專(zhuān)利名稱(chēng)：匹配于汽車(chē)擺動(dòng)特性的行駛動(dòng)力調(diào)節(jié)系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種根據(jù)權(quán)利要求1的前序部分所述的、用于在一個(gè)傾翻臨界狀態(tài)時(shí)穩(wěn)定汽車(chē)的方法，以及一種根據(jù)權(quán)利要求9的前序部分所述的、用于對(duì)于汽車(chē)進(jìn)行傾翻穩(wěn)定化的行駛動(dòng)力調(diào)節(jié)系統(tǒng)。
具有高重心的汽車(chē)-例如輕型貨車(chē)、運(yùn)動(dòng)實(shí)用車(chē)輛(SUVSportUtility Vehicles)或者輕型載貨車(chē)特別是在以高的橫向加速度轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)有繞縱軸傾翻的趨向。因此，在這類(lèi)汽車(chē)中常常使用傾翻穩(wěn)定系統(tǒng)，例如防止翻滾(ROPRoll-Over-Prevention)或者減輕翻滾(ROMRoll-Over-Mitigation)，這些系統(tǒng)在行駛動(dòng)態(tài)臨界狀態(tài)時(shí)穩(wěn)定汽車(chē)，并且減輕汽車(chē)?yán)@縱軸作傾翻運(yùn)動(dòng)。例如

圖1表示一種由背景技術(shù)已知的、具有ROP-功能的行駛動(dòng)力調(diào)節(jié)系統(tǒng)。
圖1為一個(gè)已公開(kāi)的ROP系統(tǒng)的作了很大簡(jiǎn)化的方框簡(jiǎn)圖，該系統(tǒng)主要包括一個(gè)具有一個(gè)ROP調(diào)節(jié)算法的控制設(shè)備1、一個(gè)用于識(shí)別傾翻臨界行駛狀態(tài)的傳感裝置2和一個(gè)用于執(zhí)行穩(wěn)定干預(yù)的執(zhí)行器3。若控制設(shè)備1根據(jù)傳感器信號(hào)識(shí)別到一個(gè)傾翻臨界狀態(tài)，則例如借助一個(gè)轉(zhuǎn)向的外前輪上的制動(dòng)操作干預(yù)行駛運(yùn)行。另一些系統(tǒng)也借助另一種執(zhí)行器、例如一個(gè)主動(dòng)彈簧/阻尼系統(tǒng)(法向力分布系統(tǒng))或者一個(gè)主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)干預(yù)行駛運(yùn)行。
在已公開(kāi)的傾翻穩(wěn)定系統(tǒng)中通常通過(guò)下述措施來(lái)識(shí)別一個(gè)傾翻臨界狀態(tài)測(cè)出一個(gè)描述汽車(chē)橫向動(dòng)力的參數(shù)(下面將該參數(shù)稱(chēng)作指示參數(shù)S)，并且對(duì)閾值進(jìn)行監(jiān)控，也就是說(shuō)將指示參數(shù)和一個(gè)特征閾值進(jìn)行比較，若超過(guò)閾值則執(zhí)行一個(gè)穩(wěn)定干預(yù)。通常所述指示參數(shù)也決定穩(wěn)定干預(yù)的強(qiáng)度。
通常，所述指示參數(shù)是汽車(chē)的橫向加速度ay的函數(shù)、汽車(chē)橫向加速度的時(shí)間變化day/dt的函數(shù)和必要時(shí)其它影響參數(shù)P的函數(shù)。
圖2表示流入到指示參數(shù)S的分析時(shí)的不同的輸入?yún)?shù)。從附圖中可以看出，根據(jù)一個(gè)函數(shù)4將輸入?yún)?shù)ay、day/dt、P結(jié)合起來(lái)，并從中分析出指示參數(shù)S。最后，將如此獲得的指示參數(shù)S輸送到調(diào)節(jié)算法5。因此，傾翻穩(wěn)定算法5的開(kāi)通或者無(wú)效與橫向加速度的大小或者它的梯度聯(lián)系起來(lái)。
汽車(chē)的傾翻特性除了汽車(chē)的結(jié)構(gòu)特性以外主要與裝載有關(guān)。除此以外結(jié)構(gòu)特征、例如懸掛，由于老化所致也可能發(fā)生變化，因此對(duì)汽車(chē)的傾翻傾向(Kippneigung)產(chǎn)生影響。在圖1中所示的具有傾翻穩(wěn)定功能ROM或者ROP的行駛動(dòng)力調(diào)節(jié)系統(tǒng)中設(shè)有考慮這些影響。
因此，已公開(kāi)的傾翻穩(wěn)定功能ROP或者ROM常常是對(duì)8UV或者小型貨運(yùn)車(chē)特別敏感，也就是對(duì)高的載荷狀態(tài)和軟懸掛諧調(diào)。因此，在很低的橫向加速度數(shù)值時(shí)就已觸發(fā)一種穩(wěn)定干預(yù)。這樣做的缺點(diǎn)是在正常或者低載荷時(shí)發(fā)生傾翻穩(wěn)定干預(yù)太早和太強(qiáng)烈。
因此，本發(fā)明的任務(wù)是提供一種用于對(duì)于汽車(chē)進(jìn)行傾翻穩(wěn)定化的方法、以及一種相應(yīng)的行駛動(dòng)力控制系統(tǒng)，采用這種方法和系統(tǒng)可簡(jiǎn)單可靠地掌握汽車(chē)的擺動(dòng)特性，并且因此可在傾翻穩(wěn)定的構(gòu)思內(nèi)考慮汽車(chē)的不同的載荷或者不同的技術(shù)狀態(tài)。
本發(fā)明的這個(gè)任務(wù)通過(guò)在權(quán)利要求1以及權(quán)利要求8中所給出的特征得以完成。本發(fā)明的其它方案是從屬權(quán)利要求的主題。
本發(fā)明的基本構(gòu)思在于，從一個(gè)描述轉(zhuǎn)向特性的參數(shù)(例如轉(zhuǎn)向角或者轉(zhuǎn)向速度)和一個(gè)描述擺動(dòng)特性的參數(shù)(例如滾動(dòng)率(Rollrate)或者彈簧彈性行程(Einfederweg))中估算出汽車(chē)的關(guān)于傾翻傾向的信息(以下只稱(chēng)“傾翻傾向”)，并且將傾翻穩(wěn)定系統(tǒng)和如此求出的傾翻傾向相適配。優(yōu)選地在汽車(chē)每次啟動(dòng)(點(diǎn)火1)之后在行駛過(guò)程中重新掌握汽車(chē)的傾翻傾向，并且在傾翻穩(wěn)定中予以考慮。
對(duì)于在描述轉(zhuǎn)向特性的參數(shù)(以下稱(chēng)為轉(zhuǎn)向參數(shù))和描述擺動(dòng)特性的參數(shù)(以下稱(chēng)為擺動(dòng)參數(shù))之間的關(guān)系進(jìn)行分析有如下優(yōu)點(diǎn)，即可特別可靠地估算出汽車(chē)的傾翻傾向(或者擺動(dòng)穩(wěn)定性)，并且從而能在行駛動(dòng)力調(diào)節(jié)中考慮不同的載荷狀態(tài)和已變化的技術(shù)狀態(tài)。
所求出的傾翻傾向例如可直接流入到指示參數(shù)S的分析機(jī)構(gòu)中、并且因此影響穩(wěn)定干預(yù)的觸發(fā)時(shí)刻或者無(wú)效時(shí)刻。
關(guān)于傾翻傾向的信息也可有選擇地流入到傾翻穩(wěn)定算法中，并且影響到算法的特征特性或者參數(shù)，例如調(diào)節(jié)閾值、調(diào)節(jié)偏差-例如用于車(chē)輪滑移，或者影響到調(diào)節(jié)參數(shù)，例如制動(dòng)力矩或者發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩。因此，上述特征特性或者參數(shù)是所述傾翻傾向的函數(shù)。因此，當(dāng)傾翻傾向大時(shí)、也就是重心高時(shí)或者懸掛較差時(shí)就可提早啟動(dòng)穩(wěn)定干預(yù)，或者以比在較小傾翻傾向時(shí)更大的程度進(jìn)行穩(wěn)定干預(yù)。
為了確定汽車(chē)的傾翻傾向，既可分析在一個(gè)轉(zhuǎn)向參數(shù)和一個(gè)擺動(dòng)參數(shù)之間的靜態(tài)關(guān)系、也可分析它們之間的動(dòng)態(tài)關(guān)系。優(yōu)選地至少分析動(dòng)態(tài)行駛狀態(tài)，例如與傾翻傾向有關(guān)的動(dòng)態(tài)轉(zhuǎn)彎行駛，并且因此在行駛過(guò)程中越來(lái)越準(zhǔn)確地確定汽車(chē)的實(shí)際傾翻傾向。
轉(zhuǎn)向參數(shù)特別指的是(已測(cè)得的)轉(zhuǎn)向角、或者一個(gè)從中推導(dǎo)出來(lái)的參數(shù)，例如轉(zhuǎn)向速度的參數(shù)。擺動(dòng)參數(shù)例如包括車(chē)輪支承力、單個(gè)車(chē)輪的彈簧彈性行程、垂直加速度、或者擺動(dòng)角、或者從中推導(dǎo)出來(lái)的參數(shù)，例如彈簧彈性行程的變化，或者滾動(dòng)率(擺動(dòng)角的變化)。
在穩(wěn)定的行駛狀態(tài)中最好分析在所述轉(zhuǎn)向角和一個(gè)靜態(tài)擺動(dòng)參數(shù)、例如各個(gè)車(chē)輪的彈簧彈性行程之間的關(guān)系，并且從中估算出傾翻傾向。
在動(dòng)態(tài)行駛狀態(tài)時(shí)例如分析轉(zhuǎn)向速度和動(dòng)態(tài)擺動(dòng)參數(shù)，例如滾動(dòng)率之間的關(guān)系。
除了考慮純靜態(tài)或動(dòng)態(tài)以外，也可分析穩(wěn)定行駛狀態(tài)時(shí)的一個(gè)擺動(dòng)參數(shù)的動(dòng)態(tài)變化。例如在穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎行駛狀態(tài)時(shí)，根據(jù)載荷狀態(tài)或者懸掛狀態(tài)，汽車(chē)表現(xiàn)出圍繞縱軸的不同的振動(dòng)特性。因此，也可通過(guò)分析在該時(shí)間內(nèi)一個(gè)擺動(dòng)參數(shù)的振幅和/或振動(dòng)頻率，估算出汽車(chē)的傾翻傾向或者擺動(dòng)穩(wěn)定性。
根據(jù)本發(fā)明的一種優(yōu)選的實(shí)施方式，借助模糊邏輯從轉(zhuǎn)向參數(shù)和擺動(dòng)參數(shù)中求出一個(gè)表示汽車(chē)傾翻傾向的傾翻指示(Kipp-indikator)。
傾翻指示可附加地用一個(gè)權(quán)重函數(shù)(Bewertungsfunktion)加權(quán)，該權(quán)重函數(shù)考慮學(xué)習(xí)過(guò)程(Lernvorgang)的質(zhì)量，因此，它是已分析的傾翻指示的可靠性的尺度。在這種情況下，權(quán)重函數(shù)最好對(duì)于學(xué)習(xí)過(guò)程的次數(shù)和/或在行駛過(guò)程中該學(xué)習(xí)過(guò)程的持續(xù)時(shí)間進(jìn)行加權(quán)。通過(guò)這一措施可特別地保證，在困難的估算條件下不至于錯(cuò)誤地將傾翻傾向估算得太低。
最好只有當(dāng)例如在轉(zhuǎn)向角、橫向加速度、或者描述汽車(chē)橫向動(dòng)力的另一參數(shù)方面滿(mǎn)足已確定的預(yù)定條件的規(guī)定行駛狀態(tài)時(shí)，才進(jìn)行所述對(duì)于傾翻傾向的估算。通過(guò)這一措施保證估算結(jié)果盡可能可靠。
在重新啟動(dòng)汽車(chē)之后，最好將傾翻傾向或者傾翻指示初始化到一個(gè)表示汽車(chē)高的傾翻傾向的、并且因此引起傾翻穩(wěn)定算法的提早和更強(qiáng)的干預(yù)的數(shù)值。只是隨著行駛延續(xù)時(shí)間的增加，并且在幾個(gè)學(xué)習(xí)過(guò)程之后才出現(xiàn)表示實(shí)際的載荷狀態(tài)的傾翻指示。
若是在一個(gè)或者多個(gè)熟悉階段(行駛狀態(tài))之內(nèi)求出了非常不同的傾翻指示，最好選擇那個(gè)是最高的傾翻傾向的傾翻指示，并將其作為汽車(chē)穩(wěn)定的基礎(chǔ)。
下面借助附圖示例地對(duì)本發(fā)明進(jìn)行更詳細(xì)的說(shuō)明。這些附圖是圖1一個(gè)已公開(kāi)的傾翻穩(wěn)定系統(tǒng)的簡(jiǎn)要框圖；圖2形成一個(gè)傾翻穩(wěn)定算法指示參數(shù)S的示意圖；圖3根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式的傾翻穩(wěn)定系統(tǒng)的方框圖；圖4表示產(chǎn)生一個(gè)傾翻指示K1的方框圖。
關(guān)于圖1和圖2的說(shuō)明請(qǐng)參見(jiàn)本說(shuō)明書(shū)的開(kāi)頭部分。
圖3為一個(gè)傾翻穩(wěn)定系統(tǒng)的方框示意圖。該系統(tǒng)包括一個(gè)具有一個(gè)傾翻穩(wěn)定算法ROM(Roll Over Mitigation-減輕翻滾)的控制設(shè)備1、一個(gè)用于采集行駛狀態(tài)參數(shù)的傳感裝置2，6和借以實(shí)施穩(wěn)定干預(yù)的執(zhí)行器9，10。以軟件形式實(shí)現(xiàn)方框4，7，8，并且它們用于處理傳感器信號(hào)(方框7)，估算汽車(chē)的傾翻傾向或者擺動(dòng)穩(wěn)定性(方框8)并產(chǎn)生一個(gè)指示參數(shù)S(方框4)。
為確定一個(gè)傾翻臨界的行駛狀態(tài)，所述傾翻穩(wěn)定系統(tǒng)使用已經(jīng)存在的ESP-傳感裝置2。該傳感裝置特別是包括車(chē)輪轉(zhuǎn)速傳感器、一個(gè)轉(zhuǎn)向角傳感器、一個(gè)橫向加速度傳感器等等。傳感器信號(hào)在方框7中繼續(xù)被處理，其中特別是去除了干擾和進(jìn)行了濾波。最好對(duì)傳感器信號(hào)也進(jìn)行似然性監(jiān)控。
所選擇的信號(hào)、即橫向加速度ay、它的梯度day/dt和必要時(shí)的其它影響參數(shù)P流入到方框4中。如在前面涉及圖2所說(shuō)明的，在該方框中計(jì)算出一個(gè)指示參數(shù)S，利用該指示參數(shù)對(duì)穩(wěn)定措施的開(kāi)啟或無(wú)效進(jìn)行控制。在這種情況下所述指示參數(shù)也確定穩(wěn)定干預(yù)的強(qiáng)度。
除了ESP-傳感裝置2外，所述傾翻穩(wěn)定系統(tǒng)還包括一個(gè)用于測(cè)量擺動(dòng)參數(shù)的附加的傳感裝置6。因此，傳感裝置6例如也可以包括用一個(gè)于測(cè)量車(chē)輪支承力、彈簧彈性行程、垂直加速度、或者滾動(dòng)率、或者從其中推導(dǎo)出來(lái)的參數(shù)-例如各梯度的傳感器。在方框7中準(zhǔn)備傳感信號(hào)，然后輸送到模糊信息處理裝置8。方塊8得到作為輸入?yún)?shù)的至少一個(gè)轉(zhuǎn)向參數(shù)和一個(gè)擺動(dòng)參數(shù)。
所述轉(zhuǎn)向參數(shù)尤其涉及(所測(cè)得的)轉(zhuǎn)向角Lw、或者一個(gè)從中推導(dǎo)出來(lái)的參數(shù)-例如轉(zhuǎn)向速度dLw/dt。所述擺動(dòng)參數(shù)例如包括車(chē)輪支承力、彈簧彈性行程、垂直加速度、或者擺動(dòng)角、或者從中推導(dǎo)出來(lái)的參數(shù)-例如彈簧彈性行程的變化、或者滾動(dòng)率(擺動(dòng)角的變化)。
模糊信息處理裝置8既能分析在一個(gè)轉(zhuǎn)向參數(shù)和一個(gè)擺動(dòng)參數(shù)W之間的靜態(tài)關(guān)系，也能分析它們之間的動(dòng)態(tài)關(guān)系，并且從中求出表示汽車(chē)傾翻傾向或者擺動(dòng)穩(wěn)定性的傾翻指示K1。在靜態(tài)考慮一個(gè)行駛狀態(tài)時(shí)，例如分析出在轉(zhuǎn)向角和一個(gè)靜態(tài)擺動(dòng)參數(shù)W、例如彈簧彈性行程之間的關(guān)系，并且從中估算出一個(gè)傾翻傾向。在動(dòng)態(tài)考慮時(shí)例如分析出在轉(zhuǎn)向速度和一個(gè)動(dòng)態(tài)擺動(dòng)參數(shù)W、例如滾動(dòng)率之間的關(guān)系。
方框8包括一個(gè)用以形成在轉(zhuǎn)向參數(shù)和擺動(dòng)參數(shù)之間的關(guān)系的、并且從各單個(gè)參數(shù)的結(jié)合中估算出汽車(chē)的傾翻傾向或者擺動(dòng)穩(wěn)定性的一個(gè)模糊信息處理裝置。在方框8之內(nèi)的模糊估算構(gòu)思中，根據(jù)轉(zhuǎn)向參數(shù)Lw和一個(gè)擺動(dòng)參數(shù)W的基本量分別定義一個(gè)語(yǔ)言學(xué)數(shù)值(Linguistische Werte)的終極量，模糊量配屬于該語(yǔ)言學(xué)數(shù)值。它們與將轉(zhuǎn)向模數(shù)和擺動(dòng)模數(shù)的各單個(gè)的語(yǔ)言學(xué)數(shù)值之間的關(guān)系模型化的調(diào)節(jié)基礎(chǔ)一起表示關(guān)于在駕駛員規(guī)定和根據(jù)重心高度的擺動(dòng)動(dòng)力之間的關(guān)系的專(zhuān)家認(rèn)識(shí)。
借助由模糊邏輯已公開(kāi)的處理步驟“模糊化”和“推理”，根據(jù)語(yǔ)言學(xué)變量(linguistische Variable)“重心高度的變化”形成所述轉(zhuǎn)向參數(shù)和擺動(dòng)參數(shù)。這些變量的基本量例如是由語(yǔ)言學(xué)數(shù)值(相對(duì)于標(biāo)準(zhǔn)載荷)“沒(méi)有變化”、“輕微增加”和“強(qiáng)烈增加”組成。通過(guò)模糊化，最后得到傾翻指示K1，例如按照間隔
，該間隔表示汽車(chē)的實(shí)際傾翻傾向的尺度。該傾翻指示K1例如可以是0重心高度之間的值，沒(méi)有變化、即正常傾翻傾向；在1重心高度之間有很大提高，也就是傾翻傾向很大。代替根據(jù)連續(xù)的基本量形成傾翻傾向，也可以設(shè)想設(shè)置多個(gè)不連續(xù)的級(jí)別(“模糊分類(lèi)法”)。
除了純靜態(tài)或者動(dòng)態(tài)考慮外，還可附加地例如分析穩(wěn)定行駛狀態(tài)時(shí)的擺動(dòng)參數(shù)W的動(dòng)態(tài)變化。在穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)，根據(jù)載荷狀態(tài)或者懸掛狀態(tài)，汽車(chē)表現(xiàn)出圍繞縱軸線(xiàn)的不同的振動(dòng)特性。因此，也可以通過(guò)分析在固定轉(zhuǎn)向角時(shí)的擺動(dòng)參數(shù)的振動(dòng)的振幅和/或頻率來(lái)估算汽車(chē)的傾翻傾向和/或擺動(dòng)穩(wěn)定性。
將所得到的傾翻指示K1用于改變傾翻穩(wěn)定算法5的特征特性或者參數(shù)，或者相應(yīng)于所述傾翻傾向改變穩(wěn)定干預(yù)的強(qiáng)度。為此，例如可以改變算法的調(diào)節(jié)閾值、一個(gè)調(diào)節(jié)參數(shù)的、例如車(chē)輪滑移的允許的調(diào)節(jié)偏差、或者內(nèi)部計(jì)算的調(diào)整參數(shù)。
也可有選擇地根據(jù)傾翻傾向來(lái)計(jì)算傾翻指示S。也可附加地例如借助組合儀表板中的一個(gè)信號(hào)燈給駕駛員顯示增加的傾翻傾向、并因此提高的傾翻危險(xiǎn)性。
圖4表示借助模糊信息處理裝置8估算傾翻指示K1的算法的一種實(shí)施方式。僅在規(guī)定的有利的行駛狀態(tài)中、也就是對(duì)估算很有說(shuō)服力的那種狀態(tài)中才進(jìn)行這種估算方法。為此目的將可借以計(jì)算出行駛狀態(tài)的、規(guī)定的行駛動(dòng)力參數(shù)G輸入到模糊算法8中。若行駛動(dòng)力參數(shù)G-例如一個(gè)橫向加速度、或者一個(gè)轉(zhuǎn)向速度滿(mǎn)足至少一個(gè)規(guī)定的條件，則模糊算法8被啟動(dòng)或者被無(wú)效。
此外還產(chǎn)生用于評(píng)價(jià)所述估算質(zhì)量和因此傾翻指示2的可靠性的信任變量V。信任變量V例如可以考慮在行駛期間的學(xué)習(xí)過(guò)程的次數(shù)和/或持續(xù)時(shí)間。
然后借助一個(gè)特征曲線(xiàn)11將由模糊信息處理裝置8所產(chǎn)生的傾翻指示K2和信任變量V彼此結(jié)合起來(lái)。從質(zhì)量上看，通過(guò)這種結(jié)合、當(dāng)信任變量V數(shù)值小時(shí)(例如V＝0)，則產(chǎn)生的合成的傾翻指示K3的數(shù)值高(即傾翻危險(xiǎn)性高)，當(dāng)信任變量V為高數(shù)值(例如V＝1)時(shí)則產(chǎn)生具有K3＝K2的傾翻指示。根據(jù)估算的質(zhì)量，將由模糊信息處理裝置8求出的傾翻指示K2或者是保留起來(lái)、也就是K3＝K2，或者是沿臨界數(shù)值方向提高。
最后將傾翻指示K3輸送到一個(gè)初始化和過(guò)濾單元12。該單元12是如此地設(shè)置的，即在汽車(chē)每次重新啟動(dòng)后為傾翻指示K1輸出一個(gè)啟動(dòng)數(shù)值，為安全起見(jiàn)該數(shù)值為比較高的數(shù)值，例如K1＝1。因此，這個(gè)數(shù)值促成穩(wěn)定算法5的敏感調(diào)節(jié)。然后在行駛期間在必要時(shí)減小該傾翻指示K1。
此外單元12還可用于對(duì)于在行駛期間所確定的估算數(shù)值K3進(jìn)行濾波，并且將它作為傾翻穩(wěn)定的合成數(shù)值K1的基礎(chǔ)。所述濾波最好可作為在該時(shí)間內(nèi)所有估算數(shù)值K3的最大形成，或者作為關(guān)于一種確定次數(shù)的估算數(shù)值的浮動(dòng)平均值。
此外也可如此地設(shè)置單元12，即在無(wú)足夠?qū)W習(xí)階段的較長(zhǎng)行駛時(shí)、例如無(wú)轉(zhuǎn)彎的高速公路行駛時(shí)，將傾翻指示K1提高到一個(gè)表示一個(gè)較高的傾翻傾向的、并且因此導(dǎo)致穩(wěn)定算法5的敏感調(diào)節(jié)的數(shù)值。也是根據(jù)已規(guī)定的行駛動(dòng)力參數(shù)G使單元12啟動(dòng)或者無(wú)效。
上述裝置可以既通過(guò)靜態(tài)地、也通過(guò)動(dòng)態(tài)地考慮在一個(gè)轉(zhuǎn)向參數(shù)和一個(gè)擺動(dòng)參數(shù)之間的關(guān)系，特別準(zhǔn)確和可靠地估算汽車(chē)傾翻傾向。
附圖標(biāo)記列表1 控制設(shè)備2 ESP傳感裝置3 執(zhí)行器4 用于形成一個(gè)指示器參數(shù)的函數(shù)5 傾翻穩(wěn)定算法6 擺動(dòng)參數(shù)傳感裝置7 信號(hào)處理和監(jiān)控8 模糊信息處理裝置9 止動(dòng)系統(tǒng)10 發(fā)動(dòng)機(jī)管理11 特征曲線(xiàn)12 起始-和過(guò)濾單元ay 橫向加速度day/dt 橫向加速度的變化P 影響參數(shù)Lw 轉(zhuǎn)向參數(shù)W 擺動(dòng)參數(shù)K1，K2，K3 傾翻指示參數(shù)S 指示參數(shù)
權(quán)利要求
1.用于在臨界行駛狀態(tài)時(shí)對(duì)于汽車(chē)進(jìn)行傾翻穩(wěn)定化的方法，其中，借助一個(gè)傳感裝置(2，6)采集不同的行駛狀態(tài)參數(shù)(ay，day/dt，P)，并且借助一個(gè)執(zhí)行器(3，9，10)使一個(gè)傾翻臨界狀態(tài)中的一個(gè)傾翻穩(wěn)定算法(4，5)干預(yù)行駛運(yùn)行，以穩(wěn)定汽車(chē)，其特征在于，從在一個(gè)轉(zhuǎn)向參數(shù)(Lw)和一個(gè)擺動(dòng)參數(shù)(W)之間的關(guān)系中估算出關(guān)于汽車(chē)傾翻傾向(K1)的信息，該傾翻傾向在傾翻穩(wěn)定的范圍中進(jìn)行考慮。
2.按照權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，根據(jù)傾翻傾向(K1)求出一個(gè)借以使穩(wěn)定干預(yù)開(kāi)啟或者無(wú)效的指示參數(shù)(S)，或者求出傾翻穩(wěn)定算法(4，5)的一個(gè)特征特性或者參數(shù)。
3.按照權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述轉(zhuǎn)向參數(shù)包含一個(gè)轉(zhuǎn)向角(Lw)、或者一個(gè)轉(zhuǎn)向速度(dLw/dt)。
4.按照權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，擺動(dòng)參數(shù)(W)包括車(chē)輪支承力、彈簧彈性行程、垂直加速度、或者擺動(dòng)角、或者從中導(dǎo)出的參數(shù)-例如滾動(dòng)率。
5.按照前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，根據(jù)傾翻傾向(K1)來(lái)改變傾翻穩(wěn)定算法(4，5)的一個(gè)調(diào)整閾值，算法(5)的一個(gè)調(diào)整偏差、或者一個(gè)調(diào)整參數(shù)。
6.按照權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，從轉(zhuǎn)向參數(shù)(Lw)和擺動(dòng)參數(shù)(W)求出一個(gè)顯示汽車(chē)傾翻傾向的傾翻指示(K1)。
7.按照權(quán)利要求5所述的方法，其特征在于，借助模糊信息處理裝置(8)求出傾翻指示(K1)。
8.按照權(quán)利要求7所述的方法，其特征在于，用一個(gè)表示傾翻指示(K3)的評(píng)估質(zhì)量的評(píng)價(jià)函數(shù)(V)來(lái)評(píng)價(jià)所述傾翻指示(K3)。
9.用于在臨界行駛狀態(tài)中對(duì)于汽車(chē)進(jìn)行傾翻穩(wěn)定化的行駛動(dòng)力調(diào)節(jié)系統(tǒng)，該系統(tǒng)包括一個(gè)在其中存儲(chǔ)有傾翻穩(wěn)定算法(4，5)的控制設(shè)備(1)、一個(gè)用于采集調(diào)節(jié)的實(shí)際數(shù)值(ay，day/dt，P)的傳感裝置(2)和一個(gè)用于執(zhí)行一種穩(wěn)定干預(yù)的執(zhí)行器(3)，其特征在于，設(shè)置一個(gè)用于采集一個(gè)擺動(dòng)參數(shù)(W)的傳感裝置(6)、一個(gè)用于確定一個(gè)轉(zhuǎn)向參數(shù)(Lw)的傳感裝置(2)、以及一個(gè)從所述轉(zhuǎn)向-擺動(dòng)參數(shù)(W)中估算出汽車(chē)的在傾翻穩(wěn)定的范圍中考慮的傾翻傾向(K1)的裝置(8)。
10.按照權(quán)利要求9所述的行駛動(dòng)力調(diào)節(jié)系統(tǒng)，其特征在于，根據(jù)傾翻傾向(K1)，所述控制設(shè)備(1)求出一個(gè)借以使穩(wěn)定干預(yù)開(kāi)啟或者無(wú)效的指示參數(shù)(S)、或者求出所述傾翻穩(wěn)定算法(4，5)的一個(gè)特征特性或者參數(shù)。
11.按照權(quán)利要求9或者10所述的行駛動(dòng)力調(diào)節(jié)系統(tǒng)，其特征在于，為了求出一個(gè)擺動(dòng)參數(shù)(W)，所述傳感裝置(6)包含一個(gè)滾動(dòng)率傳感器。
全文摘要
本發(fā)明涉及用于在傾翻臨界狀態(tài)時(shí)穩(wěn)定汽車(chē)的一種裝置和一種方法，其中，借助一種傳感裝置(2，6)采集不同的調(diào)節(jié)輸入?yún)?shù)(ay，day/dt，P)，并且借助一個(gè)執(zhí)行器(3，9，10)使一個(gè)傾翻穩(wěn)定算法(4，5)干預(yù)行駛運(yùn)行，以穩(wěn)定汽車(chē)。為了能考慮汽車(chē)的不同載荷狀態(tài)，從在一個(gè)描述汽車(chē)轉(zhuǎn)向特性的參數(shù)(Lw)和一個(gè)描述汽車(chē)擺動(dòng)特性的參數(shù)(W)之間的關(guān)系出發(fā)，估算出汽車(chē)的傾翻傾向(K1)，并且在傾翻穩(wěn)定時(shí)考慮這種傾翻傾向。
文檔編號(hào)B60T8/00GK1780744SQ200480011617
公開(kāi)日2006年5月31日 申請(qǐng)日期2004年6月23日 優(yōu)先權(quán)日2003年7月11日
發(fā)明者M·基爾恩, G·南尼恩格, M·尼莫 申請(qǐng)人:羅伯特.博世有限公司