專利名稱：車輛故障診斷系統(tǒng)的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種車輛故障診斷系統(tǒng)，并且更具體地，涉及一種包括能夠相互通信的車輛和信息中心的車輛故障診斷系統(tǒng)。
背景技術：
已知的傳統(tǒng)的系統(tǒng)，例如由日本專利公開No.2002-73153所公開的，診斷車輛中的車況，并且，如果預見到可能發(fā)生故障，則其經(jīng)由通信設備向服務機構傳送相關信息。在車輛變得不能在道路上行駛之前，該傳統(tǒng)系統(tǒng)通過提示用戶采用應急對策或將車輛帶到服務機構，使得可以避免由于車輛故障所導致的不便。
然而，上面的傳統(tǒng)系統(tǒng)在車輛中結束車輛故障診斷，并且僅在其傳送故障診斷結果時同外部機構通信。對于這樣的情況，上面的傳統(tǒng)系統(tǒng)需要將完整的所需用于故障診斷處理的信息存儲在車輛中。
而且，如果發(fā)生了影響車輛行駛的故障，則上面的傳統(tǒng)系統(tǒng)向外部機構提供信息，而不論該故障的嚴重程度是否是低的。當預期目標是防止車輛變得不能行駛時，如果故障的嚴重程度是低的并且不會使車輛即刻不能行駛，則車輛不必總是向外部機構傳送信息。在這一方面，上面的傳統(tǒng)系統(tǒng)沒有必要地增加了車輛的信息處理的負荷。
本發(fā)明考慮到了上面的情況。本發(fā)明的目的在于提供一種車輛故障診斷系統(tǒng)，其通過建立車輛和外部機構之間的通信，能夠針對車輛故障采取早期對策，并且能夠充分地減少車載的信息處理負荷。
日本專利公開No.2002-202003公開了一種系統(tǒng)，其按時間順序存儲關于處于指定范圍外部的學習值的信息，評價所存儲的信息，并且通知用戶將要發(fā)生的故障。上面的文獻還公開了一種用于將相關數(shù)據(jù)傳送到車輛經(jīng)銷商以對早期響應給出提示的技術。
而且，日本專利公開No.2002-250248公開了一種系統(tǒng)，其在診斷出任何異常時，不僅報告該異常，還運用恢復控制阻止該異常蔓延或擴大。

發(fā)明內容
上面的目的是通過一種車輛故障診斷系統(tǒng)實現(xiàn)的，其包括能夠相互通信的車輛和信息中心，并且具有如下文所述的特征。該系統(tǒng)包括車輛數(shù)據(jù)檢測裝置，其安裝在車輛中，以檢測車輛數(shù)據(jù)；故障檢測裝置，其安裝在車輛中或信息中心中，以根據(jù)所述車輛數(shù)據(jù)檢測車輛故障；識別處理指令裝置，其安裝在信息中心中，以尋找車輛故障的發(fā)生，并且指令車輛執(zhí)行用于識別車輛故障的起因的故障識別處理；識別處理執(zhí)行裝置，其安裝在車輛中，以執(zhí)行所指令的故障識別處理；識別處理結果返回裝置，其安裝在車輛中，以將所述故障識別處理的結果返回到信息中心；故障位置識別裝置，其安裝在信息中心中，以根據(jù)由車輛返回的所述故障識別處理的結果，識別故障位置；和識別故障對策裝置，其安裝在信息中心中，以針對所識別的故障采取對策。
上面的目的還通過一種車輛故障診斷系統(tǒng)實現(xiàn)，其包括能夠相互通信的車輛和信息中心，并且具有如下文所述的特征。該系統(tǒng)包括車輛數(shù)據(jù)檢測裝置，其安裝在車輛中以檢測車輛數(shù)據(jù)；故障檢測裝置，其安裝在車輛中或信息中心中，以根據(jù)所述車輛數(shù)據(jù)檢測車輛故障；恢復處理指令裝置，其安裝在信息中心中，以尋找車輛故障的發(fā)生，并且指令車輛執(zhí)行用于消除車輛故障影響的恢復處理；恢復處理執(zhí)行裝置，其安裝在車輛中，以執(zhí)行所指令的恢復處理；和處理確定裝置，其安裝在車輛中或信息中心中，以根據(jù)所述恢復處理的結果確定是否應繼續(xù)另外的恢復處理。
上面的目的進一步通過一種車輛故障診斷系統(tǒng)實現(xiàn)，其包括能夠相互通信的車輛和信息中心，并且具有如下文所述的特征。該系統(tǒng)包括故障特性值檢測裝置，其安裝在車輛中，以檢測源自特定故障發(fā)生的故障特性值；故障嚴重性確定裝置，用于根據(jù)所述故障特性值的量值，確定所檢測的所述故障的嚴重程度；和提供信息限制裝置，用于僅在所述嚴重程度超過判斷值時將關于所述故障的檢測信息提供給信息中心。
附圖簡述

圖1是說明了本發(fā)明的第一實施例的構成的概念性圖示；圖2說明了在“程度2”和“程度3”的故障或缺陷的情況中執(zhí)行的故障診斷方案；圖3是說明了根據(jù)圖2中指出的概念由車輛、信息中心和經(jīng)銷商分別執(zhí)行的處理步驟的流程圖；圖4是說明了在信息中心處執(zhí)行的典型的故障識別處理的流程圖；圖5說明了在基準負荷條件下AFM測量空氣量Ga和發(fā)動機速度Ne之間的關系；圖6說明了ISC控制量和AFM測量空氣量Ga之間的關系；圖7是說明了在信息中心處執(zhí)行的恢復處理的典型的流程圖；圖8說明了在怠速過程中在相同的負荷條件下測量的發(fā)動機速度Ne和車輛行駛距離之間的關系；圖9是說明了為了實現(xiàn)本發(fā)明的第三實施例的功能，由車輛、信息中心和經(jīng)銷商分別執(zhí)行的處理步驟的流程圖；圖10說明了ISC開度保持不變時起主要作用的AFM測量空氣量Ga和車輛行駛距離之間的關系；圖11說明了在針對ISC閥門給出了相同的變化指令值時，車輛行駛距離和在基準時間內出現(xiàn)的ISC開度變化量(或AFM測量空氣量Ga)之間的關系；
圖12是說明了本發(fā)明的第四實施例中執(zhí)行的處理步驟的流程圖；圖13說明了車輛行駛距離和ISC閥門堵塞征兆(ISC開度保持不變時起主要作用的AFM測量空氣量Ga)之間的關系。
實現(xiàn)本發(fā)明的最佳方式第一實施例[第一實施例的構成]圖1是說明了本發(fā)明的第一實施例的構成的概念性圖示。如圖1所示，根據(jù)第一實施例的系統(tǒng)包括車輛10，其由用戶使用；信息中心12；和經(jīng)銷商14，其兼作車輛服務機構。如后面所述，這三者可以經(jīng)由通信設備相互通信信息。
車輛10包括ECU(電子控制單元)16、顯示器18和通信設備20。ECU 16是用于控制車輛10狀態(tài)的單元。其可以自多種車載傳感器讀取車輛數(shù)據(jù)并且可以驅動多種車載執(zhí)行器。
ECU 16連接到安裝在車輛的車廂內的顯示器18。顯示器18不僅向車輛的駕駛員/乘客呈現(xiàn)多種信息，而且還用作接口，用于允許車輛的駕駛員/乘客輸入信息。ECU 16還連接到通信設備20。ECU 16可以經(jīng)由通信設備20同安裝在信息中心12和經(jīng)銷商14處的設備交換信息。
計算機系統(tǒng)22和通信設備24安裝在信息中心12處。相似地，計算機系統(tǒng)26和通信設備28也安裝在經(jīng)銷商14處。這些計算機系統(tǒng)22、26可以經(jīng)由通信設備24、28相互交換信息并且同車輛10交換信息。
當識別到存在于車輛10中的故障或缺陷時，根據(jù)本實施例的系統(tǒng)將它們分類為三個不同的程度。其重要性和緊急性最低的故障或缺陷在下文中被稱為““程度1”的故障或缺陷”；其重要性和緊急性變?yōu)檩^高的故障或缺陷被稱為““程度2”的故障或缺陷”或者““程度3”的故障或缺陷”。
(“程度1”的故障或缺陷)在本實施例中，車輛維護信息被分類為“程度1”。更具體地，油劣化、油不良、低輪胎空氣壓力、有必要更換輪胎、低空調器氣體壓力、不良的電池功能、發(fā)動機冷卻劑短缺、墊片短缺、燈照明故障、以及其他相似的故障或缺陷被分類為“程度1”。當“程度1”的故障或缺陷發(fā)生時，執(zhí)行車上處理，例如，點亮報警燈。在該情況中，在車輛中完成故障診斷處理。
(“程度2”的故障或缺陷)例如，車輛中的異常震動和不良的燃料效率被分類為“程度2”的故障或缺陷。通過例如，由車載加速度傳感器可以檢測異常震動。通過將固定基準條件下(例如，在怠速時或者在40km/h的恒定速度下行駛時)起主要作用的燃料消耗量同基準值進行比較，可以檢測不良的燃料效率。
上面的故障不會引起車輛立即停止。然而，可以想象的是，與“程度1”的故障等不同，上面的故障可能是由任何異常引起的，并且可能給車輛帶來不適感。因此，當檢測到“程度2”的故障或缺陷時，根據(jù)本實施例的系統(tǒng)試圖識別所檢測的故障或缺陷的起因，并且將結果識別信息提供給經(jīng)銷商14，由此使得可以針對所檢測的故障或缺陷采取早期對策。當識別故障時，根據(jù)本實施例的系統(tǒng)使信息中心12執(zhí)行一部分識別處理，用于減少ECU 10上的負荷，同時允許ECU 10和信息中心12交換信息。
(“程度3”的故障或缺陷)在本實施例中，直接引起車輛停止的故障或缺陷被分類為“程度3”。更具體地，異常發(fā)動機速度Ne下降、加速故障、異常聲音、異常爆震、提前點火、以及其他的作為發(fā)動機失速的征兆的故障或缺陷被分類為“程度3”。例如，根據(jù)在怠速過程中生成的轉速傳感器輸出，可以檢測異常發(fā)動機速度Ne下降。通過檢查在節(jié)氣閥門開度或吸入空氣量增加時是否獲得了適當?shù)募铀俣?，可以檢測加速故障。
例如，根據(jù)安裝在發(fā)動機室中的麥克風的輸出，可以檢測異常聲音。更具體地，通過使麥克風的輸出經(jīng)歷頻率分析和模式識別，可以對生成異常聲音的位置，即，異常聲音源進行定位。當在內燃機主體或對于車輛行駛是重要的其他部件中生成了具有高聲壓的異常聲音時，本實施例將該異常聲音識別為“程度3”的故障或缺陷。
通過振動傳感器或者氣缸壓力傳感器可以檢測異常爆震。通過氣缸壓力傳感器，或者通過在燃燒開始正時和火花塞放電正時之間進行離子電流比較，可以檢測提前點火。
上面的異常可以作為車輛將變得不能行駛的征兆而被檢測。當在車輛中檢測到“程度3”的故障或缺陷時，優(yōu)選的是，立即識別該故障或缺陷的起因，以執(zhí)行正確的維護。當需要將車輛10運輸?shù)浇?jīng)銷商14時，優(yōu)選的是，車輛10盡可能地能夠行駛。因此，當檢測到“程度3”的故障或缺陷時，根據(jù)本實施例的系統(tǒng)試圖識別故障或缺陷的起因，將結果識別信息提供給經(jīng)銷商14，并且在車輛10中執(zhí)行恢復程序，用于消除故障或缺陷的影響。當識別故障或缺陷并執(zhí)行恢復程序時，根據(jù)本實施例的系統(tǒng)使信息中心12執(zhí)行一部分必要的處理，用于減少ECU 10上的負荷，同時允許ECU 10和信息中心12交換信息。
(車輛10、信息中心12和經(jīng)銷商14的作用)圖2概述了在“程度2”或“程度3”的故障或缺陷的情況中執(zhí)行的故障診斷方案。下面將不詳細描述關于“程度1”的故障或缺陷的故障診斷處理，這是因為其是在車輛10中完成的，而沒有牽涉信息中心12和經(jīng)銷商14的特定功能。
在車輛10中，檢測多種車輛數(shù)據(jù)，其同“程度2”和“程度3”的故障或缺陷緊密相關。例如，通過預先確定的采樣正時，檢測用于計算燃料消耗量(關于“程度2”的燃料效率問題的基礎數(shù)據(jù))的燃料噴射時間和燃料噴射速率、用于判斷發(fā)動機失速(“程度3”)的發(fā)動機速度、和用于判斷異常爆震(“程度3”)和提前點火(“程度3”)的氣缸壓力傳感器輸出。這些車輛數(shù)據(jù)從車輛10傳送到信息中心12，如圖2中所示。
信息中心12接收來自車輛10的車輛數(shù)據(jù)，并且分析該車輛數(shù)據(jù)，以檢查嚴重的異常，即，“程度2”或“程度3”的故障或缺陷。例如，信息中心12判斷燃料消耗量是否隨著時間的消逝顯著增加，發(fā)動機速度Ne是否異常下降，以及由氣缸壓力傳感器是否檢測到根據(jù)該異常爆震或提前點火引起的氣缸壓力變化。
如果在信息中心12處沒有識別到嚴重的異常，則車輛10重復地向信息中心12傳送車輛數(shù)據(jù)。另一方面，如果在信息中心12處識別到嚴重的異常，則信息中心12指令車輛10識別該異常，即故障的起因。例如，如果發(fā)動機速度Ne異常下降，則要求車輛10執(zhí)行預先定義的特定處理，用于確定該異常是否是由內燃機中或某些輔助設備中的摩擦的增加而引起的。
車輛10執(zhí)行指定的特定處理，并且隨后將作為處理結果而生成的車輛數(shù)據(jù)作為診斷數(shù)據(jù)傳送到信息中心12。例如，在用于診斷內燃機摩擦增加的模式中，吸入空氣量Ga和發(fā)動機速度Ne的組合被傳送到信息中心。在用于診斷每個輔助設備的摩擦增加的模式中，輔助設備操作之前起主要作用的以及輔助設備操作之后起主要作用的吸入空氣量Ga和發(fā)動機速度Ne的組合被傳送到信息中心12。
根據(jù)提供自車輛10的車輛數(shù)據(jù)，信息中心12判斷是否識別了故障，即異常的起因。如果判斷結果指出故障仍未被識別，則信息中心12發(fā)出指令，用于繼續(xù)盡力識別故障。另一方面，如果判斷結果指出故障被識別，則將關于所識別的故障的信息提供給經(jīng)銷商14。在接收到該信息時，經(jīng)銷商14針對該故障采取早期對策。更具體地，經(jīng)銷商14開始多種動作，諸如，聯(lián)系用戶以及獲得所需用于修理車輛10的零件。
當識別了故障時，信息中心12判斷所識別的故障是否是“程度3”的故障或缺陷，其需要執(zhí)行恢復程序。當獲得的判斷結果指出所識別的故障是“程度3”的故障或缺陷時，信息中心12指令車輛10執(zhí)行恢復程序。更具體地，如果所識別的故障是內燃機摩擦增加，則信息中心12指令車輛10增加怠速空氣量。另一方面，如果所識別的故障是輔助設備的摩擦增加，則信息中心12指令車輛10增加用于輔助設備操作的修正空氣量。而且，如果所識別的故障是提前點火或不易于自車輛10中恢復的其他缺陷，則指令用戶立即將車輛10帶到經(jīng)銷商處，用于恢復目的。
(全體處理)圖3是說明了根據(jù)上面的概念由車輛10、信息中心12和經(jīng)銷商14分別執(zhí)行的處理步驟的流程圖。如流程圖中所指出的，車輛10中的ECU 16檢測大量的關于車輛10狀態(tài)的車輛數(shù)據(jù)(步驟100)。關于“程度2”和“程度3”的故障或缺陷的車輛數(shù)據(jù)被傳送到信息中心12(步驟102)。
在步驟110中，信息中心12接收來自車輛10的數(shù)據(jù)。然后信息中心12將接收的數(shù)據(jù)存儲在計算機系統(tǒng)22中的數(shù)據(jù)庫中(步驟112)。更具體地，步驟112被執(zhí)行用于不僅存儲所傳送的車輛數(shù)據(jù)，還存儲傳送數(shù)據(jù)的車輛10的ID。下一步，根據(jù)接收的最新車輛數(shù)據(jù)和先前存儲在數(shù)據(jù)庫中的先前車輛數(shù)據(jù)，執(zhí)行車輛10中的故障診斷(步驟114)。更具體地，逐個判斷是否出現(xiàn)了被分類為“程度2”和“程度3”的故障或缺陷。
在上面的診斷檢查之后，作出判斷，用于檢查是否發(fā)現(xiàn)了屬于“程度2”或3的嚴重的故障或缺陷(步驟116)。如果未識別到嚴重的故障或缺陷，則信息中心12處的計算機系統(tǒng)22返回等待車輛數(shù)據(jù)的狀態(tài)。另一方面，如果識別到嚴重的故障或缺陷，則信息中心12開始執(zhí)行故障識別處理(步驟118)。
當故障識別處理開始時，信息中心12首先指令車輛10開始識別處理。下一步，信息中心12選擇待執(zhí)行的識別處理。信息中心12存儲了所檢測的故障或缺陷同用于識別所檢測的故障或缺陷的起因的識別處理步驟之間的關系。根據(jù)所存儲的關系選擇待執(zhí)行的識別處理。當以該方式選擇了特定的識別處理時，信息中心12向車輛10通知用于識別目的的待執(zhí)行的第一處理以及在完成第一處理之后有待確認的車輛數(shù)據(jù)(下文中被稱為“所需診斷數(shù)據(jù)”)。
車輛10接收來自信息中心12的識別指令(步驟120)，并且隨后開始執(zhí)行用于獲取所需診斷數(shù)據(jù)的處理(步驟122)。更具體地，車輛10執(zhí)行由信息中心12指定的處理，并且獲取結果特定車輛數(shù)據(jù)，作為所需診斷數(shù)據(jù)。在步驟124中，車輛10將所需診斷數(shù)據(jù)傳送到信息中心12。隨后，車輛10重復執(zhí)行處理步驟122直至接收到識別完成指令(步驟126)。
如果在執(zhí)行故障識別處理時，車輛10將所需診斷數(shù)據(jù)發(fā)送到信息中心12，則信息中心12記下該所需診斷數(shù)據(jù)，以判斷故障是否被識別。如果判斷需要執(zhí)行任何進一步的處理用于故障識別，則信息中心12向車輛10通知下一待執(zhí)行的處理以及相關聯(lián)的所需診斷數(shù)據(jù)。在接收到來自信息中心12的該指令時，車輛10執(zhí)行處理步驟122和124，以將所需診斷數(shù)據(jù)發(fā)送到信息中心12。
當信息中心12記下接收的所需診斷數(shù)據(jù)以推斷完成故障識別時，信息中心12向車輛10通知故障識別完成。在接收到該通知時，車輛10判斷建立了步驟126的條件。結果，故障識別處理在信息中心12和車輛10處都終止。而且，后面將通過參考圖4～6給出故障識別處理的細節(jié)。
當識別了車輛10中的故障(步驟130)時，信息中心12首先將關于所識別故障的信息傳送到經(jīng)銷商14(步驟132)。下一步，信息中心12判斷所識別的故障是否是“程度3”的故障或缺陷，其需要執(zhí)行恢復程序(步驟134)。當獲得的判斷結果指出需要執(zhí)行恢復程序時，立即開始恢復處理(步驟136)。
經(jīng)銷商14等待，直至信息中心12傳送所識別的故障數(shù)據(jù)(步驟140)。在接收到所識別的故障數(shù)據(jù)時，經(jīng)銷商14將車輛10的ID和所識別的故障數(shù)據(jù)存儲在計算機系統(tǒng)26中的數(shù)據(jù)庫中(步驟142)。
下一步，作出判斷，用于檢查所識別的故障是否需要執(zhí)行早期對策(步驟144)。如果判斷結果指出需要執(zhí)行早期對策，則經(jīng)銷商14聯(lián)系用戶(經(jīng)由電子郵件等)，并且自動地發(fā)出預定單用于更換零部件。
當在信息中心12處開始上面的恢復處理(步驟136)時，信息中心12首先指令車輛10開始執(zhí)行恢復處理。下一步，信息中心12選擇待執(zhí)行的特定恢復處理。信息中心12存儲所識別的故障與用于消除該故障影響的恢復處理之間的關系。根據(jù)所存儲的關系選擇待執(zhí)行的恢復處理。當以該方式選擇了特定的恢復處理時，信息中心12向車輛10通知用于恢復目的的待執(zhí)行的處理以及在恢復處理完成之后有待確認的車輛數(shù)據(jù)(下文中被稱為“恢復確認數(shù)據(jù)”)。
當信息中心12發(fā)出上面的恢復指令(步驟150)時，車輛10根據(jù)該恢復指令執(zhí)行恢復程序(步驟152)。然后，獲取在執(zhí)行恢復程序之后生成的特定的車輛數(shù)據(jù)作為恢復確認數(shù)據(jù)。自車輛10將以該方式獲取的恢復確認數(shù)據(jù)傳送到信息中心12(步驟154)。隨后，車輛10重復地執(zhí)行處理步驟152，直至接收到恢復確認指令(步驟156)。
在恢復處理執(zhí)行過程中，當恢復確認數(shù)據(jù)自車輛10傳送時，信息中心12分析該數(shù)據(jù)，判斷是否消除了故障的影響。如果判斷結果指出未消除故障的影響，則信息中心12指令車輛10繼續(xù)執(zhí)行恢復程序。在接收到該指令時，車輛10執(zhí)行處理步驟152和154，以將恢復確認數(shù)據(jù)傳送到信息中心12。
當信息中心12記下恢復確認數(shù)據(jù)以認識到消除了故障的影響時，信息中心12向車輛10通知恢復被確認。在接收到該通知時，車輛10判斷建立了步驟156的條件。結果，在信息中心12和車輛10處恢復處理都終止。而且，后面將通過參考圖7給出恢復處理的細節(jié)。
(典型的故障識別處理)圖4是說明了在信息中心12處執(zhí)行的典型故障識別處理的流程圖。在圖4中示出的故障識別處理涉及發(fā)動機速度Ne的異常下降。在本實施例中，內燃機被設置為，發(fā)動機速度Ne通常不會下降到低于400rpm。因此，當檢測到低于400rpm的發(fā)動機速度Ne時，本實施例推斷發(fā)動機速度Ne是異常低的。在該情況中，信息中心12通過遵循圖4中所示的用于識別異常的起因的步驟，執(zhí)行故障識別處理。
在該流程圖中，盡管異常低的發(fā)動機速度Ne被當作直接導致發(fā)動機失速的缺陷進行處理，但是直接導致發(fā)動機失速的缺陷不限于此。例如，當由氣缸壓力傳感器檢測的氣缸壓力過低或者由扭矩傳感器檢測的內燃機輸出扭矩過小時，本實施例可以識別到直接導致發(fā)動機失速的缺陷。
在圖4所示的故障識別處理中，首先開始用于確定發(fā)動機負荷是否異常的識別處理(步驟160)。更具體地，信息中心12要求車輛10測量基準負荷條件下(當施加負荷的空調器、交流發(fā)電機、動力方向盤和其他的輔助設備(下文中被稱為“輔助設備”)操作時)的吸入空氣量Ga(空氣流量計；AFM測量空氣量)和發(fā)動機速度Ne，并且返回測量數(shù)據(jù)(所需診斷數(shù)據(jù))。
圖5說明了基準負荷條件下的AFM測量空氣量Ga和發(fā)動機速度Ne之間的關系。當負荷恒定時，發(fā)動機速度Ne實際上取決于AFM測量空氣量Ga。因此，如圖5中所指出的，可以預先定義AFM測量空氣量Ga同發(fā)動機速度Ne之間的正常關系。如果作為所需診斷數(shù)據(jù)傳送的Ne相對于同時傳送的Ga是過低的，則信息中心12推斷內燃機負荷是異常的。在該情況中，還開始負荷異常檢測程序，用于識別故障的目的(步驟162)。
在負荷異常檢測程序中，信息中心12順序要求車輛10逐個地強制驅動或停止輔助設備，同時維持空氣量Ga是恒定的，并且將在啟動或停止每個輔助設備之后和之前之間出現(xiàn)的發(fā)動機速度變化當作所需診斷數(shù)據(jù)返回到信息中心12。當輔助設備獨立地啟動或停止時，內燃機負荷發(fā)生變化，由此改變了發(fā)動機速度Ne。信息中心12存儲關于每個輔助設備的發(fā)動機速度變化量，并且比較作為所需診斷數(shù)據(jù)而被傳送的發(fā)動機速度變化量與所存儲的值，用以判斷每個輔助設備上的負荷是否是適當?shù)摹?br> 如果在任何輔助設備中發(fā)現(xiàn)了過大的發(fā)動機速度變化量，則信息中心12推斷該輔助設備是故障的。另一方面，如果在任何輔助設備中均未發(fā)現(xiàn)故障，則信息中心12推斷在內燃機主體中存在過度的摩擦增加或者存在關于動力傳動系的問題。當以該方式定位了故障時，如前面描述的，信息中心12向車輛10發(fā)出識別完成指令，由此故障識別處理結束。此外，信息中心12向用戶(車輛10)和經(jīng)銷商14提供關于所識別的故障的信息。
如果在步驟160中執(zhí)行識別處理時未發(fā)現(xiàn)內燃機負荷是異常的，則信息中心12開始用于檢查怠速速度控制閥門(ISC閥門)是否堵塞的識別處理(步驟164)。更具體地，信息中心12要求車輛10測量ISC控制量(閥門開度或驅動占空比)和AFM測量空氣量Ga，并且將測量數(shù)據(jù)(所需診斷數(shù)據(jù))返回到信息中心12。
圖6說明了ISC控制量和AFM測量空氣量Ga之間的關系。最初，ISC控制量實際上與AMF測量空氣量Ga成比例，因此，如圖6中所指出的，可以預先定義它們的正常關系。如果作為所需診斷數(shù)據(jù)而被返回的AFM測量空氣量Ga相對于同時返回的ISC控制量過低，則信息中心12推斷ISC閥門堵塞(步驟166)。當以該方式識別了故障時，信息中心12向車輛10發(fā)出識別完成指令，由此故障識別處理結束。此外，信息中心12向用戶(車輛10)和經(jīng)銷商14通知ISC閥門異常以及有必要清洗或更換ISC閥門。
如果在步驟164中執(zhí)行識別處理時未發(fā)現(xiàn)ISC閥門堵塞，則信息中心12開始用于檢查ISC閥門中的開路或短路的識別處理(步驟168)。更具體地，信息中心12要求車輛10測量ISC閥門端子電壓并且將測量值當作所需診斷數(shù)據(jù)返回到信息中心12。
如果在用于ISC閥門的驅動電路中存在開路或短路，則ISC控制閥門端子電壓是異常的。如果作為所需診斷數(shù)據(jù)返回的端子電壓明顯不同于預先定義的正常值，則信息中心12推斷在ISC閥門中存在開路或短路(步驟170)。當以該方式識別了故障時，信息中心12向車輛10發(fā)出識別完成指令，由此故障識別處理結束。此外，信息中心12通知用戶(車輛10)和經(jīng)銷商14開路的或短路的ISC閥門以及有必要運行配線檢查或更換ISC閥門。
上面的示例假設端子電壓被測量，用于檢查ISC閥門的開路/短路。然而，本發(fā)明不限于該開路/短路診斷方法?？商鎿Q地，通過強制使ISC閥門操作以檢查結果ISC控制量和AFM測量空氣量Ga之間的關系是否是正確的，可以執(zhí)行開路檢查。另一可替換的判斷方法是，檢查ISC閥門端子電流是否正常。
如果在步驟168中執(zhí)行識別處理時未發(fā)現(xiàn)ISC閥門是開路或短路的，則信息中心12開始用于檢查ISC閥門是否被粘住的識別處理(步驟172)。更具體地，信息中心12要求車輛10將ISC閥門操作量(開度指令)和實際開度(開度傳感器輸出)當作所需診斷數(shù)據(jù)返回到信息中心12。
如果ISC閥門被粘住，則其不會根據(jù)操作量打開。如果在作為所需診斷數(shù)據(jù)返回的開度和操作量之間不存在正確的關系，則信息中心12推斷ISC被粘住(步驟174)。當以該方式識別了故障時，信息中心12向車輛10發(fā)出識別完成指令，由此故障識別處理結束。此外，信息中心12向用戶(車輛10)和經(jīng)銷商14通知ISC閥門被粘住以及有必要清洗或更換ISC閥門。
上面的示例假設，ISC閥門配備有開度傳感器。然而，如果ISC閥門未配備有開度傳感器，則AFM測量空氣量Ga可以用作開度的替代量，并且可以用作判斷ISC閥門是否被粘住的基礎。上面的示例還假設，通過確定ISC閥門控制量和開度(或AFM測量空氣量Ga)之間是否存在正確的靜態(tài)關系，檢查被粘住的ISC閥門。然而，本發(fā)明不限于使用該判斷方法?？商鎿Q地，通過強制使ISC閥門操作以確定在結果控制量的變化同開度或AFM測量空氣量Ga的變化之間是否存在正確的關系，可以檢查被粘住的ISC閥門。
如果在步驟172中執(zhí)行識別處理時未發(fā)現(xiàn)ISC閥門被粘住，則信息中心12推斷ISC閥門是正常的。在該情況中，信息中心12推斷關于內燃機的整個吸入空氣系統(tǒng)堵塞(步驟176)。而且，信息中心12向用戶(車輛10)和經(jīng)銷商14通知整個吸入空氣系統(tǒng)中堵塞以及有必要清洗或更換空氣濾清器。
如上文所述，當檢測到“程度2”或“程度3”的故障或缺陷時，根據(jù)本實施例的系統(tǒng)可以識別作為故障或缺陷的起因的故障，同時允許信息中心12同車輛10交換信息。在該情況中，用于故障識別的主要的信息處理是在信息中心12中執(zhí)行的。因此，充分地減少了車輛10中的ECU 16上的負荷。結果，根據(jù)本實施例的系統(tǒng)提供了這樣的功能，即用于識別嚴重的故障而不需要車載ECU 16具有高的處理能力，并且允許經(jīng)銷商14或其他外部機構共享關于故障的信息。
(典型的恢復處理)如早先所描述的，當所識別的故障是“程度3”的故障時，信息中心12執(zhí)行恢復處理以消除該故障的影響。圖7是說明了在信息中心12處執(zhí)行的恢復處理的典型的流程圖。圖7中示出的恢復處理是在發(fā)現(xiàn)發(fā)動機速度Ne異常低時執(zhí)行的。更具體地，圖7示出了在發(fā)現(xiàn)發(fā)動機速度Ne由于空調器負荷的異常增加而過度降低時執(zhí)行的恢復處理。
在圖7所示的恢復處理中，首先向車輛發(fā)出用于使關于空調器操作的吸入空氣量Ga的修正增加量增加預定量的指令(步驟180)。為了防止發(fā)動機速度Ne由于空調器的操作而下降，車輛10在空調器操作過程中向基本吸入空氣量Ga中加入空調器修正量。在接收到在步驟180中發(fā)出的指令時，車輛10執(zhí)行用于增加空調器修正量的處理。結果，本實施例抑制了發(fā)動機速度Ne在空調器操作過程中的下降，而不論空調器負荷是否增加。
下一步，信息中心12判斷怠速吸入空氣量是否由于上面提及的空調器修正量的增加而超過ISC安全值(步驟182)。在車輛10中，針對怠速吸入空氣量設置ISC安全值，以便于防止在怠速過程中生成不必要的高輸出。因此，當所指令的吸入空氣量Ga由于空調器修正量的增加而超過ISC安全值時，由于實際吸入空氣量Ga受到安全值的限制，因此不能總是完全滿足空調器修正量增加的要求。
因此，當判斷怠速吸入空氣量Ga將超過ISC安全值時，信息中心12指令車輛10按照需要增加ISC安全值，以防止其被怠速吸入空氣量Ga超過(步驟184)。因此，在車輛10中，所要求的關于空調器修正量的增加量實際上可以反映在怠速吸入空氣量Ga中，而和ISC安全值的存在無關。
當指令車輛10增加空調器修正量時，信息中心12還要求車輛10適當?shù)胤祷卦诳照{器修正量增加之后測量的怠速速度Ne。在接收到怠速速度Ne時，信息中心12記下接收的怠速速度Ne，并且判斷發(fā)動機速度Ne是否恢復到正常值，即，400rpm或更高(步驟186)。
如果獲得的判斷結果指出發(fā)動機速度Ne未恢復到正常值，則重復處理步驟180及隨后的步驟，以再次增加空調器修正量。另一方面，如果判斷結果指出發(fā)動機速度Ne恢復到正常值，則執(zhí)行步驟188，以判斷正常的發(fā)動機速度值是否維持了預定的時間周期。
如果獲得的判斷結果指出正常的發(fā)動機速度值未維持預定的時間周期，則重復處理步驟186。如果在該處理步驟重復之后獲得的判斷結果指出正常的發(fā)動機速度值已維持了預定的時間周期，則信息中心12驗證發(fā)動機速度Ne恢復為正常，并且向車輛10通知該發(fā)動機速度正常化(步驟190)。結果，車輛10認識到恢復處理終止(參考步驟156)。
發(fā)動機速度Ne不僅在空調器負荷過度增加時過度下降，還在另外的輔助設備上的負荷增加時、內燃機主體摩擦增加時、以及ISC閥門堵塞、開路、短路或被粘住時，過度下降。在除了空調器以外的輔助設備上的負荷增加的情況中，通過增加修正空氣量，可以使發(fā)動機速度Ne恢復到正常，如同空調器上的負荷增加時的情況。在內燃機主體摩擦增加的情況中，通過增加基本吸入空氣量，可以使發(fā)動機速度Ne恢復到正常。而且，在ISC閥門堵塞、開路、短路或被粘住的情況中，通過利用同ISC閥門一同使用的其他空氣量控制設備，諸如電子節(jié)氣閥門或者動力方向盤空氣量控制閥門，調節(jié)所需的空氣量，可以消除該故障的影響。這意味著，在檢測到發(fā)動機速度過度下降時，根據(jù)本實施例的系統(tǒng)通過根據(jù)所識別的故障，執(zhí)行適當?shù)幕謴吞幚?，以采用上面提及的對策，可以恢復正確的發(fā)動機速度Ne。
本實施例執(zhí)行恢復處理所針對的“程度3”的故障或缺陷不僅包括上面提及的發(fā)動機速度Ne的過度下降，還包括加速故障、異常聲音、異常爆震和提前點火。對于加速故障，對于吸入空氣量不足引起的問題，通過將空氣量增加到可行的程度，可以消除其影響。通過修正點火正時，可以消除異常爆震的影響。如上文所述，當通過修正車輛10中的控制量能夠消除故障的影響時，根據(jù)本實施例的系統(tǒng)執(zhí)行用于消除故障影響的程序，作為恢復處理。如果通過在車輛10中執(zhí)行恢復處理不能消除故障的影響(例如，提前點火)，則根據(jù)本實施例的系統(tǒng)執(zhí)行用于通知用戶有必要立即在服務機構處獲取服務的程序，作為恢復處理。
如上文所述，根據(jù)本實施例的系統(tǒng)使得車輛10能夠識別故障，該故障是在車輛10中遭遇的嚴重故障或缺陷(“程度2”或“程度3”的故障或缺陷)的起因。而且，如果所識別的故障是緊急故障(“程度3”的故障)，則根據(jù)本實施例的系統(tǒng)立即在車輛10上執(zhí)行恢復處理，以消除該故障的影響。因此，根據(jù)本實施例的系統(tǒng)有效地防止車輛10變得不能在道路上行駛。
根據(jù)本實施例的系統(tǒng)允許信息中心12執(zhí)行用于識別故障的主要處理(識別處理)和用于消除所識別故障的影響的主要處理(恢復處理)。結果，根據(jù)本實施例的系統(tǒng)提供了上面所述的出色的優(yōu)點，而不需要在車載ECU 16上施加重的負荷。
在上面描述的第一實施例中，信息中心12根據(jù)車輛數(shù)據(jù)執(zhí)行用于檢測“程度2”或“程度3”的故障或缺陷的故障診斷處理(步驟114)。然而，本發(fā)明不限于該故障診斷處理的執(zhí)行?？商鎿Q地，車輛10可以執(zhí)行故障診斷處理并且僅將關于所檢測的故障或缺陷的信息傳送到信息中心12。
上面描述的第一實施例使信息中心12向車輛10通知有待順序執(zhí)行的、用于識別所檢測的故障或缺陷的起因的識別處理步驟，并且使車輛10將獲得的所需診斷數(shù)據(jù)順序傳送到信息中心12。然而，本發(fā)明不限于使用該方法。一種替換方案是，使信息中心12僅向車輛10通知有待執(zhí)行的、用于識別所檢測的故障或缺陷的起因的一系列處理步驟的開始點，允許車輛10執(zhí)行后繼的處理步驟，直至完成故障識別，并且使車輛10僅將關于所識別的故障的信息傳送到信息中心12。
當執(zhí)行恢復處理以消除所識別的故障的影響時，上面描述的第一實施例使信息中心12向車輛10通知有待順序執(zhí)行的處理步驟，并且使車輛10將結果的處理后輸出順序傳送到信息中心12。然而，本發(fā)明不限于使用該方法。一種替換方案是，使信息中心12僅向車輛10通知針對所識別故障的有待執(zhí)行的第一恢復處理步驟，并且允許車輛10執(zhí)行后繼處理步驟，直至完成恢復。
第二實施例現(xiàn)將再次通過參考圖3描述本發(fā)明的第二實施例。本發(fā)明的第二實施例可以通過使用與關于第一實施例的相同的硬件構成實現(xiàn)。早先描述的根據(jù)第一實施例的系統(tǒng)無條件地處理作為“程度3”的故障或缺陷的異常發(fā)動機速度下降、加速故障、異常聲音、異常爆震和提前點火，這些是發(fā)動機失速的征兆。
然而，例如，當發(fā)動機速度Ne異常下降到稍低于400rpm的程度時，發(fā)動機將不太可能立即失速。換言之，當發(fā)動機速度Ne異常下降到約400rpm時，不是總有必要采取緊急對策。如果在該情況中立即執(zhí)行故障識別或恢復處理，則ECU 16或計算機系統(tǒng)22上的負荷不必要地增加。
對于加速故障、異常聲音和異常爆震也存在相同的問題。這些故障或缺陷不必總是被識別為“程度3”的故障或缺陷。相反地，這些故障或缺陷應被判斷為將嚴重程度分類，因此，僅有嚴重的故障或缺陷應被分類為“程度2”或“程度3”的故障或缺陷，以便于防止ECU 16和計算機系統(tǒng)22上的負荷過度增加。而且，僅有最嚴重的故障或缺陷應被分類為“程度3”的故障或缺陷，以便于限制關于故障識別控制的對象和關于恢復控制的對象。
對于這樣的情況，根據(jù)本實施例的系統(tǒng)將發(fā)動機速度Ne的過度下降分類為三個不同的程度，僅在Ne＜200rpm時將其當作“程度3”處理，在200rpm≤Ne＜300rpm時將其當作“程度1”處理，在300rpm≤Ne＜400rpm時將其當作“程度1”處理。本實施例還將加速故障、異常聲音和異常爆震分類為三個不同的程度。更具體地，本實施例將最嚴重的故障當作“程度3”的故障處理，將適中的故障當作“程度2”的故障處理，并且將最不嚴重的故障當作“程度1”的故障處理。
在上面的環(huán)境下，加速故障取決于檢測的加速度或者車輛速度的變化幅度，被分類為三個不同的程度。異常聲音取決于被識別為異常聲音源的部分以及取決于聲壓程度，被分類為三個不同的程度。異常爆震取決于由爆震傳感器等檢測的爆震強度，被分類為三個不同的程度。然而，提前點火應總是被識別為緊急故障，而不論其強度如何。因此，本實施例總是將提前點火識別為“程度3”的故障或缺陷。
為了實現(xiàn)上面描述的功能，在圖3所示的步驟102中，根據(jù)本實施例的系統(tǒng)使車輛10中的ECU 16僅將根據(jù)上面提及的定義被分類為“程度2”或“程度3”的車輛數(shù)據(jù)傳送到信息中心12。同時，信息中心12處的計算機系統(tǒng)22執(zhí)行圖3中示出的步驟116，用以僅將根據(jù)上面的定義屬于“程度2”或“程度3”的故障或缺陷識別為嚴重故障。在步驟134中，信息中心12處的計算機系統(tǒng)22遵照上面的定義，并且僅將“程度3”的故障識別為需要執(zhí)行恢復程序的故障。
因此，即使在識別到發(fā)動機速度Ne的過度下降或異常爆震時，如果其被分類為“程度1”的故障，則根據(jù)本實施例的系統(tǒng)仍將省去車輛10和信息中心12之間的信息交換。如果該故障被識別為“程度2”的故障，則根據(jù)本實施例的系統(tǒng)執(zhí)行故障識別處理，但是阻止執(zhí)行恢復處理。結果，由根據(jù)本實施例的系統(tǒng)施加在ECU 16和計算機系統(tǒng)22上的計算負荷輕于由根據(jù)第一實施例的系統(tǒng)施加的計算負荷。
第三實施例現(xiàn)將通過參考圖8～11描述本發(fā)明的第三實施例。根據(jù)第三實施例的系統(tǒng)是在根據(jù)第一實施例的硬件構成中包括的ECU 16和計算機單元22、26執(zhí)行后面通過參考圖9描述的處理步驟而非圖3中指出的處理步驟時實現(xiàn)的。
在車輛10中檢測的某些車輛數(shù)據(jù)10受到內燃機等中出現(xiàn)的由于時間消逝引起的變化的影響。例如，固定負荷條件下起主要作用的發(fā)動機速度Ne同內燃機摩擦的增加/減少相關。圖8說明了在怠速過程中在相同的負荷條件下測量的發(fā)動機速度Ne和車輛行駛距離之間的關系。
通常，內燃機的摩擦隨著發(fā)動機磨合程度的增加而減少。因此，在小的行駛距離區(qū)域內，圖8中示出的發(fā)動機速度Ne傾向于同行駛距離成比例地增加。當多種零部件由于增加的行駛距離而相當大地磨損時，發(fā)動機速度Ne開始隨著行駛阻力的增加而下降。
對于發(fā)動機怠速速度Ne，存在下限值，其對于確保內燃機保持穩(wěn)定運轉是必要的。圖8中示出的NG程度表示該下限值。當預先確定了關于發(fā)動機速度Ne的下限值并且掌握了發(fā)動機速度相對于行駛距離的下降傾向時，可以估計實際的Ne值到達NG程度之前剩余的行駛距離。本實施例使信息中心12估計該剩余的行駛距離，并且將估計結果用作關于車輛10的維護信息。
圖9是說明了為了實現(xiàn)上面的功能，由車輛10、信息中心12和經(jīng)銷商14分別執(zhí)行的處理步驟的流程圖。如圖中所指出的，車輛10中的ECU 16判斷是否建立了基準怠速狀態(tài)(步驟200)。該基準怠速狀態(tài)被定義為內燃機在實際上固定的負荷下怠速的狀態(tài)。更具體地，優(yōu)選的是，交流發(fā)電機產(chǎn)生恒定的負荷，同時停止其他的輔助設備。當判斷建立了基準怠速狀態(tài)時，車輛10將當前檢測的發(fā)動機速度Ne傳送到信息中心12(步驟202)。
信息中心12接收來自車輛10的發(fā)動機速度數(shù)據(jù)(步驟210)，并且隨后將該數(shù)據(jù)存儲在計算機系統(tǒng)22中的數(shù)據(jù)庫中(步驟212)。更具體地，該數(shù)據(jù)庫存儲了所傳送的發(fā)動機速度Ne和傳送數(shù)據(jù)的車輛10的ID。下一步，根據(jù)最新的發(fā)動機速度Ne和存儲在數(shù)據(jù)庫中的先前的發(fā)動機速度Ne，計算有關發(fā)動機速度變化的當前傾向(步驟214)。
然后，作出判斷，以確定計算結果是否指出了發(fā)動機速度Ne的下降傾向(步驟216)。如果獲得的判斷結果未指出發(fā)動機速度Ne的下降傾向，則推斷發(fā)動機速度Ne將不可能下降到NG程度。因此，當前處理終止。另一方面，如果獲得的判斷結果指出發(fā)動機速度Ne傾向于下降，則根據(jù)發(fā)動機速度Ne相對于行駛距離的斜率和預先定義的關于發(fā)動機速度的NG值(例如，400rpm)，計算發(fā)動機速度Ne到達NG程度之前剩余的行駛距離(步驟218)。然后將計算的行駛距離傳送到車輛10和經(jīng)銷商14(步驟220)。
車輛10接收上面的由信息中心12傳送的NG信息(行駛距離)(步驟230)，并且隨后執(zhí)行用于向車輛10中的駕駛員/乘客，即用戶呈現(xiàn)信息的處理(步驟232)。
同時，經(jīng)銷商14接收NG信息(步驟240)，并且隨后將車輛10的ID和接收的數(shù)據(jù)，即建立NG狀態(tài)之前剩余的行駛距離，存儲在計算機系統(tǒng)26中的數(shù)據(jù)庫中(步驟242)。下一步，經(jīng)銷商14執(zhí)行用于自動地采取早期對策的處理，用于，例如，將消息發(fā)送到用戶(經(jīng)由電子郵件等)并且發(fā)出關于用于更換零部件的訂單(步驟244)。
如上面所描述的，根據(jù)本實施例的系統(tǒng)可以通過監(jiān)視基準怠速狀態(tài)中發(fā)動機速度的變化，預先估計車輛10變得不能行駛之前剩余的行駛距離。而且，根據(jù)本實施例的系統(tǒng)可以使信息中心12執(zhí)行對于該估計是必要的主要處理。結果，根據(jù)本實施例的系統(tǒng)實現(xiàn)了用于預測車輛10的嚴重故障并針對該故障采取早期措施的功能，同時不會在ECU16上施加大的負荷。
上面描述的第三實施例預測了在由于內燃機摩擦增加招致NG狀態(tài)之前剩余的行駛距離。然而，用于預測的對象不限于該行駛距離。一種用于預測的可替換的對象可以是，由于ISC閥門中的故障或輔助設備摩擦增加而建立NG狀態(tài)之前剩余的行駛距離。在下文中，將描述一種用于預測由于ISC閥門中的故障而建立NG狀態(tài)之前剩余的行駛距離的方法，作為第三實施例的典型的修改方案的解釋。
圖10說明了ISC開度保持不變時起主要作用的AFM測量空氣量Ga和車輛行駛距離之間的關系。如圖10中指出的，在ISC閥門開始變得堵塞之后，在相同的ISC開度下，AFM測量空氣量傾向于減少。因此，當監(jiān)視到減小的傾向時，可以預測發(fā)動機由于堵塞的ISC閥門而失速之前剩余的行駛距離。
圖11說明了在針對ISC閥門給出了相同的變化指令值時，在車輛行駛距離和在基準時間內出現(xiàn)的ISC開度變化量(或AFM測量空氣量Ga)之間的關系。當ISC閥門的響應正常時，在上面的基準時間中出現(xiàn)了ISC開度和AFM測量空氣量Ga的正常的變化量。然而，如果ISC閥門開始變得堵塞，則ISC閥門的響應變差，由此在基準時間中，ISC開度和AFM測量空氣量Ga的變化量是過小的。因此，通過監(jiān)視在基準時間中出現(xiàn)的ISC開度和AFM測量空氣量Ga的變化量，可以預測由于堵塞的ISC閥門導致發(fā)動機失速之前剩余的行駛距離。
在上面描述的第三實施例中，在信息中心12處預測在建立NG狀態(tài)之前剩余的行駛距離。然而，本發(fā)明不限于使用該方法?？商鎿Q地，車輛10可以預測行駛距離，并且僅將預測的行駛距離傳送到信息中心12。
第四實施例現(xiàn)將描述本發(fā)明的第四實施例。當遭遇“程度3”的故障時，早先描述的第一和第二實施例執(zhí)行恢復程序，以使故障的影響最小。例如，如果空調器過載(參看圖7)，則第一和第二實施例執(zhí)行恢復程序，用于在空調器操作時增加關于吸入空氣量Ga的修正增加量，或者增加ISC安全值。為了執(zhí)行恢復程序而要被改變的上述修正增加量、ISC安全值和其他的參數(shù)在下文中將被稱為“恢復參數(shù)”。
當修理了所遭遇的“程度3”的故障時，不需要執(zhí)行恢復程序。換言之，為了執(zhí)行恢復程序而改變的恢復參數(shù)值在修理車輛之后是不正確的。當經(jīng)銷商14修理了針對其執(zhí)行了恢復程序的故障時，第四實施例使經(jīng)銷商14將恢復參數(shù)重置為其初始值。
更具體地，在本實施例中，假設當執(zhí)行“電池清空”程序時恢復參數(shù)未被重置到其初始值，并且當經(jīng)銷商14向ECU 16給出了特定的外部輸入時，恢復參數(shù)被重置到其初始值。而且，在該實施例中，ECU16記錄零部件變化的歷史以及涉及故障修理的其他的情況。
當執(zhí)行恢復程序之后修理了故障時，根據(jù)本實施例的系統(tǒng)允許經(jīng)銷商14正確地將恢復參數(shù)重置到其初始值，如上面所描述的。因此，根據(jù)本實施例的系統(tǒng)正確地避免了這樣的情況，即由于不正確維持的恢復參數(shù)值而導致的在故障修理之后不能行使正確的控制。
第五實施例現(xiàn)將通過參考圖12描述本發(fā)明的第五實施例。當圖1所示的構成中包括的ECU 16和計算機單元22、26執(zhí)行后面通過參考圖12描述的處理步驟時，實現(xiàn)了根據(jù)第五實施例的系統(tǒng)。
用于車輛的零部件特性通常在公差范圍內變化。對于需要高度準確控制的零部件，關于該零部件的控制操作應在零部件更換時進行修正，以便于符合新安裝的零部件的特性。因此，在根據(jù)本實施例的系統(tǒng)中，車輛10、信息中心12和經(jīng)銷商14交換必要的數(shù)據(jù)，以便于實現(xiàn)所需的功能。
圖12是說明了為了實現(xiàn)上面的功能，本實施例執(zhí)行的處理步驟的流程圖。根據(jù)圖12中示出的程序，在更換車輛零部件(步驟250)之后，經(jīng)銷商14將更換的零部件的特定編號、零部件的特性數(shù)據(jù)以及受影響的車輛的特定編號傳送到信息中心12。這些傳送的數(shù)據(jù)在下文中被稱為“更換數(shù)據(jù)”。
術語“特性數(shù)據(jù)”指準確地表示更換零部件的輸入/輸出特性的數(shù)據(jù)。例如，如果更換了ISC閥門，則用作更換零部件的ISC閥門的所測量的開度相對流動速率的特性作為特性數(shù)據(jù)，被傳送到信息中心12。
當接收到來自經(jīng)銷商14的更換數(shù)據(jù)時(步驟260)，信息中心12將該數(shù)據(jù)記錄在數(shù)據(jù)庫中(步驟262)。下一步，信息中心12自數(shù)據(jù)庫讀取同更換的零部件的控制相關的車輛信息(步驟264)。應當注意，這里讀出的車輛信息是由車輛10經(jīng)由通信鏈路預先提供給信息中心12的，或者是按照需要根據(jù)來自信息中心12的請求提供的(步驟270)。
根據(jù)由經(jīng)銷商14提供的更換數(shù)據(jù)和由車輛10提供的車輛信息，信息中心12計算用于對更換的零部件行使準確控制的匹配值(步驟266)。當計算了匹配值時，信息中心12將計算的匹配值傳送到車輛10(步驟268)。
在接收到來自信息中心12的匹配值時，車輛10執(zhí)行設置處理，用于確保該匹配值反映到控制中(步驟280和282)。如上面所描述的，當更換車輛10的零部件時，根據(jù)本實施例的系統(tǒng)可以在車輛10中設置匹配于更換零部件的特性的匹配值。因此，根據(jù)本實施例的系統(tǒng)允許車輛10在零部件更換之后立即高度準確地行使更換的零部件的控制。
在上面描述的第五實施例中，在計算匹配值時，信息中心12還使用車輛信息。然而，本發(fā)明不限于使用該方法。可替換地，可以僅基于由經(jīng)銷商14傳送的更換數(shù)據(jù)，計算關于更換的零部件的匹配值。
第六實施例現(xiàn)將通過參考圖13描述本發(fā)明的第六實施例。在早先描述的第三實施例中，信息中心12根據(jù)由車輛10提供的多種信息檢測車輛10中的故障征兆，并且預測在車輛10變得不能行駛之前剩余的可能行駛距離。例如，如果檢測到堵塞的ISC閥門的征兆，則信息中心12記下該征兆，并且預測ISC閥門未能正確運行之前剩余的可能的行駛距離。當計算了可能的行駛距離時，信息中心12將該計算值提供給車輛10和經(jīng)銷商14，以預防車輛故障。
圖13說明了車輛行駛距離和ISC閥門堵塞征兆(ISC開度保持不變時起主要作用的AFM測量空氣量Ga)之間的關系。如圖13中所指出的，當ISC閥門堵塞時，在ISC開度保持不變時，AFM測量空氣量Ga傾向于減少。根據(jù)第三實施例的系統(tǒng)監(jiān)視該減少的傾向，并且預測由于堵塞的ISC閥門導致發(fā)動機失速之前剩余的行駛距離。
圖13說明了ISC閥門在完全堵塞之前由新的ISC閥門更換的情況，如圖13中所指出的，當更換了作為故障起因的零部件(在該情況中是ISC閥門)時，在車輛10變得不能行駛之前剩余的可能的行駛距離應不可避免地進行重置(設置為最大值)。因此，當在經(jīng)銷商14處更換了作為計算可能行駛距離的起因的零部件時，根據(jù)本實施例的系統(tǒng)重置所有有關可能的行駛距離的數(shù)據(jù)。
更具體地，由車輛10、信息中心12和經(jīng)銷商14處理的關于可能行駛距離的信息在更換零部件時進行重置。更具體地，由車輛10處理的可能行駛距離信息未由“電池清空”重置，而是在對經(jīng)銷商14處的ECU 16給出了特定的外部輸入時進行重置。由信息中心12處理的信息在接收到來自經(jīng)銷商的通信時進行重置。
根據(jù)上面的程序，在本實施例中，當修理作為計算可能的行駛距離起因的零部件時，可以正確地重置源自劣化零部件的所設置的關于可能的行駛距離的信息。結果，根據(jù)本實施例的系統(tǒng)正確地防止在更換零部件之前設置的可能行駛距離信息在更換零部件之后不合理地保留。
本發(fā)明的特征和效果可以總結如下。
本發(fā)明的第一方面符合一種車輛故障診斷系統(tǒng)，其包括能夠相互通信的車輛和信息中心，該車輛故障診斷系統(tǒng)包括車輛數(shù)據(jù)檢測裝置，其安裝在車輛中以檢測車輛數(shù)據(jù)；故障檢測裝置，其安裝在車輛中或信息中心中，以根據(jù)所述車輛數(shù)據(jù)檢測車輛故障；識別處理指令裝置，其安裝在信息中心中，以尋找車輛故障的發(fā)生，并且指令車輛執(zhí)行用于識別車輛故障起因的故障識別處理；識別處理執(zhí)行裝置，其安裝在車輛中，以執(zhí)行所指令的故障識別處理；識別處理結果返回裝置，其安裝在車輛中，以將所述故障識別處理的結果返回到信息中心；故障位置識別裝置，其安裝在信息中心中，以根據(jù)由車輛返回的所述故障識別處理的結果，識別故障位置；和識別故障對策裝置，其安裝在信息中心中，以針對所識別的故障采取對策。
本發(fā)明的第二方面符合根據(jù)本發(fā)明第一方面的車輛故障診斷系統(tǒng)，其中所述識別故障對策裝置包括恢復處理指令裝置，用于指令車輛執(zhí)行用于消除所識別故障影響的恢復處理，該車輛故障診斷系統(tǒng)進一步包括恢復處理執(zhí)行裝置，其安裝在車輛中，以執(zhí)行所指令的恢復處理；和處理確定裝置，其安裝在車輛中或信息中心中，以根據(jù)所述恢復處理的結果確定是否應繼續(xù)另外的恢復處理。
本發(fā)明的第三方面符合根據(jù)本發(fā)明第二方面的車輛故障診斷系統(tǒng)，其中所述恢復處理指令裝置包括最嚴重故障存儲裝置，用于存儲最嚴重的故障；和恢復對象限制裝置，用于僅在所檢測的故障是最嚴重的故障之一時，發(fā)出用于執(zhí)行所述恢復處理的指令。
本發(fā)明的第四方面符合根據(jù)本發(fā)明的第一～第三方面的任何一個的車輛故障診斷系統(tǒng)，其中所述識別處理指令裝置包括嚴重故障存儲裝置，用于存儲嚴重的故障；和識別對象限制裝置，用于僅在所檢測的故障嚴重時，發(fā)出用于執(zhí)行所述故障識別處理的指令。
本發(fā)明的第五方面符合一種車輛故障診斷系統(tǒng)，其包括能夠相互通信的車輛和信息中心，該車輛故障診斷系統(tǒng)包括車輛數(shù)據(jù)檢測裝置，其安裝在車輛中以檢測車輛數(shù)據(jù)；故障檢測裝置，其安裝在車輛中或信息中心中，以根據(jù)所述車輛數(shù)據(jù)檢測車輛故障；恢復處理指令裝置，其安裝在信息中心中，以尋找車輛故障的發(fā)生，并且指令車輛執(zhí)行用于消除車輛故障影響的恢復處理；恢復處理執(zhí)行裝置，其安裝在車輛中，以執(zhí)行所指令的恢復處理；和處理確定裝置，其安裝在車輛中或信息中心中，以根據(jù)所述恢復處理的結果確定是否應繼續(xù)另外的恢復處理。
本發(fā)明的第六方面符合根據(jù)本發(fā)明第五方面的車輛故障診斷系統(tǒng)，其中所述恢復處理指令裝置包括最嚴重故障存儲裝置，用于存儲最嚴重的故障；和恢復對象限制裝置，用于僅在所檢測的故障是最嚴重的故障之一時，發(fā)出用于執(zhí)行所述恢復處理的指令。
本發(fā)明的第七方面符合一種車輛故障診斷系統(tǒng)，其包括能夠相互通信的車輛和信息中心，該車輛故障診斷系統(tǒng)包括故障特性值檢測裝置，其安裝在車輛中，以檢測源自特定故障發(fā)生的故障特性值；故障嚴重性確定裝置，用于根據(jù)所述故障特性值的量值，確定所檢測的所述故障的嚴重程度；和提供信息限制裝置，用于僅在所述嚴重程度超過判斷值時將關于所述故障的檢測信息提供給信息中心。
本發(fā)明的第八方面符合根據(jù)本發(fā)明第七方面的車輛故障診斷系統(tǒng)，該系統(tǒng)進一步包括恢復處理指令裝置，其安裝在信息中心中，以指令車輛執(zhí)行用于消除所述故障影響的恢復處理，該故障的信息由車輛提供；恢復處理執(zhí)行裝置，其安裝在車輛中，以執(zhí)行所指令的恢復處理；和處理確定裝置，其安裝在車輛中或信息中心中，以根據(jù)所述恢復處理的結果確定是否應繼續(xù)另外的恢復處理。
本發(fā)明的第九方面符合根據(jù)本發(fā)明第八方面的車輛故障診斷系統(tǒng)，其中所述提供信息限制裝置向信息中心提供包括所述故障的特性值的信息，作為關于所述故障的信息，并且其中所述恢復處理指令裝置包括緊急性判斷裝置，其在由車輛提供關于所述故障的信息時，根據(jù)所述故障的特性值，判斷該故障是否應被識別為緊急故障；和恢復對象限制裝置，用于僅在所述故障是緊急的時，發(fā)出用于執(zhí)行所述恢復處理的指令，該故障的信息由車輛提供。
本發(fā)明的第十方面符合根據(jù)本發(fā)明的第七～第九方面的任何一個的車輛故障診斷系統(tǒng)，該系統(tǒng)進一步包括識別處理指令裝置，其安裝在信息中心中，以指令車輛執(zhí)行用于識別所述故障起因的故障識別處理，該故障的信息由車輛提供；識別處理執(zhí)行裝置，其安裝在車輛中，以執(zhí)行所指令的故障識別處理；識別處理結果返回裝置，其安裝在車輛中，以將所述故障識別處理的結果返回到信息中心；和故障位置識別裝置，其安裝在信息中心中，以根據(jù)由車輛返回的所述故障識別處理的結果，識別故障位置。
本發(fā)明的第十一方面符合根據(jù)本發(fā)明的第一～第十方面的任何一個的車輛故障診斷系統(tǒng)，其中所述故障識別處理包括多個檢查模式，并且其中所述故障位置識別裝置包括識別處理完成裝置，其在能夠根據(jù)由車輛返回的故障識別處理結果識別故障位置時確定故障識別處理完成；和識別處理繼續(xù)裝置，其在不能根據(jù)所述結果識別故障位置時，使所述識別處理指令裝置指令啟動對應于該結果的檢查模式。
本發(fā)明的第十二方面符合根據(jù)本發(fā)明的第一～第十一方面的任何一個的車輛故障診斷系統(tǒng)，該系統(tǒng)進一步包括故障距離估計裝置，其安裝在車輛中或信息中心中，以根據(jù)所述車輛數(shù)據(jù)估計車輛中發(fā)生故障之前剩余的行駛距離；以及，故障距離顯示裝置，用于將故障發(fā)生之前剩余的所述行駛距離顯示在顯示器中，或者故障距離傳送裝置，用于將所述行駛距離傳送到車輛維護工廠。
根據(jù)本發(fā)明的第一方面，車輛在識別車輛中檢測到的故障的起因時，可以接收來自信息中心的、關于故障識別處理的指令。因此，根據(jù)本發(fā)明，車輛不必針對個別故障存儲有待執(zhí)行的故障識別處理步驟。結果，可以減少車輛上的信息處理負荷。
根據(jù)本發(fā)明的第二方面，在識別作為缺陷起因的故障之后，車輛可以在車上執(zhí)行用于消除該故障的影響的恢復處理。在該情況中，車輛可以接收來自信息中心的、關于有待執(zhí)行的恢復處理的指令。因此，根據(jù)本發(fā)明，車輛不必針對個別故障存儲有待執(zhí)行的恢復處理步驟。結果，可以減少車輛上的信息處理負荷。
根據(jù)本發(fā)明的第三方面，僅在檢測到最嚴重的故障之一時執(zhí)行恢復處理。因此，本發(fā)明可以使針對恢復處理執(zhí)行的處理負荷生成的可能性最小。
根據(jù)本發(fā)明的第四方面，僅在檢測到嚴重故障時執(zhí)行故障識別處理。因此，本發(fā)明可以使針對故障識別處理執(zhí)行的處理負荷生成的可能性最小。
根據(jù)本發(fā)明的第五方面，當檢測到故障時，車輛可以在車上執(zhí)行用于消除該故障的影響的恢復處理。在該情況中，車輛可以接收來自信息中心的、關于有待執(zhí)行的恢復處理的指令。因此，根據(jù)本發(fā)明，車輛不必針對個別故障存儲有待執(zhí)行的恢復處理步驟。結果，可以減少車輛上的信息處理負荷。
根據(jù)本發(fā)明的第六方面，僅在檢測到最嚴重的故障之一時執(zhí)行恢復處理。因此，本發(fā)明可以使針對恢復處理執(zhí)行的處理負荷生成的可能性最小。
根據(jù)本發(fā)明的第七方面，可以基于故障特性值判斷在車輛上檢測到的故障是否是緊急的。當故障的緊急性低時，可以跳過用于將關于該故障的信息提供給信息中心的處理，即使該故障在具有高緊急性時是需要立即對策的故障。結果，本發(fā)明可以避免不必要的通信，以有效地減少車輛上的處理負荷。
根據(jù)本發(fā)明的第八方面，當在車輛中發(fā)生具有大的故障特性值的特定故障時，允許車輛執(zhí)行用于消除該故障影響的恢復處理。在該情況中，車輛可以接收來自信息中心的、關于有待執(zhí)行的恢復處理的指令。因此，根據(jù)本發(fā)明，車輛不必針對個別故障存儲有待執(zhí)行的恢復處理步驟。結果，可以減少車輛上的信息處理負荷。
根據(jù)本發(fā)明的第九方面，在由車輛向信息中心提供故障信息的情況中，僅在故障緊急時執(zhí)行恢復處理。因此，本發(fā)明可以使針對恢復處理執(zhí)行的處理負荷生成的可能性最小。
根據(jù)本發(fā)明的第十方面，當在車輛中檢測到具有大的故障特性值的故障時，識別該故障的起因。在該情況中，車輛可以接收來自信息中心的、關于故障識別處理的指令。因此，根據(jù)本發(fā)明，車輛不必針對個別故障存儲有待執(zhí)行的故障識別處理步驟。結果，可以減少車輛上的信息處理負荷。
根據(jù)本發(fā)明的第十一方面，車輛可以執(zhí)行包括多個檢查模式的故障識別處理。因此，本發(fā)明可以正確地識別這樣的故障，即其識別需要執(zhí)行復雜的處理。
根據(jù)本發(fā)明的第十二方面，可以估計車輛中發(fā)生預期故障之前剩余的行駛距離并且將估計值顯示在車輛中或者將其傳送到維護工廠。因此，本發(fā)明使得可以在故障發(fā)生之前采取適當?shù)脑缙诖胧?br> 在早先描述的第一實施例中，在車輛10執(zhí)行處理步驟100時實現(xiàn)了根據(jù)本發(fā)明的第一方面的“車輛數(shù)據(jù)檢測裝置”；在信息中心12執(zhí)行處理步驟114時實現(xiàn)了根據(jù)本發(fā)明第一方面的“故障檢測裝置”；在信息中心12執(zhí)行處理步驟118時實現(xiàn)了根據(jù)本發(fā)明第一方面的“識別處理指令裝置”和“故障位置識別裝置”；在車輛10執(zhí)行處理步驟122時實現(xiàn)了根據(jù)本發(fā)明第一方面的“識別處理執(zhí)行裝置”；在車輛10執(zhí)行處理步驟124時實現(xiàn)了根據(jù)本發(fā)明第一方面的“識別處理結果返回裝置”；并且在信息中心12執(zhí)行處理步驟130～136時實現(xiàn)了根據(jù)本發(fā)明第一方面的“識別故障對策裝置”。
在早先描述的第一實施例中，在信息中心12執(zhí)行處理步驟134和136時實現(xiàn)了根據(jù)本發(fā)明的第二方面的“恢復處理指令裝置”和“處理確定裝置”；并且在車輛10執(zhí)行處理步驟152時實現(xiàn)了根據(jù)本發(fā)明第二方面的“恢復處理執(zhí)行裝置”。
在早先描述的第一實施例中，在信息中心12執(zhí)行處理步驟134時實現(xiàn)了根據(jù)本發(fā)明的第三方面的“最嚴重故障存儲裝置”和“恢復對象限制裝置”。
在早先描述的第一實施例中，在信息中心12執(zhí)行處理步驟116時實現(xiàn)了根據(jù)本發(fā)明的第四方面的“嚴重故障存儲裝置”和“識別對象限制裝置”。
在早先描述的第一實施例中，在車輛10執(zhí)行處理步驟100時實現(xiàn)了根據(jù)本發(fā)明的第五方面的“車輛數(shù)據(jù)檢測裝置”；在信息中心12執(zhí)行處理步驟114時實現(xiàn)了根據(jù)本發(fā)明第五方面的“故障檢測裝置”；在信息中心12執(zhí)行處理步驟134和136時實現(xiàn)了根據(jù)本發(fā)明第五方面的“恢復處理指令裝置”和“處理確定裝置”；并且在車輛10執(zhí)行處理步驟152時實現(xiàn)了根據(jù)本發(fā)明第五方面的“恢復處理執(zhí)行裝置”。
在早先描述的第一實施例中，在信息中心12執(zhí)行處理步驟134時實現(xiàn)了根據(jù)本發(fā)明的第六方面的“最嚴重故障存儲裝置”和“恢復對象限制裝置”。
在早先描述的第一實施例中，在信息中心12執(zhí)行圖4中指出的處理步驟162、166、170、174或176時實現(xiàn)了根據(jù)本發(fā)明的第十一方面的“識別處理完成裝置”；并且當在步驟160、164、168和172中判斷未建立條件時實現(xiàn)了根據(jù)本發(fā)明的第十一方面的“識別處理繼續(xù)裝置”。
在早先描述的第二實施例中，在發(fā)動機速度的過度下降的情況中起主要作用的發(fā)動機速度Ne、在加速故障的情況中起主要作用的加速度和車輛速度變化、在異常聲音生成的情況中生成的麥克風輸出、在異常爆震的情況中起主要作用的爆震強度等等，對應于“故障特性值”；當ECU 16在步驟100中檢測到故障特性值時實現(xiàn)了根據(jù)本發(fā)明第七方面的“故障特性值檢測裝置”；并且在ECU 16執(zhí)行處理步驟102時實現(xiàn)了根據(jù)本發(fā)明第七方面的“故障嚴重性確定裝置”和“提供信息限制裝置”。
在早先描述的第二實施例中，在信息中心12執(zhí)行處理步驟134和136時實現(xiàn)了根據(jù)本發(fā)明第八方面的“恢復處理指令裝置”和“處理確定裝置”；并且在車輛10執(zhí)行處理步驟152時實現(xiàn)了根據(jù)本發(fā)明第八方面的“恢復處理執(zhí)行裝置”。
在早先描述的第二實施例中，在信息中心12執(zhí)行處理步驟134時實現(xiàn)了根據(jù)本發(fā)明第九方面的“緊急性判斷裝置”和“恢復對象限制裝置”。
在早先描述的第二實施例中，在信息中心12執(zhí)行處理步驟118時實現(xiàn)了根據(jù)本發(fā)明第十方面的“識別處理指令裝置”和“故障位置識別裝置”；在車輛10執(zhí)行處理步驟122時實現(xiàn)了根據(jù)本發(fā)明第十方面的“識別處理執(zhí)行裝置”；并且在車輛10執(zhí)行處理步驟124時實現(xiàn)了根據(jù)本發(fā)明第十方面的“識別處理結果返回裝置”。
在早先描述的第三實施例中，在信息中心12執(zhí)行處理步驟218時實現(xiàn)了根據(jù)本發(fā)明第十二方面的“故障距離估計裝置”；在車輛10執(zhí)行處理步驟232時實現(xiàn)了根據(jù)本發(fā)明第十二方面的“故障距離顯示裝置”；并且在信息中心12執(zhí)行處理步驟220時實現(xiàn)了根據(jù)本發(fā)明第十二方面的“故障距離傳送裝置”。
權利要求
1.一種車輛故障診斷系統(tǒng)，其包括能夠相互通信的車輛和信息中心，該車輛故障診斷系統(tǒng)包括車輛數(shù)據(jù)檢測裝置，其安裝在車輛中，以檢測車輛數(shù)據(jù)；故障檢測裝置，其安裝在車輛中或信息中心中，以根據(jù)所述車輛數(shù)據(jù)檢測車輛故障；識別處理指令裝置，其安裝在信息中心中，以尋找車輛故障的發(fā)生，并且指令車輛執(zhí)行用于識別車輛故障起因的故障識別處理；識別處理執(zhí)行裝置，其安裝在車輛中，以執(zhí)行所指令的故障識別處理；識別處理結果返回裝置，其安裝在車輛中，以將所述故障識別處理的結果返回到信息中心；故障位置識別裝置，其安裝在信息中心中，以根據(jù)由車輛返回的所述故障識別處理的結果，識別故障位置；和識別故障對策裝置，其安裝在信息中心中，以針對所識別的故障采取對策。
2.權利要求1的車輛故障診斷系統(tǒng)，其中所述識別故障對策裝置包括恢復處理指令裝置，用于指令車輛執(zhí)行用于消除所識別的故障的影響的恢復處理，該車輛故障診斷系統(tǒng)進一步包括恢復處理執(zhí)行裝置，其安裝在車輛中，以執(zhí)行所指令的恢復處理；和處理確定裝置，其安裝在車輛中或信息中心中，以根據(jù)所述恢復處理的結果確定是否應繼續(xù)另外的恢復處理。
3.權利要求2的車輛故障診斷系統(tǒng)，其中所述恢復處理指令裝置包括最嚴重故障存儲裝置，用于存儲最嚴重的故障；和恢復對象限制裝置，用于僅在所檢測的故障是最嚴重的故障之一時，發(fā)出用于執(zhí)行所述恢復處理的指令。
4.權利要求1～3的任何一個的車輛故障診斷系統(tǒng)，其中所述識別處理指令裝置包括嚴重故障存儲裝置，用于存儲嚴重的故障；和識別對象限制裝置，用于僅在所檢測的故障是嚴重的時，發(fā)出用于執(zhí)行所述故障識別處理的指令。
5.一種車輛故障診斷系統(tǒng)，其包括能夠相互通信的車輛和信息中心，該車輛故障診斷系統(tǒng)包括車輛數(shù)據(jù)檢測裝置，其安裝在車輛中，以檢測車輛數(shù)據(jù)；故障檢測裝置，其安裝在車輛中或信息中心中，以根據(jù)所述車輛數(shù)據(jù)檢測車輛故障；恢復處理指令裝置，其安裝在信息中心中，以尋找車輛故障的發(fā)生，并且指令車輛執(zhí)行用于消除車輛故障影響的恢復處理；恢復處理執(zhí)行裝置，其安裝在車輛中，以執(zhí)行所指令的恢復處理；和處理確定裝置，其安裝在車輛中或信息中心中，以根據(jù)所述恢復處理的結果確定是否應繼續(xù)另外的恢復處理。
6.權利要求5的車輛故障診斷系統(tǒng)，其中所述恢復處理指令裝置包括最嚴重故障存儲裝置，用于存儲最嚴重的故障；和恢復對象限制裝置，用于僅在所檢測的故障是最嚴重的故障之一時，發(fā)出用于執(zhí)行所述恢復處理的指令。
7.一種車輛故障診斷系統(tǒng)，其包括能夠相互通信的車輛和信息中心，該車輛故障診斷系統(tǒng)包括故障特性值檢測裝置，其安裝在車輛中，以檢測源自特定故障發(fā)生的故障特性值；故障嚴重性確定裝置，用于根據(jù)所述故障特性值的量值，確定所檢測的所述故障的嚴重程度；和提供信息限制裝置，用于僅在所述嚴重程度超過判斷值時將關于所述故障的檢測信息提供給信息中心。
8.權利要求7的車輛故障診斷系統(tǒng)，進一步包括恢復處理指令裝置，其安裝在信息中心中，以指令車輛執(zhí)行用于消除所述故障影響的恢復處理，該故障的信息由車輛提供；恢復處理執(zhí)行裝置，其安裝在車輛中，以執(zhí)行所指令的恢復處理；和處理確定裝置，其安裝在車輛中或信息中心中，以根據(jù)所述恢復處理的結果確定是否應繼續(xù)另外的恢復處理。
9.權利要求8的車輛故障診斷系統(tǒng)，其中所述提供信息限制裝置向信息中心提供包括所述故障特性值的信息，作為關于所述故障的信息，并且其中所述恢復處理指令裝置包括緊急性判斷裝置，其在由車輛提供關于所述故障的信息時，根據(jù)所述故障的特性值，判斷該故障是否應被識別為緊急故障；和恢復對象限制裝置，用于僅在所述故障是緊急的時，發(fā)出用于執(zhí)行所述恢復處理的指令，該故障的信息由車輛提供。
10.權利要求7～9的任何一個的車輛故障診斷系統(tǒng)，進一步包括識別處理指令裝置，其安裝在信息中心中，以指令車輛執(zhí)行用于識別所述故障起因的故障識別處理，該故障的信息由車輛提供；識別處理執(zhí)行裝置，其安裝在車輛中，以執(zhí)行所指令的故障識別處理；識別處理結果返回裝置，其安裝在車輛中，以將所述故障識別處理的結果返回到信息中心；和故障位置識別裝置，其安裝在信息中心中，以根據(jù)由車輛返回的所述故障識別處理的結果，識別故障位置。
11.權利要求1～10的任何一個的車輛故障診斷系統(tǒng)，其中所述故障識別處理包括多個檢驗模式，并且其中所述故障位置識別裝置包括識別處理完成裝置，其在能夠根據(jù)由車輛返回的故障識別處理結果識別故障位置時確定故障識別處理完成；和識別處理繼續(xù)裝置，其在不能根據(jù)所述結果識別故障位置時，使所述識別處理指令裝置指令啟動對應于該結果的檢查模式。
12.權利要求1～11的任何一個的車輛故障診斷系統(tǒng)，進一步包括故障距離估計裝置，其安裝在車輛中或信息中心中，以根據(jù)所述車輛數(shù)據(jù)估計車輛中發(fā)生故障之前剩余的行駛距離；以及故障距離顯示裝置，用于將故障發(fā)生之前剩余的所述行駛距離顯示在顯示器中，或者故障距離傳送裝置，用于將所述行駛距離傳送到車輛維護工廠。
全文摘要
在車輛(10)中檢測的車輛數(shù)據(jù)被傳送到信息中心(12)，以便于檢測故障。當故障檢測生成時，信息中心(12)指令車輛執(zhí)行故障識別處理。在使用相互通信時執(zhí)行故障位置的識別。當所檢測的故障是需要恢復對策的故障時，信息中心(12)指令車輛執(zhí)行恢復處理。在使用相互通信時執(zhí)行恢復處理，以便于消除該故障的影響。
文檔編號B60R16/02GK1745008SQ20048000339
公開日2006年3月8日 申請日期2004年11月11日 優(yōu)先權日2003年12月3日
發(fā)明者金丸昌宣 申請人:豐田自動車株式會社