行駛或者在交 通緩慢時(shí)在一個(gè)無(wú)十字路口的街道上。這裝備有按照?qǐng)Dl所示的速度 調(diào)節(jié)器的汽車26是汽車長(zhǎng)龍中的一輛汽車。借助于雷達(dá)傳感器12對(duì) 至少直接在前面行駛的汽車28進(jìn)行測(cè)位。然而再前面行駛著的汽車 30大多數(shù)并不完全被汽車28遮擋住，因此同樣也可以對(duì)它們測(cè)位。 按此方式，如果并沒(méi)有報(bào)告堵車的話，那么識(shí)別裝置14也可以識(shí)別 出 一種汽車長(zhǎng)龍的行駛狀況。原則上對(duì)于識(shí)別 一種汽車長(zhǎng)龍行駛狀況 來(lái)說(shuō)，直接行駛在前面的汽車28以一種速度行駛一個(gè)較長(zhǎng)的時(shí)間就 夠了，該速度明顯低于所設(shè)定的期望速度。
根據(jù)導(dǎo)航系統(tǒng)的數(shù)據(jù)此外還可以確定自身的汽車26位于無(wú)十 字路口的街道32上或者至少在一段無(wú)十字路口的街道上。在這種情 況下識(shí)別裝置14選出動(dòng)態(tài)性特性20,其特征在于一種相對(duì)較小的動(dòng) 態(tài)性。與之對(duì)應(yīng)地aHm具有一個(gè)相對(duì)較小的值，而時(shí)隙t則相對(duì)較大。 若前面的汽車28, 30加速，則因此使自身的汽車26只具有適度加速 度跟隨它。因?yàn)樵诮煌ň徛龝r(shí)接著一個(gè)這樣的加速過(guò)程大多在短時(shí)間 之后又接著是一個(gè)減速過(guò)程，因此對(duì)于自身的汽車26來(lái)說(shuō)實(shí)現(xiàn)了一
種更舒適的，放松的并且節(jié)省燃油的行駛方式，而且同時(shí)使交通流中 的振蕩波動(dòng)變平滑。加大了的時(shí)隙T用于保證至前面的汽車有大的安 全距離，因而減少了撞車事故的危險(xiǎn)并且同時(shí)提供了用于進(jìn)入策略的 空間，通過(guò)這種策略還可以更好地平衡交通流中的波動(dòng)。
圖3表示了一種汽車長(zhǎng)龍行駛狀況，其中自身的汽車26和其余 的汽車28, 30位于十字路口 34前面的等候長(zhǎng)龍里。十字路口的存在 與否可以根據(jù)由導(dǎo)航系統(tǒng)經(jīng)過(guò)接口 16所傳輸?shù)臄?shù)據(jù)來(lái)識(shí)別出。在這 種狀況下通過(guò)識(shí)別裝置14對(duì)于某一個(gè)大致相當(dāng)于長(zhǎng)龍起動(dòng)過(guò)程持續(xù) 時(shí)間的時(shí)間段被轉(zhuǎn)換至動(dòng)態(tài)性特性22，其特征在于高的動(dòng)態(tài)性。在這 種情況下許可有較高的加速度，而且時(shí)隙縮短了，因此自身汽車26 更快、更緊地跟住前面的汽車28,如果汽車長(zhǎng)龍又運(yùn)動(dòng)的話。因此實(shí) 現(xiàn)了在一個(gè)規(guī)定的時(shí)間里可以使更多數(shù)量的汽車通過(guò)十字路口 34, 并因此改善了交通流。這種情況也相當(dāng)于司機(jī)的期待和自然的行駛方 式，在這種狀況下司機(jī)同樣也將緊跟著前面的汽車。
在圖3所示的狀況中，如果自身汽車26是汽車長(zhǎng)龍中的第一輛 汽車并且直接就停在十字路口前面，那么也可以至少在交通繁忙時(shí)識(shí) 別出"在十字路口前面的等候長(zhǎng)龍"這種類別。隨后的汽車則雖然不 可能直接被測(cè)位，但一般可以認(rèn)為其存在。交通繁忙的尺度可以通過(guò) 對(duì)雷達(dá)傳感器12的測(cè)位數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)分析處理而獲得。在交通不繁忙 時(shí)，例如夜晚，也就是說(shuō)如果可以假定自身汽車26單獨(dú)地停于十 字路口34前面，那就可以選擇標(biāo)準(zhǔn)曲線來(lái)代替動(dòng)態(tài)性特性22,因此 當(dāng)司機(jī)給出起動(dòng)命令時(shí)，自身汽車就緩慢地加速。因此尤其是降低了 對(duì)居民的噪聲污染。
上面所述的汽車長(zhǎng)龍行駛狀況的分類還可以大大細(xì)化和擴(kuò)展。如 果例如在按圖2所示的堵車狀況時(shí)自身汽車26和行駛在前面的汽車 28， 30位于左車道上而且汽車在二個(gè)車道上以近似相同的速度行駛， 如在堵車時(shí)往往出現(xiàn)的情況那樣，那就可以選擇一種動(dòng)態(tài)性特性，此 時(shí)T相比于動(dòng)態(tài)性特性20減小了 ，這是為了避免汽車從右車道變?nèi)氚?全距離里去。
另 一種可以考慮的改進(jìn)在于在沒(méi)有十字路口的公路上有堵車狀 況時(shí)區(qū)分為在堵車時(shí)的行駛和駛向堵車的尾部上的行駛，及堵車的疏 散，例如根據(jù)堵車信息系統(tǒng)的數(shù)據(jù)。"堵車的疏散"這種類別的準(zhǔn)則
也可能在于在左車道上前面的汽車加速，而右車道則空著。在這種 狀況下適宜的是轉(zhuǎn)換至 一 種具有較高動(dòng)態(tài)性的特性，以便使堵車的疏 散力口速。
可以根據(jù)雷達(dá)傳感器的數(shù)據(jù)和/或根據(jù) 一種智能導(dǎo)航系統(tǒng)的數(shù)據(jù) 來(lái)識(shí)別的其它可以考慮的分類，是車道從二個(gè)車道變窄到一個(gè)車道， 例如在建筑工地處，以及車道從一個(gè)道擴(kuò)寬到二個(gè)道。在這種情況下
在車道變窄之前選擇一個(gè)具有低的動(dòng)態(tài)性和具有特別大的時(shí)隙T的特 性，以便使汽車按照拉鏈鎖的原理更容易穿入。在離開建筑工地時(shí)則 轉(zhuǎn)換到 一 種具有較高動(dòng)態(tài)性的特性上，以便改善交通流。
同樣也可以考慮在高速公路連接位置的范圍里加大時(shí)隙T,以便使 駛近的和轉(zhuǎn)彎的汽車的換車道更容易。按照一種變型方案，只有在加 速車道上測(cè)位該間距大于確定的最小間距的汽車進(jìn)行時(shí)，那么在行駛 在高速公路入口范圍里的右車道上時(shí)才使時(shí)隙T加大。相反，如果汽 車在加速車道上的間距小于確定的下極限值的話，那么就可以相反地 縮短時(shí)隙并使加速度提高，以便使駛近的汽車更容易地會(huì)合進(jìn)入到自 身汽車的后面。
權(quán)利要求
1.具有取決于狀況的動(dòng)態(tài)匹配的自適應(yīng)速度調(diào)節(jié)器，其特征在于識(shí)別裝置(14)，該識(shí)別裝置用于識(shí)別汽車長(zhǎng)龍行駛狀況的各種規(guī)定的不同類別并用于選擇匹配于所識(shí)別狀況的動(dòng)態(tài)性特性(20，22)。
2. 按權(quán)利要求1所述的速度調(diào)節(jié)器，其特征在于，所述識(shí)別裝 置(14)設(shè)計(jì)用于在識(shí)別類別時(shí)來(lái)區(qū)分自身汽車(26)是位于無(wú)十 字路口的街道(32)還是位于十字路口 (34)或入口前的街道段上。
3. 按權(quán)利要求1或2所述的速度調(diào)節(jié)器，其特征在于，所述識(shí) 別裝置(14)具有與導(dǎo)航系統(tǒng)的接口 ( 16)。
4. 按上述權(quán)利要求之一所述的速度調(diào)節(jié)器，其特征在于，所述 識(shí)別裝置(14)具有與堵車信息系統(tǒng)的接口 U8)。
5. 按上述權(quán)利要求之一所述的速度調(diào)節(jié)器，其特征在于，所述 動(dòng)態(tài)性特性的區(qū)別在于參數(shù)(anm),該參數(shù)確定了在前面的汽車(28) 的速度變化時(shí)或者在自身行駛車道空出來(lái)時(shí)自身汽車(26)的加速特 性。
6. 按上述權(quán)利要求之一所示的速度調(diào)節(jié)器，其特征在于，所述 動(dòng)態(tài)性特性(20, 22 )的區(qū)別在于時(shí)隙(O ,以此時(shí)隙在距離調(diào)節(jié) 的范圍內(nèi)跟隨著行駛在前面的汽車(28)。
全文摘要
具有取決于狀況的動(dòng)態(tài)匹配的自適應(yīng)速度調(diào)節(jié)器，其特征在于一種識(shí)別裝置(14)，它用于識(shí)別各種不同的規(guī)定類型的汽車長(zhǎng)龍行駛狀況并用于選擇一種匹配于所識(shí)別的狀況的動(dòng)態(tài)性特性(20，22)。
文檔編號(hào)B60W30/16GK101193768SQ200680020263
公開日2008年6月4日 申請(qǐng)日期2006年4月27日 優(yōu)先權(quán)日2005年6月7日
發(fā)明者M·哈格曼, O·施文德特 申請(qǐng)人:羅伯特·博世有限公司