專利名稱：混合動力車輛的制作方法
技術(shù)領域：
本發(fā)明涉及利用發(fā)動機的驅(qū)動力和發(fā)電電動機的驅(qū)動力的其中一方或兩方而能夠行駛的混合動力車輛。
背景技術(shù)：
在所涉及的混合動力車輛中，以往以來通常所采用的發(fā)動機、發(fā)電電動機和變速器的布局為在發(fā)動機和變速器之間夾置薄型的發(fā)電電動機，即所謂的夾置發(fā)電電動機型。在夾置發(fā)電電動機型的布局中，發(fā)電電動機經(jīng)常一體地連接在發(fā)動機的曲軸以及變速器的輸入軸上而一體地旋轉(zhuǎn)，因此存在如下問題即在車輛的減速時在再生制動發(fā)電電動機的情況下，發(fā)動機和變速器的摩擦降低了能量回收效率，在以發(fā)電電動機行駛時，發(fā)動機的摩擦成為發(fā)電電動機的負荷而增加電力消耗量。
因此，通過能夠?qū)l(fā)電電動機與發(fā)動機的曲軸以及變速器的輸入軸切離，并能夠?qū)l(fā)電電動機的驅(qū)動力跨過變速器的輸出軸而傳遞到的驅(qū)動輪側(cè)，而實現(xiàn)上述問題的解決的所謂的足軸驅(qū)動方式混合動力車輛，通過例如下述的專利文獻1已為公知。
該混合動力車輛，通過離合器而將發(fā)電電動機的串聯(lián)連接在變速器的輸入軸的與發(fā)動機側(cè)相反側(cè)的端部，并通過對所述離合器進行聯(lián)接解除而將發(fā)電電動機從變速器的輸入軸和發(fā)動機的曲軸切離，由此能夠直接將發(fā)電電動機的驅(qū)動力直接傳遞到變速器的輸出軸。
專利文獻1日本特開2002-188716號公報然而，上述專利文獻1中所記載的發(fā)明，由于在變速器的輸入軸的軸方向的兩端配置有發(fā)動機和發(fā)電電動機，存在如下問題，即不原樣使用夾置發(fā)電電動機型用的變速器，而為了采用足軸驅(qū)動方式需要變速器的大幅度的設計變更。
本發(fā)明針對上述的情形而提出，其目的為在混合動力車輛中，設計為，能夠在對夾置發(fā)電電動機型用的變速器不進行大幅度的設計變更的情況下采用足軸驅(qū)動方式。

發(fā)明內(nèi)容
為達到上述目的，根據(jù)本發(fā)明的第一發(fā)明，提案一種混合動力汽車，其備有發(fā)動機，其具有曲軸；變速器，其具有與曲軸同軸地結(jié)合的輸入軸以及相對于該輸入軸平行而被配置的輸出軸，且可以改變輸入軸和輸出軸之間的變速比；發(fā)電電動機，其位于被發(fā)動機和變速器夾置的位置，并以環(huán)繞輸入軸的軸線的外周的方式被配置；動力傳遞機構(gòu)，其將發(fā)電電動機的驅(qū)動力傳遞到輸出軸和差動齒輪間的動力傳遞路徑的任何位置，可以借助發(fā)動機的驅(qū)動力與發(fā)電電動機的驅(qū)動力中的任何一方或兩方而行駛。
根據(jù)本發(fā)明的第二發(fā)明，提案一種混合動力車輛，其在本發(fā)明的第一發(fā)明的基礎上，與所述軸線同軸地配置發(fā)電電動機。
根據(jù)本發(fā)明第三發(fā)明，提案一種混合動力車輛，其在本發(fā)明的第一發(fā)明或第二發(fā)明的基礎上，將起動電動機結(jié)合于輸入軸的與發(fā)動機相反側(cè)的端部。
根據(jù)本發(fā)明第四發(fā)明，提案一種混合動力車輛，其在本發(fā)明的第一發(fā)明或第二發(fā)明的基礎上，將位于被發(fā)動機和變速器夾置的位置并以環(huán)繞所述軸線的外周的方式而被配置的起動電動機，結(jié)合于曲軸或輸入軸。
另外，實施例的無端鏈條78與本發(fā)明的動力傳遞機構(gòu)對應。
根據(jù)本發(fā)明的第一發(fā)明，由于將以環(huán)繞輸入軸的軸線的外周的方式而被配置的發(fā)電電動機的驅(qū)動力，通過動力傳遞機構(gòu)傳遞到輸出軸和差動齒輪間的動力傳遞路徑的任何位置，因此可以實現(xiàn)不通過發(fā)動機和輸入軸而進行發(fā)電電動機和差動齒輪之間的驅(qū)動力的傳遞的足軸驅(qū)動，同時由于摩擦力的降低而引起的電力消耗量的削減以及再生制動時的能量回收效率的提高也是可能的。另外，由于同軸地配置發(fā)動機的曲軸和變速器的輸入軸，并將發(fā)電電動機配置于被發(fā)動機和變速器所夾置的位置，因此與以往的夾置發(fā)電電動機型相同的發(fā)電電動機的配置也是可能的，且沒有對夾置發(fā)電電動機型用變速器進行大幅度的設計變更，不僅能夠采用足軸驅(qū)動方式，而且與夾置發(fā)電電動機型用的變速器相比，軸方向的尺寸也沒有增加。
根據(jù)本發(fā)明的第二發(fā)明，由于與所述軸線同軸地配置發(fā)電電動機，因此能夠容易地回避發(fā)電電動機和輸入軸的干涉。
根據(jù)本發(fā)明第三發(fā)明，由于將起動電動機結(jié)合于輸入軸的與發(fā)動機相反側(cè)的端部，因此能夠以緊湊的結(jié)構(gòu)使發(fā)動機開始動作，且能夠通過發(fā)動機驅(qū)動起動電動機而發(fā)電。
根據(jù)本發(fā)明第四發(fā)明，由于將位于被發(fā)動機和變速器夾置的位置并以環(huán)繞所述軸線的外周的方式而被配置的起動電動機，結(jié)合于曲軸或輸入軸，因此能夠以緊湊的結(jié)構(gòu)使發(fā)動機開始動作，且能夠通過發(fā)動機驅(qū)動起動電動機而發(fā)電。


圖1是第一實施例的混合動力車輛的動力單元的縱剖面圖。(實施例1)圖2是圖1的A部放大圖。(實施例1)圖3是圖1的B部放大圖。(實施例1)圖4是圖1的C部放大圖。(實施例1)圖5是圖1的5-5線視角圖。(實施例1)圖6是前后進切換結(jié)構(gòu)的放大圖。(實施例1)圖7是第二實施例的混合動力車輛的動力單元的縱剖面圖。(實施例2)圖8是圖7的主要部分放大圖。(實施例2)圖9是第三實施例的混合動力車輛的布局的構(gòu)架圖。(實施例2)圖10是第四實施例的混合動力車輛的布局的構(gòu)架圖。(實施例2)圖中，15-曲軸，16-輸入軸，17-輸出軸，19-差動齒輪，78-無端鏈條(動力傳遞機構(gòu))，E-發(fā)動機，L-輸入軸的軸線，M1-發(fā)電電動機，M2-起動電動機，T-變速器。
實施方式以下，基于所添加的附圖所示出的本發(fā)明的實施例，說明本發(fā)明的實施方式。
圖1～圖6表示本發(fā)明的第一實施例。
如圖1所示，載置于前發(fā)動機·前驅(qū)動的車輛的車身前部的變速器T的變速箱11，被分割為右罩殼12、中央罩殼13以及左罩殼14。發(fā)動機E的曲軸15的軸端，面對著右箱12的右端開口部，與該曲軸15共有軸線L的變速器T的輸入軸16(主擋)，被支撐于變速箱16的內(nèi)部。并且在變速箱11的內(nèi)部，與輸入軸16平行的輸出軸17(副擋)以及減速軸18被支撐，在減速軸18的下方，配置有差動齒輪19。
如圖5所明示，在配置于軸線L上的曲軸15和輸入軸16的后上方配置有輸出軸17，在輸出軸17的后方配置有減速軸18，在減速軸18的下方配置有差動齒輪列19。
如參照圖2～圖4明示，輸入軸16被分割為靠近發(fā)動機E一側(cè)的輸入軸右半體16A、以及遠離發(fā)動機E一側(cè)的輸入軸左半體16B。輸入軸右半體16A的右端和曲軸15的左端，通過具有飛輪功能的減震器21而結(jié)合。發(fā)電電動機M1，由如下構(gòu)件構(gòu)成定子23，其由螺栓22…固定于右罩殼12；以及轉(zhuǎn)子25，其以圍繞輸入軸右半體16A的方式被配置并通過滾珠軸承24旋轉(zhuǎn)自如地被支撐于右箱12。在定子23上設置多個線圈26…，并在轉(zhuǎn)子25上設置多個永磁體27…。
配置于由中央罩殼13和左罩殼14所圍成的空間的帶式無級變速器28，備有主動帶輪29，其支撐于輸入軸16；從動帶輪30，其支撐于輸出軸17；金屬傳送帶31，其卷掛在主動帶輪29和從動帶輪30上。主動帶輪29由以下構(gòu)件構(gòu)成固定側(cè)帶輪半體29a，其與輸入軸16一體；可動側(cè)帶輪半體29b，其相對于固定側(cè)帶輪半體29a而可接近·遠離?？蓜觽?cè)帶輪半體29b，能夠由油室32所供給的油壓而面向固定側(cè)帶輪半體29b付勢。另外，從動帶輪30由以下構(gòu)件構(gòu)成固定側(cè)帶輪半體30a，其與輸出軸17一體；可動側(cè)帶輪半體30b，其相對于固定側(cè)帶輪半體30a而可接近·遠離?？蓜觽?cè)帶輪半體30b，能夠由油室33所供給的油壓而按壓向固定側(cè)帶輪半體30b。
因此，通過由兩油室32、33供給的油壓，而將主動帶輪29的可動側(cè)帶輪半體29b從固定側(cè)帶輪半體29a遠離，并同時將從動帶輪30的可動側(cè)帶輪半體30b接近于固定側(cè)帶輪半體30a，由此能夠使帶式無級變速機28的變速比變化為LO側(cè)。另外，通過由兩油室32、33供給的油壓，而將主動帶輪29的可動側(cè)帶輪半體29b接近固定側(cè)帶輪半體29a，并同時將從動帶輪30的可動側(cè)帶輪半體30b遠離固定側(cè)帶輪半體30a，由此能夠使帶式無級變速機28的變速比變化為OD側(cè)。
在輸入軸右半體16a的左端和輸入軸左半體16B的右端之間，配置前后進切換機構(gòu)41。如由圖6所明示，在前后進切換機構(gòu)41，由行星齒輪機構(gòu)42、前進擋離合器43，倒車制動器44構(gòu)成。若聯(lián)接前進擋離合器43，則輸入軸右半體16A和輸入軸左半體16B被直接結(jié)合，若連接倒車制動器44，輸入軸右半體16A的旋轉(zhuǎn)被減速，且成為逆旋轉(zhuǎn)并傳遞到輸入軸左半體16B。
行星齒輪機構(gòu)42，備有中心齒輪45，其結(jié)合在輸入軸左半體16B；行星齒輪后體47，其通過滾珠軸承46而旋轉(zhuǎn)自如地被支撐在中心齒輪45上；環(huán)形齒輪48，其相對旋轉(zhuǎn)自如地被配置于行星齒輪后體47的外周部；多個小齒輪50…，其通過旋轉(zhuǎn)自如地被支撐于固定在行星齒輪后體47上的小齒輪49…上而與中心齒輪45和環(huán)形齒輪48嚙合。
前進擋離合器43備有離合器外座圈51，其一體地結(jié)合在輸入軸右半體16A上；離合器外座圈52，其一體地結(jié)合在中心齒輪45上；多個摩擦系合構(gòu)架53…，其能夠與離合器外座圈51和離合器內(nèi)座圈52系合；離合器活塞55，其通過由油室54作用的油壓驅(qū)動而相互地是摩擦系合構(gòu)件53…緊貼；以及回復彈簧56，其將離合器活塞55按壓在返回方向。因此，若聯(lián)接前進擋離合器43，則輸入軸右半體16A的旋轉(zhuǎn)，通過離合器外座圈51、摩擦系合構(gòu)件53…、離合器內(nèi)座圈52以及中心齒輪45，被原樣傳遞到輸入軸左半體16B，使車輛前進。
倒車制動器44，由如下構(gòu)件構(gòu)成，多個摩擦系合構(gòu)件57，其能夠與行星齒輪后體47和中央罩殼13結(jié)合；離合器活塞59，其能夠通過由油室58所作用的油壓而被驅(qū)動從而使摩擦系合構(gòu)件57…相互緊貼；以及離合器彈簧60…，其將離合器活塞按壓于返回方向。因此，若聯(lián)接倒車制動器44，則行星齒輪機構(gòu)42的行星齒輪后體47不可旋轉(zhuǎn)地被拘束于中央罩殼13。此時，前進擋離合器43的離合器外座圈51的前端可一體旋轉(zhuǎn)地系合于行星齒輪機構(gòu)42的環(huán)狀齒輪48，輸入軸右半體16a的旋轉(zhuǎn)通過離合器外座圈54、環(huán)形齒輪48、小齒輪50…以及中心齒輪45而被減速，且成為逆旋轉(zhuǎn)，并被傳遞到輸入軸左半體16B。
另外，輸入軸右半體16A的左端通過滾珠軸承61而被支撐于右罩殼12，輸入軸左半體16B的右端通過滾珠軸承62而被支撐于中央罩殼13，輸入軸左半體16B的左端通過滾珠軸承63而被支撐于左罩殼14。另外，圖2的符號64是油泵，符號65是閥柱塞。
輸出軸17的右端、中間部以及左端，分別通過滾珠軸承71、72以及滾子軸承73被支撐于油罩殼12、中央罩殼13以及左罩殼14。在輸出軸17的右側(cè)部分固定從動鏈齒輪74、第一減速齒輪75以及駐車齒輪76。固定于發(fā)電電動機M1的轉(zhuǎn)子25的驅(qū)動鏈齒輪77與所述從動鏈齒輪74，通過無端鏈條78而被連接，因此，發(fā)電電動機M1的驅(qū)動力能夠不通過輸入軸16而直接傳達到輸出軸17。
通過一對的滾子軸承79、80被支撐于右罩殼12和中央罩殼13的減速軸18上，一體地形成第二減速齒輪81和終減速驅(qū)動齒輪82，第二齒輪81與前述的第一減速齒輪75嚙合的同時，終減速驅(qū)動齒輪82與差動齒輪19的終減速被動齒輪83嚙合。差動齒輪19，備有差動器殼86，其被一對的滾子軸承84、85支撐于右罩殼12以及中央罩殼13，在該差動器殼86的外周固定所述終減速被動齒輪83。一對的差動器小齒輪88、88，被旋轉(zhuǎn)自如地由固定在差動器殼86上的小齒輪軸87所支撐。貫通右罩殼12、中央罩殼13以及差動器殼86的左車軸89和右車軸90的相面對的端部上所固定的一對的差動器半軸齒輪91、91，分別與前述的一對差動器小齒輪88、88嚙合。
接下來，說明具備上述結(jié)構(gòu)的第一實施例的作用。
在由發(fā)動機引起的車輛的行駛時，發(fā)動機E的曲軸15的驅(qū)動力按照如下線路傳遞減震器21→輸入軸右半體16A→前后進切換機構(gòu)41→輸入軸左半體16B→帶式無級變速器28→輸出軸17→第一減速齒輪75→第二減速齒輪81→減速軸18→終減速驅(qū)動齒輪82→終減速被動齒輪83→傳遞齒輪19→左右車軸80、90。此時，若前后進切換機構(gòu)41的前進離合器43聯(lián)接，則車輛前進行駛，若倒車制動器44被聯(lián)接著，則車輛后退行駛，另外能夠通過控制帶式無級變速器28而得到任意的變速比。
在基于發(fā)動機E的行駛時，輸出軸17的旋轉(zhuǎn)經(jīng)無端鏈條78和驅(qū)動鏈齒輪77而傳遞到輸出軸17，并能夠由發(fā)電電動機M1助推基于發(fā)動機E的前進行駛。另外，若逆驅(qū)動發(fā)電電動機M1，則能夠由發(fā)電電動機M1助力基于發(fā)動機E的后退行駛。
若在同時對前進擋離合器43和倒車制動器44聯(lián)接解除的狀態(tài)中正旋轉(zhuǎn)驅(qū)動發(fā)電電動機M1，則發(fā)電電動機M1的驅(qū)動力以如下線路被傳遞驅(qū)動鏈齒輪77→無端鏈條78→從動鏈齒輪79→輸出軸17→第一減算車輛75→第二減速齒輪81→減速軸18→終減速驅(qū)動齒輪82→終減速被動齒輪83→差動齒輪19→左右車軸89、90，從而能夠使齒輪前進行駛。若逆旋轉(zhuǎn)驅(qū)動發(fā)電電動機M1，則能夠使車輛后退行駛。
由于在基于上述的發(fā)電電動機M1的行駛時發(fā)電電動機M1的驅(qū)動力不拖動發(fā)動機E、輸入軸右半體16A以及前后進切換機構(gòu)41，因此可以成為所謂的足軸驅(qū)動，從而發(fā)電電動機M1的負荷減少，并有益于消費電力的節(jié)減。另外，在伴隨著的車輛的減速而再生制動發(fā)電電動機M1時，從車輪傳遞到發(fā)動機M1的驅(qū)動力不拖動發(fā)動機E、輸入軸右半體16A以及前后進切換機構(gòu)41，因此能夠提高能量的回收效率。
如上述那樣，由于將發(fā)電電動機M1配置于，位于曲軸15和輸入軸16的軸線L上并由發(fā)動機E和變速器T所夾置的位置，即與以往的夾置發(fā)電電動機型的發(fā)電電動機的位置相同的位置，配置發(fā)電電動機M1，并通過僅對夾置發(fā)電電動機型用的變速器作稍微的修改，具體地說，僅僅通過附加驅(qū)動鏈齒輪77、從動鏈齒輪74以及無端鏈條78即可以足軸驅(qū)動。
并且，由于不需要在變速器T的外部附加發(fā)電電動機，因此軸向和徑向的尺寸相對于夾置發(fā)電電動機型用的變速器也沒有大型化。并且由于發(fā)電電動機M1被夾置于熱質(zhì)量大的發(fā)動機M1和變速器T之間，因此容易確保其冷卻性。
實施例2圖7和圖8是本發(fā)明的第二實施方式。
第二實施方式的變速器T，在備有用于通過直接驅(qū)動曲軸15而使發(fā)動機E開始動作的起動電動機M2這一點上與所述第一實施例不同，其他的結(jié)構(gòu)與第一實施例相同。
也就是說，起動電動機M2，由利用螺栓101…固定于右罩殼12的定子102，以及固定于曲軸15的軸端的轉(zhuǎn)子103構(gòu)成，在轉(zhuǎn)子102上設置多個線圈104…，并在轉(zhuǎn)子103上設置多個永磁體105…。
因此，若驅(qū)動起動電動機M2則轉(zhuǎn)子103通過轉(zhuǎn)動曲軸15而使發(fā)動機E開始動作。另外，由于起動電動機M2的轉(zhuǎn)子103具有充分的能量，因此能夠在不于減震器21上安裝配重的情況下，使轉(zhuǎn)子103具有飛輪的功能。
由于足軸驅(qū)動方式的發(fā)電電動機M1不連接于發(fā)動機E的曲軸15，因此即使驅(qū)動發(fā)電電動機M1，也不能夠曲軸驅(qū)動發(fā)動機E。然而，根據(jù)該第二實施方式，通過驅(qū)動起動電動機M2而能夠曲軸驅(qū)動發(fā)動機E而開始動作。另外在發(fā)動機E的運轉(zhuǎn)時，能夠通過驅(qū)動發(fā)電電動機M2的轉(zhuǎn)子103而旋轉(zhuǎn)。
由于起動電動機2設于曲軸15的軸端，因此能夠幾乎不對變速器E的結(jié)構(gòu)產(chǎn)生影響地達到與前述的第一實施例相同的作用效果。
接下來，基于圖9說明本發(fā)明的第三實施例。第三實施例是第二實施例的變形。對于與第二實施例的結(jié)構(gòu)要素相對應的結(jié)構(gòu)要素，附加與第二實施例相同的符號而省略其說明，并省略重復的說明。
實施例3第三實施例不具備前后進切換機構(gòu)41，并作為其替代，而在輸入軸16和輸出軸17上分別使之輸入軸離合器111和起步離合器112，輸入軸離合器111，能夠?qū)⑤斎胼S16的左端結(jié)合于帶式無級變速器28的主動帶輪29。另外，起步離合器112，能夠?qū)⒌谝粶p速齒輪75結(jié)合于輸出軸17。
根據(jù)該第三實施例，能夠通過聯(lián)接輸入軸離合器111和起步離合器112的兩方而借助發(fā)動機E而前進行駛。但是，由于不具備前后進切換機構(gòu)41，因此不可以進行基于發(fā)動機E的后進行駛。另一方面，通過正轉(zhuǎn)驅(qū)動和逆轉(zhuǎn)驅(qū)動發(fā)電電動機M1，可以進行基于足軸驅(qū)動的前進行駛和后退行駛。此時，通過將起步起動離合器112聯(lián)接解除而不妨礙，將行進時的發(fā)電電動機M2的驅(qū)動力，或者來自再生制動時的齒輪的驅(qū)動力傳遞到輸出軸17和帶式無級變速器28，并能夠進一步降低由摩擦引起的驅(qū)動力的損失。另外，若在基于起動電動機M2的發(fā)動機起動時，或這基于發(fā)動機E的怠速時聯(lián)接解除輸入軸離合器111，則能夠通過防止帶式無級變速器28的拖動而進一步降低驅(qū)動力損失。
此外，根據(jù)該第三實施方式，能夠?qū)崿F(xiàn)與前述第二實施方式相同的作用效果。
接下來，基于圖10說明本發(fā)明的第四實施例。第四實施例是第三實施例的變形。對于與第三實施例的結(jié)構(gòu)要素相對應的結(jié)構(gòu)要素，附加與第三實施例相同的符號而省略其說明，并省略重復的說明。
實施例4實施例4中，將第三實施例中設于曲軸15的起動電動機M2，移動到輸入軸16的與發(fā)動機E相反一側(cè)的軸端。并通過驅(qū)動該起動電動機M2，并通過輸入軸16能夠曲軸驅(qū)動發(fā)動機E，并且通過驅(qū)動發(fā)動機E能夠使起動電動機M2發(fā)電。
然而，根據(jù)該第四實施例，能夠?qū)崿F(xiàn)與所述第三實施例相同的作用效果。
以上，雖然說明了本發(fā)明的實施例，但是本發(fā)明也可以在不脫離其主旨的范圍內(nèi)進行種種的設計變更。
例如，雖然在實施例中通過無端鏈條78將發(fā)電電動機M1的驅(qū)動力傳遞到輸出軸17，但是也可以通過齒輪列和無端傳送帶傳遞。
另外，雖然實施例的變速器T是具有帶式無級變速器的28的無級變速器，但是，是其他任意結(jié)構(gòu)的無級變速器、有級變速器、手動變速器均可以。
另外，雖然在實施例中將發(fā)電電動機M1的驅(qū)動力傳遞到輸出軸17，但是也可以傳遞到輸出軸17和傳遞流出19之間的任意位置(例如，減速軸18)。
另外，在第二、第三實施方式中，能夠?qū)l(fā)電電動機M1和起動電動機M2的位置關系置換。
另外，在第二、第三實施方式中，作為在曲軸15上結(jié)合起動電動機M2的替代，也可以將之結(jié)合在輸入軸16上。
權(quán)利要求書(按照條約第19條的修改)1.(補正后)一種混合動力汽車，其特征在于，備有發(fā)動機(E)，其具有曲軸(15)；變速器(T)，其具有與曲軸(15)同軸地結(jié)合的輸入軸(16)以及相對于該輸入軸(16)平行而被配置的輸出軸(17)，且可以改變輸入軸(16)和輸出軸(17)之間的變速比；發(fā)電電動機(M1)，其位于發(fā)動機(E)和變速器(T)之間，并以環(huán)繞輸入軸(16)的軸線(L)的外周的方式被配置；動力傳遞機構(gòu)(78)，其將發(fā)電電動機(M1)的驅(qū)動力傳遞到輸出軸(17)和差動齒輪(19)間的動力傳遞路徑的任何位置，所述混合動力車輛可以由發(fā)動機(E)的驅(qū)動力與發(fā)電電動機(M1)的驅(qū)動力中的任一種驅(qū)動力或兩種驅(qū)動力驅(qū)動行駛，發(fā)電電動機(M1)與輸出軸(17)同軸配置，將起動電動機(M2)結(jié)合于輸入軸(16)的與發(fā)動機(E)相反側(cè)的端部。
2.(刪除)3.(刪除)4.(補正后)一種混合動力汽車，其特征在于，備有發(fā)動機(E)，其具有曲軸(15)；變速器(T)，其具有與曲軸(15)同軸地結(jié)合的輸入軸(16)以及相對于該輸入軸(16)平行而被配置的輸出軸(17)，且可以改變輸入軸(16)和輸出軸(17)之間的變速比；發(fā)電電動機(M1)，其位于發(fā)動機(E)和變速器(T)之間，并以環(huán)繞輸入軸(16)的軸線(L)的外周的方式被配置；動力傳遞機構(gòu)(78)，其將發(fā)電電動機(M1)的驅(qū)動力傳遞到輸出軸(17)和差動齒輪(19)間的動力傳遞路徑的任何位置，所述混合動力車輛可以由發(fā)動機(E)的驅(qū)動力與發(fā)電電動機(M1)的驅(qū)動力中的任一種驅(qū)動力或兩種驅(qū)動力驅(qū)動行駛，
發(fā)電電動機(M1)與輸出軸(17)同軸配置，將位于被發(fā)動機(E)和變速器(T)夾置的位置并以環(huán)繞所述軸線(L)的外周的方式而配置的起動電動機(M2)，結(jié)合于曲軸(15)或輸入軸(16)。
權(quán)利要求
1.一種混合動力汽車，其特征在于，備有發(fā)動機(E)，其具有曲軸(15)；變速器(T)，其具有與曲軸(15)同軸地結(jié)合的輸入軸(16)以及相對于該輸入軸(16)平行而被配置的輸出軸(17)，且可以改變輸入軸(16)和輸出軸(17)之間的變速比；發(fā)電電動機(M1)，其位于發(fā)動機(E)和變速器(T)之間，并以環(huán)繞輸入軸(16)的軸線(L)的外周的方式被配置；動力傳遞機構(gòu)(78)，其將發(fā)電電動機(M1)的驅(qū)動力傳遞到輸出軸(17)和差動齒輪(19)間的動力傳遞路徑的任何位置，所述混合動力車輛可以由發(fā)動機(E)的驅(qū)動力與發(fā)電電動機(M1)的驅(qū)動力中的任一種驅(qū)動力或兩種驅(qū)動力驅(qū)動行駛。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的混合動力汽車，其特征在于，發(fā)電電動機(M1)與輸出軸(17)同軸配置。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的混合動力汽車，其特征在于，將起動電動機(M2)結(jié)合于輸入軸(16)的與發(fā)動機(E)相反側(cè)的端部。
4.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的混合動力汽車，其特征在于，將位于被發(fā)動機(E)和變速器(T)夾置的位置并以環(huán)繞所述軸線(L)的外周的方式而配置的起動電動機(M2)，結(jié)合于曲軸(15)或輸入軸(16)。
全文摘要
本發(fā)明公開一種混合動力車輛，其中，由于將以環(huán)繞變速器(T)DE輸入軸(16)的外周的方式而配置的發(fā)電電動機(M1)的驅(qū)動力，通過無端鏈條(78)傳遞到變速器(T)的輸出軸(17)，因此可以實現(xiàn)不通過發(fā)動機(E)和輸入軸(16)而進行發(fā)電電動機(M1)和輸出軸(17)間的驅(qū)動力的傳遞的所謂足軸驅(qū)動，同時由于摩擦力的降低而引起的電力消耗量的削減以及再生制動時的能量回收效率的提高也是可能的。由于同軸地配置發(fā)動機(E)的曲軸(15)和變速器(T)的輸入軸(16)，并將發(fā)電電動機(M1)配置于被發(fā)動機(E)和變速器(T)所夾置的位置，因此與以往的夾置型發(fā)電電動機相同的發(fā)電電動機(M1)的配置也是可能的，且能夠在不對變速器(T)進行大幅度的設計變更的情況下，采用足軸驅(qū)動方式。
文檔編號B60L11/14GK1835856SQ20048002360
公開日2006年9月20日 申請日期2004年8月13日 優(yōu)先權(quán)日2003年8月18日
發(fā)明者阿部典行, 木村英男, 渕野正行, 長谷部哲也 申請人:本田技研工業(yè)株式會社