專利名稱：充氣輪胎的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種充氣輪胎，其胎面部的負比率在輪胎赤道面的兩側為不同的值。
背景技術：
對于機動車而言，為了改善其直行性和轉向操縱性，一般其車輪為負外傾(內(nèi)傾)。并且，大多數(shù)的機動車制造商要進行這樣車輪外傾高速耐久轉鼓實驗，即，在車輪為負外傾角的狀態(tài)下，確認輪胎的高速耐久性。
對于現(xiàn)有的充氣輪胎而言，為了保持其在各種使用條件下的自由度，設在胎體的外側的帶束層具有在輪胎赤道面的兩側(也就是左右)對稱的構造(例如日本專利公報特開2002-178713號)。
另外，如圖8所示的那樣，將充氣輪胎80安裝到機動車輛上后，在相對于輪胎赤道面為IN(內(nèi))側的那側，從赤道面至帶束層端部86I的帶束層寬度Ba小于從赤道面至接地區(qū)域端部的接地寬度Tin(即，IN側的帶束層端部86I位于接地寬度Tin的端部TI的內(nèi)側)。
為了提高這樣的充氣輪胎的高速耐久性，現(xiàn)有技術中可以采取以下等的措施(1)在胎面部附近的肩部增加設置增強層；(2)減小帶束層角度(相對于輪胎的寬度方向所成的角度)；(3)增大帶束層寬度；(4)減小側壁橡膠層的厚度。
但是，在現(xiàn)有技術中，通過在輪胎上設置較大的負外傾角來提高高速耐久性，則會引起彈力增加、中心附近的響應性下降、剛性感下降、操縱穩(wěn)定性的劣化等問題，因而難以同時滿足高速耐久性和操縱穩(wěn)定性的需要。
實際上，對于模擬輪胎安裝在機動車上的狀態(tài)并在設有負外傾角的條件下進行高度耐久性實驗，在實驗中的主要故障原因之一是由于接地時形變而引起的橡膠發(fā)熱。
該發(fā)熱在IN側的接地端附近的胎面部附近的肩部尤為顯著，在該部位所產(chǎn)生的橡膠部件和增強纖維層之間的剝離為高速耐久性實驗中的主要故障表現(xiàn)形式之一。
作為抑制該形變和發(fā)熱的一個方法，可以通過擴大帶束層寬度來得到以下兩種效果，即，(1)減小高速行駛時的肩部拱出量，并降低接地壓力；(2)使由于鋼絲帶束層和橡膠間的剛性變化較大而引起的結構上易于發(fā)生故障的帶束層端部遠離負荷較大的接地區(qū)域端部。
但是，帶束層寬度的擴大具有增大胎面的外彎曲剛性的作用，會導致接地寬度的減少。接地寬度的減少會對操縱穩(wěn)定性起到以下等的惡劣影響(1)降低接地感和地面附著力；(2)特別是由于OUT側的接地寬度減少而引起的彈力感的增加以及橫向力變動量的增加。由此，在很多情況下難以擴大帶束層寬度。

發(fā)明內(nèi)容
鑒于上述情況，本發(fā)明的課題在于，提供一種既不損害操縱穩(wěn)定性又能提高高速耐久性的充氣輪胎。
本發(fā)明的發(fā)明者針對具有左右非對稱花紋的輪胎，著眼于使用時IN側和OUT的區(qū)別，利用該區(qū)別研究出能同時滿足充氣輪胎的高速耐久性和操縱穩(wěn)定性的構造，從而實現(xiàn)了本發(fā)明的目的。
本發(fā)明技術方案1的充氣輪胎，在以環(huán)形線狀延伸的胎體的冠部的外側，依次具有帶束層以及設有槽的胎面部，上述胎面部在輪胎赤道面的兩側具有不同的負比率，其中，設從負比率較大側的帶束層端部至前述輪胎赤道面的帶束層寬度為Ba，負比率較小側的從帶束層端部至前述輪胎赤道面的帶束層寬度為Bb，則上述Ba和上述Bb的關系為Ba＞Bb。
將這樣的充氣輪胎安裝到機動車上時，其安裝方式為，以負比率較大側為IN側，而負比率較小側為OUT側。因此，負比率較大的IN側的帶束層寬度Ba大于負比率較小的OUT側的帶束層寬度Bb，能使IN側具有較寬的帶束層寬度。
由此，能夠在高速轉動時有效地抑制由離心力所產(chǎn)生的肩部的拱出，從而即使在伴隨著設有負外傾角而使IN側受到非常大的負荷情況下，也能有效地降低肩部的橡膠部件所產(chǎn)生的形變和發(fā)熱，進而能有效地提高高速耐久性。另外，由于將OUT側部的接地寬度保持在與現(xiàn)有技術相同的水平上，從而能避免損害操縱穩(wěn)定性。
另外，在按上述方式將充氣輪胎安裝到機動車上后，(1)帶束層寬度Ba(IN側的帶束層寬度)和從輪胎赤道面至外傾內(nèi)側的接地端的接地寬度Tin(IN側的接地寬度)的關系為1.0≤Ba/Tin≤1.1；并且，(2)帶束層寬度Bb(OUT側的帶束層寬度)和從輪胎赤道面至外傾外側的接地端的接地寬度Tout(OUT側的接地寬度)的關系為Bb/Tout＞Ba/Tin；且1.0≤Bb/Tout≤2.0，在這種情況下，即使對于OUT側，無論在直行或轉向時伴隨著車輛的重心移動而產(chǎn)生怎樣的姿勢變化，都能使帶束層端部位于設有負外傾角的情況下的實際的接地端的外側，從而具有確保高速耐久性的效果。同時，由于能將OUT側的帶束層寬度設定在上述范圍內(nèi)，還有利于提高操縱性。
這里，如果采用兩層以上的交叉帶束層作為上述帶束層，則更易于同時提高高速耐久性和操縱穩(wěn)定性。
本發(fā)明技術方案2的充氣輪胎中，上述帶束層寬度Ba和上述帶束層寬度Bb的關系為1.04≤Ba/Bb≤1.20。由此能更突出技術方案1的效果。
本發(fā)明技術方案3的充氣輪胎中，上述輪胎赤道面的兩側的負比率之差為3％～20％。由此能更突出技術方案1的效果。
本發(fā)明技術方案4的充氣輪胎中，對于與上述胎面部相鄰接的肩部的外輪廓的曲率半徑而言，設負比率較大側的曲率半徑為Ra，負比率較小側的曲率半徑為Rb，則上述Ra和上述Rb的關系為Ra＞Rb。
由此，無論是對于IN側還是對于OUT側，肩部是指輪胎表面的從輪胎赤道面開始直至規(guī)定距離范圍內(nèi)的輪胎部分，該規(guī)定范圍為，開始于從輪胎赤道面至胎面端的距離的1/2，直至從輪胎赤道面至胎面端為止的距離的1.4倍為止的范圍。胎面端是指將充氣輪胎安裝至JATMA YEAR BOOK(2002年度版、日本機動車輪胎協(xié)會標準)所規(guī)定的標準輪圈上，充氣所達到的內(nèi)壓為與JATMA YEAR BOOK中所采用的尺寸-厚度級別的最大負荷能力(內(nèi)壓-負荷能力對應表中的粗體字所記載的負荷)對應的空氣壓(最大空氣壓)的100％的內(nèi)壓，在平壓狀態(tài)(不設置外傾角的狀態(tài))下加載最大負荷時的輪胎寬度方向最外的接地部分。另外，對于使用地和制造地適用TRA標準、ETRTO標準的情況下，對應各自的標準。
根據(jù)本發(fā)明的技術方案4，以負比率較大側為IN側的方式將充氣輪胎安裝至機動車上后，由于在IN側的肩部的外輪廓的曲率半徑較大，所以具有以下作用，即，在IN側上由于具有負外傾角而緩和側壁部分的應力集中，防止在局部出現(xiàn)過大的形變而造成破壞，其中，在高速轉動時，該IN側的負荷比OUT側大。
本發(fā)明技術方案5的充氣輪胎中，上述Ra和上述Rb的關系為1.2＜Ra/Rb＜2.5。
由此，能全面提高高速耐久性、操縱穩(wěn)定性以及帶束層端分離的耐久性。
本發(fā)明技術方案6的充氣輪胎中，上述胎面部具有在輪胎寬度方向上延伸的多條寬度方向槽，對于上述寬度方向槽在圓周方向的平均間距而言，設負比率較大側的平均間距為Pa，負比率較小側的平均間距為Pb，則上述Pa和上述Pb的關系為Pa＞Pb。
由此，能使OUT側的塊的橫向剛性較大，而使IN側的塊的圓周方向剛性較大。由此，既具有使OUT側的塊發(fā)揮轉向時的較大橫向力的作用，也具有使IN側的塊發(fā)揮直行時的較大驅(qū)動力、制動力的作用，從而能進一步提高操縱穩(wěn)定性。
本發(fā)明技術方案7的充氣輪胎中，上述Pa和上述Pb的關系進一步為1/2≤Pb/Pa≤2/3。由此，更易于發(fā)揮技術方案6中所述的作用。
本發(fā)明技術方案8的充氣輪胎中，在負比率較大側的肩部設置有增強層。由此，在負比率較大側的肩部不易出現(xiàn)帶束層端分離。由此，能進一步提高充氣輪胎的耐久性。
本發(fā)明技術方案9的充氣輪胎中，在負比率較小側的肩部設置有增強層。
對于本發(fā)明的充氣輪胎而言，如技術方案1那樣使帶束層寬度得到偏置，由此，與負比率較大側相比，負比率較小側的重量得到增加。由此，通過在負比率較小側設置肩部的增強層，能抑制轉動所引起的徑向增長，由此，能提高高速耐久性和操縱穩(wěn)定性。
本發(fā)明技術方案10的充氣輪胎中，在負比率較大側和負比率較小側中的任意一側的肩部都設置有增強層，并且，設在負比率較小側的增強層的簾線的拉伸剛度大于設在負比率較大側的增強層的簾線的拉伸剛度。
由此，對于在負比率較大側和較小側都設置增強層的情況，易于使各自的增強層的拉伸剛性成為理想狀態(tài)。
本發(fā)明技術方案11的充氣輪胎中，對于構成上述胎面部的胎面橡膠而言，負比率較大側的橡膠的種類不同于負比率較小側的橡膠的種類；負比率較大側的上述胎面橡膠的橫向彈性系數(shù)大于負比率較小側的上述胎面橡膠的橫向彈性系數(shù)；并且，負比率較小側的胎面橡膠的tanδ大于負比率較大側的胎面橡膠的tanδ。
對于安裝至機動車上的充氣輪胎，由于車輛的內(nèi)側(IN側)的剪切形變大于外側(OUT側)的剪切形變，所以最好使IN側的橫向彈性系數(shù)較大。另外，由于OUT側的接地壓力小于IN側的接地壓力，在路面和充氣輪胎之間容易出現(xiàn)打滑，所以最好使OUT側的tanδ較大。
由此，以負比率較大側為IN側，而負比率較小側為OUT側的方式，將本發(fā)明技術方案1的充氣輪胎安裝至機動車上，由此，能提高充氣輪胎的高速耐久性和操縱穩(wěn)定性。
本發(fā)明技術方案12的充氣輪胎中，對于從上述輪胎赤道面至胎面端部為止的寬度而言，設負比率較大側的寬度為Wa，負比率較小側的寬度為Wb，則上述Wa和上述Wb的關系為Wa＜Wb。
這樣，通過減少負比率較小側的胎面寬度，使夾著輪胎赤道面左右的重量得到平衡，從而能抑制在負比率較小側的由轉動所引起的徑向增長。
本發(fā)明技術方案13的充氣輪胎中，對于作為從上述槽的底部至上述帶束層的最外層為止的距離的制動基本厚度而言，設負比率較大側的制動基本厚度為Ha，負比率較小側的制動基本厚度為Hb，則上述Ha和上述Hb的關系為Ha＞Hb。
由此，通過加大負比率較大側的制動基本厚度，使帶束層張力增大，并增加了環(huán)箍的效果，從而能抑制肩部的拱出。


圖1是本發(fā)明一實施方式的充氣輪胎的局部剖視圖。
圖2是本發(fā)明一實施方式的充氣輪胎的局部俯視圖。
圖3是本發(fā)明一實施方式的充氣輪胎的局部剖視圖。
圖4是本發(fā)明一實施方式的充氣輪胎的接地面的俯視圖。
圖5是本發(fā)明一實施方式的充氣輪胎的改型例的局部剖視圖。
圖6是本發(fā)明一實施方式的充氣輪胎的另一改型例的剖視圖。
圖7是對第一實施方式的充氣輪胎進行實驗1(高速耐久性實驗)而得到的結果的曲線圖。
圖8是現(xiàn)有的充氣輪胎的局部剖視圖。
具體實施例方式
以下舉例對本發(fā)明的實施方式進行說明。如圖1至圖3所示的那樣，對于本發(fā)明的一實施方式的充氣輪胎10而言，在呈環(huán)形線狀延伸的胎體12的冠部12c的外側，具有帶束層14和設置有槽的胎面部16。
胎體12排列在徑向上，也就是實質(zhì)上與簾線在圓周方向相正交的方向。多數(shù)情況下，帶束層14由多個(例如2個)帶束層層構成。
在充氣輪胎10的赤道面10C的兩側，胎面部16的負比率彼此不同，在圖1、圖2中，相對于赤道面10C而言，紙面右側的負比率大于紙面左側的負比率。
將充氣輪胎10安裝到機動車上時，其安裝方式為，以負比率較大側(圖2中為自赤道面10C開始的紙面右側)為IN側(車輛內(nèi)側)，而負比率較小側為OUT側(車輛外側)。由此，在本實施方式中，以下在圖1至圖3中將自赤道面10C開始的紙面右側稱為IN側，將從赤道面10C開始的紙面左側稱為OUT側。
設從IN側的帶束層端部14I至赤道面10C為止的帶束層寬度為Ba，從OUT側的帶束層端部14E至赤道面10C為止的帶束層寬度為Bb，則Ba和Bb的關系為Ba＞Bb。這樣，負比率較大的IN側的帶束層寬度Ba大于負比率較小的OUT側的帶束層寬度Bb，使IN側具有較寬的帶束層寬度。Ba和Bb的關系優(yōu)選為1.04≤Ba/Bb≤1.20。
另外，在將充氣輪胎10以設置負外傾角的方式安裝至機動車上時，按以下的方式確定帶束層寬度Ba，即，IN側的帶束層端部14I位于接地寬度Tin的外側端的外側。
另外，IN側的肩部18a的外輪廓的曲率半徑Ra和OUT側的肩部18b的外輪廓的曲率半徑Rb之間的關系為Ra＞Rb，另外，Rb為與現(xiàn)有技術相同大小的曲率半徑。由此，通過設置輪胎負外傾角而使得輪胎高速轉動時IN側的負荷變得大于OUT側的負荷的情況下，負外傾角能緩和IN側的側壁部分的應力集中，能起到防止由于在局部產(chǎn)生過大形變而導致破壞的作用。這里，肩部18a為輪胎表面的距赤道面10C距離Wa/2～1.4Wa的范圍內(nèi)的輪胎部分，肩部18b為輪胎表面的距赤道面10C距離Wb/2～1.4Wb范圍內(nèi)的輪胎部分。
另外，在胎面部16的IN側設有沿著輪胎圓周方向的兩個主槽22、24；設置在主槽22和主槽24之間的傾斜槽26；以及形成在主槽24的外側的橫向槽28。在胎面部16的OUT側也設有兩個主槽32、34；設置在主槽32和主槽34之間的傾斜槽36；以及形成在主槽34外側的橫向槽38。
橫向槽28在圓周方向的平均間距Pa和橫向槽38在圓周方向平均間距Pb之間的關系優(yōu)選為Pa＞Pb，更理想的關系為1/2≤Pb/Pa≤2/3。由此，能增大OUT側塊的橫向剛性，并且能增大IN側塊的圓周方向剛性。結果，能各自發(fā)揮OUT側塊在轉向時的較大橫向力的作用，以及IN側塊在直行時的較大驅(qū)動力和制動力的作用，能進一步提高操作穩(wěn)定性。
通過將本實施方式的充氣輪胎10安裝到機動車上，能有效抑制充氣輪胎在高速轉動時由離心力所產(chǎn)生的拱出。由此，即使在設置負外傾角而引起IN側負荷輸入非常大的情況下，也能有效降低IN側的肩部18a的橡膠部件所產(chǎn)生的形變和發(fā)熱，從而能有效地提高高速耐久性。另外，由于將OUT側的接地寬度Tout(參考圖1和4)確保在與現(xiàn)有技術相同的水平上，從而不會損害操縱穩(wěn)定性。
如圖5所示的那樣，也可以在作為負比率較大側的IN側的肩部18a上設置增強層40。由此，在IN側肩部18a上很難出現(xiàn)帶束層端端分離，從而能進一步提高肩部18的高速耐久性。另外，如圖6所示那樣，也可以在作為負比率較小側的OUT側的肩部18b上設置增強層41。由此，能抑制在OUT側的肩部18b上由于轉動而造成的徑向增長，從而能進一步提高高速耐久性和操縱穩(wěn)定性。另外，對于從赤道面10C至胎面端16Ea、16Eb(參考圖6)為止的寬度而言，將負比率較大側的寬度設為Wa，將負比率較小側的寬度設為Wb，則Wa也可以大于Wb。由此，能夠使夾著赤道面10C的左右的輪胎部的重量得到平衡，還能抑制由于負比率較小側轉動而引起的徑向增長。另外，對于作為自槽22、24(或者槽32、34)的底部直至帶束層14的最外層14U為止的距離的制動基本厚度而言，設負比率較大側的制動基本厚度為Ha，設負比率較小側的制動基本厚度為Hb，則Ha也可以大于Hb。由此，能在負比率較大側增大帶束層張力，增加環(huán)箍的效果，從而能抑制肩部18a的拱出。
實驗例1(關于高速耐久性的實驗例)
對于上述的充氣輪胎10進行設置負外傾角的高速耐久性轉鼓實驗，其實驗條件如下輪胎尺寸225/45ZR17 91Y輪圈8J×17(ETRTO標準所規(guī)定的標準輪圈)負荷530Kg(ETRTO標準所規(guī)定的最大許容負荷×86％)內(nèi)壓320Kpa外傾角 -4°(負外傾)轉鼓直徑3m速度在210km/h的速度下行駛60分鐘后，每10分鐘加速10km/h實驗結果如圖7所示。在圖7中以超過220km/h的速度下出現(xiàn)故障為前提，以出現(xiàn)故障時的速度為基礎，再加上該速度所維持的時間而得到的值，由此作為簡易的耐久性能(例如，在以290km/h的速度維持4分鐘而產(chǎn)生故障的情況下，其耐久性能為294)。
從圖7可以看出，對于輪胎負荷較大的IN側，在帶束層寬度Ba(參考圖2)為接地寬度Tin(參照圖1和圖4)的1.0倍以上時，得到耐久性充分提高的結果。另外，可以推測Ba為接地寬度Tin的1.1倍左右時會取得更好的結果。
對于標畫在圖7中的充氣輪胎，圖1中表示出帶束層寬度Ba、Bb、以及按地寬度Tin、Tout等的例值。
表1

另外，對于現(xiàn)有的充氣輪胎進行同樣實驗條件下的實驗。對于現(xiàn)有的充氣輪胎而言，將帶束層寬度Ba、Bb、按地寬度Tin、Tout等的值一起表示在表1中。
由此，通過將IN側的帶束層寬度Ba設定在規(guī)定的范圍內(nèi)，可以看出具有以下的效果(1)能降低帶束層端部的橡膠的變形以及由離心力引起的拱出，從而能抑制由發(fā)熱引起的故障；(2)通過將接地寬度的減少限定在IN一側，而且避免過大的帶束層寬度，從而能將IN側的接地寬度的減少量限制在最小的限度內(nèi)，從而能確保與現(xiàn)有的充氣輪胎相同水平的操縱穩(wěn)定性。
另外，對于本發(fā)明的充氣輪胎，確定負比率的比(1.5)，而將Ba/Bb作為變化的參數(shù)，在與上述相同的條件下進行高速耐久性實驗。
并且，設現(xiàn)有的充氣輪胎的耐久性能為100，來評價本發(fā)明的充氣輪胎的耐久性能。其評價結果如表2所示。這里，在表2中數(shù)值越高表明評價越好。
表2

從表2可以看出，在本發(fā)明的充氣輪胎的實施例1至5中的任意一種的情況下，與現(xiàn)有技術相比耐久性都得到了提高。
實驗2(關于操縱穩(wěn)定性的實驗例)采用與圖2中所示的本發(fā)明的充氣輪胎的實施例1至5相同的負比率的輪胎，進行如下的充氣輪胎的操縱穩(wěn)定性的試驗。
測試路線為由包含長直線部分的高速環(huán)形路、以及規(guī)定的具有很多彎道的轉向評價路等組成的干路面測試路線，在該路線上采用實際車輛以從低速至180km/h左右的高速為止的寬廣速度區(qū)進行行駛，駕駛者通過感覺從直行穩(wěn)定性、轉向時的方向盤響應性、抓地性等方面對操縱穩(wěn)定性進行評價。在本實驗例中，設現(xiàn)有的充氣輪胎的操縱穩(wěn)定性為100，將其與本發(fā)明的充氣輪胎的操縱穩(wěn)定性進行比較，由此來進行評價。其評價結果一起表示在表2中。
從表2中可以看出，IN側和OUT側的帶束層寬度之比Ba/Bb在1.0至1.10的范圍內(nèi)時完全不會損壞操縱穩(wěn)定性，且在該比為1.10的情況下操縱穩(wěn)定性好。另外，在Ba/Bb為1.20(實施例4的充氣輪胎)以及1.22(實施例5的充氣輪胎)的情況下，操縱穩(wěn)定性的劣化在許容范圍內(nèi)。
實驗3(關于帶束層端分離的耐久性的實驗例)采用表2所示的本發(fā)明的充氣輪胎的實施例1至5，進行評價帶束層端的耐久性的實驗。在本實驗中，以現(xiàn)有的充氣輪胎的實驗結果為100，將其與本發(fā)明的充氣輪胎的實施例1至5進行比較，由此進行評價。評價的結果一起表示在表2中?？梢钥闯?，在負比率為1.0一1.1范圍內(nèi)，不會損壞帶束層端分離的耐久性。在Ba/Bb為1.20(實施例4的充氣輪胎)的情況下，帶束層端分離的耐久性能的下降在容許的范圍內(nèi)，在Ba/Bb為1.22(實施例5的充氣輪胎)的情況下，性能下降也在實用范圍內(nèi)。
實驗例4(關于肩部的曲率半徑的試驗)在本實驗例中，與實施例1至5相比，在實施例6至10中采用進一步將Ra/Rb作為參數(shù)變化的充氣輪胎，對高速耐久性、操縱穩(wěn)定性以及帶束層端分離的耐久性進行同樣的評價實驗。實驗條件及評價結果如表3所示。
表3

從表3可以看出，Ra/Rb的值比1.0越大，高速耐久性和帶束層端分離的耐久性越得到提高，另外在其值比1.0大的情況下，其中任何一個的操縱性都得到提高。但是，在Ra/Rb為2.7的情況下，與該值為2.5的情況下相比，帶束層端分離的耐久性良好，但操縱穩(wěn)定性有一定的下降。
實驗例5(關于圓周方向的間距的實驗)
在本實驗中，與實施例6至10的充氣輪胎相比，在實施例11至15中采用進一步將Pa/Pb作為參數(shù)變化的充氣輪胎，對高速耐久性、操縱穩(wěn)定性以及帶束層端分離的耐久性進行同樣的評價實驗。實驗條件及評價結果如表4所示。
表4

從表4可以看出，在Pa/Pb的值低于1.0時，在實施例12-15中，高速耐久性、操縱穩(wěn)定性、以及帶束層端分離的耐久性都得到了提高，在實驗11中，高速耐久性與現(xiàn)有的技術相同，而操縱穩(wěn)定性和帶束層端分離的耐久性得到提高。
這里，在Pb/Pa為0.7的實施例15中，與實施例14相比，操縱穩(wěn)定性略有下降。
實驗6(關于在肩部設置增強層的實驗)在本實驗中，與實施例11至15的充氣輪胎相比，在實施例16至20中采用進一步在肩部設置有增強層的充氣輪胎，對高速耐久性、操縱穩(wěn)定性以及帶束層端分離的耐久性進行同樣的評價實驗。實驗條件及評價結果如表5所示。
表5

從表5可以看出，當在負比率較大側設置增強層的實施例16時，帶束層端分離的耐久性得到大幅度提高，當在負比率較小側設置增強層的實施例17時，高速耐久性和操縱穩(wěn)定性得到大幅度提高。另外，當在任何一側都設有增強層的實施例18時，高速耐久性、操縱穩(wěn)定性、以及帶束層端分離的耐久性都得到了提高。
另外，對于構成胎面部16的胎面橡膠而言，在實施例19中，在負比率較大側采用相對于現(xiàn)有技術而言具有較大橫向彈性系數(shù)G的橡膠，在負比率較小側采用相對于現(xiàn)有技術而言具有較大tanδ的橡膠，其操縱穩(wěn)定性比實施例18又有提高。
另外，對于從赤道面10C至胎面端部16Ea、16Eb(參照圖6)的寬度而言，在實施例20中，負比率較大側的寬度Wa大于負比率較小側的寬度Wb，其高速耐久性比實施例18又有提高。
以上通過舉例對本發(fā)明的實施方法進行了說明，但是上述實施例僅僅是舉例，本發(fā)明可以在不脫離發(fā)明思想范圍內(nèi)進行各種變更。另外，本發(fā)明的權利范圍也不受上述實施方式的限制。
綜上所述，本發(fā)明的充氣輪胎能在不損壞操縱穩(wěn)定性的同時，提高高速耐久性，例如，在將其安裝到機動車上時，其安裝方式為，以負比率較大側為IN側，而以負比率較小側為OUT側。
權利要求
1.一種充氣輪胎，在以環(huán)形線狀延伸的胎體的冠部的外側，依次具有帶束層以及設有槽的胎面部，上述胎面部在輪胎赤道面的兩側具有不同的負比率，其特征在于，設從負比率較大側的帶束層端部至上述輪胎赤道面的帶束層寬度為Ba，從負比率較小側的帶束層端部至前述輪胎赤道面的帶束層寬度為Bb，則上述Ba和上述Bb的關系為Ba＞Bb。
2.如權利要求1所述的充氣輪胎，其特征在于，上述Ba和上述Bb的關系為1.04≤Ba/Bb≤1.20。
3.如權利要求1或2所述的充氣輪胎，其特征在于，上述輪胎赤道面的兩側的負比率之差為3％～20％。
4.如權利要求1～3中任意一項所述的充氣輪胎，其特征在于，對于與上述胎面部相鄰接的肩部的外輪廓的曲率半徑而言，設負比率較大側的曲率半徑為Ra，負比率較小側的曲率半徑為Rb，則上述Ra和上述Rb的關系為Ra＞Rb。
5.如權利要求4所述的充氣輪胎，其特征在于，上述Ra和上述Rb的關系為1.2＜Ra/Rb＜2.5。
6.如權利要求1～5中任意一項所述的充氣輪胎，其特征在于，上述胎面部具有在輪胎寬度方向上延伸的多條寬度方向槽，對于上述寬度方向槽在圓周方向的平均間距而言，設負比率較大側的平均間距為Pa，負比率較小側的平均間距為Pb，則上述Pa和上述Pb的關系為Pa＞Pb。
7.如權利要求6所述的充氣輪胎，其特征在于，上述Pa和上述Pb的關系進一步為1/2≤Pb/Pa≤2/3。
8.如權利要求1～7中任意一項所述的充氣輪胎，其特征在于，在負比率較大側的肩部設置有增強層。
9.如權利要求1～8中任意一項所述的充氣輪胎，其特征在于，在負比率較小側的肩部設置有增強層。
10.如權利要求1～7中任意一項所述的充氣輪胎，其特征在于，在負比率較大側和負比率較小側的肩部都設置有增強層，并且，設在負比率較小側的增強層的簾線的拉伸剛度大于設在負比率較大側的增強層的簾線的拉伸剛度。
11.如權利要求1～10中任意一項所述的充氣輪胎，其特征在于，對于構成上述胎面部的胎面橡膠而言，負比率較大側的橡膠的種類不同于負比率較小側的橡膠的種類，負比率較大側采用彈性系數(shù)大于負比率較小側彈性系數(shù)的橡膠種類，負比率較小側采用tanδ大于負比率較大側tanδ的橡膠種類。
12.如權利要求1～11中任意一項所述的充氣輪胎，其特征在于，對于從上述輪胎赤道面至胎面端部的寬度而言，設負比率較大側的寬度為Wa，負比率較小側的寬度為Wb，則上述Wa和上述Wb的關系為Wa＜Wb。
13.如權利要求1～12中任意一項所述的充氣輪胎，其特征在于，對于作為從上述槽的底部至上述帶束層的最外層的距離的制動基本厚度而言，設負比率較大側的制動基本厚度為Ha，負比率較小側的制動基本厚度為Hb，則上述Ha和上述Hb的關系為Ha＞Hb。
全文摘要
本發(fā)明的目的在于提供一種既不損害操縱穩(wěn)定性又能提高高速耐久性的充氣輪胎。在充氣輪胎(10)中，在以環(huán)形線狀延伸的胎體的冠部(12C)的外側，依次具有帶束層(14)以及胎面部(16)，在輪胎赤道面(10C)的兩側胎面部具有不同的負比率，設從負比率較大側的帶束層端部(14I)至輪胎赤道面為止的帶束層寬度為Ba，從負比率較小側的帶束層端部(14E)至前述輪胎赤道面為止的帶束層寬度為Bb，則Ba和Bb的關系為Ba＞Bb。由此，在高速轉動時能有效抑制離心力所產(chǎn)生的肩部(18)的拱出，從而能有效降低肩部的橡膠部件所產(chǎn)生的形變和發(fā)熱，進而能有效地提高高速耐久性。另外，由于將OUT側的接地寬度確保在與現(xiàn)有技術相同的水平上，從而不會損害操縱穩(wěn)定性。
文檔編號B60C11/00GK1723135SQ20038010544
公開日2006年1月18日 申請日期2003年12月10日 優(yōu)先權日2002年12月10日
發(fā)明者永井秀 申請人:株式會社普利司通