專利名稱：在主缸和制動缸之間帶有高壓源的制動系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領域：
本發(fā)明涉及一種制動系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
日本專利JP-A-9-511967公開了一種制動系統(tǒng)，其包括(a)一個制動缸，其布置成用來在液壓壓力作用下產(chǎn)生制動；(b)一個主缸，其包括一個加壓活塞，其根據(jù)一個人工制動操縱元件的工作而動作，來將工作流體壓入到一個形成在加壓活塞前方的加壓室中；(c)一個高壓源，其形式為一個壓力控制缸，其包括一個控制活塞，其根據(jù)一個電動機的工作而動作，并具有一個控制壓力室，其形成在控制活塞的前方，該控制壓力室與制動缸相通；以及(d)一個制動壓力控制裝置，其用于控制輸送到電動機的電流，以控制壓力控制缸的控制壓力室內(nèi)的流體壓力，并由此來控制制動缸中的流體壓力。

發(fā)明內(nèi)容
因而，本發(fā)明的目的是設計一種制動系統(tǒng)，其對上述公開文獻所披露的現(xiàn)有制動系統(tǒng)進行改進，例如以多種方式提高了電能的利用效率和/或減小了所需的電能的消耗量。
上述目的可通過根據(jù)本發(fā)明如下實施模式中任一個而設計的制動系統(tǒng)得以實現(xiàn)，這些實施模式與所附的權(quán)利要求一樣也同樣進行了編號，且這些權(quán)利要求是有對其它的某個或多個權(quán)利要求引用而得出的，以指代或闡明各個技術(shù)特征或元素的可能組合形式。可以理解，本發(fā)明并不僅限于這些技術(shù)特征或它們的任何組合，這些技術(shù)特征以及組合只是為了例示而進行描述。進一步可以理解，在本發(fā)明如下的任一實施模式中所包括的多個元素或特征都不是必須要同時全部具有的，且相對于同樣的實施模式，本發(fā)明可在缺乏所述某些元素或特征的條件下進行實施。
(1)一種制動系統(tǒng)，其包括(a)一個液壓作用的制動缸，用來對制動件進行作用；(b)一個主缸，其根據(jù)一個人工制動操縱元件的動作而工作，以對一種工作流體進行加壓；(c)一個與主缸連接的主缸截止閥；(d)一個設置在主缸截止閥和制動缸之間的高壓源，其按照制動操縱元件的動作而進行工作，以對該流體進行加壓，該高壓源包括一個動力驅(qū)動裝置以及一個壓力控制缸，壓力控制缸具有一個控制活塞，其由動力驅(qū)動裝置驅(qū)動，且在其前后兩側(cè)部分形成了一個前控制壓力室和一個后壓力室，前控制壓力室被連接到制動缸，而后壓力室則與主缸是相通的；以及(e)一個制動壓力控制裝置，該裝置可控制動力驅(qū)動裝置，并由此來控制制動缸中流體的壓力。
在根據(jù)本發(fā)明上述模式(1)的制動系統(tǒng)中，制動系統(tǒng)不僅可由高壓源加壓的流體壓力來驅(qū)動，而且可在主缸加壓的流體壓力作用下動作。換言之，除了從高壓源輸出的壓力流體之外，還可利用從主缸輸出的壓力流體對制動缸進行作用。相應地，高壓源就可以消耗相對較少的電能來經(jīng)濟地工作，且制動缸的工作能產(chǎn)生相對較高的制動效果。制動缸中的流體壓力是由壓力控制缸控制的，而壓力控制缸是由受制動壓力控制裝置控制的動力驅(qū)動裝置驅(qū)動的。此外，后壓力室是與主缸連通的，使得后壓力室與主缸是常態(tài)相通的，從而就可利用由主缸加壓的流體來控制制動缸中的流體壓力。在制動缸中的流體壓力由壓力控制缸控制的普通制動系統(tǒng)中，主缸與一個行程模擬器相通，但并不用該裝置來控制制動缸中的流體壓力。在另一方面，在根據(jù)上述模式(1)的制動系統(tǒng)中，從主缸輸出的壓力流體被用來控制制動缸壓力，從而就相應地減小了要由動力驅(qū)動裝置產(chǎn)生的驅(qū)動力，該驅(qū)動力用來驅(qū)動壓力控制缸中的控制活塞。
(2)一種制動系統(tǒng)，其包括(a)一個液壓作用的制動缸，用來對制動件進行作用；(b)一個主缸，其根據(jù)一個人工制動操縱元件的動作而工作，以對一種工作流體進行加壓；(c)一個與主缸連接的主缸截止閥；(d)一個設置在主缸截止閥和制動缸之間的高壓源，其按照制動操縱元件的動作而進行工作，以對該流體進行加壓，該高壓源包括一個動力驅(qū)動裝置以及一個壓力控制缸，壓力控制缸具有一個控制活塞，其由動力驅(qū)動裝置驅(qū)動，且在其前后兩側(cè)部分形成了一個前控制壓力室和一個后壓力室，前控制壓力室被連接到制動缸，而后壓力室則與主缸是常態(tài)相通的；以及(e)一個制動壓力控制裝置，該裝置可控制動力驅(qū)動裝置，并由此來控制制動缸中流體的壓力。
根據(jù)上述第(2)模式的制動系統(tǒng)與根據(jù)上述第(1)模式的制動系統(tǒng)基本上具有相同的優(yōu)點。
(3)一種根據(jù)上述模式(2)的制動系統(tǒng)，其還包括一條連接主缸和控制壓力室的流路，且主缸截止閥就設置在該流路中，且截止閥具有一個通流狀態(tài)，在此狀態(tài)下，主缸和控制壓力室相互接通，以及一個斷流狀態(tài)，在此狀態(tài)下，主缸和控制壓力室相互隔斷。
在根據(jù)上述第(3)模式的制動系統(tǒng)中，主缸截止閥設置在連接主缸和壓力控制缸的控制壓力室的流路中。當主缸截止閥處于通流狀態(tài)時，主缸經(jīng)截止閥與制動缸相通，這樣從主缸輸出的壓力流體就壓力流體就被輸送到制動缸，而產(chǎn)生制動作用。當主缸截止閥被置于斷流狀態(tài)時，控制壓力室與主缸隔斷，且在控制壓力室中的加壓后的流體被輸送到制動缸以產(chǎn)生制動。
(4)一種根據(jù)上述第(2)或第(3)模式的制動系統(tǒng)，其中制動壓力控制裝置包括一個動作檢測部分，該部分能檢測制動操縱元件的工作狀態(tài)，制動壓力控制裝置在由動作檢測部分檢測到的工作狀態(tài)的基礎上，對動力驅(qū)動裝置進行控制。
在根據(jù)上述第(4)模式設計的制動系統(tǒng)中，用來操作壓力控制缸的動力驅(qū)動裝置是在檢測到的人工制動操作元件工作狀態(tài)的基礎上進行控制的。
該動作檢測部分可檢測制動操縱元件的工作狀態(tài)，在一個動作檢測器或傳感器輸出信號的基礎上，該動作檢測部分可檢測制動操縱元件的工作狀態(tài)，其中的檢測器或傳感器例如是一個可檢測制動操縱元件動作量的傳感器，其中的動作量例如是作用力或行程，傳感器也可以是用來檢測與制動操縱元件的動作量相對應的一物理量，例如是檢測主缸中的流體壓力。該物理量可以是裝備了該制動系統(tǒng)的汽車車輛的減速值。在檢測出的制動操縱元件工作狀態(tài)的基礎上進行控制的動力驅(qū)動裝置可根據(jù)制動操縱元件的檢出工作狀態(tài)來進行控制，或者是根據(jù)檢測出的工作狀態(tài)的狀態(tài)改變來進行控制。
(5)一種根據(jù)上述第(2)到第(4)模式中任一個的制動系統(tǒng)，其中制動壓力控制裝置對動力驅(qū)動裝置的控制是這樣的使得在控制壓力室中的流體壓力被控制在一個由制動操縱元件的檢測出的工作狀態(tài)確定的水平上。
在根據(jù)上述模式(5)的制動系統(tǒng)中，控制壓力室中的流體壓力被控制在一個水平上，該水平是與對制動操縱元件檢測出的工作狀態(tài)相對應的，這樣，在制動缸中的流體壓力就被控制在該數(shù)值水平上。
(6)一種根據(jù)上述第(2)到第(5)模式中任一個的制動系統(tǒng)，其布置成后壓力室的容積能隨著人工制動操縱元件的動作而改變，而動力驅(qū)動裝置被控制成對壓力控制缸中的控制活塞進行作用。
(7)一種根據(jù)上述第(2)到第(6)模式中任一個的制動系統(tǒng)，其布置成在后壓力室中的流體壓力被控制在人工制動操縱元件的作用力相對應的水平上，而動力驅(qū)動裝置被控制成對壓力控制缸中的控制活塞進行作用。
由于后壓力室是與主缸相通的，所以流體可在后壓力缸和主缸之間流動。在制動系統(tǒng)被布置成后壓力室的容積可隨制動操縱元件的動作而改變的條件下，后壓力室中的流體壓力就被控制在與制動操縱元件的作用力相對應的水平上，使得制動操縱元件受到一個與其操作力相對應的反作用力。在此情況下，就可以認為該壓力控制缸就起到了一個行程模擬器的作用，因而，該制動系統(tǒng)就不再需要一個專門的行程模擬器。
(8)一種根據(jù)上述第(3)到第(7)模式中任一個的制動系統(tǒng)，其中，主缸截止閥是一個電磁斷流閥，其至少能轉(zhuǎn)換到通流狀態(tài)和斷流狀態(tài)，這取決于輸送給斷流閥的電流量，且當電磁斷流閥處于斷流狀態(tài)時，制動壓力控制裝置對動力驅(qū)動裝置進行控制，以控制制動缸中的流體壓力。
再根據(jù)上述第(8)模式的制動系統(tǒng)，當壓力控制缸的控制壓力室中與主缸隔斷或斷開時，對控制壓力室中的流體壓力進行控制。
(9)根據(jù)上述第(2)到第(9)模式中任一個的制動系統(tǒng)，其中壓力控制缸中的控制活塞具有一個后承壓面，該后承受面部分地形成了后壓力室，還具有一個前承壓面，該承受面部分地形成了控制壓力室，后承壓面的面積小于前承壓面的面積。
在根據(jù)上述第(9)模式的制動系統(tǒng)中，部分形成壓力控制缸的后壓力室的后承壓面的面積布置成小于部分形成控制壓力室的前承壓面的面積，從主缸輸送到后壓力室的流體量布置成小于從控制壓力室輸向制動缸的流體量。這樣的布置能有效地減小需要輸送到壓力控制缸的后壓力室的壓力流體的增加量，從而就能減小用來產(chǎn)生給定制動效果所需的制動操縱元件的工作行程。由于所需工作行程可被減小，而主缸是與制動缸隔絕的，所以主缸不需要連接到一個行程模擬器上，這是因為壓力控制缸基本上實現(xiàn)了與連接到主缸上的行程模擬器相同的功能。
(10)一種根據(jù)上述第(2)到第(9)模式中任一個的制動系統(tǒng)，其中的主缸包括一個加壓活塞，其連接到人工制動操縱元件上，且在制動操縱元件的那一側(cè)，其包括一個后大徑部分，并包括一個前小徑部分，在該小徑部分的前方部分地形成了一個加壓室，該前小徑部分的直徑要小于后大徑部分的直徑，且主缸的加壓室與壓力控制缸的后壓力室相通。
在根據(jù)上述第(10)模式的制動系統(tǒng)的主缸中，加壓室是由加壓活塞的前小徑部分部分地形成的，其中的前小徑部分的直徑要小于在制動操縱元件的一側(cè)的后大徑部分的直徑。相應地，當以給定的操作力對制動操縱元件進行作用時，在加壓室中的流體壓力要高于在主缸中的壓力，其中在主缸中加壓活塞不具有大徑部分和小徑部分。這樣，該布置對于制動操縱元件的給定作用力，能在加壓室中產(chǎn)生相對更高的流體壓力—也就是說，制動操作力具有更高的增力比。
在制動缸與主缸相通的條件下，對于給定的制動操縱元件作用力，制動缸中的流體壓力能更高，這樣就減小了當壓力控制缸不工作時制動缸中的流體壓力的降低。
(11)一種制動系統(tǒng)，其特征在于，其包括一個用來產(chǎn)生制動效果的液壓作用的制動缸；一個主缸，其按照一個人工制動操縱元件的動作而工作，以對一種工作流體進行加壓；一個動力驅(qū)動裝置；一個壓力控制缸，其具有一個控制活塞，其由動力驅(qū)動裝置操作，且該控制缸在其前端和后端分別部分地形成了一個前控制壓力室和一個后壓力室，前控制壓力室與制動缸相連通，而后壓力室則通過一條流路與主缸直接相通；以及一個制動壓力控制裝置，其可對動力驅(qū)動裝置進行控制，從而實現(xiàn)對制動缸中的流體壓力的控制。
在根據(jù)上述第(11)模式的制動系統(tǒng)中，主缸與壓力控制缸的后壓力室通過一條未設置任何閥件或行程模擬器的流路直接連通。
上述模式(1)到模式(10)中任一個模式的技術(shù)特征都適用于上述的第(11)模式的制動系統(tǒng)。
(12)根據(jù)上述第(1)模式的制動系統(tǒng)，其中，主缸具有一個加壓活塞，該活塞部分地形成了一個加壓室，且該活塞由人工制動操縱元件驅(qū)動，以對加壓室中的流體進行加壓，且高壓源包括一個動力驅(qū)動裝置以及一個壓力控制缸，其中具有一個控制活塞，該活塞由動力驅(qū)動裝置驅(qū)動，且該活塞在壓力控制缸的前方和后方分別形成了一個前控制壓力室和一個后壓力室，前控制壓力室與制動缸連接，而后壓力室則與加壓室相連接，從而使得在加壓室中加壓后的流體的壓力作用到壓力室中，該制動系統(tǒng)還包括一個制動壓力控制裝置，該裝置可對輸送到動力驅(qū)動裝置的電能進行控制，由此來控制控制壓力室中的流體壓力，從而控制制動缸中的流體壓力。
在根據(jù)本發(fā)明上述第(12)模式的制動系統(tǒng)中，對動力驅(qū)動裝置供應電能或能量進行控制是為了對作用在壓力控制缸中的控制活塞的驅(qū)動力進行控制。結(jié)果是，對形成在控制活塞前部的控制壓力室中的流體壓力進行控制能控制制動缸中的流體壓力。在對動力驅(qū)動裝置的控制過程中，主缸加壓室中加壓后的流體被輸送到壓力控制缸的后壓力室中。因而，從主缸的加壓室輸送來的壓力流體被壓力控制缸利用、來對制動缸中的流體壓力進行控制。相應地，就能減少動力驅(qū)動裝置所需的電能。
在裝備有壓力控制缸的制動系統(tǒng)中，通常是在制動缸與主缸斷開的條件下對制動缸中的流體壓力進行控制，其中的壓力控制缸隨動力驅(qū)動裝置的工作而動作。在這種類型的普通制動系統(tǒng)中，并不利用由主缸加壓的流體來控制制動缸中的流體壓力。而在上述第(12)模式的制動系統(tǒng)中，主缸泵送出的壓力流體則被用來控制制動缸中的流體壓力。
例如，主缸加壓后的流體被輸送到壓力控制缸的后壓力室，以此來提高后壓力室的流體壓力，從而對驅(qū)動控制活塞的動力驅(qū)動裝置進行助力。如果由于動力驅(qū)動裝置的失效或故障，制動缸中的流體壓力不能再由壓力控制缸進行控制，則壓力流體就會從主缸輸送到壓力控制缸的后壓力室中，這樣控制活塞就在由后壓力室中的流體壓力所產(chǎn)生的力作用下而前進，從而增加了控制壓力室中的流體壓力。通常的情況是當主缸與制動缸斷開連接時，從主缸排出的壓力流體就會被吸收或容留在行程模擬器中，而沒有用來增加制動缸中的流體壓力。但根據(jù)上述本發(fā)明的第(12)模式，主缸中的壓力流體被有效地用來控制制動缸壓力。另外，通過設置適當?shù)难b置來限制或抑制流體從后壓力室排出，可將由于壓力流體從后壓力室排出而導致的制動缸壓力降低減小。
從主缸的加壓室輸出的壓力流體可直接或間接地輸送到壓力控制缸的后壓力室中。例如如下文所要描述的那樣，可通過設置在連接加壓室與后壓力室的流路中的一個行程模擬器來實現(xiàn)間接的輸送。在此情況下，壓力流體被輸送到行程模擬器的兩個容積可變腔室中的一個腔室中，這樣，另一個變?nèi)萸坏娜莘e就會減小，從而向后壓力室泵送流體。同樣，在此情況中，盡管輸送到后壓力室的壓力流體的壓力以及進入后壓力室的流量沒有必要精確地等于加壓室中的流體壓力和從加壓室輸出的壓力流體的流量，但在主缸加壓室中加壓的流體的壓力通過行程模擬器基本上作用到后壓力室。
動力取得裝置可包括一個例如電動機等動作部分和一個諸如電池等能源部分。
(13)一種根據(jù)上述第(12)模式的制動系統(tǒng)，其還包括一個行程模擬器，該模擬器包括一個殼體；一個模擬器活塞，其可滑動地安裝在殼體中，并與殼體相配合而形成一第一變?nèi)萸缓鸵坏诙內(nèi)萸?，第一變?nèi)萸慌c主缸的加壓室相連接，而第二變?nèi)萸粍t與壓力控制缸的后壓力室相連接；以及偏置裝置，用于將模擬器活塞偏置到使第一變?nèi)萸蝗莘e減小的方向。
在上述第(13)模式的制動系統(tǒng)中，壓力流體從主缸的加壓室通過行程模擬器間接輸出到壓力控制缸的后壓力室中。當壓力流體從主缸輸送到第一變?nèi)萸粫r，流體從第二變?nèi)萸惠斔偷綁毫刂聘椎暮髩毫κ抑小?br> 當主缸與制動缸斷開連接時，如果制動缸中的流體壓力要進行控制，則主缸通常與行程模擬器進行連接。在此情況下，壓力控制缸可利用在第二變?nèi)萸恢屑訅汉蟮牧黧w。
當制動操縱元件松開時，壓力流體可從后壓力室排放到第二變?nèi)萸恢校@樣，流體就可從第一變?nèi)萸环祷氐街鞲字小?br> (14)一種根據(jù)上述第(13)模式的制動系統(tǒng)，其布置成后壓力室的容積增加量要大于行程模擬器的第二變?nèi)萸坏娜莘e減小量。
在根據(jù)上述第(14)模式的制動系統(tǒng)中，從行程模擬器的第二變?nèi)萸慌懦龅目偟牧黧w量被容留在壓力控制缸的后壓力室中。因而，第二變?nèi)萸恢械牧黧w可被有效地用于驅(qū)動控制活塞。另外，從第二變?nèi)萸幌蚝髩毫κ抑休斔土黧w能防止第二變?nèi)萸恢械牧黧w壓力極度地升高，由此來避免作用在由駕駛員下壓的人力制動操作件上的反作用力過度加大。
(15)一種根據(jù)上述第(12)到第(14)模式中任一個的制動系統(tǒng)，其還包括一個低壓源，該低壓源中存有壓力基本等于大氣壓力的工作流體；以及一個設置在連接低壓源和壓力控制缸的后壓力室的流路中的閥裝置，該裝置可對低壓源和后壓力室之間的流體流動進行控制。
在根據(jù)上述第(15)模式的制動系統(tǒng)中，閥裝置設置在低壓源和壓力控制缸的后壓力室之間。
閥裝置布置成當?shù)蛪涸粗械牧黧w壓力高于后壓力室中的流體壓力時，能允許流體從低壓源流向后壓力室。這樣的布置防止了后壓力室中的流體壓力降低到大氣壓以下，且最好在根據(jù)上述第(14)模式的制動系統(tǒng)中采用這樣的布置。作為備選方案，閥裝置也可以布置成當后壓力室的容積增加量大于行程模擬器的第二變?nèi)萸坏娜莘e減小量時，能允許流體從低壓源流到后壓力室中。這樣的布置也能防止后壓力室中的降低到大氣壓以下。在此情況下，設置有閥裝置的流路可被看作是向后壓力室另外輸送一定量流體的流路，這部分流量用于補充從第二變?nèi)萸慌懦龅牧黧w量。
該閥裝置可布置成用來防止當后壓力室中的流體壓力高于低壓源中壓力時流體從后壓力室流向低壓源。防止流體從后壓力室流向低壓源的該布置可避免后壓力室中的流體壓力下降。作為另外的備選方案，閥裝置可在通流狀態(tài)和斷流狀態(tài)之間轉(zhuǎn)換，通流狀態(tài)用于使流體在后壓力室和低壓源之間連通，而斷流狀態(tài)則可使后壓力室和低壓源相互隔絕。在此情況下，閥裝置允許流體從后壓力室流回到低壓源中，并從低壓源向后壓力室輸送流體。
該閥裝置可以是電磁線圈驅(qū)動或電磁控制閥，通過向螺線圈供電來使該閥動作，或者是一個機械操作的控制閥。在該閥裝置是電磁控制閥的條件下，其是一個電磁截止閥，可通過對電磁螺線圈通電或斷電來將該截止閥轉(zhuǎn)向通流和斷流狀態(tài)。作為備選方案，該閥裝置也可以是一個電磁流量控制閥，該閥的通流狀態(tài)是可控的，開度取決于作用在電磁線圈上的電流量。該電磁控制閥可以是一個常態(tài)通流的閥，即當螺線管斷電時閥處于通流狀態(tài)，或者是一個常態(tài)關閉的閥，當螺線管斷電時該閥處于斷流狀態(tài)。機械操作閥可以是單向閥、卸壓閥、液壓控制截止閥、調(diào)壓閥或流量控制閥。
(16)一種根據(jù)上述第(15)模式的制動系統(tǒng)，其中閥裝置包括一個單向閥，該單向閥能允許流體在從低壓源向后壓力室的第一方向上流動，但抑制在與第一方向相反的第二方向上流動。
該單向閥允許流體從低壓源流向后壓力室，但抑制流體從后壓力室流向低壓源，從而防止了后壓力室中的流體壓力降低到大氣壓以下。另外，該單向閥不像電磁控制閥那樣需要電能，下面將參照第(17)模式來對電磁閥進行描述。
(17)一種根據(jù)上述第(15)或第(16)模式的制動系統(tǒng)，其中，閥裝置包括一個電磁控制閥，當控制活塞前進時，該電磁控制閥處于通流狀態(tài)。
在控制活塞的前進過程中，流體經(jīng)處于通流狀態(tài)的該電磁控制閥而從低壓源輸送到后壓力室中，這樣就可以防止后壓力室中的流體壓力降低到大氣壓以下。
如果在控制活塞的回縮過程中電磁腔制閥也處于通流狀態(tài)，也就是說，在后壓力室的容積變小的過程中，當制動缸中的流體壓力降低，或當制動操縱元件松開時，流體可從后壓力室返回到低壓源中。在此情況下，后壓力室中流體壓力的降低率或降低量可通過控制電磁控制閥來進行控制。相應地，也就可以控制壓力控制缸的控制壓力室中的流體壓力的降低率或降低量，也就是說，可控制制動缸流體壓力的降低率或降低量。
如果在需要保持制動缸中的流體壓力時，使電磁控制閥處于斷流狀態(tài)，則就可限制或防止控制活塞的回縮運動，這將在下文進行敘述，從而無需向動力驅(qū)動裝置供應電能就能將控制壓力室中的流體壓力保持在當前的水平上。
閥裝置可以既包括上述第(16)模式中的單向閥，也包括上述第(17)模式的電磁控制閥。在這樣的情況下，單向閥和電磁控制閥最好是并聯(lián)地進行布置。
(18)一種根據(jù)上述第(12)-(17)模式中任一個模式的制動系統(tǒng)，其還包括一個限流裝置，當需要保持制動缸的流體壓力在當前水平時，用其來對從后壓力室排出的流體進行限流。
盡管限流裝置最好是用來抑制流體從后壓力室流出的抑流裝置，但該限流裝置也可布置成能減緩后壓力室的流體壓力降低，或者是防止流體壓力快速地降低到大氣壓以下。
(19)一種制動系統(tǒng)，其特征在于，其包括
一個用于驅(qū)動制動件的液壓動作制動缸；一個主缸，其按照一個人工制動操作件的動作而工作，以對工作流體進行加壓；一個動力驅(qū)動裝置；一個壓力控制缸，其具有一個控制活塞，該活塞由動力驅(qū)動裝置的驅(qū)動，并在其前側(cè)和后側(cè)分別部分地形成一個前控制壓力室和一個后壓力室，前側(cè)的控制壓力室與制動缸相連接；一個制動壓力控制裝置，該裝置用于控制輸送到動力驅(qū)動裝置的電能，以便于對前控制壓力室中的流體壓力進行控制，由此來控制制動缸的壓力，而制動缸則與主缸隔絕；以及一個限流裝置，當需要將制動缸中的流體壓力保持在當前水平上時，該裝置用于限制流體從后壓力室中排出。
在根據(jù)上述第(19)模式的制動系統(tǒng)中，當制動缸與主缸隔絕時，要對輸送或供應向動力驅(qū)動裝置的電能進行控制。相應地，由動力驅(qū)動裝置產(chǎn)生、并作用到控制活塞上的驅(qū)動力就受到了控制，從而控制前控制壓力室中的流體壓力。如果需要將制動缸中的流體壓力保持在當前的水平上，則對從后壓力室排出的流體進行限流，以防止后壓力室中的流體壓力急速地降低到大氣壓以下，由此來限制控制活塞的回縮運動，從而限制前控制壓力室中的流體壓力下降。由于前控制壓力室中流體壓力被保持在當前水平，因而不再需要動力驅(qū)動裝置產(chǎn)生驅(qū)動力、或者減小了所需要的驅(qū)動力，這樣，動力驅(qū)動裝置為保持制動缸中的流體壓力而消耗的電能就能得以降低。
例如，如果動力驅(qū)動裝置包括電動機、且電動機的轉(zhuǎn)動運動被一個運動轉(zhuǎn)換裝置轉(zhuǎn)變?yōu)闈L珠絲杠的線性運動來驅(qū)動控制活塞，則當由控制壓力室內(nèi)的流體壓力所產(chǎn)生的作用力大于電動機在轉(zhuǎn)動過程中作用在控制活塞上的驅(qū)動力時，控制活塞就會發(fā)生回縮。結(jié)果是，控制壓力室中的流體壓力隨著控制活塞的回縮而降低。因而在此情況下，為避免控制活塞發(fā)生回縮，也就是說為保持控制壓力室中的流體壓力，就需要向電動機持續(xù)地供電。
但在本發(fā)明上述的第(19)模式中，從后壓力室排出的流體至少由限流裝置進行限流，從而后壓力室中的流體壓力就可以增加到某個數(shù)值，該數(shù)值是由控制壓力室中的流體壓力、控制活塞的構(gòu)造等確定的。相應地，限制控制活塞的回縮運動就能防止控制壓力室中的流體壓力出現(xiàn)降低。由于在動力驅(qū)動裝置不產(chǎn)生任何驅(qū)動力的條件下，后壓力室的流體壓力被必要地增加到能抵消控制壓力室中壓力的程度，所以基本上不需要動力驅(qū)動裝置產(chǎn)生任何的驅(qū)動力來維持控制壓力室中的流體壓力，這樣就可以減小動力驅(qū)動裝置的電能消耗。因而，為了保持控制壓力室中的流體壓力，并沒有必要向動力驅(qū)動裝置供電，也就是說，除非是出于其它目的才需要向驅(qū)動裝置供電，例如，在滾珠絲杠和控制活塞是非固接的條件下，為防止?jié)L珠絲杠遠離控制活塞的非受控運動而供電，由此來防止控制活塞發(fā)生回縮運動。為防止?jié)L珠絲杠的這種運動，需要向動力驅(qū)動裝置供應相對較小的電流。當制動系統(tǒng)處于保壓模式下較長時間，例如當裝備了該制動系統(tǒng)的車輛在很長的時間內(nèi)保持靜止時，限流裝置在降低驅(qū)動裝置電能消耗方面具有特別好的效果。該限流裝置還具有降低制動系統(tǒng)工作噪音和振動的效果，其中的噪音和振動是由于電動機的工作而產(chǎn)生的。
在流體從后壓力室排出的流動不是完全受抑制、而是受到限流的條件下，就可以避免后壓力室中的流體壓力急速降低到大氣壓以下，從而限制了控制活塞的回縮運動，以此來減小控制壓力室流體壓力的減小量。在此情況下，可能需要動力驅(qū)動裝置工作來產(chǎn)生相對較小的驅(qū)動力，來保持控制壓力室中的流體壓力，這樣，就能使驅(qū)動裝置所消耗的電能要小于后壓力室的流體壓力快速降低到大氣壓力的情況。
如上所述，通過至少是對后壓力室排出的流體進行限流，設置限流裝置能防止后壓力室中流體壓力快速地降低到大氣壓。該限流裝置可以是一個用來完全抑制流體從后壓力室排出的抑流裝置。通常的情況是，壓力控制缸的后壓力室與蓄液器、主缸、制動系統(tǒng)的制動缸部分這三者的至少一個相連接，其中的制動缸部分包括控制壓力室和制動缸。如下文參照本發(fā)明第(20)-(24)模式所描述的那樣，限流裝置可包括至少一個用于限制流體從后壓力室排向蓄液器和主缸的閥件。可將壓力控制缸布置成從后壓力室向制動系統(tǒng)的制動缸輸送流體，或者是不這樣布置。在壓力控制缸不這樣布置的情況下，限流裝置不需要布置成限制流體從后壓力室排流向制動缸部分。甚至在壓力控制缸布置成從后壓力室向制動缸部分輸送流體的情況下，也不需要將限流裝置布置成要防止這樣的流動，由于在壓力控制缸的工作過程中，控制壓力室中的流體壓力高于后壓力室中的壓力，從而在壓力控制缸工作的情況下，流體不能自由地從后壓力室排向制動缸部分中。盡管在某些情況中后壓力室中的流體壓力也可能高于控制壓力室的壓力，但由于流體從后壓力室中排出，后壓力室中流體壓力不會被降低到控制壓力室中壓力以下。在此意義上，就沒有必要用限流裝置來防止流體從后壓力室流向制動缸部分。但是，最好在連接后壓力室和制動缸部分的一條流路中設置一個單向閥，該單向閥能抑制流體從制動缸部分流向后壓力室，但卻允許在反方向上的流動。
上述本發(fā)明的第(19)模式適合于上文中本第(12)-(18)模式中任一的制動系統(tǒng)，且本發(fā)明如下的模式也適于上述第(12)-(18)的制動系統(tǒng)。
(20)一種根據(jù)上述第(19)模式的制動系統(tǒng)，其還包括一個蓄液器系統(tǒng)，其包括一個蓄液器，該蓄液器中存放了壓力基本為大氣壓的流體，且該制動系統(tǒng)的限流裝置設置在連接蓄液器系統(tǒng)和后壓力室的流路中，限流裝置至少是在需要將制動缸中的流體壓力保持在當前水平時，對從后壓力室流向蓄液器系統(tǒng)的流體進行限流。
限流裝置可以是一個電磁控制閥或機械控制閥，就如同上述參照第(15)模式所描述的閥裝置那樣。如果該限流裝置是一個電磁控制閥，由于常閉閥比常開閥消耗的電能較少，所以該控制閥最好是常閉閥，以維持制動缸中的流體壓力。該按照限流裝置來設置的電磁控制閥可作為上文第(15)模式中的閥裝置的部件。
(21)一種根據(jù)上述第(19)或(20)模式的制動系統(tǒng)，其還包括一個主缸系統(tǒng)，該主缸系統(tǒng)包括主缸，且在該制動系統(tǒng)中，限流裝置至少當需要將制動缸中的流體壓力保持在當前水平時，限制流體從后壓力室流向主缸系統(tǒng)。
通過限制流體從后壓力室流向主缸系統(tǒng)，可使后壓力室中的流體壓力高于主缸中的壓力。
(22)一種根據(jù)上述第(21)模式的制動系統(tǒng)，其中，主缸包括一個加壓活塞，其部分地形成一個加壓室，該主缸在人工制動操縱元件的作用下前進，以對加壓室中的流體進行加壓，且該主缸還包括一個行程模擬器，其包括(a)一個殼體，(b)一個模擬器活塞，其可滑動地容納在殼體中，并與該殼體配合而形成一第一變?nèi)萸缓鸵坏诙內(nèi)萸?，第一變?nèi)萸慌c主缸的加壓室相連，而第二變?nèi)萸粍t與壓力控制缸的后壓力室相連通，以及(c)用于將模擬器活塞在減小第一變?nèi)萸蝗莘e的方向上偏壓的偏置裝置。
(23)一種根據(jù)上述第(22)模式的制動系統(tǒng)，其中，至少在行程模擬器上游端或下游端的其中之一處設置限流裝置，這兩個位置對應于分別與加壓室和后壓力室連接的第一和第二變?nèi)萸弧?br> 在根據(jù)上述第(23)模式的制動系統(tǒng)中，從后壓力室排出流向主缸系統(tǒng)的流體被限流裝置進行限流。
(24)一種根據(jù)上述第(19)模式的制動系統(tǒng)，其中的限流裝置對從后壓力室流向制動系統(tǒng)中的某一部分的流體進行限流，這一部分非制動缸部分，制動缸部分包括制動缸。
在根據(jù)上述第(24)模式的制動系統(tǒng)中，限流裝置對流向蓄液器系統(tǒng)和/或主缸系統(tǒng)的流體進行限流，這些部分都不是制動系統(tǒng)中的制動缸部分。
制動缸部分是制動系統(tǒng)中的一個部分，其位于后壓力室和制動缸之間，制動缸部分包括制動缸、連通壓力控制缸和制動缸的流路、以及壓力控制缸的某一部分，壓力控制缸位于后壓力室和制動缸之間。
(25)一種根據(jù)上述第(19)-(24)模式中任一的制動系統(tǒng)，其中的制動壓力控制裝置包括一個保壓請求檢測部分，其用于在人工制動操縱元件工作狀態(tài)的基礎上來檢測是否需要保持制動缸中的壓力。
盡管將在下文對制動系統(tǒng)的多種壓力控制模式進行描述，但在此處先對將制動系統(tǒng)控制在保壓模式下的保壓請求進行介紹，在保壓模式下，制動缸中的壓力被保持在當前的水平上。保壓請求至少可在駕駛員操縱的制動操縱元件的工作狀態(tài)基礎上檢測出或確定出。例如，當制動操縱元件的工作狀態(tài)基本上保持恒定或穩(wěn)定時就可判斷出需要進行保壓。
作為備選方案，可以在制動操縱元件的工作狀態(tài)，或者也可以在裝備有該制動系統(tǒng)的機動車自身狀態(tài)的基礎上檢測到保壓請求。車輛的狀態(tài)包括行駛狀態(tài)、以及由該制動系統(tǒng)所產(chǎn)生的制動效果。例如，當預期制動效果(由制動操縱元件的工作狀態(tài)確定)和實際制動效果(制動力或車輛的減速度)之差的絕對值小于一個設定的閾值時，就可判斷需要執(zhí)行保壓模式。
在確定當前是否存在保壓請求時，可考慮進車輛的行駛狀態(tài)。例如，上述閾值的絕對值可根據(jù)車輛是在行駛還是靜止而改變。當車輛靜止時，保壓請求可按照長時保壓請求來進行處理，以將制動缸的壓力保持相對較長的一段時間，由此來與車輛行駛時的短時保壓請求區(qū)別開。
(26)根據(jù)上述第(19)-(25)模式中任一的制動系統(tǒng)，其中，制動壓力控制裝置包括電能消耗減少部分，用來在限流工作開始之后，對比限流工作開始之前向動力裝置供應的電能，減少向動力驅(qū)動裝置供應的電能，其中的限流工作是指由限流裝置對從后壓力室排出的流體進行限流的操作。
在對從后壓力室中排出的流體進行限流時，對后壓力室中的流體壓力進行加壓，這樣，控制活塞就會受到兩個力的作用與供應給動力驅(qū)動裝置的電流大小對應的驅(qū)動力、以及由后壓力室中的流體壓力所產(chǎn)生的液壓力。相應地，由于存在一個與后壓力室中流體壓力所產(chǎn)生作用力對應的分量，所以，為保持控制壓力室中流體壓力在當前水平而需要向驅(qū)動裝置輸送的電流就會減少。
(27)一種根據(jù)上述第(25)或第(26)模式的制動系統(tǒng)，其中，制動壓力控制裝置包括一個基于表面積的電能減少部分，當保壓請求檢測部分判斷出保壓請求時，該電能減少部分能將輸送給動力驅(qū)動裝置的電能減少到某個數(shù)值上，該數(shù)值是由要輸送到動力驅(qū)動裝置的電能和一個比值定出的，該比值是控制活塞前承壓面的面積與該控制活塞后承壓面面積之比，其中前承壓面部分地形成前控制壓力室，而后承壓面部分地形成后壓力室。
(28)一種根據(jù)上述第(27)模式的制動系統(tǒng)，其中，控制活塞后承壓面的面積要小于前承壓面的面積。
如上所述，當對后壓力室中的流體加壓時，為保持控制壓力室中的流體壓力在當前水平而需要向驅(qū)動裝置輸送的電能小于不向流體加壓時的電能。在此情況下，電能的減少到一個數(shù)值，該數(shù)值與比值S2/S1對應，其中的“S1”與“S2”分別代表前控制壓力室和后壓力室的面積，這些內(nèi)容將在對優(yōu)選實施例的詳細描述部分中介紹。
(29)一種根據(jù)上述第(19)-(28)中任一模式的制動系統(tǒng)，其中，制動壓力控制裝置包括一個基于行程的電動控制部分和一個基于控制壓力的電能控制部分，基于行程的控制部分在限流裝置對從后壓力室排出的流體進行限流時，根據(jù)控制活塞的工作行程，對輸送到動力驅(qū)動裝置的電流進行控制；基于行程的控制部分是在限流裝置不對排出流體進行限流時，在控制壓力室中流體壓力的基礎上對電流進行控制。
在根據(jù)上述第(29)模式的制動系統(tǒng)中，當限流裝置對從后壓力室排出的流體進行限流時，是基于控制活塞的工作行程對輸送給動力驅(qū)動裝置的電流進行控制，而不對流體進行限流時，是基于控制壓力室中流體壓力對電流進行控制。
例如，如果是根據(jù)控制壓力室中的流體壓力對電流進行控制，當限流裝置從非限流狀態(tài)轉(zhuǎn)換到限流狀態(tài)時，則控制壓力室中流體壓力會發(fā)生變化，導致輸送到驅(qū)動裝置的電流發(fā)生變化。流體壓力的變化將會使得對電流的控制搖擺不定。如果是在用作動力驅(qū)動裝置的電動機的轉(zhuǎn)數(shù)的基礎上檢測得到控制活塞的工作行程，則在限流狀態(tài)進行狀態(tài)轉(zhuǎn)換的瞬間控制活塞工作行程的變化量就相對較小，這樣就不易發(fā)生對電流控制的搖擺不定。
(30)一種根據(jù)上述第(25)到第(29)模式中任一的制動系統(tǒng)，其中，當保壓請求檢測部分檢測到存在保壓需求時，制動壓力控制裝置將輸送給動力驅(qū)動裝置的電流減少到一個預定值。
該預定值可以是零，或者是一個大于零的數(shù)值。如果限流裝置被布置成完全抑制從后壓力室向外排流，則即使輸送給驅(qū)動裝置的電流為零，也能保持控制壓力室中的流體壓力。但是，即使在限流裝置并不是完全閉流、而僅是限流的情況下，該電流值也可以為零，這些內(nèi)容將在詳細描述中介紹。如果裝備有該制動系統(tǒng)的車輛處于靜止狀態(tài)，則輸送給驅(qū)動裝置的電流可被減小到某一數(shù)值，在該電流數(shù)值上，可保持控制壓力室中的流體壓力。在此情況下，由于只是要求保持車輛的靜止狀態(tài)，所以并不需要對控制壓力室中的流體壓力進行精確的控制。
(31)一種根據(jù)上述第(25)到第(30)模式中任一的制動系統(tǒng)，其中，當保壓請求檢測部分檢測到需要執(zhí)行保壓操作時，制動壓力控制裝置將輸送給動力驅(qū)動裝置的電流控制到某個數(shù)值，該數(shù)值是由人工制動操縱元件的工作狀態(tài)來確定的。
由于控制壓力室中的流體壓力通常要被調(diào)節(jié)到一個由制動操縱元件的工作狀態(tài)確定的數(shù)值，所以就希望將輸送給動力驅(qū)動裝置的電能控制到一個由制動操縱元件工作狀態(tài)確定出的數(shù)值上。
(32)一種根據(jù)上述第(19)到第(31)模式中任一的制動系統(tǒng)，其中，限流裝置包括一個電磁控制閥，其響應于一個從制動壓力控制裝置接收來的信號而工作，且制動壓力控制裝置包括一個閥與電能的控制部分，當制動缸與主缸隔絕時，該部分根據(jù)人工制動操縱元件的工作狀態(tài)，對電磁控制閥、以及輸送給動力驅(qū)動裝置的電能進行控制。
在根據(jù)上述第(32)模式的制動系統(tǒng)中，當主缸與制動缸隔絕開時，根據(jù)人工制動操縱元件的工作狀態(tài)，通過控制輸送給動力驅(qū)動裝置和電磁控制閥(電磁限流閥)的電流，可對控制壓力室中的流體壓力進行控制，從而可對制動缸中的流體壓力進行控制。制動操縱元件的工作狀態(tài)可通過合適的檢測裝置進行檢測，該檢測裝置可布置成檢測制動操縱元件諸如踩踏力或動作行程等工作量，或者是檢測隨制動操縱元件的工作量變化的某個物理量。該物理量可以是主缸或制動缸中的流體壓力、裝備有該制動系統(tǒng)的車輛的減速度、或者是車輪轉(zhuǎn)速的減速度?？刂茐毫κ抑械牧黧w壓力可根據(jù)制動操縱元件的工作系統(tǒng)、工作系統(tǒng)的變化狀態(tài)、或者是工作狀態(tài)和變化狀態(tài)這二者來進行控制。
例如，對電流量和電磁限流閥可這樣進行控制使得與制動狀態(tài)相關的某個物理量的實際值(例如制動缸壓力的實際值或車輛/車輪減速度的實際值)與預期值(預期的制動缸壓力或預期的減速度)一致，其中的預期值是根據(jù)制動操縱元件的工作狀態(tài)而確定出的。
更具體來講，可根據(jù)制動操縱元件的工作狀態(tài)來選擇制動系統(tǒng)的某種壓力控制模式，且在該選定的壓力控制模式下對動力驅(qū)動裝置和電磁限流閥進行控制。對壓力控制模式的選擇是在上述物理量的實際值和所需值之間差值的基礎上進行的，或者是在制動操縱元件工作狀態(tài)的變化量(制動工作狀態(tài)預期值的變化量)的基礎上進行的。
如果選擇了增大制動缸壓力的壓力控制模式，則通過控制輸送給驅(qū)動裝置的電能，使動力驅(qū)動裝置就在前向方向上動作，來推動控制活塞。然后，最好將電磁限流閥調(diào)到非限流狀態(tài)，來允許流體從蓄液器系統(tǒng)或主缸系統(tǒng)流到后壓力室中。如果在控制活塞開始前進之前就將電磁限流閥調(diào)到非限流狀態(tài)，則后壓力室中的流體壓力就會急速降低，造成控制壓力室中的流體壓力急速下降。
如果選擇了保持制動缸壓力的保壓模式，則電磁限流閥就被調(diào)到限流狀態(tài)，以對從后壓力室排出的流體進行限流，且減少輸送給驅(qū)動裝置的電流。
如果選擇了降低制動缸壓力的減壓模式，通過控制輸送給驅(qū)動裝置的電能，使動力驅(qū)動裝置在反向方向上動作，以回縮控制活塞。然后，將電磁限流閥處于非限流狀態(tài)，來允許流體從后壓力室流回到蓄液器系統(tǒng)或主缸系統(tǒng)中。在該減壓模式下，由于控制活塞可在由控制壓力室中的流體壓力所產(chǎn)生的作用力(該作用力大于由驅(qū)動裝置產(chǎn)生的驅(qū)動力)作用下回縮，所以基本上不需要主動地去回縮控制活塞。隨著控制活塞的回縮，控制壓力室中的流體壓力就會降低。如果在保壓模式后緊隨的是減壓模式，可利用限流裝置來降低后壓力室中的流體壓力。通過控制限流裝置來降低后壓力室中的流體壓力，進而降低控制壓力室中的流體壓力。
由于通過減小驅(qū)動裝置產(chǎn)生的驅(qū)動力就能降低壓力室中的流體壓力，所以動力驅(qū)動裝置非必須是雙向工作的，也可以是只能在一個方向工作的。
根據(jù)上述第(32)模式制動系統(tǒng)的制動壓力控制裝置最好布置成這樣在制動操縱元件的一般工作過程中，其能對與壓力控制缸的控制壓力室相連的制動缸中的流體壓力進行控制。
盡管上述第(32)模式中的限流裝置包括至少一個電磁控制閥，但其也可包括兩個或多個電磁控制閥，和/或至少一個諸如單向閥的機械控制閥。
(33)一種根據(jù)上述第(32)模式的制動系統(tǒng)，其還包括一個單向閥裝置，該裝置能允許流體在從后壓力室向制動缸的第一方向上流動，但抑制流體在相反的第二方向上流動，且其中閥與電能的控制部分包括一個電能減少部分和電能增加部分，當保壓請求檢測部分檢測到保壓請求時，電能增加/減少部分先增加上述的電流，并將電磁控制閥調(diào)向限流狀態(tài)，從而抑制流體從后壓力室排出，然后一旦電流已經(jīng)被增大、且電磁控制閥被調(diào)到限流狀態(tài)之后，該電能增加/減少部分再將電能減少。
在根據(jù)上述第(33)模式的制動系統(tǒng)中，單向閥被布置在后壓力室和制動缸之間，這樣就防止了流體從制動缸流回到后壓力室中，從而防止了制動缸中流體壓力降低，甚至是在制動缸中的流體壓力高于后壓力室中壓力的情況下。在另一方面，當后壓力室中的流體壓力高于制動缸中的壓力時，流體就從后壓力室流向制動缸。
當驅(qū)動裝置的電流在保壓模式中減小到零時，在控制壓力室中流體壓力的作用下，控制活塞就發(fā)生回縮。相應地，控制壓力室的容積就增大，導致流體壓力的降低，而后壓力室中容積減小，從而其流體壓力增大。當后壓力室中的流體壓力小于控制壓力室中的壓力時，后壓力室中的壓力流體不會流到制動缸中。當后壓力室中的流體壓力高于制動缸的流體壓力時，壓力流體就從后壓力室流向制動缸。在控制活塞上部分地形成控制壓力室的前承壓面面積大于部分地形成后壓力室的后承壓面面積的條件下，控制活塞運動到其最大回縮位置，在此位置處，后壓力室中的流體壓力等于制動缸中的壓力，并被保持在該水平上。在這樣的情況下，由于控制壓力室的容積由于控制活塞的回縮運動而增大了，所以控制壓力室中的流體壓力就低于檢測到保壓請求時的水平?？紤]到這一點，在電流被歸零之前，要先將電能加大以提高控制壓力室中的流體壓力。這樣布置的效果是減少了當電流被減為零時、控制壓力室中流體壓力的降低量。如果在將電能減為零之前先將電流增加到一個較高的數(shù)值，則在電流被減為零時控制壓力室中的流體壓力就高于檢測到保壓請求時的水平。
輸送給驅(qū)動裝置的電流可被減為零，或者是減小到一個大于零的預定值。盡量希望電能值被減到零，從而降低驅(qū)動裝置的電能消耗。
(34)一種根據(jù)上述第(33)模式的制動系統(tǒng)，其中，電能增加/減少部分包括一個基于行程的電能增加部分，該部分能根據(jù)前控制壓力室容積由于控制活塞的回縮運動的增大量，而增大輸送給驅(qū)動裝置的電能。
(35)一種根據(jù)上述第(33)或(34)模式的制動系統(tǒng)，其中電能增加/減少部分包括一個以控制壓力為基礎的電能增加部分，該部分能根據(jù)前控制壓力室中壓力由于控制活塞的回縮運動的減小量，而增大輸送給驅(qū)動裝置的電能。(？)當輸送給驅(qū)動裝置的電流減小時，控制活塞回縮，且控制壓力室的容積增大，導致其中的流體壓力降低。因而，通過使控制活塞向前前進，可減小控制壓力室中流體壓力由于電能量減小而降低的量，其中的前進量對應于控制壓力室容積的增大量，也就是說，控制活塞的前進量對應于控制壓力室中流體壓力的降低量。
(36)一種根據(jù)上述第(33)-(35)中任一模式的制動系統(tǒng)，其中，電能增加/減少部分包括一個預調(diào)量增加部分，該部分用于將電能量增加一個預定的量。
如果輸送給驅(qū)動裝置的電能量在被減小之前先被增加，則控制壓力室流體壓力的降低量就會比電能量初始時先不增加的情況要小。
(37)一種根據(jù)上述第(33)-(36)中任一模式的制動系統(tǒng)，其中，電能增加/減少部分包括一個保持部分，其能在電能量增加之后、在電能量減少之前，將電能量保持一段預定的時間。
當后壓力室的容積由于控制活塞的前進而增大時，從蓄液器系統(tǒng)或主缸系統(tǒng)輸出的流體就進入到后壓力室中。在此情況下，供應給驅(qū)動裝置的電能最好保持在當前的數(shù)值水平上，直到后壓力室相對于控制壓力室成為液密為止。
而預定時間可適當?shù)囟橐粋€恒定時間，或者是被確定成一個根據(jù)控制活塞前進運動距離的變化值，也就是說，定為隨后壓力室容積增加量變化的數(shù)值。
(38)一種根據(jù)上述第(19)-(37)中任一模式的制動系統(tǒng)，其中，限流裝置是一個抑流裝置，其可抑制從后壓力室排出的流體。該抑流裝置可包括一個限流閥，其可以是一個抑流閥。
(39)一種根據(jù)上述第(19)-(37)中任一模式的制動系統(tǒng)，其中，制動壓力控制裝置包括一個泄漏檢測部分，用于檢測限流裝置實際發(fā)生的流體泄漏，或者檢測泄漏的可能性；以及一個供電部分，其用于當泄露檢測部分檢測到存在實際泄漏或泄漏可能性時，向動力驅(qū)動裝置供電。
泄漏檢測部分布置成用來檢測流體是否存在實際泄漏，或者是否存在流體泄漏的可能性。例如，當在檢測到保壓請求之后，如果主缸中的流體壓力降低值超過一個預定量時，就可判斷出發(fā)生了實際泄漏，當保壓請求持續(xù)時間超過某個預定值時就確定出存在泄漏的可能性。
(40)一種根據(jù)上述第(39)模式的制動系統(tǒng)，其中的泄漏檢測部分包括一個部分，該部分根據(jù)如下的至少一個指標來檢測出實際泄漏或泄漏的可能性制動系統(tǒng)的工作狀態(tài)、裝備有該制動系統(tǒng)的車輛的行駛狀態(tài)。
就其本身而論，可根據(jù)制動系統(tǒng)工作來確定出限流裝置的實際泄漏程度或泄漏可能性的大小，且可根據(jù)車輛的行駛狀態(tài)來確定由于流體泄漏而導致的制動壓力降低量。
(41)一種根據(jù)上述第(39)或(40)模式的制動系統(tǒng)，其中的供電部分在如下至少一個指標的基礎上對輸送到動力驅(qū)動裝置的電能進行控制制動系統(tǒng)的工作狀態(tài)、裝備有該制動系統(tǒng)的車輛的行駛狀態(tài)。
制動系統(tǒng)的工作狀態(tài)包括作為動力驅(qū)動裝置能量源的電池的電壓和溫度、保壓請求的持續(xù)時間、以及保壓請求的累計時間。用來向動力驅(qū)動裝置供電的電池可看作時制動系統(tǒng)的一部分，車輛的行駛狀態(tài)包括減速度和車輛的行駛速度。
在制動系統(tǒng)工作系統(tǒng)和車輛行駛狀態(tài)中至少一個指標的基礎上，向動力驅(qū)動裝置輸送一定量的電能，該電能量對應于流體的實際泄漏程度或流體泄漏可能性的程度。相應地，上述第(41)模式中的該供電部分能有效地減小控制壓力室中流體壓力由于流體泄漏而產(chǎn)生的降低，將向驅(qū)動裝置供應的電能減到最少。當車輛處于行駛狀態(tài)時，該供電部分能有效地減小車輛制動效果的下降，其中車輛的制動效果用減速度或車輛行駛速度的減速率來衡量，其中該制動效果的下降是由于流體的泄漏造成的。
(42)一種根據(jù)上述第(39)-(41)模式中任一的制動系統(tǒng)，其中的供電部分根據(jù)制動系統(tǒng)工作系統(tǒng)和車輛行駛狀態(tài)中的至少一個指標，確定出如下的至少一個量向動力驅(qū)動裝置輸送的供電量、以及向動力驅(qū)動裝置供電的持續(xù)時間。
(43)一種根據(jù)上述第(12)-(42)模式中任一的制動系統(tǒng)，其中的制動壓力控制裝置在如下之一的選擇狀態(tài)中工作(a)一第一控制狀態(tài)，在該狀態(tài)下，在制動缸與主缸隔絕的情況下，通過向動力驅(qū)動裝置供電來控制制動缸的流體壓力；以及(b)一第二控制狀態(tài)，在該狀態(tài)中，制動缸與主缸保持相通，以利用從主缸輸出的壓力流體對制動缸進行作用。
當制動缸與主缸相隔絕時，最好使主缸與行程模擬器相連通。
(44)一種根據(jù)上述第(12)-(43)模式中任一的制動系統(tǒng)，其還包括一個行程模擬器和模擬器轉(zhuǎn)換裝置，且其中的行程模擬器包括(a)一個殼體，(b)一個模擬器活塞，其可滑動地容納在殼體中，并與殼體相配合而形成一第一變?nèi)萸缓鸵坏诙內(nèi)萸?，第一變?nèi)萸慌c主缸的加壓室相通，而第二變?nèi)萸粍t與壓力控制缸的后壓力室相通，以及(c)偏置裝置，該裝置在使第一變?nèi)萸坏娜莘e減小的方向?qū)δM器活塞進行偏置。
且其中，模擬器轉(zhuǎn)換裝置用于將行程模擬器在一可活動狀態(tài)和一不可活動狀態(tài)之間轉(zhuǎn)換，其中在可活動狀態(tài)下，第一變?nèi)萸坏娜莘e可隨人工制動操縱元件的動作而變化，而在不可活動狀態(tài)下，抑制第一變?nèi)萸坏娜莘e變化。
該模擬器轉(zhuǎn)換裝置布置成允許和抑制第一或第二變?nèi)萸坏娜莘e變化。該模擬器轉(zhuǎn)換裝置可被設置在行程模擬器的上游或下游處(即布置在第一變?nèi)萸坏囊粋?cè)或第二變?nèi)萸坏囊粋?cè))。模擬器轉(zhuǎn)換裝置可以是一個用來隔絕第二變?nèi)萸慌c蓄液器等低壓源的裝置。在根據(jù)上述第(43)模式的制動系統(tǒng)中，當制動壓力控制裝置處于第一狀態(tài)時，該行程模擬器最好處于可活動狀態(tài)，而當制動壓力控制裝置處于第二狀態(tài)時，行程模擬器處于不可活動裝置。另外，上述的限流裝置也可以作為該模擬器轉(zhuǎn)換裝置。
(45)一種根據(jù)上述第(12)-(44)模式中任一的制動系統(tǒng)，其還包括一個單向閥裝置，該裝置能允許流體在從后壓力室向制動缸的第一方向上流動，但卻抑制流體在與第一方向相反的第二方向上流動。
在該制動系統(tǒng)的一般工作中，制動壓力控制裝置位于第一狀態(tài)，在該狀態(tài)下，通過控制壓力控制缸來控制制動缸中的壓力。在此狀態(tài)下，制動缸中的流體壓力要高于后壓力室中的流體壓力。但是，單向閥裝置抑制了流體從制動缸回流到后壓力室中，從而防止制動缸壓力的下降。在另一方面，制動系統(tǒng)的限流裝置的故障或電氣系統(tǒng)的失效可能會阻礙流體從后壓力室中排出，造成流體被留在后壓力室中。在此情況下，制動缸與主缸相通，當松開制動操縱元件瞬間使制動缸中流體壓力降低時，流體從后壓力室經(jīng)單向閥排向制動缸中。這樣，流體就可以回流到主缸中，從而主缸就可以回復到其原始位置，在該原始位置時，加壓室中充滿了流體。
該單向閥裝置可設置在不包括限流裝置的制動系統(tǒng)中。在此情況下，單向閥裝置也允許流體從后壓力室流出，并回流到主缸中。
(46)一種制動系統(tǒng)，其特征在于，其包括一個液壓作用的制動缸，用來對制動件進行作用；一個主缸，其包括一個加壓活塞，該活塞部分地形成一個加壓室，且該活塞隨人工制動操縱元件的動作而動作，以對加壓室中的工作流體進行加壓；一個動力驅(qū)動裝置；一個壓力控制缸，其具有一個控制活塞，該控制活塞受動力驅(qū)動裝置的作用，且在其前方和后方分別部分地形成一個前控制壓力室和一個后壓力室，前控制壓力室與制動缸相通；一個行程模擬器，其包括(a)一個殼體，(b)一個模擬器活塞，其可滑動地容納在殼體中，并與殼體相配合而形成一第一變?nèi)萸缓鸵坏诙內(nèi)萸唬谝蛔內(nèi)萸慌c主缸的加壓室相通，而第二變?nèi)萸粍t與壓力控制缸的后壓力室相通，以及(c)偏置裝置，該裝置在使第一變?nèi)萸坏娜莘e減小的方向?qū)δM器活塞進行偏置；以及一個制動壓力控制裝置，其在如下之一的選擇狀態(tài)中工作(i)一第一控制狀態(tài)，在該狀態(tài)下，在制動缸與主缸隔絕，且行程模擬器處于可活動狀態(tài)的情況下，通過向動力驅(qū)動裝置供電來控制制動缸的流體壓力，其中行程模擬器處于可活動狀態(tài)能使得第一變?nèi)萸坏娜莘e隨人工制動操縱元件的動作而變化；以及(ii)一第二控制狀態(tài)，在該狀態(tài)中，在允許流體從從后壓力室流向第二變?nèi)萸坏那闆r下，制動缸與主缸保持相通。
在根據(jù)上述第(46)模式的制動系統(tǒng)中，一旦制動操縱元件被釋放，制動壓力控制裝置就轉(zhuǎn)為第二控制狀態(tài)。在該第二控制狀態(tài)下，制動缸與主缸相通，且允許流體從后壓力室排放到行程模擬器的第二變?nèi)萸恢?，這樣，隨著流體從后壓力室回流到第二變?nèi)萸恢?，第一變?nèi)萸恢械牧黧w就可以回流到主缸中。
根據(jù)上述第(12)-(45)中任一模式的技術(shù)特征都適用于根據(jù)上述第(46)模式的制動系統(tǒng)。
(47)一種制動系統(tǒng)，其包括一個液壓作用的制動缸，用來對制動件進行作用；一個動力驅(qū)動裝置；一個壓力控制缸，其具有一個控制活塞，該控制活塞受動力驅(qū)動裝置的作用，且在其前方和后方分別部分地形成一個前控制壓力室和一個后壓力室，前控制壓力室與制動缸相通；一個制動壓力控制裝置，其可對輸送給動力驅(qū)動裝置的電能進行控制，從而控制制動缸中工作流體的壓力；以及一個限流裝置，其用于當預定的條件滿足時，對從后壓力室排出的流體進行限流。
其中，當制動缸壓力需要保持在當前水平、當制動系統(tǒng)出現(xiàn)故障、或者當裝備有該制動系統(tǒng)的車輛處于靜止狀態(tài)時，就滿足該預定條件。
該限流裝置最好是包括至少一個電磁控制閥。當預定條件滿足時，該電磁控制閥被轉(zhuǎn)換到限流工作狀態(tài)。
根據(jù)上述第(12)-(46)中任一模式的技術(shù)特征都適用于根據(jù)上述第(47)模式的制動系統(tǒng)。
(48)一種制動系統(tǒng)，其包括一個液壓作用的制動缸，用來對制動件進行作用；一個動力驅(qū)動裝置；一個壓力控制缸，其具有一個控制活塞，該控制活塞受動力驅(qū)動裝置的作用，且在其前方和后方分別部分地形成一個前控制壓力室和一個后壓力室，前控制壓力室與制動缸相通；一個制動壓力控制裝置，其可對輸送給動力驅(qū)動裝置的電能進行控制，從而控制制動缸中工作流體的壓力；以及一個限流裝置，其用于當需要將制動缸中的流體壓力保持在當前水平時，對從后壓力室排出的流體進行限流。
根據(jù)上述第(12)-(47)中任一模式的技術(shù)特征都適用于根據(jù)上述第(48)模式的制動系統(tǒng)。
(49)一種制動系統(tǒng)，其特征在于，其包括一個液壓作用的制動缸，用來對制動件進行作用；一個主缸，其包括一個加壓活塞，該活塞部分地形成一個加壓室，且該活塞隨人工制動操縱元件(34)的動作而動作，以對加壓室中的工作流體進行加壓；一個動力驅(qū)動裝置；一個壓力控制缸，其具有一個控制活塞，該控制活塞受動力驅(qū)動裝置的作用，且在其前方和后方分別部分地形成一個前控制壓力室和一個后壓力室，前控制壓力室與制動缸相通；一條連通后壓力室與主缸加壓室的流路；一個設置在流路中的行程模擬器，其包括(a)一個殼體，(b)一個模擬器活塞，其可滑動地容納在殼體中，并與殼體相配合而形成一第一變?nèi)萸缓鸵坏诙內(nèi)萸?，第一變?nèi)萸慌c主缸的加壓室相通，而第二變?nèi)萸粍t與壓力控制缸的后壓力室相通，以及(c)偏置裝置，該裝置在使第一變?nèi)萸蝗莘e減小的方向上對模擬器活塞進行偏置；以及一個制動壓力控制裝置，其可對輸送給動力驅(qū)動裝置的電能進行控制，來控制前控制壓力室中的流體壓力，進而控制制動缸中的工作流體的壓力。
根據(jù)上述第(12)-(48)中任一模式的技術(shù)特征都適用于根據(jù)上述第(49)模式的制動系統(tǒng)。
(50)一種制動系統(tǒng)，其包括一個液壓作用的制動缸，用來對制動件進行作用；一個主缸，其包括一個加壓活塞，該活塞部分地形成一個加壓室，且該活塞隨人工制動操縱元件的動作而動作，以對加壓室中的工作流體進行加壓；一個動力驅(qū)動裝置；一個壓力控制缸，其具有一個控制活塞，該控制活塞受動力驅(qū)動裝置的作用，且在其前方和后方分別部分地形成一個前控制壓力室和一個后壓力室，前控制壓力室與制動缸相通；
一主缸流路，其連接后壓力室與主缸的加壓室；一個蓄液器，其中存儲壓力基本等于大氣壓的工作流體；一蓄液器流路，其連接后壓力室與蓄液器；以及一個制動壓力控制裝置，其可對輸送給動力驅(qū)動裝置的電能進行控制，從而控制制動缸中工作流體的壓力。
根據(jù)上述第(12)-(49)中任一模式的技術(shù)特征都適用于根據(jù)上述第(50)模式的制動系統(tǒng)。
(51)一種根據(jù)上述第(50)模式的制動系統(tǒng)，其中，在主缸流路中設置一個行程模擬器和一個行程模擬器控制閥，這兩個裝置相互串聯(lián)。
該模擬器控制閥可以是一個電磁截止閥，其通流和關閉是通過向其線圈供電和斷電來實現(xiàn)的，或者可以是一個線性控制閥，其開度隨向其線圈供電的大小而變化。該模擬器控制閥可設置在行程模擬器和主缸之間，或者是設置在行程模擬器和壓力控制缸的后壓力室之間。
可設置一個與行程模擬器并聯(lián)的單向閥，這樣，該單向閥就可以允許流體在從后壓力室向主缸的方向上流動，但卻抑制其在相反方向上流動。該單向閥使得流體可從后壓力室快速回流到主缸中。
(52)一種根據(jù)上述第(50)模式的制動系統(tǒng)，其中，在主缸流路中設置一個行程模擬器和一個單向閥，這兩個裝置相互串連，這樣，單向閥就設置在行程模擬器和后壓力室之間。
在上述第(52)模式中的單向閥布置成允許流體從行程模擬器流向后壓力室，但抑制流體在反方向上的流動。
(53)一種根據(jù)上述第(50)或(52)模式的制動系統(tǒng)，其中，在蓄液器流路中設置如下的至少一個(a)一個蓄液器連通閥，其至少可在一個通流狀態(tài)和一個斷流狀態(tài)之間轉(zhuǎn)換，以及(b)一個單向閥，其允許流體在從蓄液器向后壓力室的第一方向上流動，但抑制流體在反向的第二方向上流動。
由于在上述第(53)模式中的單向閥允許流體隨著后壓力室容積的增大從蓄液器流到后壓力室中，從而就允許控制活塞在前進方向上運動，這樣就可防止后壓力室中的流體壓力降低到大氣壓以下。
如果蓄液器連通閥和單向閥是相互并聯(lián)的，則即使在蓄液器連通閥處于斷流狀態(tài)下，控制活塞也能前進運動。該蓄液器連通閥和單向閥可作為上述第(15)模式中的閥裝置。
(54)一種根據(jù)上述第(51)或(52)模式的制動系統(tǒng)，其中的蓄液器流路連接到主缸流路中位于模擬器控制閥和行程模擬器之間的部分處。
在根據(jù)上述第(54)模式的制動系統(tǒng)中，模擬器控制閥位于行程模擬器和后壓力室之間，且蓄液器流路連接到主缸流路中位于模擬器控制閥和行程模擬器之間的一個部位處。當模擬器控制閥處于斷流狀態(tài)時，該模擬器控制閥抑制流體從后壓力室流向行程模擬器和蓄液器。在此情況下，當蓄液器連通閥保持在通流狀態(tài)和當后壓力室與行程模擬器隔絕時，行程模擬器處于其可活動狀態(tài)。這樣，在行程模擬器處于可活動狀態(tài)的同時，用模擬器控制閥抑制了流體從后壓力室中排出。
(55)一種根據(jù)上述第(54)模式的制動系統(tǒng)，其中主缸流路中的部分通過一條連接流路連接到前控制壓力室上，且該連接流路中設置一個單向閥，其允許流體在從該部分向后壓力室的第一方向上流動，但卻抑制流體在與第一方向相反的第二方向上流動。
在根據(jù)上述第(55)模式的制動系統(tǒng)中，當同時也作為抑流閥的模擬器控制閥處于通流狀態(tài)時，流體可從后壓力室流向控制壓力室。另外，當制動操縱元件被松開時，流體可通過處于通流狀態(tài)的模擬器控制閥從后壓力室回流到主缸中。連接流路、單向閥和抑流閥(即模擬器控制閥)可被看作是構(gòu)成一個單向閥裝置。抑流閥最好是一個常開閥。
(56)一種根據(jù)上述第(52)模式的制動系統(tǒng)，其中，蓄液器流路中設置一個蓄液器連通閥，且該蓄液器流路中位于蓄液器連通閥和蓄液器之間的那一部分通過一連接流路被連接到主缸流路中的某一部分上，該部分位于行程模擬器和單向閥之間，連接流路中設置一個單向閥。
設置在上述第(56)模式中的連接流路中的單向閥可布置成能允許流體在從蓄液器流路向主缸流路的方向上流動，但抑制流體在反方向上的流動。在根據(jù)上述第(56)模式的制動系統(tǒng)中，甚至在蓄液器連通閥處于斷流狀態(tài)的情況下，行程模擬器也能處于可活動狀態(tài)，這些內(nèi)容在如下文的詳細描述中有論述。當蓄液器連通閥處于斷流狀態(tài)時，該閥與設置在主缸流路中的單向閥分別抑制了流體從后壓力室流向蓄液器和行程模擬器。


結(jié)合附圖，通過閱讀下文中對本發(fā)明優(yōu)選實施例的詳細描述，可對本發(fā)明上述的以及其它的目的、特征、優(yōu)點、技術(shù)上和實際應用中的重要意義有更好的理解，在附圖中圖1是根據(jù)本發(fā)明的一種實施方式的制動系統(tǒng)的液壓回路示意圖(圖中局部為剖面圖)；圖2是一框圖，表示了圖1所示制動系統(tǒng)所具有的制動壓力控制裝置；圖3是一流程圖，表示了根據(jù)圖2所示的制動壓力控制裝置的ROM中所存儲的控制程序而執(zhí)行的制動控制邏輯；圖4是一流程圖，表示了圖3所示的制動控制邏輯的一部分；圖5是制動壓力控制裝置的控制工作的一個示例的視圖；圖6是根據(jù)本發(fā)明另一種實施方式的制動系統(tǒng)的液壓回路的示意圖(局部為剖面圖)；圖7是局部剖開的視圖，表示了根據(jù)本發(fā)明的又一種實施方式的制動系統(tǒng)中所用的壓力控制缸；圖8是根據(jù)本發(fā)明的又一個實施例的制動系統(tǒng)的液壓回路的示意圖(局部為剖面圖)；圖9和圖10是表示當圖8所示的制動系統(tǒng)選定在長時壓力保持模式時，對輸送到一臺控制壓力電動機的電流執(zhí)行控制的示例的視圖；圖11是一流程圖，表示了根據(jù)圖8所示的制動系統(tǒng)中的電氣控制單元中的ROM存儲的控制程序執(zhí)行的長時壓力保持控制邏輯；圖12是表示當圖8所示的制動系統(tǒng)處于長時壓力保持模式時，向控制壓力電動機輸送的電流進行控制的另一個示例的視圖；圖13是表示圖8所示制動系統(tǒng)處于長時壓力保持模式時，對電流的又一種控制形式示例的視圖；圖14是一部分液壓回路示意圖(局部為剖面)表示了根據(jù)本發(fā)明的又一種實施方式的制動系統(tǒng)；圖15是一部分液壓回路示意圖(局部為剖面)表示了根據(jù)本發(fā)明的又一種實施方式的制動系統(tǒng)；圖16是一液壓回路示意圖(局部為剖面)，表示了根據(jù)本發(fā)明的又一種實施方式的制動系統(tǒng)；
圖17是一框圖，表示了圖6所示制動系統(tǒng)中所用的制動控制壓力裝置；圖18是一流程圖，表示了按照圖17所示控制壓力裝置的ROM所存儲的控制程序所執(zhí)行的制動控制邏輯；圖19是一圖表，表示了由控制壓力電機所產(chǎn)生的驅(qū)動力與所希望的制動壓力之間的關系，該關系被制動壓力控制裝置所利用；以及圖20是根據(jù)本發(fā)明的又一種實施方式的制動系統(tǒng)中的液壓回路示意圖(局部為剖面)。
具體實施例方式
首先參見圖1，圖中表示了一種用于汽車的制動系統(tǒng)，該制動系統(tǒng)是按照本發(fā)明的第一種實施方式設計的。在圖1中，附圖標記10指示一個主缸，而附圖標記12指示一個壓力控制缸。附圖標記14和16分別指代前輪制動件22和后輪制動件24的前后輪制動缸，前后輪制動件22、24布置成分別對前后車輪18、20進行制動。車輪制動缸14、16通過壓力控制缸12與主缸10相連通。
主缸10包括一個殼體28和兩個加壓活塞30、32，加壓活塞30、32可滑動地容納在殼體28中，并為密封不透流的。加壓活塞30被連接到一個制動踏板34形式的人工制動操縱元件上。加壓活塞32在其前方部分地形成了一個加壓室36，而加壓活塞30在其前方則部分地圍成了一個加壓室38。用于制動前輪18的前輪制動缸14被連接加壓室36上，而用于制動后輪20的后輪制動缸16則被連接到加壓室38上。在主缸10動作的作用下，進入到兩個加壓室36、38中的工作流體量被加壓到相同的水平。
加壓活塞30是一個階梯形的圓筒件，其包括前方的一個小徑部分42和后方的一個大徑部分44，大徑部分的直徑要大于小徑部分42的直徑。小徑部分42部分地圍成了加壓室38，同時小徑部分42、大徑部分44與殼體28相結(jié)合而形成了一個環(huán)形的腔室46。小徑部分42具有從中穿過形成的一條通路48，用于使流體在加壓室38和環(huán)形室46之間流通。通流路48中設置有一個單向閥50，該單向閥可允許流體從環(huán)形室46向加壓室38流動，但卻禁止流體反方向的流動。
環(huán)形室46通過一限流裝置60連接到一個蓄液器62上。該蓄液器62儲存著工作流體，其中的工作流體的壓力幾乎等于大氣環(huán)境壓力。該限流裝置60包括一個單向閥66、一個卸壓閥68和一個小孔70，所有這些裝置彼此都是并聯(lián)的。單向閥66允許流體從蓄液器62流向環(huán)形室46，但抑制流體的反向流動。當環(huán)形室46中的流體壓力比蓄液器62中的壓力高出一個預定量，也就是說，高于預定的卸壓壓力時，卸壓閥68使得流體從環(huán)形室46流回蓄液器62。
隨著加壓活塞30的向前(在圖1中向左運動)，在環(huán)形室46和加壓室38中的壓力就會增加。在環(huán)形室46中的流體壓力會增加到卸壓閥60的卸壓值。當環(huán)形室46中的流體壓力高于加壓室38中壓力時，壓力流體就從環(huán)形室46經(jīng)單向閥50輸送到加壓室38中，并最終供給到后輪制動缸16。在本實施例中，卸壓閥68的卸壓值被確定為這樣的壓力，在該壓力值時，后輪制動缸16中用壓力流體進行快速充液，也就是說，在該壓力時，完成后輪制動缸16的快速充液。換言之，壓力流體既從環(huán)形室46、也從加壓室38供給到后輪制動缸16，直到制動缸16的快速充液完成為止。相應地，完成快速充液的過程時間相對較短。
當環(huán)形室46中的流體壓力達到卸壓值時，壓力流體就從環(huán)形室46經(jīng)卸壓閥68排向蓄液器46。在此狀態(tài)下，在加壓室38中的流體壓力要高于環(huán)形室46中的壓力，但單向閥50抑制壓力流體從加壓室38流到環(huán)形室46中。這樣，本制動系統(tǒng)就布置成，在車輛制動缸14、16的快速充液完成之后，車輛制動缸14、16是由加壓室36、38來輸送壓力流體，而不是由環(huán)形室36來輸送壓力流體。限流裝置60與環(huán)形室46相結(jié)合而起到對車輛制動缸14、14進行快速充液的作用。
在快速充液完成之后，隨著加壓活塞30的進一步前進，加壓室38中的流體壓力就會進一步地升高。由于加壓室38部分地是由加壓活塞30的小徑部分42形成的，所以當制動踏板34被以一定的壓力操作時，在加壓室38中的流體壓力就高于部分地用大徑部分44確定的加壓室中所產(chǎn)生的壓力。相應地，在車輛制動缸14、16的快速充液完成之后，由主缸10對作用在制動踏板34上的操作力的比率增加。由于環(huán)形室46和蓄液器62通過小孔70相互聯(lián)通，所以當制動踏板34以恒定的作用力壓下，而使加壓活塞30保持在一個給定位置時，環(huán)形室46中的流體壓力就保持在大致等于環(huán)境壓力的水平上。
當加壓活塞30回縮向制動踏板34時，隨著環(huán)形室46的容積增加，流體通過單向閥66從蓄液器62供給到環(huán)形室46中。相應地，就防止了環(huán)形室46中的流體壓力在加壓活塞30的回縮過程中降低到低于大氣壓力的程度。
在快速充液完成之前，由加壓室38泵送的流體量q等于(Am1·ΔL)，而在快速充液完成之后等于(Am3·ΔL)，其中的“Am1”和“Am3”分別代表大徑部分44和小徑部分42的橫截面積，而“ΔL”代表在車輛制動缸16與主缸10相通時，加壓活塞30的工作行程。
在當制動踏板34的作用力增加時加壓室38中的流體壓力的增加量為ΔPE的情況下，在快速充液完成之前，加壓室38中的流體壓力的比率增加量ΔPM等于ΔPF，而在快速充液完成之后，等于(ΔPE·Am1/Am3)。
如上所述，在快速充液完成之前，壓力流體以相對較高的速率從主缸10泵送向車輪制動缸14、16，而在快速充液完成之后，車輪制動缸14、16中的流體壓力以相對較高的比率升高。
主缸10上設置了一對杯形密封件，通過這些密封件，從蓄液器62延伸出的流路能液密地聯(lián)接到主缸10上，且主缸10上還設置了兩個復位彈簧72、74，其中的一個彈簧間置在殼體28的底壁和加壓活塞32之間，而另一彈簧則間置在兩個加壓活塞30、32之間。
加壓室36通過流路90連通用于前輪18的制動缸14，而加壓室38則通過流路92連通用于后輪20的制動缸16。流路90、92都設置有各自的主缸截止閥94、96，它們屬于電磁關斷閥。通過選擇性地開啟或關斷各個主缸截止閥94、96，能將車輪制動缸14、16選擇性地與主缸10連通或斷開。這些截止閥94、96是常開閥，當電磁線圈未給電時，它們處于通流狀態(tài)。
在本實施例中，當車輪制動缸14、16的快速充液完成之后，主缸截止閥94、96從通流狀態(tài)轉(zhuǎn)換到斷流狀態(tài)。也就是說，在制動踏板34的操作的初始階段，由主缸10輸送的壓力流體被供給到車輪制動缸14、16，且在制動踏板34的操作的隨后階段中，壓力流體從壓力控制缸12輸送到車輪制動缸14、16。當制動系統(tǒng)中的電氣系統(tǒng)出現(xiàn)故障時，主缸截止閥94、96就被轉(zhuǎn)向它們的通流狀態(tài)，這樣，車輪制動缸14、16就在從主缸10輸出的壓力流體的作用下驅(qū)動前后輪的制動件22、24。
分別與兩個主缸截止閥94、96并聯(lián)地設置了兩個單向閥98。單向閥98允許流體從主缸10流向車輪制動缸14、16，但抑制流體反向流動。即使在主缸截止閥94、96處于斷流狀態(tài)時，只要主缸10中的流體壓力高于車輪制動缸14、16中的壓力，壓力流體能經(jīng)單向閥98從主缸10輸送到車輪制動缸14、16。
流路90、92連接到布置在主缸截止閥94、96下游位置的壓力控制缸12。該壓力控制缸12是由一臺電動壓力控制馬達100驅(qū)動而工作的，馬達可正反兩方向轉(zhuǎn)動。馬達100是由從一個電池220(見圖2)輸出的電能驅(qū)動的，該電機與電池一起組成了一個動力驅(qū)動裝置，該動力驅(qū)動裝置與壓力控制缸12一起構(gòu)成了一個高壓源，該高壓源能將流體加壓到高于由主缸10加壓的壓力水平上，這一點在下文將詳細進行描述。壓力控制馬達100的轉(zhuǎn)動運動通過一個運動轉(zhuǎn)換裝置102轉(zhuǎn)換成線性運動。壓力控制缸12包括一個殼體104和兩個控制活塞106、108，控制活塞可滑動地安裝在殼體104中，并實現(xiàn)流體密封。在控制活塞106的外周表面上安裝一個O型密封圈，以在控制活塞106和殼體104之間保持流體的密封性?？刂苹钊?06通過一根驅(qū)動軸110實現(xiàn)軸向運動，其中的驅(qū)動軸110是運動轉(zhuǎn)換裝置102的輸出軸。更具體地描述，控制活塞106的前進和回縮取決于壓力控制馬達100是在前向方向上轉(zhuǎn)動、還是在反方向上轉(zhuǎn)動。
如圖1所示，壓力控制馬達100的輸出軸111的轉(zhuǎn)動運動通過一對齒輪112、114被傳遞到一根轉(zhuǎn)動軸116。該轉(zhuǎn)動軸116的轉(zhuǎn)動運動通過運動轉(zhuǎn)換裝置102被轉(zhuǎn)換成驅(qū)動軸110的線性運動，驅(qū)動軸110與控制活塞106相連接。
控制活塞106、108在它們的前方(圖1中的右側(cè))分別確定相應的控制壓力室120和122。這兩個控制壓力室120、122分別連接到用來制動前后車輪18、20的制動缸14、16和對應的加壓室36、38上。這樣，主缸10和車輪制動缸14、16是通過控制壓力室120、122相互連接在一起。
兩個控制活塞106、108是同軸布置的，并相互串聯(lián)。在兩個控制活塞106、108之間設置了一個復位彈簧124，而在控制活塞108和殼體104之間間置了一個復位彈簧126?？刂苹钊?08是在控制壓力室120、122中的流體壓力的基礎上運動的。在此情況下，控制活塞108可被看作是一個“浮動活塞”?？刂苹钊?08具有一對相反的承壓面，它們分別確定相應的控制壓力室120、122，并具有相同的面積，且兩個復位彈簧124、126具有基本相同的偏置力，這樣就使得兩個控制壓力室120、122中的流體壓力被控制成大致上相互相等。相應地，用來對前后車輪18、20進行制動的制動缸14、16中的流體壓力通過壓力控制缸12以相同的方式進行控制，這樣就使得兩個流體壓力大致相同?？刂苹钊?08通過一個密封件或O型圈127液密地并可滑動地容納在殼體104中，密封件保持了兩個控制壓力室120、122的相互獨立，這樣就使得前輪制動缸14和后輪制動缸16是被獨立地保持的。盡管可將密封件127安裝到殼體104上制出的溝槽中，但密封件127也可被裝到控制活塞108上制出的溝槽中。
控制活塞106在其遠離控制活塞108的后側(cè)(圖1中的左側(cè))部分地形成了一個后壓力室128，該壓力室128通過一條蓄液器流路130連通到蓄液器62。該蓄液器流路130中設置了一個單向閥132，該單向閥能允許流體從蓄液器62流向后壓力室128，但禁止反方向的流動。
在該實施例中，單向閥132起到了一個限流裝置的作用，其形式為一個止流閥裝置，用來抑制壓力流體從后壓力室128排流到蓄液器62中。
后壓力室128還通過一條彎路流體通道134連通到主缸10的加壓室36，其中的旁路流體通道中設置了一模擬器控制閥135和一個行程模擬器136。模擬器控制閥135是一個常開閥，當閥135的電磁線圈處于未給電狀態(tài)時，閥被保持在通流狀態(tài)。
行程模擬器136包括一個殼體、一個模擬器活塞137、和一個彈簧138，其中的模擬器活塞上相對的兩個表面與殼體結(jié)合而形成了一第一變?nèi)萸?39和一第二變?nèi)萸?40，彈簧138將模擬器活塞137偏置在使第一容積室139的容積減小的方向。第一變?nèi)萸?39通過模擬器控制閥135連接到加壓室36，而第二變?nèi)萸?40被連接到壓力控制缸12的后壓力室128。上述指明的彈簧138被設置在第二變?nèi)萸?40中，以將模擬器活塞137偏置在使第一變?nèi)萸?39的容積減小的方向上。
在模擬器控制閥135被保持在通流狀態(tài)的條件下，行程模擬器136處于可操作狀態(tài)，在此狀態(tài)下加壓室36與第一變?nèi)萸?39保持流體連通，這樣，第一變?nèi)萸?39的容積就隨著制動踏板34的工作行程的變化而變化。隨著第一變?nèi)萸?39的容積增加，彈簧138就被壓縮，且彈簧138的偏置力也增加，這樣，隨著制動踏板34的作用行程增加，作用在制動踏板34上反作用力增加。當模擬器控制閥135處于斷流狀態(tài)時，加壓室36就與第一變?nèi)萸?39斷開，從而防止了流體從加壓室36流入到第一變?nèi)萸?39中，這樣行程模擬器136就被調(diào)到其不能操作的狀態(tài)。
因而，行程模擬器136中的流體壓力隨制動踏板34的工作行程加大而增加。在本實施例中，行程模擬器136和模擬器控制閥135與主缸10一起而構(gòu)成了主缸系統(tǒng)143。
在流路134上還連接了一條旁路通路141，由此來旁路行程模擬器136，該旁路通路中設置一個單向閥142，其能允許流體從后壓力室流向主缸10，但禁止反方向的流動。如圖1所示，單向閥142和行程模擬器136是相互平行并聯(lián)的。
如圖1所示，模擬器控制閥135被設置在流路134中行程模擬器136和主缸10之間的部分，更確切來講，是設置在流路134中位于主缸10與旁路通路141連接到流路134的接點之間的部分內(nèi)。
由于位于斷流狀態(tài)中的模擬器控制閥135抑制流體從后壓力室128流到主缸143，模擬器控制閥135還起到一個限流裝置的功用，其形式為一個抑流裝置，用來禁止流體從后壓力室128流到主缸系統(tǒng)143中。
只有當模擬器控制閥135被關閉后，行程模擬器136才處于其不可活動狀態(tài)，但是當壓力控制缸12處于非工作態(tài)時，即當壓力控制缸12的后壓力室128的容積保持恒定時，也能防止第二變?nèi)萸?40的容積變化，由此來抑制模擬器活塞137的運動。在此意義上，模擬器控制閥135和壓力控制缸12都可被看作時一個開關裝置，它們能使行程模擬器136在可活動狀態(tài)和不可活動狀態(tài)之間轉(zhuǎn)換。
如上所述，控制活塞106是通過壓力控制馬達100的轉(zhuǎn)動運動而前進的，且后壓力室128的容積隨著控制活塞106的前進而增大。本制動系統(tǒng)布置成這樣當車輪制動缸14、16中的流體壓力按照制動踏板34的作用力大小而進行控制時，后壓力室128的容積增加量要大于第二變?nèi)萸?40的容積減小量，流體從其中的第二變?nèi)萸?40輸送到后壓力室128。因而，在此情況下，后壓力室128不僅是從行程模擬器136的第二變?nèi)萸?40輸來流體，而且通過單向閥132從蓄液器62輸入流體。
控制活塞106受到一個驅(qū)動力的作用，該作用力的大小對應于壓力控制馬達100的驅(qū)動扭距大小，且控制壓力室120、122中的流體壓力被控制到與作用在控制活塞106上的驅(qū)動力相對應的水平上。換言之，控制活塞106的驅(qū)動力受到控制，從而，控制室120、122中的流體壓力與由制動踏板34的作用力確定的所需水平一致。
當增加制動踏板34的作用力時控制壓力室120、122中的流體壓力的增加量和從第二變?nèi)萸?40輸送到后壓力腔128的流體量(即第二變?nèi)萸?40的容積的增加量)對應于制動踏板34的作用力的增加量ΔF。另一方面，在壓力控制馬達100的運轉(zhuǎn)速度和驅(qū)動扭距之間的關系是由馬達100自身的特性確定的。在馬達100工作時，作用在控制活塞106上的驅(qū)動力以及控制活塞106的運動速度是由供給馬達100的電流、運動轉(zhuǎn)換裝置102和壓力控制缸12的技術(shù)參數(shù)、控制壓力室120、122中的流體壓力等指標確定的。
在根據(jù)本實施例的制動系統(tǒng)中，壓力控制馬達100的特性參數(shù)、運動轉(zhuǎn)換裝置102和壓力控制缸12的技術(shù)參數(shù)、以及控制增益是這樣確定的使得后壓力室128的容積增加量要大于由于制動踏板34的作用力增加而從行程模擬器136輸送到后壓力室128中的流體量，當供給馬達100的電流被控制成這樣使得控制壓力室120、122中的流體壓力的增加量對應于制動踏板34上作用力的增量ΔF。
當釋放制動踏板34時，如果模擬器控制閥處于通流狀態(tài)，流體就經(jīng)過單向閥142和模擬器控制閥135從后壓力室128回流向主缸10的加壓室36中。
在該實施例中，其中的運動轉(zhuǎn)換裝置102包括一個滾珠絲杠—螺母機構(gòu)，在沒有驅(qū)動扭距作用在壓力控制馬達100的條件下，由控制壓力室120中作用在控制活塞106上的流體壓力所產(chǎn)生的力使得控制活塞106向回縮方向運動。也就是說，滾珠絲杠—螺母機構(gòu)允許控制活塞106在馬達100停機時發(fā)生回縮運動?？赏ㄟ^向馬達100保持施加一定的驅(qū)動扭距來防止這樣的回縮運動。但是，這樣的布置將會不利地導致電能消耗量的增加。
考慮到上述的缺點，本實施例布置成當制動系統(tǒng)處于壓力保持模式時，關閉模擬器控制閥135，在其中的保壓模式時，在車輪制動缸14、16中的流體壓力保持恒定。因而，在該保壓模式下，后壓力室128中的流體不能經(jīng)單向閥142和模擬器控制閥135返回到主缸中。當選擇保壓模式時，控制活塞106回縮到一個平衡位置，在該位置處時，后壓力室128中的流體壓力等于控制壓力室120中的壓力。在此平衡位置，控制壓力室120、122中的流體壓力可保持恒定，而無須向壓力控制馬達100輸送電流。對比于模擬器控制閥135處于通流狀態(tài)、使得流體能從后壓力室128排出的保壓模式，這種設計所需的電能減少。
需要注意的是，圖1中的附圖標記144和146分別指示一個推力軸承和一個徑向軸承。這些軸承分別承受軸向力和徑向力。該運動轉(zhuǎn)換裝置102具有一個凸緣148，其承受控制活塞106的軸向力。
在壓力控制缸12的下游位置處，流路90、92中分別設置了一對控制壓力閥裝置160、162，它們分別對應于一對前車輪制動缸14和一對后車輪制動缸16。每個控制壓力閥裝置160、162包括一個壓力保持閥170和一個減壓閥172。壓力保持閥170設置在壓力控制缸12和對應的車輪制動缸14、16之間，而減壓閥172設置在對應的車輪制動缸14、16和一個蓄液器174之間。通過控制四組壓力保持閥和減壓閥170、172，前輪18和后輪20上對應的四個車輪制動缸14、16中流體壓力能相互獨立地進行調(diào)控。通過控制對應的控制壓力閥裝置160和162，本制動系統(tǒng)能實現(xiàn)對每個車輪18、20的防抱死壓力制動，這樣，就如本領域所公知的那樣，能使得每個車輪18、20在路面上的滑移狀態(tài)能根據(jù)路面的摩擦系數(shù)，保持在最佳的范圍內(nèi)。
兩條泵流路180中的每一條的一端都連接到兩個蓄液器174中對應的一個上，且其另一端被連接到流路90、92中位于壓力保持閥170和壓力控制缸12之間的部分上。泵流路180中設置了一個液泵182、兩個單向閥184、186、和一個阻尼器188。分別被連接到兩個蓄液器174上的兩個液泵182由同一個泵驅(qū)動馬達190帶動。
本制動系統(tǒng)中設置了一個電子制動控制單元200(ECU)，其設計如圖2所示。該ECU200包括一個控制部分202，該控制部分主要是由一計算機和多個驅(qū)動電路226組成的?？刂撇糠?02包括一個中央處理單元(CPU)204、一個只讀存儲器(ROM)206，一個隨機訪問存儲器(RAM)208、以及一個輸入/輸出部分210。輸入/輸出部分210上連接了一個用來檢測制動踏板34動作的制動開關211；一個用來檢測作用在制動踏板34上的作用力的踏板力傳感器212；一個主缸壓力傳感器214，用來檢測主缸10的加壓室38中的流體壓力；一個控制壓力傳感器216，用來檢測壓力控制缸12的控制壓力室120中的流體壓力；車輛轉(zhuǎn)速傳感器218，用來檢測各個車輪18、20的轉(zhuǎn)動速度；一個電壓計222，用來檢測電池220的電壓，電池220用來驅(qū)動壓力控制馬達100；一個檔位傳感器222，用來檢測車輛上當前變速桿(圖中未示出)所選定的檔位；以及一個縱向加速度傳感器225，用來檢測車輛的縱向加速度G。主缸壓力傳感器214被連接到與加壓室38相連的流路92處。由控制壓力傳感器216檢測到的流體壓力代表當壓力控制閥裝置160、162處于圖1中所示的初始狀態(tài)時在車輪制動缸14、16中的流體壓力。在本實施例中，電池220和壓力控制馬達100構(gòu)成了所說動力驅(qū)動裝置的主要部件，其中的動力驅(qū)動裝置體現(xiàn)為一個用來操縱壓力控制缸12的電動裝置。電池220可被看作是本制動系統(tǒng)中的一個部件，其用來向壓力控制馬達100輸送電流。
輸入/輸出部分210還通過各個驅(qū)動電路226與壓力保持閥170、減壓閥172、主缸截止閥94、96、模擬器控制閥135、液泵馬達190、以及壓力控制馬達100的電磁線圈連接。
ROM206中存儲了各種控制程序和數(shù)據(jù)表，例如用來執(zhí)行常規(guī)制動的控制邏輯，見圖3中的流程圖和用來執(zhí)行防抱死制動壓力控制的邏輯(圖中未示出)。
下面，將介紹該制動系統(tǒng)的工作過程。當制動系統(tǒng)處于正常態(tài)時，在車輪制動缸14、16中的流體壓力(下文將稱為“制動壓力”)的控制是通過對壓力控制馬達100進行控制、進而控制壓力控制缸12來實現(xiàn)的，且主缸10與車輪制動缸14、16斷開。在常規(guī)制動操作中，行程模擬器136處于可活動狀態(tài)，在該狀態(tài)下，主缸10經(jīng)處于通流狀態(tài)的模擬器控制閥135與行程模擬器136相連通。隨著壓下制動踏板34，壓力流體就從加壓室36泵送到行程模擬器136中，且在制動踏板34上作用了與加壓室36中的流體壓力大小對應的反作用力。隨著第一變?nèi)萸?39的容積增大，第二變?nèi)萸?40的容積相應地減小，且壓力流體從第二變?nèi)萸?40輸送到后壓力室128中。
對用來控制壓力控制缸12的壓力控制馬達100的控制是根據(jù)制動踏板34的操作狀態(tài)進行的。詳細地討論是在制動踏板34的操作狀態(tài)的基礎上確定出預期制動壓力值或車輛的減速值的，且壓力控制缸12被控制成，使得制動壓力和減速度G的實際值與理想值一致。在實際值與理想值之間的差值、以及理想值的變化率的基礎上，確定出制動系統(tǒng)的壓力控制模式，且通過控制輸送到壓力控制馬達100的電流和模擬器控制閥135將制動壓力控制在預期壓力控制模式中。
在本實施例中，當車輛處于靜態(tài)時(此處是指車輛的運行速度不超過一個預定的閾值)，制動壓力理想值是在制動踏板34的作用力的基礎上確定出的。當車輛處于行駛狀態(tài)時(當車輛的運行速度高于預定閾值)，在制動踏板34操作力的基礎上確定出車輛減速度的理想值。由于車輛駕駛員通常用操縱制動踏板34來獲得預期車輛減速值，因而需要在所希望的減速度值的基礎上來控制制動壓力。這樣設計的控制方式使得車輛的減速是根據(jù)制動踏板34的作用力進行的，而不受路面坡度的影響，甚至當車輛行駛在斜坡的條件下。
當車輛處于靜態(tài)時，如果預期制動壓力高于實際值的差值超過一個設定量、且所需制動壓力的增加率超過一個設定的正值，制動系統(tǒng)處于壓力增加工作模式下。如果預期制動壓力值與實際值之間差值的絕對值等于或小于一個設定值，且預期制動壓力的變化率的絕對值小于或等于一個設定值，則制動系統(tǒng)處于保壓工作模式下。如果實際制動壓力高于預期值的數(shù)值超過一個設定量、或者是預期制動壓力的變化率等于或小于一個設定的負值，則制動系統(tǒng)就處于減壓的工作模式下?？稍谌缦碌闹辽僖粋€指標的基礎上確定出壓力控制模式壓力差值和預期制動壓力的變化率。
在車輛行駛過程中，壓力控制模式的確定或者選擇的方式基本上與如上方式相同，但是在這樣的基礎上用車輛的預期減速度代替預期制動壓力，且用縱向減速度傳感器226測得的車輛實際減速度來代替實際制動壓力。也就是說，在車輛行駛過程中的壓力控制模式是在如下的基礎上確定出的在實際減速度值和預期值之間的差值、以及預期減速度值的變化率。
在壓力增加模式下，由于壓力控制馬達100的前向動作，壓力控制缸12中的控制活塞106向前進動。相應地，在控制壓力室120中的流體壓力就會增加，且使得控制活塞108也發(fā)生前進?？刂苹钊?08會停在一個平衡位置上在該位置上，兩控制壓力室120、122中的流體壓力基本相等。一定量的壓力流體分別從控制壓力室120、122泵送到前輪18的制動缸14和后輪20的制動缸16中，且前輪制動缸14和后輪制動缸16是以相同的流體壓力推動的。
當壓力控制模式從保壓模式變換為壓力增加模式時，在指令控制壓力控制馬達100開始運轉(zhuǎn)之后，模擬器控制閥135被指令控制到通流狀態(tài)。相應地，在控制活塞106、108的前進運動開始后，模擬器控制閥135就被轉(zhuǎn)到通流狀態(tài)。如果在前進運動開始之前就開啟了模擬器控制閥135，后壓力室128中的流體壓力就會急劇降低，且在控制壓力室120、122中的流體壓力也會急劇降低。
在壓力保持模式下，供給壓力控制馬達100的電流量為零，且模擬器控制閥135被轉(zhuǎn)向斷流狀態(tài)，下文將對此進行描述。相應地，就防止了后壓力室128中的壓力流體排到主缸10中，且后壓力室128中的流體壓力就會增加到控制壓力室120、122中流體壓力的數(shù)值，這樣就防止了控制活塞106發(fā)生回縮運動。這樣，即使在供給向壓力控制馬達100的電流被歸零的條件下，也能保持制動壓力。
當選擇減壓工作模式時，壓力控制馬達反轉(zhuǎn)，控制活塞106、108回退。相應地，控制壓力室120、122的容積就會增加，且這些腔室120、122中的流體壓力就會降低。后壓力室128中的壓力流體經(jīng)單向閥142流回到主缸10中。另外，由于制動踏板34的作用力降低，第二變?nèi)萸?40中就容納了壓力流體。當壓力控制模式從壓力保持模式轉(zhuǎn)到減壓模式時，在將模擬器控制閥135調(diào)節(jié)到通流狀態(tài)之前，首先要指令控制壓力控制馬達100在反方向上轉(zhuǎn)動。如果在控制活塞106、108的回退運動開始之前，就開啟了模擬器控制閥135，后壓力室128中的流體壓力就會急劇降低，使得控制壓力室120和122中的流體壓力也會急劇降低。
當保壓模式轉(zhuǎn)向減壓模式時，通過控制模擬器控制閥135、并不向壓力控制馬達100供電來降低制動壓力。也就是說，模擬器控制閥135被轉(zhuǎn)向通流狀態(tài)來允許流體從后壓力室128排到主缸10中，這樣就降低了控制壓力室120、122中的流體壓力，以此來降低制動壓力。在此情況下，通過對模擬器控制閥135的導通比進行控制，制動壓力能以可控的速率減低，也就是說，通過以預期的導通比交替地開啟和關閉模擬器控制閥135來實現(xiàn)控制。
當放松制動踏板34時，對主缸截止閥94、96、以及模擬器控制閥135的電磁線圈斷電，以將這些閥門94、96、135回位到它們圖1所示的原始狀態(tài)。壓力流體從車輛制動缸14、16經(jīng)處于通流狀態(tài)的主缸截止閥94、96回流到主缸10中，并部分容留在行程模擬器136中。由于壓力流體回流到第二變?nèi)萸?40中，在第一變?nèi)萸?39中的流體回流到主缸10中。在本實施例中，模擬器控制閥135是一個常開的閥，即使當該制動系統(tǒng)的電氣系統(tǒng)失效時，壓力流體也能從后壓力室128回流到主缸10中。
在制動踏板34被踩下的壓力增加模式中，后壓力室128的容積由于控制活塞106前進而增加量要大于第二變?nèi)萸?40由于制動踏板34的動作而減小的容積。所以，從第二變?nèi)萸?40泵送出的流體將完全容留在后壓力室128中，從而可以防止作用在制動踏板34上的反作用力突然減低。另外，還經(jīng)單向閥132從蓄液器62向后壓力室128輸送流體，該流體量對應于后壓力室128的容積增加量與第二變?nèi)萸?40的容積減小量的差值。
下面參見圖3所示的流程圖，圖中表示了制動控制邏輯。該控制邏輯從步驟S1開始，步驟S1用來判斷制動踏板34是否被操作，也就是說，制動開關211是否處于“開”的狀態(tài)。如果在步驟S1得到的結(jié)論是肯定的(YES)，則控制流程進展到步驟S2，用來判斷由控制壓力傳感器216測得的流體壓力P是否增加到一個預定值Pf，在該預定值時，車輪制動缸14、16的快速充液完成。如果在步驟S2得到的結(jié)論是否定的(NO)，也就是說，此時是在快速充液完成之前，執(zhí)行步驟S3，以將主缸截止閥94、96和模擬器控制閥135保持在通流狀態(tài)，這樣壓力流體就能以相對較高的流量從主缸10輸送到車輪制動缸14、16，由此可在相對較短的時間內(nèi)完成制動缸的快速充液。在另一方面，關閉壓力控制馬達100，以將壓力控制缸12保持在非工作狀態(tài)，這樣就使得行程模擬器136處于不可活動狀態(tài)，甚至是當模擬器控制閥135處于通流狀態(tài)。因而，在此狀態(tài)下，在加壓室36中的流體就不能輸送到行程模擬器136，這樣，從主缸10輸送來的壓力流體能有效地用來對制動缸14、16進行快速充液。
在車輪制動缸14、16的快速充液完成之后，在步驟S2中就會得到一個肯定的判斷(YES)，控制流程進入步驟S4，以關閉主缸截止閥94、96，然后到步驟S5，讀取制動踏板34的作用力。步驟S5之后為步驟S6，步驟S6中判斷換檔桿是否處于駐車檔P位置上。如果在步驟S6的結(jié)論是否定的(NO)，則控制流程就進入到步驟S7，以確定車輛行駛速度是否大于等于一個預定的閾值V0，該閾值接近于零，也就是說，該步驟是判斷車輛是否在行駛。如果車輛的行駛速度V小于該閾值V0，則意味著車輛處于靜態(tài)或者是已經(jīng)停車。在車輛處于靜態(tài)的條件下(步驟S7的結(jié)論為否定)，如果換檔桿處于駐車檔之外的其它檔位上，則控制流程轉(zhuǎn)向步驟S8，以在制動踏板34的作用力的基礎上確定預期的制動壓力，并在確定出的預期制動壓力基礎上確定或選擇出壓力控制模式。步驟S8之后是步驟S9，以對應于確定的壓力控制模式來控制壓力控制馬達100和模擬器控制閥135。
當在車輛行駛的條件下?lián)Q檔桿處于除駐車檔之外的其它檔位，則控制流程轉(zhuǎn)向步驟S10，以確定出預期的車輛減速值，并在確定出的預期車輛減速值基礎上確定出或選擇出壓力控制模式。
在換檔桿處于駐車檔的條件下，控制流程轉(zhuǎn)向步驟S11，以啟動對制動系統(tǒng)的一種控制模式，該控制模式不同于在換檔桿處于駐車檔之外的其它檔位且車輛處于靜態(tài)時的控制，以及與車輛行駛時的控制模式不同。當換檔桿處于駐車檔時，對制動壓力進行控制的精度要求相對較低。在換檔桿的駐車位置上，模擬器控制閥135可處于斷流狀態(tài)，以防止流體從后壓力室128排入到主缸10中，由此來保持控制壓力室120、122中的流體壓力為恒定。這樣的布置在減小所需電能消耗的前提下能保持車輛的靜態(tài)。
在本實施例中，行程模擬器136是被選擇處于活動狀態(tài)還是不可活動狀態(tài)是取決于在模擬器控制閥135處于通流狀態(tài)的條件下，壓力控制缸12是否處于被操作態(tài)還是處于非被操作態(tài)。這樣的設計使得行程模擬器136能根據(jù)需要在可活動狀態(tài)和不可活動狀態(tài)之間轉(zhuǎn)換，同時就減小了要在斷流狀態(tài)和通流狀態(tài)之間換接模擬器控制閥135的頻率，這樣就延長了模擬器控制閥135預期的工作壽命。
當制動踏板34被松開時，在步驟S1中得到的結(jié)論為否定的(NO)，控制流程就轉(zhuǎn)向步驟S3，以保持主缸截止閥94、96以及模擬器控制閥135處于圖1所示的初始狀態(tài)，也就是說，處于通流狀態(tài)。
下面將描述制動系統(tǒng)在處于步驟S9中的各種不同壓力控制模式下的工作狀況，參見圖4所示的流程圖。圖4中的控制邏輯從步驟S81開始，在該步驟時，讀取當前選擇或確定的壓力控制模式。當所選擇的壓力控制模式為壓力增加模式時，也就是說，當檢測到需要執(zhí)行壓力保持操作時，控制流程轉(zhuǎn)向步驟S82，在該步驟中，制動系統(tǒng)如上述那樣，被控制處于壓力增加模式下。當所選擇的壓力控制模式為減壓模式時，控制流程進入步驟S83，在步驟S83中，制動系統(tǒng)被控制處于上述的減壓模式下。也就是說，通過控制輸送到壓力控制馬達100的電流，控制活塞106、108或者在壓力增加模式下向前進動，或者是在減壓模式下回縮，從而使得在控制壓力室102、122中的流體壓力增加或減小。在壓力增加和壓力減小模式中，模擬器控制閥135都保持在通流狀態(tài)下。
當所選擇的壓力控制模式為保壓模式時，控制流程轉(zhuǎn)向步驟S84，以判斷是否存在流體從車輪制動缸14、16中泄漏的可能性。在本實施例中，是在制動系統(tǒng)被保持在保壓模式下超過一設定時間段后來判斷是否出現(xiàn)流體泄漏的。如果在S84步驟的結(jié)論是否定的(NO)，則控制流程轉(zhuǎn)向步驟S85，以控制模擬器控制閥135，并將輸送到壓力控制馬達100的電流量置零，也就是關閉馬達100。在模擬器控制閥135處于斷流狀態(tài)的條件下，通過不向馬達100供電，就防止了控制活塞106的回縮運動，從而可實現(xiàn)控制壓力室120、122中的流體壓力保持恒定。在此情況下，在后壓力室128中的流體壓力要高于在主缸10的加壓室36中的壓力。
如果在步驟S84中，確定出車輪制動缸14、16存在流體泄漏的可能性，則控制流程就轉(zhuǎn)向步驟S86來檢測電池220的電壓，以及執(zhí)行步驟S87來在所檢測出的電池220電壓的基礎上確定壓力控制馬達S87的工作時間。步驟S87之后為步驟S88，步驟S88用來使得壓力控制馬達100運轉(zhuǎn)確定的工作時間，并關閉模擬器控制閥135。在馬達100關斷之后，將用來測量馬達100的工作時間的一個計時器復位。例如，在電池220電壓減小的條件下，增加馬達的工作時間。通過執(zhí)行步驟S86-S88，制動系統(tǒng)被控制得能補償由于車輪制動缸14、16流體泄漏而導致的制動壓力下降。
作為一個基本規(guī)則，要控制處于保壓模式下的該制動系統(tǒng)能防止從后壓力室128排出的流體流到主缸10中，并保持壓力控制馬達100處于關斷狀態(tài)。因而，在該保壓模式下，馬達100所需的電能消耗量就能減小，且馬達100的工作噪音、或者由于馬達的工作而產(chǎn)生的振動也能降低。另外，通過用上述的保壓模式來控制制動系統(tǒng)，制動壓力可保持在車輛駕駛員所希望的數(shù)值水平上。
但是，如果在保壓模式下檢測到車輪的制動缸14、16發(fā)生了流體泄漏，則啟動壓力控制馬達100，來對控制壓力室120中的流體壓力進行控制，以防止由于流體從車輪制動缸14、16中泄漏而出現(xiàn)制動壓力下降。
如果由于壓力控制馬達100的異常而不能對壓力控制缸12進行控制，則關閉模擬器控制閥135來防止流體從后壓力室128排流，以便于抑制控制活塞106的回縮運動，這樣就防止了車輪制動缸14、16中的制動壓力下降。
在車輛處于靜態(tài)的條件下，制動踏板34的作用力一般保持恒定，通常選擇的是保壓模式。在此情況下，壓力控制馬達100保持關斷狀態(tài)，而無需向其輸送電流，這樣就能減小馬達100所需的電能消耗量。下面將參照圖5中的時序圖對保壓模式下的制動系統(tǒng)控制方式作進一步地描述。
當在車輛處于靜態(tài)的條件下保持制動踏板34的作用力為恒定時，就選擇了保壓模式。如圖5中(A)點處所表示的那樣，模擬器控制閥135被關閉，且壓力控制馬達100的驅(qū)動扭矩被置零，這樣由馬達100所產(chǎn)生的伺服力也為零。如果制動踏板34的作用力增加，則就選擇壓力增加模式。在該壓力增加模式中，由馬達100所產(chǎn)生的伺服力增加，且隨后開啟模擬器控制閥135，著如圖5中的(B)點處所示。如果在隨后減小作用力，則就轉(zhuǎn)為減壓模式。在減壓模式下，壓力控制馬達100先反轉(zhuǎn)，且在隨后檢測到制動踏板34的釋放動作的條件下，關閉馬達100，同時將模擬器控制閥135復位成通流狀態(tài)，這如圖中的點(C)處所示。還將主缸截止閥94、96復位到通流狀態(tài)。
在該實施例中，當車輛停在一個斜坡上時，可在不向壓力控制馬達100供電的情況下，保持制動壓力。另外，還可以防止在釋放制動踏板34到壓下加速踏板之間的時間內(nèi)，由于防止了流體從后壓力室128排向主缸10，所以就可以避免車輛發(fā)生移動。本發(fā)明的設計還具有這樣的效果當動力源—例如是車輛的發(fā)動機自動關閉以減少排放污染時，車輛駕駛員無需壓住制動踏板34，車輛也自動進行了制動，其中的這種自動關閉動力的車輛在設計上是為了改善燃油經(jīng)濟性并保護環(huán)境。
在上述實施例中，在保壓模式中，無論車輛是處于靜態(tài)還是正在行駛，模擬器控制閥135都轉(zhuǎn)向斷流狀態(tài)，且關斷壓力控制馬達100。但是，在保壓模式下，僅當車輛處于靜態(tài)時，才能執(zhí)行對模擬器控制閥135和馬達100的控制。在此情況下，在車輛行駛條件下的保壓模式中，馬達100是被關斷的，而模擬器控制閥135則處于通流狀態(tài)。如考慮到在車輛處于靜態(tài)條件下保壓模式趨于維持較長的一段時間，則采用這樣的設計。在這種情況下，車輛靜態(tài)條件下的保壓模式可被稱為“長保壓模式”，以與在車輛行駛條件下的保壓模式“短保壓模式”相區(qū)別開。
截止閥形式的模擬器控制閥135可用一個線形控制控制閥來取代，其中線形控制閥的開度隨向其供應的電流大小而變化。在此情況下，可通過控制線性控制閥的開度來調(diào)節(jié)制動壓力的降低率。在保壓模式后緊跟減壓模式的情況下，線形控制閥的開度減小，從而以相對較小的速率來降低制動壓力，以此來防止制動壓力的急劇下降，從而可改善制動踏板34的操作感受。
在所示的實施例中，在步驟S84中，在保壓模式可維持的持續(xù)時間上來判斷存在車輛制動缸14、16泄漏的可能性。但是，也可以直接檢測車輪制動缸14、16的泄漏。例如在流體從車輪制動缸14、16經(jīng)單向閥132泄漏到蓄液器62的情況下，壓力流體從主缸10進行輸送來補償經(jīng)單向閥132泄漏的流體。如果在此情況下，制動踏板34的動作行程保持不變，在主缸10的流體壓力就會降低。相應地，通過監(jiān)測在制動踏板34的工作行程保持不變的條件下、主缸10中的流體壓力的降低是否超過一個預定量，就能檢測出經(jīng)單向閥132的流體泄漏。因而，可由制動踏板34工作行程和主缸壓力的關系來檢測出流體的泄漏。但是，也可以由制動壓力和車輪減速度、行駛速度或車輛其它行駛狀態(tài)參數(shù)的關系來檢測出流體泄漏，其中的那些行駛狀態(tài)參數(shù)都受制動壓力的影響。
在上述實施例中，在檢測到車輛制動缸14、16發(fā)生流體泄漏的可能性下，在壓力控制馬達100工作的期間內(nèi)，其工作時間將會增長，從而電池220的電壓就會降低。但電池電壓的工作時間就會縮短。另外，可在制動系統(tǒng)工作流體溫度、電池220的溫度、保壓模式的持續(xù)時間、主缸壓力的降低量或車輛行駛速度的降低率的基礎上確定出工作時間。在流體的泄漏可能性或程度相對較高時，馬達100的工作時間最好要長一些?？稍谏鲜鰞蓚€參數(shù)或多個參數(shù)組合的基礎上確定出工作時間。
在步驟S87中確定出輸送到馬達100的電流大小，而不是馬達100的工作時間。在此情況下，當流體泄漏的可能性或程度較大時，電流也要較大。在馬達100的工作時間保持恒定的情況下，電流的大小取決于流體泄漏的程度或可能性的大小。在任何情況下，馬達100的工作都具有這樣的效果減小由于流體泄漏而造成的制動壓力下降，并減小在車輛的行駛過程中由于流體泄漏而造成的車輛減速值下降。
參見圖6，圖中表示了根據(jù)本發(fā)明第二實施例的制動系統(tǒng)。在該實施例中，在連接后壓力室128和蓄液器62的流路130中設置了一個蓄液器連通閥250，該閥是一個電磁動作的截止閥。蓄液器連通閥250處于斷流狀態(tài)時能防止流體從后壓力室128排流到蓄液器62中，當選擇保壓模式時，將該閥250轉(zhuǎn)向斷流狀態(tài)。
第二實施例未采用與行程模擬器136并聯(lián)的單向閥142、以及在行程模擬器136和主缸之間的模擬器控制閥135。
在該實施例中，當蓄液器連通閥250處于斷流狀態(tài)時，行程模擬器136的第二變?nèi)萸?40就不與蓄液器62相連通，因而處于不可活動的狀態(tài)。在此情況下，蓄液器連通閥250起到了與模擬器控制閥136相同的對模擬器進行控制的作用。
另外，設置了一條連接流路260，其一端連接向后壓力室128，另一端連接在壓力控制缸12和前輪制動缸14之間的一個部分。該連接流路260中設置了一個單向閥262，該單向閥允許流體從后壓力室128流向流路90，但卻抑制流體反向流動。因而，單向閥262的功能是防止流體從前輪制動缸14流向后壓力室128，即使是前輪制動缸14中的流體壓力高于后壓力室128中的壓力的條件下。當制動缸14中的流體壓力變得低于后壓力室128中的壓力時，單向閥262能使得壓力流體從后壓力室輸送到制動缸14中，在其它的各個方面，第二實施例都與第一實施例相同。
如同第一實施例的情況，當?shù)诙嵤├闹苿酉到y(tǒng)處于正常狀態(tài)時，即主缸截止閥94、96保持在斷流狀態(tài)時，制動壓力由壓力控制缸12控制，壓力控制缸12由壓力控制馬達100控制。在這種正常的制動操作中，蓄液器連通閥250處于通流狀態(tài)，以使行程模擬器136保持在可活動狀態(tài)，且后壓力室128中的流體是經(jīng)行程模擬器136從主缸10、以及經(jīng)處于通流狀態(tài)的蓄液器連通閥250從主缸輸送來的。
在保壓模式下，蓄液器連通閥250被轉(zhuǎn)換到斷流狀態(tài)，且向壓力控制馬達100供應一個電流，該電流的大小是在制動踏板34動作行程的基礎上確定出的。處于斷流狀態(tài)的蓄液器連通閥250防止了流體從后壓力室128排流到蓄液器62中。由于壓力控制馬達100的工作，后壓力室128中的流體壓力升高，但并未超過行程模擬器136的第二變?nèi)萸?40中的流體壓力，這是因為供應給馬達100的電流大小是這樣確定的使得后壓力室128中的流體壓力與制動踏板34的作用力的對應壓力相等，也就是說，等于主缸10的加壓室36中的流體壓力。另外，單向閥262也防止了后壓力室128中的流體壓力超過車輪制動缸14中的制動壓力。在保壓模式下，需要啟動壓力控制馬達100來保持控制壓力室120、122中的流體壓力。在此情況下，由于后壓力室128中流體壓力所產(chǎn)生的力作用在控制活塞106上，需要由馬達100產(chǎn)生的驅(qū)動力就降低了。相應地，向馬達100供電的電流就減小了。
在制動系統(tǒng)發(fā)生某些故障的情況下，如果蓄液器連通閥250在斷流狀態(tài)而不能轉(zhuǎn)向通流狀態(tài)，后壓力室128中的壓力流體就不能返回到蓄液器62中。但是，由于在釋放制動踏板34時主缸截止閥94、96處于通流狀態(tài)，流路260和單向閥262能允許壓力流體從后壓力室128排到流路90中。結(jié)果是，甚至在閥門250異常地保持在斷流狀態(tài)的條件下，控制活塞106也能返回到其原始狀態(tài)。流路260和單向閥262組成了一個單向閥裝置264，該裝置的作用是防止流體從車輪制動缸14排流到后壓力室128中，該單向閥裝置264還起到回流裝置的作用，以使流體從后壓力室128中回流到控制壓力室120中。
如果由于某些原因或其它原因，當截止閥94、96處于斷流狀態(tài)時，后壓力室128中的流體壓力變得高于加壓室36中的壓力，則后壓力室128中的壓力流體經(jīng)處于通流狀態(tài)的主缸截止閥回流到主缸10中，在此情況下，作用在制動踏板34上的反作用力就會急劇增大。在此方面，從壓力室128向主缸10回流流體就不是所希望的。在另一方面，從壓力室128向控制壓力室120回流流體就不會造成當放松制動踏板34時，作用在制動踏板34上的反作用力增加，因而是很理想的。
單向閥裝置264可被設置在后壓力室128和流路92之間，而不是設置在壓力室128和流路90之間。另外，可在壓力室128和兩個流路90、92之間分別設置兩套單向閥裝置。在任何情況下，一套或多套單向閥裝置可這樣布置位于制動系統(tǒng)中流體壓力基本等于后壓力室128壓力的一個部分、和制動系統(tǒng)中流體壓力基本等于控制壓力室120、122或車輪制動缸14、16中壓力的另一個部分之間。換言之，一套或多套單向閥裝置可被布置在后壓力室128或流路134中位于行程模擬器136下游的一個部分、和控制壓力室120、122或流路90、92中位于控制壓力室120、122和車輪制動缸14、16或主缸截止閥94、96之間的各部分之間。
單向閥裝置可設置在壓力控制缸中，如同在圖7所示的本發(fā)明第三實施例中那樣。也就是說，在壓力控制缸270的控制活塞272上設置一個杯形密封件274，該密封件允許流體從后壓力室128流向控制壓力室120，但卻抑制流體的反向流動。在此情況下，控制壓力室270就不需要設置一個O型圈了。
當控制活塞262被壓力控制馬達100移向控制壓力室120時，杯形密封件274能防止流體從控制壓力室120流向后壓力室218。當控制壓力室120中的流體壓力由于制動踏板34的釋放而降低時，杯形密封件274能允許流體從后壓力室128排流到控制壓力室120中。因而，杯形密封件274所具有的功能與上述的單向閥裝置264相同。另外，所設置的用來取代O型圈127的杯形密封件274對控制活塞272在前進方向上的滑動運動的阻力更小。由于杯形密封件274形式的單向閥裝置不是布置在控制壓力室270外部的裝置，所以這樣的單向閥裝置并不增加制動系統(tǒng)的部件數(shù)目。
模擬器控制閥可設置在第二變?nèi)萸?40和后壓力室128之間。需要注意的是設置在上述實施例中的限流裝置60和行程模擬器136不是必要的。另外，由于控制壓力室120、122中的流體壓力在減壓模式中通過將馬達100的扭矩減小到腔室120、122中所需壓力的對應值而降低，壓力控制馬達100也不需要是雙向動作的。對壓力控制馬達100在不同壓力控制模式中的進行控制的方式并不限于上述實施例中的這些方式。
參見圖8，圖中表示了根據(jù)本發(fā)明第四實施例而設計的制動系統(tǒng)。
在該實施例的主缸10中，加壓活塞30的小徑部分42沒有通流流路48，且環(huán)形腔46和加壓室38通過各自單獨的流路302、304而與流體通道92聯(lián)通。獨立流路302中設置了一個單向閥406，該單向閥允許流體從環(huán)形腔46流向加壓室28和流路92，但卻抑制反向流動。獨立流路302和單向閥306所實現(xiàn)的功能與上述實施例中設置的通流流路48和單向閥50的實現(xiàn)的功能相同。
限流裝置60包括一個單向閥66、卸壓閥68、節(jié)流孔70，以及另外并聯(lián)的由電磁閥動作的截止閥308。在截止閥308處于通流狀態(tài)下，當加壓活塞30前進時，流體就會從環(huán)形腔46排流到蓄液器62中，環(huán)形腔46中的流體并不加壓。也就是說，此時在制動踏板34被操作的條件下，并不能從環(huán)形室38向流路92泵送壓力流體。在此情況下，在加壓室38中的流體由小徑部分42加壓，并輸送到流路92中。當截止閥308處于斷流狀態(tài)時，在環(huán)形室46中的流體被大徑部分44加壓，直到在環(huán)形室46中流體壓力增加到卸壓閥68的預定的卸壓壓力為止。在環(huán)形室46中的流體壓力超過該卸壓壓力之后，加壓室38中流體的壓力則只是由于小徑部分42增加?？筛鶕?jù)車輪制動缸14、16的快速充壓是否已經(jīng)完成將電磁閥操作的截止閥308選擇在通流狀態(tài)或斷流狀態(tài)上。如果卸壓閥68的卸壓壓力相對較高，可通過將截止閥308從斷流狀態(tài)轉(zhuǎn)換到通流狀態(tài)來從大徑部分44的流體加壓模式轉(zhuǎn)變成小徑部分44的流體加壓模式。
在流路134位于行程模擬器136和后壓力室128之間的部分內(nèi)設置了一個單向閥310。該單向閥310允許流體從行程模擬器136流向后壓力室128，但抑制反向流動。設置了一條連接流路312，其一端連接在蓄液器流路130中位于蓄液器連通閥250和蓄液器62之間的部分上，另一端連接在流路134中位于行程模擬器136和單向閥310之間的部分上。連接流路312中設置了一個單向閥314，其允許流體從蓄液器62流向后壓力室128，但抑制反方向的流動。
這樣，單向閥310設置在后壓力室128和行程模擬器136之間，而蓄液器連通閥250與串聯(lián)的兩個單向閥310、314并聯(lián)在后壓力室128和蓄液器62之間。單向閥310抑制流體從后壓力室128排放到行程模擬器136。單向閥310、314以及處于斷流狀態(tài)的蓄液器連通閥250防止流體從腔室128中排流到蓄液器62。這樣，單向閥3 10、314和蓄液器連通閥250就形成了一個斷流閥裝置形式的限流裝置，用于防止流體從后壓力室128排流到行程模擬器136和蓄液器62。
圖8中所示的制動系統(tǒng)采用了圖7所示的壓力控制缸270，該壓力控制缸中的控制活塞272上設置有杯形密封件274形式的單向閥裝置，如上述參照第三實施例所描述的那樣，當腔室128中的流體壓力高于腔室120中的壓力時，該裝置能允許壓力流體從后壓力室128流向控制壓力室120。
單向閥314設置在行程模擬器136和蓄液器62之間，而單向閥310則設置在行程模擬器136和后壓力室128之間。單向閥314允許流體從蓄液器62流向第二變?nèi)萸?40，而單向閥310則允許流體從第二變?nèi)萸?40流向后壓力室128。因而，單向閥314、310使得流體可流到第二變?nèi)萸?40和從第二變?nèi)萸涣鞒觯纱思词乖谛钜浩鬟B通閥250處于斷流狀態(tài)時也能使行程模擬器136處于可動作狀態(tài)。這樣，無論閥250處于什么樣的工作狀態(tài)，行程模擬器136都處于可動作的狀態(tài)。
設置了一個用于檢測控制活塞272的工作行程的行程傳感器316。該行程傳感器316包括一個用于檢測壓力控制馬達100的轉(zhuǎn)數(shù)的編碼器。該行程傳感器316的輸出信號被輸送到制動電子控制單元(ECU)200中，由該電子單元在所檢測出的馬達100轉(zhuǎn)數(shù)的基礎上計算出控制活塞272的工作行程。
控制活塞272的最大回縮位置是由控制活塞272與一個止擋的相抵接觸來定出的，其中的止擋是壓力控制缸270的殼體上的一個部件。
在其它的方面，根據(jù)第四實施例的制動系統(tǒng)與根據(jù)前述實施例設計的制動系統(tǒng)都相同。
在本實施例中，與前述的實施例一樣，制動壓力是通過控制輸送到壓力控制馬達100的電流來進行控制的。
在增壓模式和減壓模式中，輸送到壓力控制馬達100的電流量IM被控制成這樣當蓄液器連通閥250處于通流狀態(tài)時，使得控制壓力室120中的流體壓力與由制動踏板34的動作力所確定的預期值相一致。電流量IM的控制應當滿足如下的方程(1)；FM＝Ac1·PW...............(1)其中，“FM”、“PW”和“Ac1”分別代表由馬達100產(chǎn)生的驅(qū)動力、控制壓力室120中的預期流體壓力、以及控制活塞272上部分地形成控制壓力室120的壓力承受表面的面積。下面方程(2)中的“Ac2”代表了活塞272上部分地形成后壓力室128的壓力承受表面的面積。面積Ac2等于活塞272總的橫截面積減去活塞272的活塞桿的橫截面積所得的值。
如果選擇了長時保壓模式，則蓄液器連通閥250就被轉(zhuǎn)換到斷流狀態(tài)，且后壓力室128中的流體被加壓，這樣就使控制活塞272受到壓力控制馬達100的驅(qū)動力與后壓力室128中的流體壓力產(chǎn)生的作用力的合力作用。相應地，在長時保壓模式時，向馬達100供應的電流量應被控制成滿足如下的方程(2)FM+Ac2·PH＝Ac1·PW..................(2)式中“PH”代表后壓力室128中的流體壓力。
如果將蓄液器連通閥250處于關閉和通流狀態(tài)時馬達100的驅(qū)動力分別用“FMH”和“FMO”代表，從上述的方程(3)可以理解，下面的方程(3)也是成立的，且后壓力室128中流體的壓力PH不高于控制壓力室120中的壓力(PW≥PH)FMH≥FMO·Ac2/Ac1...................(3)由于驅(qū)動力基本上與電流量IM成比例，因而可以理解有如下的方程(4)，式中的常量α大于1IM＝IMO·Ac2/Ac1·α............(4)在長時保壓模式中，供應給壓力控制馬達100的電流量IM是在選擇了長時保壓模式和控制活塞272的表面積之比Ac2/Ac1的基礎上由流量IMO確定的。常量α例如可以是1.1，且表面積之比Ac2/Ac1通常被定為約1/3。在蓄液器連通閥250處于斷流狀態(tài)的長時保壓模式中，為能達到與控制壓力室120的壓力相同的壓力水平而輸送到馬達100的電流量IM可小于在其它壓力控制模式下的電流。
如圖9中的圖表所示，在長時保壓模式下為保持控制壓力室120中的相同的流體壓力而向壓力控制馬達100輸送的電流量要小于在其它壓力控制模式下，小于的數(shù)量對應于由后壓力室128在蓄液器連通閥250處于斷流狀態(tài)時所產(chǎn)生的流體壓力。
在增壓模式和減壓模式下供應給馬達100的電流是這樣控制的如上所述那樣使得在控制壓力室120中的流體壓力等于預期值，而在長時保壓模式下，電流量則被控制成控制活塞272被保持在選擇長時保壓模式的位置上。如圖10所示，在選擇長時保壓模式的條件下，控制活塞272的工作行程被進行檢測，且對馬達100進行控制使得能保持所檢測到的控制活塞的工作行程。
如果是在控制壓力室120的流體壓力的基礎上對馬達100的電流量進行控制的，該流體壓力當蓄液器連通閥250從通流狀態(tài)轉(zhuǎn)換到斷流狀態(tài)時將會發(fā)生變化，這樣，當閥250的狀態(tài)轉(zhuǎn)換時，電流量也會發(fā)生很大的變化，導致馬達100出現(xiàn)抖跳。但在本實施例中，控制活塞262的工作行程是由行程傳感器316在馬達100轉(zhuǎn)數(shù)的基礎上檢測出來的，從而即使在控制壓力室120中的流體壓力變化的情況下，控制活塞272的工作行程也不會發(fā)生顯著的變化。相應地，如果在控制活塞272工作行程的基礎上對電流量進行控制，則馬達100也不易于出現(xiàn)抖跳現(xiàn)象。
在控制活塞262由于電流量的增加而前進之后，馬達100的電流量可被歸零。允許壓力流體經(jīng)杯形密封件274從后壓力室128流入到控制壓力室120，甚至是在選定了長時保壓模式的條件下，將蓄液器連通閥250轉(zhuǎn)換到斷流狀態(tài)的情況下。相應地，在選定了長時保壓模式后立即就將馬達100的電流置零將會使控制活塞272發(fā)生回縮，從而增大控制壓力室120的容積，這樣就會使得控制壓力室120中的流體壓力低于電流歸零前的水平。為了避免這一現(xiàn)象，在選定了長時保壓模式的情況下，首先要增加馬達100的電流以使得控制活塞272向前進行一段，然后再使電流歸零。這樣的布置在選擇了長時保壓模式的情況下，也能保持控制壓力室120中流體壓力。
首先，增加電流量來使控制活塞272的工作行程加大到一個數(shù)值Spw，該數(shù)值由如下的方程得出Spw＝Spwo·Ac1/Ac2在上述方程中，“Spwo”代表當選擇長時保壓模式時的工作行程。從上述方程可以看出，控制活塞272的預期工作行程Spw是由當前的工作行程Spwo和表面積之比Ac1/Ac2確定出的。換言之，工作行程的預期值Spw是在后壓力室128由于控制活塞272的回縮運動而增加的容積基礎上確定出的。
在控制活塞272前進之后，控制活塞272被保持在當前位置一段設定的時間t。也就是說，控制活塞272的前進運動造成了后壓力室128的容積增加，從而使得流體從蓄液器62輸送到后壓力室128。然后，控制活塞272被保持在當前位置處預定的一段時間t，在該段時間內(nèi)，后壓力室128相對于控制壓力室120變?yōu)橐好堋?br> 在經(jīng)過預定的時間段t后，蓄液器轉(zhuǎn)換閥250被轉(zhuǎn)到斷流狀態(tài)，且向馬達100供應的電流減小到零。結(jié)果，控制活塞272發(fā)生回縮，且后壓力室128的容積減小，控制壓力室120的容積同時增大。相應地，在后壓力室128中的流體壓力就會增加，而在控制壓力室120中的流體壓力就會降低。當后壓力室128中的流體壓力增加到不小于控制壓力室120中的壓力的一個數(shù)值水平時，流體是從后壓力室128輸送到控制壓力室120，這樣，由于控制活塞272上部分地形成腔室128的表面積小于部分地形成腔室120的表面積，所以控制活塞272就會縮回到最大回縮位置。在該最大回縮位置上，由后壓力室128中的流體壓力產(chǎn)生的作用力在前進方向上作用在控制活塞272上，而由控制壓力室120中的流體壓力產(chǎn)生的作用力則在回縮方向上作用在控制活塞272上。這兩個作用力相互平衡，且腔室128、120中的流體壓力被控制成相互相等，并都等于選擇了長時保壓模式式的數(shù)值。因而，在本實施例中，在將馬達100的電流歸零之前，首先是將控制壓力室120中的流體壓力升高，從而在選擇了長時保壓模式的條件下，控制壓力室120中的流體壓力可被保持在該數(shù)值上。
下面參見圖11中的流程圖，圖中描述了在長時保壓模式下所執(zhí)行的制動壓力控制邏輯。該制動控制邏輯從步驟S101開始，在該步驟中判斷是否選擇了長時保壓模式，也就是說檢測是否有長時保壓請求。如果在步驟S101中得到的判斷是肯定的(YES)，則控制流程轉(zhuǎn)向步驟S102，以讀取控制活塞272的工作行程Spwo，且然后轉(zhuǎn)向步驟S103，來計算工作行程Spwo的預期值。步驟S103之后是步驟S104和S105，以增加供應給壓力控制馬達100的電流IM，使控制活塞272前進，直至達到預期的工作行程Spw。例如，馬達100的電流量以預定的增量逐漸加大，直至達到預期的工作行程Spw。然后，控制流程轉(zhuǎn)向步驟S106，在該步驟中，控制活塞272被保持在當前位置一段預定的時間段t。在經(jīng)過預定時間段t后，控制流程轉(zhuǎn)向步驟S107，將電流量IM減小到零，并關閉蓄液器連通閥250。
在本實施例中，如圖12所示，甚至在壓力控制馬達100的電流值歸零的條件下，控制壓力室120中的流體壓力也能保持恒定。從而相應地能減小馬達100的電能消耗量。
如果在長時保壓模式后緊隨減壓模式，則通過將蓄液器連通閥250交替地調(diào)到通流和斷流狀態(tài)來降低后壓力室128中的流體壓力，這樣就可以降低控制壓力室120中的流體壓力。閥250的導通比被控制成這樣使得控制壓力室120中的流體壓力與預期的數(shù)值一致。在此情況下，控制活塞272位于完全回縮位置上。
盡管該第四實施例中的制動系統(tǒng)布置成使控制活塞272前進到直到所檢測的工作行程增加到所需值為止，從而控制活塞272也可以是前進到直到使所檢測的控制壓力室120中的流體壓力增加到所需值為止。
另外，控制活塞272也可以是前進預定的一段恒定長度，也就是說，獲得一個恒定的預定工作行程，直到是控制壓力室120中的流體壓力增加一個預定量為止。如果在選擇了長時保壓模式的情況下沒有必要保持控制壓力室120中的流體壓力在該數(shù)值上，則控制活塞272還可以在馬達100的電流歸零之前前進預定的一段合適距離。這樣的布置能確保抵消控制壓力室120中的流體壓力由于控制活塞272的回縮運動而降低的量。
盡管在前敘的實施例中，為選擇長時保壓模式，當車輛處于靜止狀態(tài)時，保壓模式會持續(xù)相對較長的一段時間，但也可以在其它任何的預定條件滿足時來選擇長時保壓模式，例如為不論車輛是處于靜止狀態(tài)還是處于行駛狀態(tài)，在保壓模式的持續(xù)時間超過了一個預定的時間時；當所需制動壓力的變化在預定的時間內(nèi)不大于某個預定的閾值時；或者是當預期制動壓力變化頻率不超過某個預定的閾值。
另外，供應給壓力控制馬達100的電流可如圖13所示那樣進行控制。當選擇了長時保壓模式時，馬達100的電流就加大，以使控制活塞272前進，從而使控制壓力室120中的流體壓力就增加一個預定的量ΔP。然后，馬達100的電流量被減為零，且關閉蓄液器連通閥250。
之后，對馬達100的電流量進行這樣的控制使得控制壓力室120中的流體壓力保持在一個預定的范圍內(nèi)(在選擇長時保壓模式時的數(shù)值Pw與數(shù)值[Pw+ΔP]之間)。當控制活塞272到達最大回縮位置時，后壓力室128中的流體壓力和控制壓力室120中的流體壓力變得相等，且控制壓力室120中的流體壓力等于選擇長時保壓模式時的壓力值。
在圖14所示的改型中，控制活塞272前進運動的距離小于在第四實施例中的距離，從而可使制動踏板34的工作行程相對較小，這樣就減小了制動踏板34操作感受的變劣程度。
參見圖14和圖15，圖中表示了根據(jù)本發(fā)明第五和第六實施例的制動系統(tǒng)。圖14中的制動系統(tǒng)是對圖1所示系統(tǒng)的改型，其中，圖6中制動系統(tǒng)中所設置的蓄液器連通閥250取代了流體流路130中的單向閥132。
后壓力室128通過處于通流狀態(tài)的蓄液器連通閥250與蓄液器62相通，從而腔室128的容積可隨控制活塞106的運動而發(fā)生變化。由于一旦松開制動踏板34就開啟了模擬器控制閥135，所以在后壓力室128中的流體就能經(jīng)模擬器控制閥135返回到主缸10中。
在圖15所示的制動系統(tǒng)中，在流路135位于行程模擬器136和后壓力室128之間的部分中設置了一個抑流閥320，進而，流路321在其一端連通行程模擬器136和抑流閥320之間的一部分流路134，而在其另一端連通主缸截止閥94和壓力控制缸12之間的一部分流路90。流路321設有一單向閥322。流路321和單向閥配合構(gòu)成一單向閥閥裝置324。該抑流閥320是常開閥，因而允許后壓力室128內(nèi)的流體返回到主缸，在此，由于電流失效，抑流閥320不能關閉。其甚至當馬達100的電流在長時保壓模式中歸零的條件下位于斷流狀態(tài)的抑流閥320可防止從后壓力室128排放流體。因而，該抑流閥320防止了控制活塞106的回縮運動，在長時保壓模式中保持了控制壓力室120中的流體壓力。
甚至在抑流閥320處于斷流狀態(tài)的條件下，在行程模擬器136的第二變?nèi)萸?40與蓄液器62之間的流體就可經(jīng)處于通流狀態(tài)的蓄液器連通閥250進行流動，從而就將行程模擬器136處于了可動作狀態(tài)。
在所示實施例的壓力控制缸12、270中，控制活塞106、272受壓力控制馬達100的驅(qū)動下發(fā)生運動，其中的馬達100是一臺電動機。但是，該控制活塞也可以由除電動機之外的其它動力驅(qū)動裝置來驅(qū)動。
下面參見圖16-圖19，圖中描述了根據(jù)本發(fā)明第七實施例的制動系統(tǒng)。該實施例中的制動系統(tǒng)與第一實施例的區(qū)別在于該制動系統(tǒng)不包括第一實施例中在主缸10與控制壓力室12的后壓力室128之間設置的模擬器控制閥135、行程模擬器136和單向閥142。該制動系統(tǒng)還不包括連接后壓力室128和蓄液器62的流路130、以及在流路130中的單向閥132，而流路130和單向閥132在第一實施例中是存在的。
在圖16的制動系統(tǒng)中，控制壓力缸328的后壓力室128是通過一條旁路流路330與主缸10的加壓室36直接相連的，以此來實現(xiàn)后壓力室128與加壓室36的永久地連通。
壓力控制活塞328包括一個控制活塞332，其具有一個部分地形成后壓力室128的后承壓表面334，以及一個部分地形成控制壓力室120的前承壓表面336。后承壓表面的面積要比前承壓表面的小，從而使得從控制壓力室328輸送到車輪制動缸14、16的流體量要比從主缸10輸送來的要少。
在該制動系統(tǒng)中，如圖17所示，控制裝置200的控制部分202的輸入/輸出部分210被布置成接收制動開關211、踏板力傳感器212、主缸壓力傳感器214、控制壓力傳感器216以及車輪速度傳感器218的信號。如同在第一實施例中那樣，控制部分202控制著保壓閥170、減壓閥172、泵驅(qū)動馬達190、主缸截止閥94、96、以及壓力控制馬達100。ROM中存儲著控制程序，例如用于執(zhí)行圖18中所示的常規(guī)制動控制邏輯的程序，該控制邏輯將在下文進行描述。
供應向壓力控制馬達100的電流被這些進行控制使得控制壓力室120、122中的流體壓力與某個所需值一致，該所需值是由制動踏板34的作用力確定的?？刂苹钊?32受到由馬達100產(chǎn)生的驅(qū)動力F(I)、由后壓力室128中的流體壓力產(chǎn)生的作用力、以及由控制壓力室120中的流體壓力產(chǎn)生的作用力的作用。由于在后壓力室128中的流體壓力等于加壓室36中的流體壓力PM，所以控制壓力室120中的流體壓力PB可由如下的方程(5)得出PB＝(PM·SM+F(I))/SB............(5)在上面方程式中，“SM”和“SB”分別代表控制活塞332上后承壓表面132和前承壓表面134的各自面積。
主缸10的流體壓力PM對應于制動踏板34的作用力，而控制壓力室120的流體壓力PB所需值等于該作用力乘上一個預定的增力比。因而，流體壓力PM和PB滿足方程PB＝k·PM。從該方程和如上的方程(5)，可得到如下的方程(6)PB＝(k·F(I))/(k·SB-SM)...............(6)從上述的方程(6)可知流體壓力PB的所需值(車輪制動缸14、16中的預期制動壓力)與驅(qū)動力F(I)滿足圖19所示的關系。輸送給壓力控制馬達100的電流是這樣確定的使得馬達100產(chǎn)生的驅(qū)動力F(I)與所需制動壓力PB相對應。如針對第一實施例所描述的那樣，控制活塞332受到與馬達100的驅(qū)動扭距相對應的驅(qū)動力F(I)。
下面將描述圖18所示的常規(guī)制動控制邏輯。該控制邏輯從步驟S111開始，在該步驟中判斷制動踏板34是否有動作，也就是說，制動開關211是否處于ON狀態(tài)(通流狀態(tài))。如果步驟S111的判斷結(jié)果是肯定的(YES)，則控制流程轉(zhuǎn)向步驟S112，以判斷由控制壓力傳感器216所檢測到的流體壓力是否已經(jīng)增加到車輪制動缸14、16完成快速充壓的水平。如果車輪制動缸14、16的快速充壓還沒有完成，則步驟S112的結(jié)果就是否定的(NO)，且控制流程轉(zhuǎn)向步驟S113，在該步驟中，主缸截止閥94、96處于通流狀態(tài)，從而壓力流體就能以相對較大的流量從主缸10輸送到車輪制動缸14、16，這樣就可以在較短的時間內(nèi)完成車輪制動缸的快速充壓。在此狀態(tài)下，壓力控制缸328被保持在非工作態(tài)，且壓力流體不從加壓室36輸送到壓力控制缸328的后壓力室128中。
一旦車輪制動缸14、16的快速充壓完成，則在步驟S112得到的判斷就是肯定的(YES)，控制流程轉(zhuǎn)向步驟S114，以打開主缸截止閥94、96，然后轉(zhuǎn)向步驟S115，在該步驟中，讀取由踏板力傳感器212檢測到的制動踏板34作用力，并在所檢測到的制動踏板34作用力的基礎上定出制動壓力的所需值。在步驟S115之后是步驟S116，在步驟S116中，對壓力控制馬達100進行控制，以在控制壓力室120、122中壓力流體質(zhì)量的基礎上在車輪制度缸14、16中建立起所需的制動壓力，從而作用于前輪和后輪制動件22、24。
由于控制活塞332上后承壓面334的面積要小于前承壓面336的面積，所以從控制壓力室120、122泵送向車輪制動缸14、16的壓力流體量要多于從主缸10輸送出來的流體量。這樣的布置能有效地避免制動踏板34的工作行程過長。另外，后壓力室128的容積隨加壓室36的容積的變化而變化，從而制動踏板34上受到的反作用力也是相應地變化的。
當松開制動踏板34時，步驟S111得到的判斷是否定的(NO)，且控制流程直接進入到步驟S113中，以將主缸截止閥94、96復位到圖16所示的常態(tài)通流狀態(tài)。
當電氣系統(tǒng)出現(xiàn)故障時，主缸截止閥94、96會保持在原始的通流狀態(tài)下，這樣，壓力流體就可以從加壓室36、38直接輸送到車輪制動缸14、16，從而致動前輪和后輪的制動件22、24。在該條件下，加壓室38中的流體是通過加壓活塞32的小徑部分42而增加的，從而，對于給定的制動踏板34作用力，加壓室38中的流體的壓力相對較高。
在該第七實施例中，如上述的過程對壓力控制缸328進行控制，以產(chǎn)生與連接到主缸10上的行程模擬器大體相同的效果。在制動踏板34的工作過程中，制動踏板34所需的工作行程可被減小，且當主缸10與車輪制動缸14、16相連通時，加壓室38中的流體壓力可以相對較高的增力比得到增加。
在該實施例中，控制活塞332不但受到壓力控制馬達100的驅(qū)動力作用，同時還受到由后壓力室128中的流體壓力所產(chǎn)生的力作用。相應地，馬達100用來將控制壓力室120、122中的流體壓力增加到某個給定值而所需的電能就能減少一定的量，該減小量對應于由腔室128中的流體壓力所產(chǎn)生的作用力。也就是說，主缸10所產(chǎn)生的流體壓力被用來作用控制活塞332，這樣，馬達100所需的電能消耗就能得到降低。
另外，不帶有行程模擬器的該制動系統(tǒng)實現(xiàn)了成本的降低，同時減少了零部件的數(shù)目。
參見圖20，圖中表示了根據(jù)本發(fā)明第八實施例的制動系統(tǒng)。該制動系統(tǒng)的主缸340中具有一個單端加壓活塞342。在該加壓活塞342的前方形成了一個加壓室344，其通過流路90與壓力控制缸328的控制壓力室120相連接，并通過流路330與后壓力室128相連接。控制壓力缸328的控制壓力室122通過流路346與蓄液器62相通，以防止控制壓力室328中的流體壓力降低到大氣壓力以下。在另一方面，圖20中的制動系統(tǒng)都與圖16中的制動系統(tǒng)相同。因而，本發(fā)明的原理適用于單端活塞主缸的制動系統(tǒng)，也適用于縱列式雙端活塞主缸的制動系統(tǒng)。
可以理解本發(fā)明的實施形式可以有多種形式的改動、變型和改進，諸如在本發(fā)明的概述中所描述的內(nèi)容，對于本領域技術(shù)人員來講，這樣的變動都不脫離下文權(quán)利要求書所限定的本發(fā)明設計構(gòu)思和保護范圍。
權(quán)利要求
1.一種制動系統(tǒng)，其包括(a)一個液壓作用的制動缸(14、16)，用于對制動件(22、24)產(chǎn)生作用；(b)一個主缸(10；340)，其根據(jù)一個人工制動操縱元件(34)的動作而工作，以對一種工作流體進行加壓；(c)一個與主缸連接的主缸截止閥(94、96)；以及(d)一個設置在主缸截止閥和制動缸之間的高壓源(12、100、220；270、100、220；328、100、220)，其根據(jù)制動操縱元件的動作而進行工作，以對所說流體進行加壓，該制動系統(tǒng)的特征在于所說高壓源包括一個動力驅(qū)動裝置(100、220)；以及一個壓力控制缸(12；270；328)，其具有一個控制活塞(106；272；332)，其由所說動力驅(qū)動裝置驅(qū)動，且在其前后兩側(cè)分別部分地形成了一個前控制壓力室(120)和一個后壓力室(128)，所說前控制壓力室被連接到所說制動缸，而后壓力室則與所說主缸是相通的；以及一個制動壓力控制裝置(200)，其設置成控制所說動力驅(qū)動裝置，并由此來控制制動缸中的流體壓力。
2.一種制動系統(tǒng)，其包括(a)一個液壓作用的制動缸(14、16)，用于對制動件(22、24)產(chǎn)生作用；(b)一個主缸(10；340)，其根據(jù)一個人工制動操縱元件(34)的動作而工作，以對一種工作流體進行加壓；(c)一個與主缸連接的主缸截止閥(94、96)；以及(d)一個設置在主缸截止閥和制動缸之間的高壓源(12、100、220；270、100、220；328、100、220)，其根據(jù)制動操縱元件的動作而進行工作，以對所說流體進行加壓，其特征在于所說高壓源包括一個動力驅(qū)動裝置(100、220)；以及一個壓力控制缸(12；270；328)，其具有一個控制活塞(106；272；332)，其由所說動力驅(qū)動裝置驅(qū)動，且在其前后兩側(cè)分別部分地形成了一個前控制壓力室(120)和一個后壓力室(128)，所說前控制壓力室被連接到所說制動缸，而后壓力室則與所說主缸通常保持連通；以及一個制動壓力控制裝置(200)，其設置成控制所說動力驅(qū)動裝置，并由此來控制制動缸中的流體壓力。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的制動系統(tǒng)，其還包括一條連接所說主缸和所說控制壓力室(120)的流路(90)，且所說主缸截止閥(94)就設置在該流路中，且截止閥具有一個通流狀態(tài)，在此狀態(tài)下，所說主缸和所說控制壓力室相互接通，以及一個斷流狀態(tài)，在此狀態(tài)下，所說主缸和所說控制壓力室相互隔斷。
4.根據(jù)權(quán)利要求2所述的制動系統(tǒng)，其特征在于所說制動壓力控制裝置包括一個動作檢測部分(200、S5；200、S102；200、S115)，該部分能檢測所說制動操縱元件(34)的工作狀態(tài)，所說制動壓力控制裝置在所說動作檢測部分檢測到的工作狀態(tài)的基礎上，對所說動力驅(qū)動裝置(100、220)進行控制。
5.根據(jù)權(quán)利要求2所述的制動系統(tǒng)，其特征在于所說制動壓力控制裝置對所說動力驅(qū)動裝置的控制是這樣的使得所說控制壓力室中的流體壓力被控制到一個由檢測到的制動操縱元件的工作狀態(tài)確定出的水平上。
6.根據(jù)權(quán)利要求2所述的制動系統(tǒng)，其布置成所說后壓力室(128)的容積能隨著人工制動操縱元件(34)的動作而改變，而所說動力驅(qū)動裝置被控制成對所說壓力控制缸中的控制活塞(106；272；332)進行作用。
7.根據(jù)權(quán)利要求2所述的制動系統(tǒng)，其布置成所說后壓力室(128)中的流體壓力被控制到與所說人工制動操縱元件的作用力相對應的水平上，而所說動力驅(qū)動裝置被控制成對所說壓力控制缸中的控制活塞(106；272；332)進行作用。
8.根據(jù)權(quán)利要求3所述的制動系統(tǒng)，其特征在于所說主缸截止閥是一個電磁斷流閥，其至少能在所說通流狀態(tài)和斷流狀態(tài)之間轉(zhuǎn)換，這取決于輸送給斷流閥的電流量，且當所說電磁斷流閥處于斷流狀態(tài)時，所說制動壓力控制裝置對動力驅(qū)動裝置施加控制，以控制所說制動缸中的流體壓力。
9.根據(jù)權(quán)利要求2所述的制動系統(tǒng)，其特征在于所說壓力控制缸(328)中的所說控制活塞(332)具有一個后承壓面(334)，該承受面部分地形成所說后壓力室(128)，還具有一個前承壓面(336)，該承受面部分地確定所說控制壓力室(120)，所說后承壓面的面積小于所說前承壓面的。
10.根據(jù)權(quán)利要求2所述的制動系統(tǒng)，其特征在于所說主缸(10)包括一個加壓活塞(30)，其連接到所說人工制動操縱元件(34)上，且在所說制動操縱元件的那一側(cè)，加壓活塞包括一個后大徑部分(44)，并包括一個前小徑部分(42)，在該小徑部分的前方部分地形成一個加壓室(36、38)，所說前小徑部分的直徑要小于所說后大徑部分的直徑，且其中所說主缸的所說加壓室與所說壓力控制缸(12；270；328)的后壓力室相通。
11.一種制動系統(tǒng)，其特征在于，其包括一個用來對制動件(22、24)作用的液壓作用制動缸(14、16)；一個主缸(10；340)，其按照一個人工制動操縱元件(34)的動作而工作，以對一種工作流體進行加壓；一個動力驅(qū)動裝置(100、220)；一個壓力控制缸(328)，其具有一個控制活塞(332)，其由所說動力驅(qū)動裝置驅(qū)動，且該控制缸在其前端和后端分別部分地形成一個前控制壓力室(120)和一個后壓力室(128)，所說前控制壓力室與所說制動缸相連通，而所說后壓力室則通過一條流路(330)與所說主缸直接相通；以及一個制動壓力控制裝置(200)，其可對所說動力驅(qū)動裝置進行控制，從而實現(xiàn)對制動缸中流體壓力的控制。
12.根據(jù)權(quán)利要求1所述的制動系統(tǒng)，其特征在于所說主缸(10；340)包括有一個加壓活塞(30、32；332)，該活塞部分地圍成了一個加壓室(36，38；344)，且該活塞由所說人工制動操縱元件(34)驅(qū)動，以對所說加壓室中的流體進行加壓，且所說高壓源包括一個動力驅(qū)動裝置(100、220)以及一個壓力控制缸(12；270；328)，壓力控制缸具有一個控制活塞(106；272；332)，該活塞由所說動力驅(qū)動裝置驅(qū)動，且該活塞在壓力控制缸的前方和后方分別部分地形成一個前控制壓力室(120)和一個后壓力室(128)，所說前控制壓力室與所說制動缸連接，而所說后壓力室則與加壓室相連接，從而使得在加壓室中加壓后的流體壓力作用于壓力室，所說制動系統(tǒng)還包括一個制動壓力控制裝置(200)，該裝置可對施加到所說動力驅(qū)動裝置的電能進行控制，由此來控制控制壓力室中的流體壓力，從而控制制動缸中的流體壓力。
13.根據(jù)權(quán)利要求12所述的制動系統(tǒng)，其特征在于，其還包括一個行程模擬器(136)，該模擬器包括一個殼體；一個模擬器活塞(137)，其可滑動地安裝在所說殼體中，并與殼體相配合而形成一第一變?nèi)萸?139)和一第二變?nèi)萸?140)，第一變?nèi)萸慌c所說主缸的所說加壓室相連接，而第二變?nèi)萸粍t與所說壓力控制缸(120)的后壓力室(120)相連接；以及偏置裝置(138)，用于將模擬器活塞偏置到使第一變?nèi)萸蝗莘e減小的方向。
14.根據(jù)權(quán)利要求13所述的制動系統(tǒng)，其布置成所說后壓力室的容積增加量要大于所說行程模擬器的所說第二變?nèi)萸坏娜莘e減小量。
15.根據(jù)權(quán)利要求12所述的制動系統(tǒng)，其還包括一個低壓源(62)，該低壓源中存有壓力基本等于大氣壓力的工作流體；以及一個設置在連接所說低壓源與所說壓力控制缸(12；270)的所說后壓力室(128)的流路(130)中的閥裝置(132；250)，該裝置可對所說低壓源和所說后壓力室之間的流體流動進行控制。
16.根據(jù)權(quán)利要求15所述的制動系統(tǒng)，其特征在于所說閥裝置包括一個單向閥(132)，該單向閥能允許流體在從所說低壓源向所說后壓力室的第一方向上流動，但禁止在與第一方向相反的第二方向上流動。
17.根據(jù)權(quán)利要求15所述的制動系統(tǒng)，其特征在于所說閥裝置包括一個電磁控制閥(250)，當所說控制活塞(106；272)前向運動時，該電磁控制閥處于通流狀態(tài)。
18.根據(jù)權(quán)利要求12所述的制動系統(tǒng)，其還包括一個限流裝置(132、135；250；250；310、314；135，250；320)，當需要保持所說制動缸的流體壓力在當前水平時，用來對從所說后壓力室排出的流體進行限流。
19.一種制動系統(tǒng)，其特征在于，其包括一個用于驅(qū)動制動件(22、24)的液壓作用的制動缸(14、16)；一個主缸(10)，其按照一個人工制動操作件(34)的動作而工作，以對工作流體進行加壓；一個動力驅(qū)動裝置(100、220)；一個壓力控制缸(12；270)，其具有一個控制活塞(106；272)，該活塞受所說動力驅(qū)動裝置的驅(qū)動，并在控制缸前側(cè)和后側(cè)分別部分地形成一個前控制壓力室(120)和一個后壓力室(128)，所說前控制壓力室與所說制動缸相連接；一個制動壓力控制裝置(200)，當所說制動缸則與所說主缸隔絕時，該裝置用于控制輸送到所說動力驅(qū)動裝置的電能，以便于對所說前控制壓力室中的流體壓力進行控制，由此來控制制動缸的壓力；以及一個限流裝置(132、135；250；250、310、314；320；135、250)，當需要將所說制動缸中的流體壓力保持在當前水平上時，該裝置用于限制流體從所說后壓力室中排出。
20.根據(jù)權(quán)利要求19所述的制動系統(tǒng)，其還包括一個蓄液器系統(tǒng)，該系統(tǒng)包括一個蓄液器(62)，該蓄液器中存放了壓力基本等于大氣壓的流體，且所說限流裝置設置在連接所說蓄液器系統(tǒng)和所說后壓力室(128)的流路(130；130、312)中，所說限流裝置(132、250；250、310、314)至少是在需要將制動缸中的流體壓力保持在當前水平時，對從所說后壓力室流向所說蓄液器系統(tǒng)的流體進行限流。
21.根據(jù)權(quán)利要求19所述的制動系統(tǒng)，其還包括一個主缸系統(tǒng)，該主缸系統(tǒng)包括所說主缸(10)，且其中所說限流裝置(135；250、310、314；320)至少在需要將制動缸中的流體壓力保持在當前水平時，限制流體從所說后壓力室(128)流向所說主缸系統(tǒng)。
22.根據(jù)權(quán)利要求21所述的制動系統(tǒng)，其特征在于所說主缸包括有一個加壓活塞(30、32)，其部分地形成一個加壓室(36、38)，且該主缸在人工制動操縱元件(34)的作用下前進，以對所說加壓室中的流體進行加壓，所說主缸系統(tǒng)還包括一個行程模擬器(136)，其包括(a)一個殼體，(b)一個模擬器活塞(137)，其可滑動地容納在所說殼體中，并與該殼體配合而形成一第一變?nèi)萸?139)和一第二變?nèi)萸?140)，所說第一變?nèi)萸慌c所說主缸的所說加壓室相連，而所說第二變?nèi)萸粍t與所說壓力控制缸(120)的所說后壓力室(128)相連通，以及(c)用于將模擬器活塞在減小第一變?nèi)萸蝗莘e的方向上偏壓的偏置裝置(138)。
23.根據(jù)權(quán)利要滶22所述的制動系統(tǒng)，其特征在于至少在所說行程模擬器上游端或下游端的其中之一處設置所說限流裝置(135；250、310、314；320)，這兩個位置分別對應與所說加壓室和所說后壓力室連接的第一和第二變?nèi)萸?139、140)。
24.根據(jù)權(quán)利要求19所述的制動系統(tǒng)，其特征在于所說限流裝置對從所說后壓力室流向制動系統(tǒng)中某一部分的流體進行限流，所說的這一部分非制動缸部分，而所說制動缸部分中包括所說的制動缸。
25.根據(jù)權(quán)利要求19所述的制動系統(tǒng)，其特征在于所說制動壓力控制裝置(200)包括一個保壓請求檢測部分(S81；S101)，其用于在所說人工制動操縱元件(34)的工作狀態(tài)的基礎上來檢測是否需要保持制動缸中的壓力。
26.根據(jù)權(quán)利要求19所述的制動系統(tǒng)，其特征在于所說制動壓力控制裝置包括一個電能減少部分(200)，用來在限流工作開始之后，與限流工作開始之前向所說動力裝置供應的電能量對比，減少向動力驅(qū)動裝置供應的電能，其中的限流工作是指由所說限流裝置(250；250、310、314)對從所說后壓力室排出的流體進行限流的操作。
27.根據(jù)權(quán)利要求25所述的制動系統(tǒng)，其特征在于所說制動壓力控制裝置包括一個基于面積比的電能減少部分(200)，當所說保壓請求檢測部分判斷出保壓請求時，該電能減少部分將輸送給所說動力驅(qū)動裝置的電能減少到某個數(shù)值上，該數(shù)值是由預期要輸送到所說動力驅(qū)動裝置的電能和一個比值確定出的，該比值是所說控制活塞(272)的前承壓面的面積與該控制活塞的后承壓面面積之比，其中前承壓面部分地形成所說前控制壓力室，而后承壓面部分地形成后壓力室。
28.根據(jù)權(quán)利要求27所述的制動系統(tǒng)，其特征在于所說控制活塞的所說后承壓面的面積要小于所說前承壓面的面積。
29.根據(jù)權(quán)利要求19所述的制動系統(tǒng)，其特征在于所說制動壓力控制裝置包括一個基于行程的電能控制部分和一個基于控制壓力的電能控制部分，基于行程的控制部分在所說限流裝置對從后壓力室排出的流體進行限流時，根據(jù)所說控制活塞的工作行程，對輸送到動力驅(qū)動裝置的電流進行控制；基于行程的控制部分是在所說限流裝置不對排出流體進行限流時，在控制壓力室中流體壓力的基礎上對電流進行控制。
30.根據(jù)權(quán)利要求25所述的制動系統(tǒng)，其特征在于當所說保壓請求檢測部分檢測到存在保壓需求時，所說制動壓力控制裝置將輸送給所說動力驅(qū)動裝置的電流量減少到一個設定值。
31.根據(jù)權(quán)利要求25所述的制動系統(tǒng)，其特征在于當所說保壓請求檢測部分檢測到需要執(zhí)行保壓操作時，所說制動壓力控制裝置(200、S101-S104)將輸送給動力驅(qū)動裝置的電流量控制到某個數(shù)值，該數(shù)值是由人工制動操縱元件的工作狀態(tài)來確定的。
32.根據(jù)權(quán)利要求19所述的制動系統(tǒng)，其特征在于所說限流裝置包括一個電磁控制閥(135；250；320)，其可響應于一個從所說制動壓力控制裝置接收來的信號而工作，且制動壓力控制裝置包括一個閥與電能的控制部分(200)，當制動缸與所說主缸隔絕時，該部分根據(jù)人工制動操縱元件的工作狀態(tài)，對電磁控制閥、以及輸送給動力驅(qū)動裝置的電能進行控制。
33.根據(jù)權(quán)利要求32所述的制動系統(tǒng)，其還包括一個單向閥裝置(264；274)，該裝置能允許流體在從所說后壓力室向所說制動缸的第一方向上流動，但禁止流體在與第一方向相反的第二方向上流動，且其中所說閥與電能的控制部分包括一個電能增加和減少部分，當所說保壓請求檢測部分檢測到保壓請求時，所說電能增加和減少部分先增加所說的電能量，并將電磁控制閥調(diào)到限流狀態(tài)，從而禁止流體從后壓力室排出，然后一旦電能量已經(jīng)被增大、且電磁控制閥被調(diào)到限流狀態(tài)之后，該電能增加和減少部分再將電能減少。
34.根據(jù)權(quán)利要求33所述的制動系統(tǒng)，其特征在于所說電能增加和減少部分包括一個基于行程的電能增加部分，該部分能根據(jù)所說前控制壓力室的容積由于所說控制活塞的回縮運動而增大的量，增大所說電能量。
35.根據(jù)權(quán)利要求33所述的制動系統(tǒng)，其特征在于所說電能增加和減少部分包括一個基于控制壓力的電能增加部分，該部分能根據(jù)所說前控制壓力室的容積由于控制活塞回縮運動而出現(xiàn)減小的量，而增大所說電能量。
36.根據(jù)權(quán)利要求33所述的制動系統(tǒng)，其特征在于所說電能增加和減少部分包括一個預調(diào)量增加部分，該部分用于將電能量增加一個設定的量。
37.根據(jù)權(quán)利要求33所述的制動系統(tǒng)，其特征在于所說電能增加和減少部分包括一個保持部分，其能在電能量增加之后、在電能量減少之前，將電能量保持一段設定的時間。
38.根據(jù)權(quán)利要求19所述的制動系統(tǒng)，其特征在于所說限流裝置是一個抑流裝置，其可抑制從所說后壓力室排出的流體。
39.根據(jù)權(quán)利要求19所述的制動系統(tǒng)，其中，所說制動壓力控制裝置包括一個泄漏檢測部分(200、S84)，用于檢測限流裝置實際發(fā)生的流體泄漏，或者檢測泄漏的可能性；以及一個供電部分(200、S87)，其用于當泄露檢測部分檢測到存在實際泄漏或泄漏可能性時，向所說動力驅(qū)動裝置供電。
40.根據(jù)權(quán)利要求39所述的制動系統(tǒng)，其特征在于所說泄漏檢測部分包括一個部分，該部分根據(jù)如下的至少一個指標來檢測出實際泄漏或泄漏的可能性制動系統(tǒng)的工作狀態(tài)、裝備有該制動系統(tǒng)的車輛的行駛狀態(tài)。
41.根據(jù)權(quán)利要求39所述的制動系統(tǒng)，其特征在于所說供電部分在如下至少一個指標的基礎上對輸送到所說動力驅(qū)動裝置的電能進行控制制動系統(tǒng)的工作狀態(tài)、裝備有該制動系統(tǒng)的車輛的行駛狀態(tài)。
42.根據(jù)權(quán)利要求39所述的制動系統(tǒng)，其特征在于所說供電部分根據(jù)制動系統(tǒng)的工作狀態(tài)與裝備有該制動系統(tǒng)的車輛行駛狀態(tài)中的至少一個指標，確定出如下的至少一個量向所說動力驅(qū)動裝置輸送的電能量、以及向所說動力驅(qū)動裝置供電能的持續(xù)時間。
43.根據(jù)權(quán)利要求12所述的制動系統(tǒng)，其特征在于所說制動壓力控制裝置在如下之一的選擇狀態(tài)中工作 (a)一第一控制狀態(tài)，在該狀態(tài)下，在所說制動缸與所說主缸隔絕的情況下，通過向所說動力驅(qū)動裝置供電來控制所說制動缸的流體壓力；以及(b)一第二控制狀態(tài)，在該狀態(tài)中，所說制動缸與主缸保持相通，以利用從所說主缸輸出的壓力流體對所說制動缸進行作用。
44.根據(jù)權(quán)利要求12所述的制動系統(tǒng)，其還包括一個行程模擬器(136)和一個模擬器轉(zhuǎn)換裝置(12、135、250)，且其中所說行程模擬器包括(a)一個殼體，(b)一個模擬器活塞(137)，其可滑動地容納在所說殼體中，并與殼體相配合而形成一第一變?nèi)萸?139)和一第二變?nèi)萸?140)，所說第一變?nèi)萸慌c所說主缸的一個加壓室(36、38)相通，而所說第二變?nèi)萸粍t與所說壓力控制缸(120)的所說后壓力室(128)相通，以及(c)偏置裝置(138)，該裝置在使第一變?nèi)萸坏娜莘e減小的方向?qū)δM器活塞進行偏置，且其中，所說模擬器轉(zhuǎn)換裝置用于將所說行程模擬器(136)在一可活動狀態(tài)和一不可活動狀態(tài)之間轉(zhuǎn)換，其中在可活動狀態(tài)下，所說第一變?nèi)萸坏娜莘e可隨所說人工制動操縱元件的動作而變化，而在不可活動狀態(tài)下，禁止所說第一變?nèi)萸坏娜莘e的所說變化。
45.根據(jù)權(quán)利要求12所述的制動系統(tǒng)，其還包括一個單向閥裝置(264；274)，該裝置能允許流體在從所說后壓力室向所說制動缸的第一方向上流動，但卻抑制流體在與第一方向相反的第二方向上流動。
46.一種制動系統(tǒng)，其特征在于，其包括一個液壓作用的制動缸(14、16)，用來對制動件(22、24)進行作用；一個主缸(10)，其包括一個加壓活塞(30、32)，該活塞部分地形成一個加壓室(36、38)，且該活塞隨一人工制動操縱元件(34)的動作而動作，以對所說加壓室中的工作流體進行加壓；一個動力驅(qū)動裝置(100、220)；一個壓力控制缸(12；270)，其具有一個控制活塞(106；272)，該控制活塞受所說動力驅(qū)動裝置的作用，且在控制缸的前方和后方分別部分地形成一個前控制壓力室(120)和一個后壓力室(128)，所說前控制壓力室與所說制動缸相通；一個行程模擬器(136)，其包括(a)一個殼體，(b)一個模擬器活塞(137)，其可滑動地容納在所說殼體中，并與所說殼體相配合以形成一第一變?nèi)萸?139)和一第二變?nèi)萸?140)，所說第一變?nèi)萸慌c所說主缸的所說加壓室(36、38)相通，而所說第二變?nèi)萸粍t與所說壓力控制缸(120)的所說后壓力室(128)相通，以及(c)偏置裝置(138)，該裝置在使所說第一變?nèi)萸坏娜莘e減小的方向?qū)δM器活塞進行偏置；以及一個制動壓力控制裝置(200)，其在如下之一的選擇狀態(tài)中工作(i)一第一控制狀態(tài)，在該狀態(tài)下，在所說制動缸與主缸隔絕、且所說行程模擬器處于可活動狀態(tài)的情況下，通過向動力驅(qū)動裝置供電來控制所說制動缸的流體壓力，其中行程模擬器處于可活動狀態(tài)能使得所說第一變?nèi)萸坏娜莘e隨人工制動操縱元件的動作而變化；以及(ii)一第二控制狀態(tài)，在該狀態(tài)中，在允許流體從所說后壓力室流向所說第二變?nèi)萸坏那闆r下，所說制動缸與所說主缸保持相通。
47.一種制動系統(tǒng)，其特征在于，其包括一個液壓作用的制動缸(14、16)，用來對制動件(22、24)進行作用；一個動力驅(qū)動裝置(100、220)；一個壓力控制缸(12；270)，其具有一個控制活塞(106；272)，該控制活塞受所說動力驅(qū)動裝置的作用，且在其前方和后方分別部分地形成一個前控制壓力室(120)和一個后壓力室(128)，所說前控制壓力室與所說制動缸相通；一個制動壓力控制裝置(200)，其可對輸送給所說動力驅(qū)動裝置的電能進行控制，從而控制所說制動缸中工作流體的壓力；以及一個限流裝置(132、135；250；250、310、314；135、250；320)，其用于當預定條件滿足時，對從所說后壓力室排出的流體進行限流。
48.一種制動系統(tǒng)，其特征在于，其包括一個液壓作用的制動缸(14、16)，用來對制動件(22、24)進行作用；一個動力驅(qū)動裝置(100、220)；一個壓力控制缸(12；270)，其具有一個控制活塞(106；272)，該控制活塞受所說動力驅(qū)動裝置的作用，且在其前方和后方分別部分地形成一個前控制壓力室(120)和一個后壓力室(128)，所說前控制壓力室與所說制動缸相通；一個制動壓力控制裝置(200)，其可對輸送給所說動力驅(qū)動裝置的電能進行控制，從而控制所說制動缸中工作流體的壓力；以及一個限流裝置(132、135；250；250、310、314；135、250；320)，其用于當需要將所說制動缸中的流體壓力保持在當前水平時，對從所說后壓力室排出的流體進行限流。
49.一種制動系統(tǒng)，其特征在于，其包括一個液壓作用的制動缸(14、16)，用來對制動件(22、24)進行作用；一個主缸(10)，其包括一個加壓活塞(30、32)，該活塞部分地形成一個加壓室(36、38)，且該活塞隨一人工制動操縱元件(34)的動作而動作，以對所說加壓室中的工作流體進行加壓；一個動力驅(qū)動裝置(100、220)；一個壓力控制缸(12；270)，其具有一個控制活塞(106；272)，該控制活塞受所說動力驅(qū)動裝置的作用，且在其前方和后方分別部分地形成一個前控制壓力室(120)和一個后壓力室(128)，所說前控制壓力室與所說制動缸相通；一條連通所說后壓力室與所說主缸加壓室的流路(134)；一個設置在所說流路中的行程模擬器(136)，其包括(a)一個殼體，(b)一個模擬器活塞(137)，其可滑動地容納在所說殼體中，并與殼體相配合而形成一第一變?nèi)萸?139)和一第二變?nèi)萸?140)，所說第一變?nèi)萸慌c所說主缸的所說加壓室(36、38)相通，而所說第二變?nèi)萸粍t與所說壓力控制缸(120)的后壓力室(128)相通，以及(c)偏置裝置(138)，該裝置在使所說第一變?nèi)萸蝗莘e減小的方向上對模擬器活塞進行偏置；以及一個制動壓力控制裝置(200)，其可對輸送給所說動力驅(qū)動裝置的電能進行控制，來控制所說前控制壓力室中的流體壓力，進而控制所說制動缸中工作流體的壓力。
50.一種制動系統(tǒng)，其特征在于，其包括一個液壓作用的制動缸(14、16)，用來對制動件(22、24)進行作用；一個主缸(10)，其包括一個加壓活塞(30、32)，該活塞部分地形成一個加壓室(36、38)，且該活塞隨一人工制動操縱元件(34)的動作而動作，以對加壓室中的工作流體進行加壓；一個動力驅(qū)動裝置(100、220)；一個壓力控制缸(12；270)，其具有一個控制活塞(106；272)，該控制活塞受所說動力驅(qū)動裝置的作用，且在其前方和后方分別部分地形成一個前控制壓力室(120)和一個后壓力室(128)，所說前控制壓力室與所說制動缸相通；一主缸流路(134)，其連接所說后壓力室與主缸的所說加壓室；一個蓄液器(62)，其中存儲了壓力基本等于大氣壓的工作流體；一蓄液器流路(130)，其連接所說后壓力室與所說蓄液器；以及一個制動壓力控制裝置(200)，其可對輸送給動力驅(qū)動裝置的電能進行控制，進而控制所說制動缸中工作流體的壓力。
51.根據(jù)權(quán)利要求50所述的制動系統(tǒng)，其特征在于在所說主缸流路(134)中設置了一個行程模擬器(136)和一個行程模擬器控制閥(135、320)，這兩個裝置相互串聯(lián)。
52.根據(jù)權(quán)利要求50所述的制動系統(tǒng)，其特征在于在所說主缸流路(134)中設置了一個行程模擬器(136)和一個單向閥(310)，這兩個裝置相互串連，從而所說單向閥設置在行程模擬器和所說后壓力室(128)之間。
53.根據(jù)權(quán)利要求50所述的制動系統(tǒng)，其特征在于在所說蓄液器流路(130)中設置了如下的至少一個(a)一個蓄液器連通閥(250)，其至少可在一個通流狀態(tài)和一個斷流狀態(tài)之間轉(zhuǎn)換，以及(b)一個單向閥(130)，其允許流體在從所說蓄液器向所說后壓力室的第一方向上流動，但抑制流體在與第一方向相反的第二方向上流動。
54.根據(jù)權(quán)利要求51所述的制動系統(tǒng)，其特征在于所說蓄液器流路(130)連接到所說主缸流路(134)中位于所說模擬器控制閥(135)和所說行程模擬器(320)之間的部位處。
55.根據(jù)權(quán)利要求54所述的制動系統(tǒng)，其特征在于所說主缸流路中所說部位通過一條連接流路(321)連接到所說前控制壓力室，且所說連接流路中設置了一個單向閥(322)，其允許流體在從該部分向所說后壓力室的第一方向上流動，但卻抑制流體在與所說第一方向相反的第二方向上流動。
56.根據(jù)權(quán)利要求52所述的制動系統(tǒng)，其特征在于所說蓄液器流路(130)中設置了一個蓄液器連通閥(250)，且連接所說蓄液器連通閥與蓄液器(62)的所說蓄液器流路中的某一部分通過一連接流路(312)被連接到所說主缸流路(134)中的某一部分上，該部分位于所說行程模擬器(136)和所說單向閥(310)之間，所說連接流路(312)中設置了一個單向閥(314)。
全文摘要
一種制動系統(tǒng),其包括:(a)一個液壓作用的制動缸(14、16),用于對制動件(22、24)產(chǎn)生作用;(b)一個主缸(10;340),其根據(jù)一個人工制動操縱元件(34)的動作而工作,以對一種工作流體進行加壓;(c)一個與主缸連接的主缸截止閥(90、94);以及(d)一個高壓源(12、100;270、100;328、100),其包括布置在主缸截止閥和制動缸之間的一個動力壓力控制缸(12;270;328),其根據(jù)制動操縱元件的動作而進行工作,以對流體進行加壓;所說高壓源包括一個動力驅(qū)動裝置(100、220);以及一個壓力控制缸(12;270;328),其具有一個控制活塞(106;272;332),其由動力驅(qū)動裝置驅(qū)動,且在其前后兩側(cè)分別部分地形成了一個前控制壓力室(120)和一個后壓力室(128),前控制壓力室被連接到制動缸,而后壓力室則與主缸是相通的;以及(e)一個制動壓力控制裝置(200),其用于控制動力驅(qū)動裝置,并由此來控制制動缸中的流體壓力。
文檔編號B60T8/40GK1374218SQ0114591
公開日2002年10月16日 申請日期2001年12月28日 優(yōu)先權(quán)日2000年12月28日
發(fā)明者磯野宏, 山本貴之, 水谷恭司 申請人:豐田自動車株式會社