專(zhuān)利名稱(chēng)：車(chē)輪用軸承裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及謀求客車(chē)用或貨車(chē)用等的高強(qiáng)度化的車(chē)輪用軸承 裝置。
背景技術(shù)：
在車(chē)輪用軸承裝置中，構(gòu)成內(nèi)方部件或外方部件的部件，比 如輪轂的車(chē)輪安裝用法蘭的根部等，在車(chē)輛急轉(zhuǎn)彎時(shí)，應(yīng)力增加。 由此，作為破損應(yīng)對(duì)措施，為了提高疲勞強(qiáng)度，有在上述法蘭的根部等，進(jìn)行高頻熱處理的方法(比如，日本特開(kāi)2004-182127號(hào) 文獻(xiàn)，2004年7月2日公開(kāi))或進(jìn)行噴丸硬化處理的方法(比如， 曰本特開(kāi)2005-145313號(hào)文獻(xiàn)，2005年6月9日公開(kāi))。另外，為 了提高疲勞強(qiáng)度，人們還提出對(duì)部件整體進(jìn)行調(diào)質(zhì)，提高硬度的 方法(比如，日本特開(kāi)2005-003061號(hào)文獻(xiàn)，2005年1月6日公開(kāi))。圖82表示過(guò)去的第3代型的車(chē)輪用軸承裝置的輪轂的一般的 制造方法的實(shí)例。按照規(guī)定尺寸，切斷該圖的工序(A)所示的桿材 WO,獲得構(gòu)成1個(gè)輪轂的坯料的鋼坯Wl(該圖的工序(B))。鋼坯 Wl經(jīng)過(guò)作為熱鍛的工序的多個(gè)工序(鍛造1道、鍛造2道、鍛造3 道)，逐漸接近輪轂的形狀，在最終鍛造工序，獲得形成輪轂的大 致形狀的鍛造精加工件W4(該圖的工序(C) ~ (E))。鍛造精加工件W4進(jìn)行除氧化皮用的噴丸處理，根據(jù)需要， 進(jìn)行正火或調(diào)質(zhì)處理(該圖的工序(F)),然后，進(jìn)行車(chē)削(該圖的工 序(G)),以及軌道面等的高頻熱處理(該圖的工序(H))。在需要的場(chǎng)合，進(jìn)行法蘭面等的二次車(chē)肖'j(該圖的工序(I))。然后，進(jìn)行磨削， 對(duì)輪轂14進(jìn)行精加工，作為車(chē)輪用軸承裝置而組裝。發(fā)明內(nèi)容過(guò)去，用于提高疲勞強(qiáng)度的高頻熱處理具有根據(jù)進(jìn)行處理的 部分的部件形狀不同，而無(wú)法采用的情況。比如，在車(chē)輪安裝用 法蘭的根部的側(cè)面突出有導(dǎo)向制動(dòng)器或車(chē)輪的導(dǎo)向部，具有法蘭 和導(dǎo)向部之間的角部的曲率半徑小，或者通過(guò)缺口導(dǎo)向部呈沿圓 周方向分散的爪狀的情況等。在這樣的形狀的場(chǎng)合，產(chǎn)生高頻熱 處理導(dǎo)致部件的一部分局部地處于過(guò)高溫而燒穿等的問(wèn)題，故無(wú) 法進(jìn)行高頻熱處理。另外，高頻熱處理或噴丸硬化處理等，具有工序增加或熱變 形等導(dǎo)致產(chǎn)生法蘭的振擺(振ti )精度變差的情況。在對(duì)部件整體進(jìn)行調(diào)質(zhì)提高硬度的方法的場(chǎng)合，不但工序增 加，而且產(chǎn)生硬度提高導(dǎo)致整體的加工性(比如，被切削性、斂縫 加工等的冷加工性)降低，輪轂螺栓的咬入性降低造成的滑動(dòng)轉(zhuǎn)矩(7 y 、7 7°卜少夕)的降低等情況。上述課題主要有關(guān)車(chē)輪安裝用法蘭的高強(qiáng)度化的課題，但是， 對(duì)于將車(chē)輪用軸承裝置安裝于車(chē)體的轉(zhuǎn)向節(jié)等的懸架裝置上用的車(chē)體安裝用法蘭，也具有與上述相同的課題。對(duì)于車(chē)輪用軸承裝置中的、安裝于車(chē)體上的部分，作為部件 之間的摩擦等造成的磨損的應(yīng)對(duì)措施，最好是提高硬度。同樣在 此場(chǎng)合，在高頻熱處理或部件整體的調(diào)質(zhì)處理中，工序增加、硬 度提高導(dǎo)致具有整體的加工性的課題。在圖82所示的現(xiàn)有方法中，為了提高輪轂14的整體的疲勞 強(qiáng)度，進(jìn)行正火或調(diào)質(zhì)處理，但是，由于該正火或調(diào)質(zhì)處理的工序的增加，生產(chǎn)花費(fèi)時(shí)間，并且在鍛造結(jié)束冷卻之后，再次進(jìn)行 加熱，故消耗能量也上升。雖然也有省略正火或調(diào)質(zhì)處理的情況， 但是省略它們，則組織的結(jié)晶顆粒變大，強(qiáng)度韌性降低，疲勞強(qiáng) 度小?；蛘?，在具有旋轉(zhuǎn)檢測(cè)功能的車(chē)輪用軸承裝置中，比如，在 外圏旋轉(zhuǎn)型的車(chē)輪用軸承裝置的場(chǎng)合，旋轉(zhuǎn)檢測(cè)用的脈沖發(fā)生環(huán)(八w寸一 j; y夕、、)的嵌合部為外圈的原材料的部分，但是，在汽車(chē)轉(zhuǎn)彎時(shí)等的場(chǎng)合，由于負(fù)載產(chǎn)生外圈變形呈橢圓狀，會(huì)產(chǎn)生脈沖 發(fā)生環(huán)相對(duì)外圈稍稍蠕變的情況。如果反復(fù)產(chǎn)生該情況，則嵌合 部發(fā)生磨損，過(guò)盈量降低，會(huì)引起脈沖發(fā)生環(huán)沿軸向移動(dòng)、磁性 的檢測(cè)的空氣間隙變化導(dǎo)致的檢測(cè)不良、與傳感器的接觸等情況。另外，近年，為了提高每公升燃料行駛的公里數(shù)、減少對(duì)環(huán) 境的影響，在車(chē)輪用軸承裝置中，人們也強(qiáng)烈希望整體尺寸的減 小、重量的減輕，在維持疲勞強(qiáng)度、壽命的同時(shí)，必須謀求整體 尺寸的減小、重量的減輕。本發(fā)明的目的在于為了解決這些課題，提供一種車(chē)輪用軸承 裝置，其相對(duì)高應(yīng)力或反復(fù)應(yīng)力，可使構(gòu)成內(nèi)方部件和外方部件 的部件的強(qiáng)度或疲勞強(qiáng)度提高，并且抑制工序增加造成的生產(chǎn)性 的降低。本發(fā)明的車(chē)輪用軸承裝置涉及具有通過(guò)多排滾動(dòng)體而可相互 旋轉(zhuǎn)的內(nèi)方部件和外方部件的車(chē)輪用軸承裝置，構(gòu)成上述內(nèi)方部 件和外方部件的任意的部件為鋼材的熱鍛件，在該部件中，母材 部分為標(biāo)準(zhǔn)組織，在表面的整體或一部分上具有非標(biāo)準(zhǔn)組織，上 述非標(biāo)準(zhǔn)組織為細(xì)微鐵氧體.珠光體組織、頂部貝氏體組織、底 部貝氏體組織、回火馬氏體組織中的任意一種，或至少這些組織 中的兩種以上的混合組織。上述非標(biāo)準(zhǔn)組織，比如為在熱鍛的工序中或工序的最后進(jìn)行 冷卻，本身回?zé)峄蚧責(zé)岜３只鼗鸬姆绞将@得的組織。具體來(lái)說(shuō)，上述細(xì)微鐵氧體 珠光體組織，通過(guò)在上述熱鍛 的工序的最后，用冷卻劑對(duì)上述部件進(jìn)行清洗，局部地進(jìn)4于冷卻 的方式獲得?；蛘?，在熱鍛工序由多階段的鍛造工序形成的場(chǎng)合， 通過(guò)在最終階段的鍛造工序之前進(jìn)行冷卻，之后，進(jìn)行最終階段 的鍛造工序的方式獲得。上述回火馬氏體組織通過(guò)在熱鍛工序的 最后，局部地對(duì)上述部件進(jìn)行冷卻，直至馬氏體起始點(diǎn)以下，然 后，進(jìn)行回?zé)峄鼗鹛幚淼姆绞将@得。上述頂部貝氏體組織和底部 貝氏體組織通過(guò)在熱鍛工序的最后，控制在規(guī)定的冷卻速度，冷 卻到室溫程度的方式獲得。底部貝氏體組織通過(guò)使冷卻速度慢于 頂部貝氏體組織的場(chǎng)合的方式獲得。如果采用該方案的車(chē)輪用軸承裝置，則獲得下述的作用。上 述細(xì)孩t鐵氧體.珠光體組織、頂部貝氏體組織、底部貝氏體組織、 回火馬氏體組織中的任意一種，或至少這些組織中的兩種以上的 混合組織等的非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分，其組織比由標(biāo)準(zhǔn)組織形成的母 材部分細(xì)微，另外，其硬度大于等于后者。通過(guò)這樣的組織細(xì)微 化或硬度提高，非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分的疲勞強(qiáng)度提高，與僅僅由普 通的標(biāo)準(zhǔn)組織形成的車(chē)輪用軸承裝置相比較，可抵抗較高的應(yīng)力 振幅，即，高強(qiáng)度化，可延長(zhǎng)壽命。由此，與普通的標(biāo)準(zhǔn)組織的 車(chē)輪用軸承裝置相比較，謀求整體尺寸的減小和重量的減輕。于 是，可削減車(chē)輪用軸承裝置的產(chǎn)品制作的投入重量，可謀求成本 的削減，可低價(jià)格地提供。由于上述非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分通過(guò)在熱鍛的工序中或工序的最 后進(jìn)行冷卻的方式獲得，故添加簡(jiǎn)單的處理即可，抑制工序增加 造成的生產(chǎn)性的降低。由于利用熱鍛的熱量，故可削減用于組織改性處理的能量。上述非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分也可為熱鍛件的部件的整體的表面， 但是，如果僅僅為該部件的一部分或整體的必要部位，則;故切削 性等的加工性的降低被抑制在最小限度。在本發(fā)明的車(chē)輪用軸承裝置中，也可這樣形成，即，由上述裝用法蘭，在上述車(chē)輪安裝用法蘭或車(chē)體安裝用法蘭的表面上具 有上述非標(biāo)準(zhǔn)組織。在車(chē)輪安裝用法蘭和車(chē)體安裝用法蘭中，在汽車(chē)轉(zhuǎn)彎時(shí)等的 場(chǎng)合，反復(fù)地產(chǎn)生高應(yīng)力。可相對(duì)該反復(fù)應(yīng)力，通過(guò)組織細(xì)微化 或硬度提高，使非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分的強(qiáng)度或疲勞強(qiáng)度提高，可抵 抗較高的應(yīng)力振幅，可使壽命延長(zhǎng)。由此，謀求整體尺寸的減小 和重量的減輕，使產(chǎn)品制作的投入重量削減，謀求成本的削減。在本發(fā)明的車(chē)輪用軸承裝置中，也可這樣形成，即，上述外 方部件為車(chē)體安裝側(cè)的部件，由上述標(biāo)準(zhǔn)組織和非標(biāo)準(zhǔn)組織形成件的外徑面，具有上述非標(biāo)準(zhǔn)組織。在該方案的場(chǎng)合，由于車(chē)體安裝側(cè)的部件的外徑面為上述非 標(biāo)準(zhǔn)組織，故該外徑面和車(chē)體的懸架裝置的轉(zhuǎn)向節(jié)等的接觸面的 摩擦磨損由于上述非標(biāo)準(zhǔn)組織的組織細(xì)微化或硬度提高而被抑制。在本發(fā)明的車(chē)輪用軸承裝置中，也可這樣形成，即，上述內(nèi) 方部件由具有車(chē)輪安裝用法蘭的輪轂、與該輪轂的軸部的外周嵌 合的內(nèi)圈構(gòu)成，由上述標(biāo)準(zhǔn)組織和上述非標(biāo)準(zhǔn)組織形成的部件為 上述輪轂，在上述輪轂的上述軸部的外周面上，具有形成上述非 標(biāo)準(zhǔn)組織的部分。在汽車(chē)轉(zhuǎn)彎時(shí)等的情況下，也在位于車(chē)輪安裝用法蘭的根部 附近的上述密封件接觸面的部分，反復(fù)產(chǎn)生高應(yīng)力，但是，如果 上述密封件接觸面的部分為上述的非標(biāo)準(zhǔn)組織，I！ ，J抑制在該附近 產(chǎn)生龜裂，壽命延長(zhǎng)。密封件接觸面為非標(biāo)準(zhǔn)組織，硬度提高， 由此，與密封件的滑動(dòng)接觸的磨損也減輕。在本發(fā)明的車(chē)輪用軸承裝置中，還可這樣形成，即，上述內(nèi) 方部件由具有車(chē)輪安裝用法蘭的輪轂、與該輪轂的軸部的外周嵌 合的內(nèi)圈構(gòu)成，上述輪轂在外側(cè)的端面具有導(dǎo)向部，該導(dǎo)向部從 上述車(chē)輪安裝用法蘭的根部突出，對(duì)輪和制動(dòng)部件進(jìn)行導(dǎo)向，上 述4侖轂的外側(cè)的端面的上述導(dǎo)向部的中心側(cè)的部分為沿軸向凹陷 的凹部，由上述標(biāo)準(zhǔn)組織和非標(biāo)準(zhǔn)組織形成的部件為上述庫(kù)侖轂， 在上述端面的凹部?jī)?nèi)的表面上具有上述非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分。如果采用該方案的車(chē)輪用軸承裝置，則獲得下述的作用。由 于在輪毅的端面設(shè)置凹部，故謀求輪轂的重量的減輕， <旦是，在 此場(chǎng)合，輪穀端面的凹部位于輪轂的車(chē)輪安裝用法蘭的內(nèi)周，輪 轂軸部的上述法蘭沖艮部為上述凹部的周?chē)?，由此，如果增力P凹部 的深度，則難以確保強(qiáng)度。但是，如果輪轂端面的凹部的內(nèi)面為 上述非標(biāo)準(zhǔn)組織，則相對(duì)在汽車(chē)轉(zhuǎn)彎時(shí)等的場(chǎng)合反復(fù)產(chǎn)生的高應(yīng) 力，其強(qiáng)度或疲勞強(qiáng)度提高，抑制從上述凹部產(chǎn)生龜裂，延長(zhǎng)壽 命。由此，充分地增加輪轂端面的凹部，謀求重量的減輕，同時(shí)， 相對(duì)高應(yīng)力或反復(fù)應(yīng)力，可提高輪轂軸部的凹部附近的強(qiáng)度或疲 勞強(qiáng)度。在本發(fā)明的車(chē)輪用軸承裝置中，也可這樣形成，即，上述車(chē) 輪安裝用法蘭具有使輪轂螺栓穿過(guò)的螺栓孔，在上述車(chē)輪安裝用 法蘭的側(cè)面的上述螺栓孔的座面和該座面的周邊，具有上述非標(biāo) 準(zhǔn)組織的部分。如果采用上述方案的車(chē)輪用軸承裝置，則獲得下述的作用。 在螺栓孔的周?chē)哂酗量撞康膱?chǎng)合，或者座面為車(chē)削加工面且在 其與周?chē)g產(chǎn)生高差等的角的場(chǎng)合，在汽車(chē)轉(zhuǎn)彎時(shí)等的場(chǎng)合， 在锪孔部的角部或由車(chē)削加工面形成的座面的周?chē)?，反?fù)產(chǎn)生較 大的應(yīng)力。但是，由于座面和其周邊為非標(biāo)準(zhǔn)組織，故強(qiáng)度或疲 勞強(qiáng)度提高，抑制在螺栓孔的座面的周邊產(chǎn)生龜裂，使壽命延長(zhǎng)。 另外，由于座面為非標(biāo)準(zhǔn)組織，硬度增加，故磨損減輕，防止座 面的磨損導(dǎo)致輪轂螺栓的軸向力的降低。此外，由于僅僅鑄造時(shí) 的表面附近為非標(biāo)準(zhǔn)組織，故其硬度提高僅僅在表面附近，不對(duì) 輪轂螺栓的鋸齒的咬入和螺栓滑移轉(zhuǎn)矩造成影響。在本發(fā)明的車(chē)輪用軸承裝置中，也可這樣形成，即，具有支 承用部件且由上述標(biāo)準(zhǔn)組織和非標(biāo)準(zhǔn)組織形成的部件為嵌合上述 支承用部件的外方部件，在嵌合上述外方部件的上述支承用部件 的面上具有上述非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分，上述支承用部件嵌合于上述 外方部件的周面上，且設(shè)置有旋轉(zhuǎn)檢測(cè)用的被檢測(cè)部或檢測(cè)部。如果采用上述方案的車(chē)輪用軸承裝置，則非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分 的疲勞強(qiáng)度提高，即使在汽車(chē)轉(zhuǎn)彎時(shí)等的場(chǎng)合的高應(yīng)力反復(fù)地產(chǎn) 生而變形的情況下，仍抑制嵌合脈沖發(fā)生環(huán)或傳感器外蓋等的支 承用部件的部件因蠕變而磨損的情況。即，抑制產(chǎn)生磨損發(fā)生— 過(guò)盈量降低-再次蠕變發(fā)生—支承用部件的移動(dòng)—檢測(cè)部的異常 ;險(xiǎn)測(cè)的過(guò)程。在本發(fā)明的車(chē)輪用軸承裝置中，還可這樣形成，即，上述內(nèi) 方部件由具有車(chē)輪安裝用法蘭的輪轂和與該輪轂的軸部的外周嵌 合的內(nèi)圏構(gòu)成，上述輪轂在中心部具有使等速連軸節(jié)的接頭部件 等的斥干部穿過(guò)的通孔，在上述4侖轂的外側(cè)的端面的上述通孔的開(kāi) 口周緣具有與上述桿部的前端的外螺紋部螺合的螺母或墊圈所接觸的座面，由上述標(biāo)準(zhǔn)組織和非標(biāo)準(zhǔn)組織形成的部件為上述孝侖轂， 在上述輪轂的上述座面上具有上述非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分。如果采用上述方案的車(chē)輪用軸承裝置，則獲得下述的作用。 由于輪轂端面的等速連軸節(jié)連接用的螺母所接觸的座面的周邊位 于車(chē)輪安裝用法蘭的根部，故特別是在上述座面為锪孔部的底面 的場(chǎng)合，在汽車(chē)轉(zhuǎn)彎時(shí)等的場(chǎng)合，在锪孔部的底面和周面之間的 角部，反復(fù)地產(chǎn)生高應(yīng)力，但是，如果在上述座面，其锪孔部的 底面和周面之間的角部的周邊的部分為上述非標(biāo)準(zhǔn)組織，則抑制龜裂從其周緣產(chǎn)生，壽命延長(zhǎng)。另外，由于通過(guò)上述非標(biāo)準(zhǔn)組織，硬度提高，故抑制與螺母 的接觸造成的座面的摩擦磨損，抑制該磨損造成的螺母的緊固軸 向力的降低。在本發(fā)明的車(chē)輪用軸承裝置中，也可這樣形成，即，上述內(nèi) 方部件由具有車(chē)輪安裝用法蘭的輪轂和與該輪轂的軸部的外周嵌蘭側(cè)的端部向外徑側(cè)延伸的內(nèi)圏接觸面上，接觸有外側(cè)的內(nèi)圏的 寬度面，由上述標(biāo)準(zhǔn)組織和非標(biāo)準(zhǔn)組織形成的部件為上述輪轂， 在從上述軸部的外周面的至少的上述內(nèi)圈接觸面的附近，到該內(nèi) 圏接觸面的范圍內(nèi)具有上述非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分。如果采用該方案的車(chē)輪用軸承裝置，則獲得下述的作用。如 果相對(duì)在汽車(chē)轉(zhuǎn)彎時(shí)等的場(chǎng)合反復(fù)產(chǎn)生的高應(yīng)力，輪轂的內(nèi)圏接 觸面和外周面之間的角部為上述非標(biāo)準(zhǔn)組織，則由于組織細(xì)微化 硬度提高，而強(qiáng)度或疲勞強(qiáng)度提高，抑制龜裂的發(fā)生，使壽命延 長(zhǎng)。在本發(fā)明的車(chē)輪用軸承裝置中，也可這樣形成，即，上述內(nèi) 方部件由具有車(chē)輪安裝用法蘭的輪轂和與該輪轂的軸部的外周嵌合的內(nèi)圏構(gòu)成，上述輪轂在中心部具有使等速連軸節(jié)的接頭部件 的桿部穿過(guò)的通孔，在該通孔的內(nèi)徑面具有與設(shè)置于上述桿部的 鋸齒或花鍵嚙合的鋸齒或花鍵，由上述標(biāo)準(zhǔn)組織和非標(biāo)準(zhǔn)組織形 成的部件為上述輪轂，在上述輪轂的上述通孔的內(nèi)徑面的上述鋸 齒或花鍵的形成部分具有上述非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分。如果釆用該方案的車(chē)輪用軸承裝置，則獲得下述的作用。由 于輪轂的內(nèi)徑面的鋸齒或花鍵的形成部位呈齒狀，故在汽車(chē)轉(zhuǎn)彎 時(shí)等的場(chǎng)合，通過(guò)作用于輪轂的力矩荷載等，齒根的部分為高應(yīng) 力，另外，通過(guò)細(xì)微化的變形.位移的反復(fù)，輪轂和等速連軸節(jié) 的鋸齒中的齒受到摩擦，由此發(fā)生磨損。但是，如果相對(duì)這樣的反復(fù)產(chǎn)生的高應(yīng)力，輪轂中的形成有 鋸齒或花鍵的內(nèi)徑面為上述非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分，則由于組織細(xì)微 化硬度提高，強(qiáng)度或疲勞強(qiáng)度提高，抑制龜裂從鋸齒或花鍵的齒 根產(chǎn)生的情況。即，抑制龜裂發(fā)生—應(yīng)力發(fā)生部位的位移增加— 龜裂的振動(dòng)伸展—輪轂的破損的作用，使壽命延長(zhǎng)。另外，由于通過(guò)上述非標(biāo)準(zhǔn)組織，使硬度提高，故防止鋸齒 或花鍵的磨損。由此，抑制齒的磨損，驅(qū)動(dòng)力不能夠傳遞的情況。在本發(fā)明的車(chē)輪用軸承裝置中，還可這樣形成，即，在任意 的上述法蘭中開(kāi)設(shè)螺栓壓入孔，由上述標(biāo)準(zhǔn)組織和非標(biāo)準(zhǔn)組織形 成的部件為具有開(kāi)設(shè)上述螺栓壓入孔的法蘭的部件，在該部件的 上述螺栓壓入孔的內(nèi)面具有上述非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分。如果采用該方案的車(chē)輪用軸承裝置，則獲得下述的作用。如 果螺栓壓入孔的內(nèi)面為上述非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分，則設(shè)置于螺栓頭 部的鋸齒的咬入性良好。由此，抑制壓入螺栓壓入孔中的螺栓在 螺母緊固時(shí)產(chǎn)生共轉(zhuǎn)的情況。在本發(fā)明的車(chē)輪用軸承裝置中，也可這樣形成，即，在任意的上述法蘭中具有在內(nèi)面形成內(nèi)螺紋的螺紋孔，由上述標(biāo)準(zhǔn)組織 和非標(biāo)準(zhǔn)組織形成的部件為具有開(kāi)設(shè)上述螺紋孔的法蘭的部件，在該部件的上述螺紋孔的內(nèi)面上具有上述非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分。如果采用該方案的車(chē)輪用軸承裝置，則獲得下述的作用。通 過(guò)上述非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分的組織細(xì)微化或硬度提高，螺紋孔的強(qiáng) 度、疲勞強(qiáng)度提高，在汽車(chē)轉(zhuǎn)彎時(shí)等的場(chǎng)合的高應(yīng)力反復(fù)地產(chǎn)生 時(shí)，抑制車(chē)輪安裝用法蘭或車(chē)體安裝用法蘭的螺紋孔發(fā)生龜裂的 情況。即，抑制龜裂發(fā)生—應(yīng)力發(fā)生部位的位移增加—車(chē)輛的振 動(dòng)增加—開(kāi)設(shè)螺紋孔的車(chē)輪用軸承裝置的部件的耐久性降低、螺 栓的脫出。另外，通過(guò)非標(biāo)準(zhǔn)組織的硬度的提高，抑制大荷載時(shí) 的螺紋孔的損傷，可抵抗更高的荷載。另外，螺紋孔的內(nèi)螺紋的 磨損可進(jìn)一步減少，可抑制螺栓的軸向力的降低 松弛。像這樣，可提高強(qiáng)度，延長(zhǎng)壽命。由此，與普通的標(biāo)準(zhǔn)組織 的車(chē)輪用軸承裝置相比較，謀求整體尺寸的減小和重量的減輕，于是，削減車(chē)輪用軸承裝置的產(chǎn)品制作的投入重量，謀求成本的 削減，可低價(jià)格地提供。


根據(jù)以附圖為參考的下述優(yōu)選實(shí)施例的說(shuō)明，會(huì)更加清楚地 理解本發(fā)明。但是，實(shí)施例和附圖用于單純的圖示和說(shuō)明，不應(yīng) 當(dāng)用于確定本發(fā)明的范圍。本發(fā)明的范圍由所附的權(quán)利要求確定。 在附圖中，多幅圖中的同一部件標(biāo)號(hào)表示同一部分。圖1為表示本發(fā)明的第1實(shí)施方式的車(chē)輪用軸承裝置的剖視圖；圖2為表示上述車(chē)輪用軸承裝置的輪轂的剖視圖；圖3為表示上述車(chē)輪用軸承裝置的輪轂的鍛造工序的工序說(shuō)明圖4為表示上述車(chē)輪用軸承裝置的輪轂的鍛造后的工序的工 序說(shuō)明圖5為獲得經(jīng)過(guò)熱鍛的部件的各種非標(biāo)準(zhǔn)組織的冷卻曲線(xiàn)的 說(shuō)明圖6為本發(fā)明的第2實(shí)施方式的車(chē)輪用軸承裝置的部分剖視
圖7A為本發(fā)明的第3實(shí)施方式的車(chē)輪用軸承裝置的剖視圖； 圖7B為本發(fā)明的第3實(shí)施方式的車(chē)輪用軸承裝置的變形實(shí)例 的部分剖視圖8A為本發(fā)明的第4實(shí)施方式的車(chē)輪用軸承裝置的剖視圖； 圖8B為本發(fā)明的第4實(shí)施方式的車(chē)輪用軸承裝置的變形實(shí)例 的部分剖視圖9A為本發(fā)明的第5實(shí)施方式的車(chē)輪用軸承裝置的剖視圖； 圖9B為本發(fā)明的第5實(shí)施方式的車(chē)輪用軸承裝置的變形實(shí)例 的部分剖視圖IOA為本發(fā)明的第6實(shí)施方式的車(chē)輪用軸承裝置的剖視圖； 圖10B為本發(fā)明的第6實(shí)施方式的車(chē)輪用軸承裝置的變形實(shí)
例的部分剖視圖IIA為本發(fā)明的第7實(shí)施方式的車(chē)輪用軸承裝置的剖視圖； 圖11B為本發(fā)明的第7實(shí)施方式的車(chē)輪用軸承裝置的變形實(shí)
例的部分剖視圖12A為本發(fā)明的第8實(shí)施方式的車(chē)輪用軸承裝置的剖視圖； 圖12B為本發(fā)明的第8實(shí)施方式的車(chē)輪用軸承裝置的變形實(shí)
例的部分剖視圖13A為本發(fā)明的第9實(shí)施方式的車(chē)輪用軸承裝置的剖視圖；圖13B為本發(fā)明的第9實(shí)施方式的車(chē)輪用軸承裝置的變形實(shí) 例的部分剖視圖14A為本發(fā)明的第10實(shí)施方式的車(chē)輪用軸承裝置的剖視
圖14B為本發(fā)明的第IO實(shí)施方式的車(chē)輪用軸承裝置的變形實(shí)
例的部分剖視圖15A為本發(fā)明的第11實(shí)施方式的車(chē)輪用軸承裝置的變形實(shí)
例的部分剖視圖15B為本發(fā)明的第11實(shí)施方式的車(chē)輪用軸承裝置的變形實(shí)
例的部分剖-觀(guān)圖16為本發(fā)明的第12實(shí)施方式的車(chē)輪用軸承裝置的剖視圖17為上述車(chē)輪用軸承裝置的輪轂的部分剖視圖18為本發(fā)明的第13實(shí)施方式的車(chē)輪用軸承裝置的剖視圖19為本發(fā)明的第14實(shí)施方式的車(chē)輪用軸承裝置的剖視圖20為本發(fā)明的第15實(shí)施方式的車(chē)輪用軸承裝置的剖視圖21為本發(fā)明的第16實(shí)施方式的車(chē)輪用軸承裝置的剖視圖22為本發(fā)明的第17實(shí)施方式的車(chē)輪用軸承裝置的剖視圖23為本發(fā)明的第18實(shí)施方式的車(chē)輪用軸承裝置的剖視圖24為本發(fā)明的第19實(shí)施方式的車(chē)輪用軸承裝置的剖視圖25為上述車(chē)輪用軸承裝置的輪轂的部分剖視圖26為本發(fā)明的第19實(shí)施方式的車(chē)輪用軸承裝置的變形實(shí)
例的剖視圖27為本發(fā)明的第20實(shí)施方式的車(chē)輪用軸承裝置的剖視圖； 圖28為本發(fā)明的第21實(shí)施方式的車(chē)輪用軸承裝置的剖視圖； 圖29為本發(fā)明的第22實(shí)施方式的車(chē)輪用軸承裝置的剖視圖； 圖30為本發(fā)明的第23實(shí)施方式的車(chē)輪用軸承裝置的剖視圖；圖31為本發(fā)明的第24實(shí)施方式的車(chē)輪用軸承裝置的剖視圖； 圖32為上述車(chē)輪用軸承裝置的輪轂的部分剖視圖； 圖33為本發(fā)明的第25實(shí)施方式的車(chē)輪用軸承裝置的剖視圖； 圖34為本發(fā)明的第26實(shí)施方式的車(chē)輪用軸承裝置的剖視圖； 圖35為本發(fā)明的第27實(shí)施方式的車(chē)輪用軸承裝置的剖視圖； 圖36為本發(fā)明的第28實(shí)施方式的車(chē)輪用軸承裝置的剖視圖； 圖37為本發(fā)明的第29實(shí)施方式的車(chē)輪用軸承裝置的剖視圖； 圖38為本發(fā)明的第30實(shí)施方式的車(chē)輪用軸承裝置的剖視圖； 圖39為本發(fā)明的第31實(shí)施方式的車(chē)輪用軸承裝置的剖視圖； 圖40為本發(fā)明的第32實(shí)施方式的車(chē)輪用軸承裝置的剖視圖； 圖41為本發(fā)明的第33實(shí)施方式的車(chē)輪用軸承裝置的部分剖 視圖42為上述車(chē)輪用軸承裝置的外方部件的部分剖視圖； 圖43為上述車(chē)輪用軸承裝置的外方部件的鍛造工序的工序說(shuō) 明圖44為本發(fā)明的第34實(shí)施方式的車(chē)輪用軸承裝置的部分剖 視圖45為上述車(chē)輪用軸承裝置的外方部件的部分剖視圖46為本發(fā)明的第35實(shí)施方式的車(chē)輪用軸承裝置的剖視圖47為上述車(chē)輪用軸承裝置的輪轂的部分剖視圖48為本發(fā)明的第36實(shí)施方式的車(chē)輪用軸承裝置的剖視圖49為本發(fā)明的第37實(shí)施方式的車(chē)輪用軸承裝置的剖視圖50為本發(fā)明的第38實(shí)施方式的車(chē)輪用軸承裝置的剖視圖51為本發(fā)明的第39實(shí)施方式的車(chē)輪用軸承裝置的剖視圖52為上述車(chē)輪用軸承裝置的輪轂的部分剖視圖53為本發(fā)明的第40實(shí)施方式的車(chē)輪用軸承裝置的剖視圖；圖54為本發(fā)明的第41實(shí)施方式的車(chē)輪用軸承裝置的剖視圖； 圖55為本發(fā)明的第42實(shí)施方式的車(chē)輪用軸承裝置的剖視圖； 圖56為本發(fā)明的第43實(shí)施方式的車(chē)輪用軸承裝置的剖視圖； 圖57為上述車(chē)輪用軸承裝置的輪轂的部分剖視圖； 圖58為本發(fā)明的第44實(shí)施方式的車(chē)輪用軸承裝置的剖視圖； 圖59為本發(fā)明的第45實(shí)施方式的車(chē)輪用軸承裝置的剖視圖； 圖60為本發(fā)明的第46實(shí)施方式的車(chē)輪用軸承裝置的剖視圖； 圖61為本發(fā)明的第47實(shí)施方式的車(chē)輪用軸承裝置的剖視圖； 圖62為上述車(chē)輪用軸承裝置的輪轂的部分剖視圖； 圖63為本發(fā)明的第48實(shí)施方式的車(chē)輪用軸承裝置的部分剖 視圖64為本發(fā)明的第49實(shí)施方式的車(chē)輪用軸承裝置的剖視圖； 圖65為本發(fā)明的第50實(shí)施方式的車(chē)輪用軸承裝置的剖視圖； 圖66為本發(fā)明的第51實(shí)施方式的車(chē)輪用軸承裝置的剖視圖； 圖67為本發(fā)明的第52實(shí)施方式的車(chē)輪用軸承裝置的剖視圖； 圖68為本發(fā)明的第53實(shí)施方式的車(chē)輪用軸承裝置的剖視圖； 圖69為本發(fā)明的第54實(shí)施方式的車(chē)輪用軸承裝置的剖視圖； 圖70為本發(fā)明的第55實(shí)施方式的車(chē)輪用軸承裝置的剖視圖； 圖71為本發(fā)明的第56實(shí)施方式的車(chē)輪用軸承裝置的剖視圖； 圖72為本發(fā)明的第57實(shí)施方式的車(chē)輪用軸承裝置的剖視圖； 圖73A為上述車(chē)輪用軸承裝置的輪轂的部分剖視圖； 圖73B為上述車(chē)輪用軸承裝置的外方部件的部分剖視圖； 圖74為本發(fā)明的第58實(shí)施方式的車(chē)輪用軸承裝置的剖視圖； 圖75為本發(fā)明的第59實(shí)施方式的車(chē)輪用軸承裝置的剖視圖； 圖76為本發(fā)明的第60實(shí)施方式的車(chē)輪用軸承裝置的剖視圖； 圖77為本發(fā)明的第61實(shí)施方式的車(chē)輪用軸承裝置的剖視圖；圖78為本發(fā)明的第62實(shí)施方式的車(chē)輪用軸承裝置的剖視圖； 圖79為本發(fā)明的第63實(shí)施方式的車(chē)輪用軸承裝置的剖視圖； 圖80為本發(fā)明的第64實(shí)施方式的車(chē)輪用軸承裝置的剖視圖； 圖81為本發(fā)明的第65實(shí)施方式的車(chē)輪用軸承裝置的剖視圖； 圖82為表示過(guò)去的車(chē)輪用軸承裝置的輪轂的鍛造工序和其后 的工序的工序說(shuō)明圖。
具體實(shí)施例方式
通過(guò)圖1~5,對(duì)本發(fā)明的第1實(shí)施方式進(jìn)行說(shuō)明。圖1表示 車(chē)輪用軸承裝置的一個(gè)實(shí)例，該實(shí)例適用于第3代型的驅(qū)動(dòng)輪支 承用的場(chǎng)合。該車(chē)輪用軸承裝置包括通過(guò)多排的滾動(dòng)體3，可相互 旋轉(zhuǎn)的內(nèi)方部件1和外方部件2，滾動(dòng)體3針對(duì)每排而通過(guò)護(hù)圏4 保持。在這里所說(shuō)的多排指大于等于2排，還可大于等于3排， 但是，在圖示的實(shí)例中，采用2排。內(nèi)方部件1和外方部件2分 別包括多排的軌道面6, 7和軌道面8， 9。該車(chē)輪用軸承裝置為多 排角接觸球軸承型，滾動(dòng)體3由滾珠形成，軌道面6, 7按照接觸 角向外的方式形成。內(nèi)方部件1和外方部件2之間的軸承空間的 兩端通過(guò)密封件10， 11密封。
外方部件2由整體為一體的1個(gè)部件形成，在寬度方向的任 意位置，設(shè)置車(chē)體安裝用法蘭12。外方部件2的車(chē)體安裝用法蘭 12的內(nèi)側(cè)的外徑面部分為構(gòu)成車(chē)體的懸架裝置的轉(zhuǎn)向節(jié)(圖中未 示出)所嵌合的面。另外，在本說(shuō)明書(shū)中，將在安裝于車(chē)體的狀態(tài)， 車(chē)寬方向的靠向外側(cè)的 一 側(cè)稱(chēng)為外側(cè)，將車(chē)寬方向的靠向中間的 一側(cè)稱(chēng)為內(nèi)側(cè)。在車(chē)體安裝用法蘭12的圓周方向的多個(gè)部位，開(kāi) 設(shè)由螺栓插孔或螺紋孔形成的車(chē)體安裝孔13。
內(nèi)方部件1由輪轂14與內(nèi)圈15這2個(gè)部件構(gòu)成，該內(nèi)圈15與上述輪轂14的軸部14a的內(nèi)側(cè)端的外周嵌合。在該輪轂14和 內(nèi)圈15上分別形成內(nèi)方部件1側(cè)的上述各軌道面6, 7。在輪轂 14的軸部14a的外周的內(nèi)側(cè)端，設(shè)置具有高差，直徑減小的內(nèi)圈 嵌合面16,在該內(nèi)圏嵌合面16上嵌合有內(nèi)圏15。在輪轂14的中 心部，開(kāi)設(shè)有使等速連軸節(jié)的外圏的桿部(圖中未示出)穿過(guò)的通孔 21。
在輪轂14的軸部14a的外側(cè)端的外周，設(shè)置車(chē)輪安裝用法蘭 17,在開(kāi)設(shè)于該車(chē)輪安裝用法蘭17的圓周方向的多個(gè)部位處的各 螺栓壓入孔18B中，以壓入狀態(tài)安裝輪轂螺栓19。
相對(duì)輪轂14的車(chē)輪安裝用法蘭17的根部，突出有與輪轂14 同心的圓環(huán)狀的導(dǎo)向部20。該導(dǎo)向部20由制動(dòng)器導(dǎo)向件20a和輪 導(dǎo)向件20b形成，該制動(dòng)器導(dǎo)向件20a構(gòu)成對(duì)重合地安裝于車(chē)輪 安裝用法蘭17的外側(cè)的側(cè)面上的制動(dòng)盤(pán)進(jìn)行導(dǎo)向的部分，該輪導(dǎo) 向件20b在該制動(dòng)器導(dǎo)向件20a的外側(cè)突出。另外，導(dǎo)向部20也 可為在沿圓周方向的多個(gè)部位，設(shè)置缺口，分成多個(gè)部分的類(lèi)型。
另夕卜，在從動(dòng)輪用的車(chē)輪用軸承裝置中，像圖7A所示的那樣， 輪轂14不包括圖1的實(shí)例的通孔21 。另外，在圖7A的實(shí)例的從 動(dòng)輪用的車(chē)輪用軸承裝置中，內(nèi)圈15通過(guò)將輪轂14的軸部14a 的內(nèi)側(cè)端斂縫于外徑側(cè)的斂縫部14b,相對(duì)輪轂14沿軸向固定。
在圖1 、圖2 、圖7A、圖7B中，作為構(gòu)成內(nèi)方部件1的部件
的輪轂14、內(nèi)圈15以及外方部件2均為鋼材的熱鍛件，其中，輪
轂14的車(chē)輪安裝用法蘭17的根部的表面為非標(biāo)準(zhǔn)組織部分30。
輪轂14的母材部分為標(biāo)準(zhǔn)組織。非標(biāo)準(zhǔn)組織部分30的非標(biāo)準(zhǔn)組
織為通過(guò)在熱鍛工序的中途或最后，借助冷卻劑沖洗，將輪轂14 局部冷卻等的方式獲得的組織，比如，細(xì)微鐵氧體.珠光體組織、
頂部貝氏體組織、底部貝氏體組織、回火馬氏體組織中的任意者，或至少這些組織中的兩種以上的混合組織。圖3表示輪轂14的制造工序中的熱鍛工序，圖4表示輪轂14 的熱鍛后的制造工序。另外，圖3、圖4表示按照?qǐng)D7所示的從動(dòng) 輪用的車(chē)輪用軸承裝置為實(shí)例，但是，圖1的驅(qū)動(dòng)輪用的車(chē)輪用 軸承裝置也與從動(dòng)輪用的場(chǎng)合相同。像圖3的工序(A)所示的那樣，構(gòu)成輪轂14的1個(gè)的坯料的 鋼坯Wl通過(guò)按照恒定尺寸切斷桿材(圖中未示出)或管材(圖中未 示出)的方式準(zhǔn)備。該鋼坯Wl經(jīng)過(guò)作為熱鍛的工序的多個(gè)工序， 在這里為鍛造1道、鍛造2道、鍛造3道，逐漸地接近輪轂的形 狀，在最終鍛造工序(鍛造3道)，獲得輪轂14的大致形狀的鍛造 精加工件W4(該圖的工序(B)- (D))。鍛造精加工件W4像圖4的工序(A)那樣車(chē)削，對(duì)軌道面6和內(nèi) 圏嵌合面16進(jìn)行高頻熱處理(該圖的工序(B))。然后，進(jìn)行軌道面6 等的磨削(該圖的工序(D))。在必需的場(chǎng)合，在磨削前，進(jìn)行車(chē)輪安 裝用法蘭17的表面等的二次車(chē)肖'K該圖的工序(c))。將完成了軌道面 的磨削的輪轂14組裝于車(chē)輪用軸承裝置中(該圖的工序(E))。輪轂14的上述非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分30像圖3的工序(D)所示的 那樣，在鍛造工序結(jié)束時(shí)，通過(guò)在改性對(duì)象部位局部地噴冷卻劑 的方式進(jìn)行改性處理，或像圖3的工序(C)那樣，在最終鍛造工序 (鍛造3道)之前的鍛造工序(鍛造2道)的結(jié)束后，通過(guò)在改性對(duì)象 部位局部地噴冷卻劑的方式進(jìn)行改性處理。冷卻劑采用液體、液體的霧、氣體，比如，油或低溫空氣等。 另外，也可根據(jù)用途，在冷卻劑中，混合潤(rùn)滑劑、介質(zhì)、防銹劑 等，獲得坯料的潤(rùn)滑 脫模效果、模具的磨耗防止、冷卻效果、 省去鍛造后的由噴丸等產(chǎn)生的去氧化皮、防銹效果等。也可在噴冷卻劑時(shí)，按照對(duì)全周均勻地進(jìn)行冷卻的方式，在圍繞軸心使構(gòu)成輪轂14的坯料W3、 W4旋轉(zhuǎn)的同時(shí)，噴冷卻劑。另外，也可不使坯料W3、 W4旋轉(zhuǎn)，而使冷卻劑噴射裝置(圖中未示出)旋轉(zhuǎn)。噴冷卻劑也可采用開(kāi)設(shè)有多個(gè)噴射孔的環(huán)狀的冷卻外套(y亇^ 、;/卜)(圖中未示出)，如果使構(gòu)成輪轂14的坯料W3、W4旋轉(zhuǎn)， 則還可從1個(gè)部位的噴嘴進(jìn)行噴射。在使冷卻時(shí)構(gòu)成輪轂14的坯料W3、 W4旋轉(zhuǎn)的場(chǎng)合，可為縱 軸、橫軸中的任意者。另外，冷卻劑的噴射方向在為旋轉(zhuǎn)縱軸時(shí)， 可為向上、向下中的任意者，在為旋轉(zhuǎn)橫軸時(shí)，除了為橫向以外， 還可為任意的方向。另外，在對(duì)圖7A的實(shí)例這樣的輪轂14的導(dǎo) 向部20的內(nèi)徑不穿過(guò)的內(nèi)徑部分進(jìn)行冷卻的場(chǎng)合，可按照不滯溜 冷卻劑的方式向上進(jìn)行噴射。如果不妨礙均勻地只十冷卻部進(jìn)^亍冷卻，則可釆用構(gòu)成冷卻時(shí) 的輪轂14的坯科W3、 W4的保持方法，也可進(jìn)行軸部14a的保持， 車(chē)輪安裝用法蘭17的外徑部的保持，導(dǎo)向部20的外徑部的保持。 在輪轂14像驅(qū)動(dòng)輪用那樣在中心具有通孔21的場(chǎng)合，可將該通 孔21作為導(dǎo)向件，進(jìn)行對(duì)中保持。如與圖5同樣所示的那樣，根據(jù)冷卻方法而選擇非標(biāo)準(zhǔn)組織 部分30的組織為上述細(xì)凝:鐵氧體.珠光體組織、頂部貝氏體組織、 底部貝氏體組織、回火馬氏體組織中的任意者，或至少這些組織 中的兩種以上的混合組織。在圖5中，橫軸表示時(shí)間的推移，縱軸表示溫度。圖中的A3 表示構(gòu)成A3轉(zhuǎn)變點(diǎn)的溫度，A!表示構(gòu)成A!轉(zhuǎn)變點(diǎn)的溫度。Ms表 示馬氏體起始點(diǎn)(在下面稱(chēng)為"Ms點(diǎn)")，Mf表示馬氏體結(jié)束點(diǎn)(在 下面稱(chēng)為"Mf點(diǎn)")。構(gòu)成坯料的鋼材比如，為S53C等的C量在0.4 ~ 0.8%的范圍的碳鋼。在圖5中，像曲線(xiàn)(O)所示的那樣，如果從鍛造溫度T1(高于 A3轉(zhuǎn)變點(diǎn))僅僅對(duì)部件進(jìn)行空氣冷卻，則形成作為過(guò)去的鍛造的組 織的標(biāo)準(zhǔn)組織，即，《失氧體 珠光體組織。曲線(xiàn)(l)為在獲得作為非標(biāo)準(zhǔn)組織的細(xì)微鐵氧體.珠光體組織 的場(chǎng)合的冷卻曲線(xiàn)。在熱鍛工序的最后，即，結(jié)束熱鍛而冷卻之前的期間，像圖3的工序(D)那樣，通過(guò)冷卻劑進(jìn)行沖洗，由此對(duì) 改性對(duì)象的部件(坯料)進(jìn)行局部地冷卻，限制冷卻時(shí)間，在冷卻之 后本身回?zé)?，由此獲得作為上述非標(biāo)準(zhǔn)組織的細(xì)微鐵氧體 珠光 體組織。細(xì)微鐵氧體 珠光體組織為通過(guò)正火而獲得的組織，即， 正火組織。曲線(xiàn)(2)為表示在獲得作為非標(biāo)準(zhǔn)組織的細(xì)微鐵氧體 珠光體 組織的場(chǎng)合的另 一冷卻曲線(xiàn)。在此場(chǎng)合，在像圖3那樣，熱鍛工 序由多個(gè)階段的鍛造工序組成時(shí)，最終階段的鍛造工序(圖3的工 序(D))之前(圖3的工序(C)),進(jìn)行部件(坯料W3)的一部分或全體 的冷卻，然后，進(jìn)行最終階段的鍛造工序(圖3的工序(D))。最終 鍛造工序在上述冷卻后的本身回?zé)岬闹型镜冗M(jìn)行。由此，在冷卻 之后，添加鍛造工序中的一個(gè)，這樣，造成動(dòng)態(tài)的變形，獲得細(xì) 微鐵氧體 珠光體組織。曲線(xiàn)(3)、 (4)分別表示在獲得作為非標(biāo)準(zhǔn)組織的作為調(diào)質(zhì)組織 的回火馬氏體組織的場(chǎng)合的冷卻曲線(xiàn)。在熱鍛工序的最后，在Mf 點(diǎn)-Ms點(diǎn)的范圍內(nèi)，對(duì)部件局部地冷卻之后，在規(guī)定溫度范圍內(nèi)， 進(jìn)行回?zé)嵬嘶?，由此，獲得作為非標(biāo)準(zhǔn)組織的調(diào)質(zhì)組織，即，回 火馬氏體組織。如果回?zé)嵬嘶鸬臏囟仍?00 ~ 600。C的范圍內(nèi)，則 組織為素氏體。如果回?zé)嵬嘶鸬臏囟仍?50 ~ 400°C的范圍內(nèi)，則 組織為屈氏體。曲線(xiàn)(5)、 (6)分別表示在獲得作為非標(biāo)準(zhǔn)組織的頂部貝氏體和底部貝氏體的場(chǎng)合的冷卻曲線(xiàn)。在熱鍛工序的最后，作為控制冷 卻，按照比淬火的冷卻速度(馬氏體形成的冷卻速度)稍充分的方式 進(jìn)行冷卻，組織為頂部貝氏體。如果進(jìn)行比該冷卻速度更充分的 冷卻速度的淬火，則組織為底部貝氏體。另外，通過(guò)圖5描述了各種的冷卻方法，但是，像圖1的實(shí) 例的車(chē)輪安裝用法蘭17的根部等那樣，局部地設(shè)置非標(biāo)準(zhǔn)組織的 部分30的場(chǎng)合，在圖5的各曲線(xiàn)(l)-(6)所示的冷卻方法中，最 好為曲線(xiàn)(l)- (4)所示的方法。在部件的整體的表面為非標(biāo)準(zhǔn)組織 的部分30的場(chǎng)合，也可為冷卻曲線(xiàn)(5)、 (6)所示的方法。如果采用該方案的車(chē)輪用軸承裝置，則獲得下述的作用效果。 車(chē)輪安裝用法蘭17的根部的表面部分30為非標(biāo)準(zhǔn)組織，該非標(biāo) 準(zhǔn)組織為上述細(xì)微鐵氧體 珠光體組織、頂部貝氏體組織、底部 貝氏體組織、回火馬氏體組織中的任意者，或至少這些組織中的 兩種以上的混合組織，由此，車(chē)輪安裝用法蘭17的根部的強(qiáng)度提 高，獲得壽命的延長(zhǎng)。即，在汽車(chē)轉(zhuǎn)彎時(shí)等的場(chǎng)合，使車(chē)輪安裝 用法蘭17反復(fù)地產(chǎn)生較大的振幅的撓曲，在該法蘭17的根部， 反復(fù)地產(chǎn)生高應(yīng)力。如果相對(duì)這樣的反復(fù)產(chǎn)生的高應(yīng)力，車(chē)輪安 裝用法蘭17的根部的表面部分30為上述的非標(biāo)準(zhǔn)組織，則與由 標(biāo)準(zhǔn)組織形成的母材部分相比較，組織細(xì)微，另外，硬度大于等 于后者，通過(guò)該組織細(xì)微化和硬度提高，疲勞強(qiáng)度提高。由此， 與僅僅由普通的標(biāo)準(zhǔn)組織形成的車(chē)輪安裝用法蘭相比較，強(qiáng)度可 增加，可抵抗高的應(yīng)力振幅，抑制在車(chē)輪安裝用法蘭17的根部產(chǎn) 生龜裂的情況，可增加壽命。即，抑制龜裂發(fā)生—車(chē)輪安裝用法 蘭17的位移增加—車(chē)輛的振動(dòng)增加—車(chē)輪用軸承裝置的損傷的作 用，使壽命延長(zhǎng)。由此，與普通的標(biāo)準(zhǔn)組織的車(chē)輪用軸承裝置相比較，謀求整 體尺寸的減小以及重量的減輕，于是，削減車(chē)輪用軸承裝置的產(chǎn) 品制作的投入重量，謀求成本的削減，可低價(jià)格地提供。由于上述非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分30通過(guò)在熱鍛的工序中或工序的 最后進(jìn)行冷卻的方式獲得，故添加簡(jiǎn)單的處理即可，抑制工序增 加造成的生產(chǎn)性的降低。比如，與進(jìn)行正火和調(diào)質(zhì)的場(chǎng)合相比較， 工序可簡(jiǎn)化。另外，由于采用熱鍛的熱量，故可削減用于組織的 改性的處理所采用的能量。與高頻熱處理不同，即使在為車(chē)輪安裝用法蘭17和導(dǎo)向部20的角部的曲率半徑小的部位的情況下，也不會(huì)產(chǎn)生過(guò)熱造成的燒穿等的問(wèn)題，可進(jìn)行改性的處理。由于形成上述非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分30為車(chē)輪安裝用法蘭17的 一部分，故抑制被切削性等的加工性的降低為最小限度。圖6表示本發(fā)明的第2實(shí)施方式。針對(duì)與圖1 ~圖5同時(shí)說(shuō)明 的第1實(shí)施方式，本實(shí)施方式使形成非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分30增加。 在本實(shí)施方式中，將輪轂14的車(chē)輪安裝用法蘭17的兩側(cè)面的整 體，與從該車(chē)輪安裝用法蘭17的外側(cè)的側(cè)面到其根部的制動(dòng)器導(dǎo) 向部20a的外周面的范圍作為非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分30。另外，作為外方部件2中的與車(chē)體安裝用法蘭12的車(chē)體安裝 側(cè)的側(cè)面相反一側(cè)的側(cè)面的外側(cè)的側(cè)面整體，與車(chē)體安裝用法蘭 12的外側(cè)的外方部件2的外徑面的整體的范圍為非標(biāo)準(zhǔn)組織的部 分30。另外，作為車(chē)體安裝用法蘭12的車(chē)體安裝側(cè)的側(cè)面的內(nèi)側(cè) 的側(cè)面的纟艮部的表面為非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分30。這些非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分30與輪轂14的場(chǎng)合相同，為通過(guò)在 熱鍛工序的中途或最后，通過(guò)局部地冷卻劑的沖洗而冷卻的方式， 獲得上述非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分。非標(biāo)準(zhǔn)組織與在第1實(shí)施方式中列 舉的各例相同。其它的方案與第1實(shí)施方式相同。在本方案的場(chǎng)合，由于車(chē)輪安裝用法蘭17的兩側(cè)面的整體為非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分30,故使車(chē)輪安裝用法蘭17的整體的強(qiáng)度增 加，使壽命更進(jìn)一步地增加。另外，在構(gòu)成車(chē)輪安裝用法蘭17的 車(chē)輪安裝面的外側(cè)的側(cè)面上，重合地安裝制動(dòng)盤(pán)(圖中未示出)，但 是，通過(guò)車(chē)輪安裝用法蘭17的表面的組織細(xì)微化和硬度提高，抑 制由于與制動(dòng)盤(pán)的摩擦導(dǎo)致法蘭面磨損且面精度變差的情況。由 此，還抑制制動(dòng)器的使用感的變差，比如，抖動(dòng)和反縮作用等。同樣在外方部件2的車(chē)體安裝用法蘭12中，在汽車(chē)轉(zhuǎn)彎時(shí)等 的情況下，反復(fù)地產(chǎn)生較大的振幅的撓曲，在該法蘭12的根部反 復(fù)地產(chǎn)生高應(yīng)力。但是，在本實(shí)施方式中，由于在車(chē)體安裝用法 蘭12的根部和外側(cè)的側(cè)面的整體上，設(shè)置非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分30, 故通過(guò)該組織細(xì)微化和硬度提高，可提高非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分30的 強(qiáng)度和疲勞強(qiáng)度，可抵抗高的應(yīng)力振幅，可延長(zhǎng)壽命。由此，更 進(jìn)一步謀求'車(chē)輪用軸承裝置的整體尺寸的減小和重量的減輕，使 產(chǎn)品制作的投入重量削減，謀求成本的削減。另外，在本實(shí)施方式中，對(duì)于各部分的非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分30, 也可有選擇地設(shè)置任何一個(gè)，或任意組合的多個(gè)部分30。圖7A、圖7B所示的本發(fā)明的第3實(shí)施方式的車(chē)輪用軸承裝 置為將圖1的實(shí)施方式的車(chē)輪用軸承裝置用于從動(dòng)輪支承的類(lèi)型。 在本實(shí)施方式中，像前述那樣，輪轂14不具有圖1的實(shí)施方式的 通孔21。另外，內(nèi)圈15通過(guò)將輪轂14的軸部14a的內(nèi)側(cè)端斂縫 于外徑側(cè)的斂縫部14b,對(duì)于輪轂14沿軸向固定。在圖7A、圖7B的實(shí)施方式中，非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分30像圖7B 所示的那樣，也可僅僅構(gòu)成車(chē)輪安裝用法蘭17的根部的表面。另 外，像圖7A那樣，與圖6的實(shí)例相同，還可在車(chē)輪安裝用法蘭 17的兩側(cè)的側(cè)面的整面和外方部件2中與圖6的實(shí)例相同的各部分上設(shè)置構(gòu)成非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分30。設(shè)置非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分30產(chǎn)生的效果與圖l的實(shí)例相同。另外，在圖7的實(shí)例那樣的具有斂縫部14b的車(chē)輪用軸承裝置的場(chǎng) 合，如果在輪轂14的熱鍛工序的中途或最后，通過(guò)冷卻劑而沖洗， 對(duì)輪轂14的一部分進(jìn)行冷卻，獲得非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分30,則斂縫 部14b未硬化，不妨礙斂縫作業(yè)。圖8A~圖81分別表示本發(fā)明的其它的實(shí)施方式。在各實(shí)施 方式中，除了特別說(shuō)明的事項(xiàng)以外，與和圖1~圖5 —起而說(shuō)明的 第1實(shí)施方式相同。另外，在各實(shí)施方式中，在非標(biāo)準(zhǔn)組織的部 分30位于多個(gè)部位的場(chǎng)合，對(duì)于各部分的非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分30, 也可有選擇地設(shè)置任何一個(gè)，或任意組合的多個(gè)部分30。同樣在 各實(shí)施方式中，通過(guò)設(shè)置非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分30，獲得由于組織細(xì) 微化和硬度提高，可提高強(qiáng)度和疲勞強(qiáng)度，可延長(zhǎng)壽命，或由于 硬度提高，減輕摩擦磨損等的效果。在圖8A、圖8B-圖15A、圖 15B中，A分別表示第4-第ll實(shí)施方式，B分別表示設(shè)置各實(shí) 施方式的非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分30的部位不同的變形實(shí)例。圖8A、圖8B的車(chē)輪用軸承裝置為驅(qū)動(dòng)輪支承用的圓錐滾子 軸承型，內(nèi)方部件1由輪轂14和與該輪轂14的軸部14a的外周 嵌合的多排內(nèi)圏15構(gòu)成。內(nèi)圈15針對(duì)各排而設(shè)置。外方部件2 由1個(gè)一體的部件形成。圖8B為輪轂14的車(chē)輪安裝用法蘭17的根部為非標(biāo)準(zhǔn)組織的 部分30的實(shí)例。圖8A與圖6的實(shí)例相同，在從車(chē)輪安裝用法蘭 17的兩側(cè)面、外方部件2中車(chē)體安裝用法蘭12的反車(chē)體安裝側(cè)的 側(cè)面的外側(cè)的側(cè)面，到外徑面的部分，以及車(chē)體安裝用法蘭12的 內(nèi)側(cè)的側(cè)面的根部，設(shè)置非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分30。圖9A、圖9B為將圖8A、圖8B的實(shí)例的車(chē)輪用軸承裝置用于從動(dòng)輪支承的類(lèi)型，輪轂14不具有中間的通孔21。另外，內(nèi)圏15通過(guò)輪轂14的斂縫部14b固定于輪轂14上。其它的方案與圖 8A、圖8B的實(shí)例相同。圖IOA、圖10B的車(chē)輪用軸承裝置為驅(qū)動(dòng)輪支承用的角接觸 球軸承型，內(nèi)方部件1由輪轂14與和該4侖轂14的軸部14a的外 周嵌合的多排的內(nèi)圈15構(gòu)成。內(nèi)圏15針對(duì)各排而設(shè)置，內(nèi)側(cè)的 內(nèi)圏15的厚度和軸向尺寸也可大于外側(cè)的內(nèi)圏15。另外，內(nèi)圈 15通過(guò)設(shè)置于輪轂14上的斂縫部14b，沿軸向固定于輪轂14上。 外方部件2由1個(gè)一體的部件形成，外徑面在整體的范圍內(nèi)，形 成圓筒狀面，不具有圖1的實(shí)例的車(chē)體安裝用法蘭12。圖10B為將輪轂14的車(chē)輪安裝用法蘭17的根部作為非標(biāo)準(zhǔn) 組織的部分30的實(shí)例。圖IOA為將車(chē)輪安裝用法蘭17的兩側(cè)面 和外方部件2中外徑面作為非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分30。像圖IOA那樣，在將外方部件2中外徑面作為非標(biāo)準(zhǔn)組織的 部分30的場(chǎng)合，因外徑面的非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分30的硬度高，抑 制固定外方部件2的轉(zhuǎn)向節(jié)(圖中未示出)和與外方部件2的嵌合面 的摩擦磨損。圖IIA、圖IIB為將圖IOA、圖10B的實(shí)例的車(chē)輪用軸承裝 置用于從動(dòng)輪支承的類(lèi)型，輪轂14不包括中間的通孔21。其它的 方案與圖8A、圖8B的實(shí)例相同。圖12A、圖12B的車(chē)輪用軸承裝置與圖IOA、圖IOB的車(chē)輪 軸《義用裝置相同，內(nèi)方部件1由輪轂14與和該輪轂14的軸部14a 的外周嵌合的多排的內(nèi)圏15構(gòu)成。外方部件2由 一 個(gè) 一體的部件 形成，不具有車(chē)體安裝用法蘭12。在本實(shí)例中，2個(gè)內(nèi)圈15為相 同的尺寸，相對(duì)內(nèi)圈15的輪轂14的軸方向的固定不依靠斂縫， 而通過(guò)與輪穀14連接的等速連軸節(jié)(圖中未示出)進(jìn)行。非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分30與圖IOA、圖IOB的實(shí)例相同。圖13A、圖13B的車(chē)輪用軸承裝置為第2代型的內(nèi)圈旋轉(zhuǎn)類(lèi) 型，外方部件2具有車(chē)體安裝用法蘭12,內(nèi)方部件l由多排的內(nèi) 圏15和使該內(nèi)圏15嵌合于軸部的外周的輪轂(圖中未示出)形成。 輪轂與圖12A、圖12B的實(shí)例相同，具有車(chē)輪安裝用法蘭。在圖13A的實(shí)例中，從外方部件2的車(chē)體安裝用法蘭12的兩 側(cè)面到外徑面，設(shè)置非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分30。在圖13B的實(shí)例中，在車(chē)體安裝用法蘭12的根部，設(shè)置非標(biāo) 準(zhǔn)組織的部分30。此外，嵌合內(nèi)圈15的輪轂(圖中未示出)也可與圖12A、圖12B 等的實(shí)例相同，在車(chē)輪安裝用法蘭17的根部或兩側(cè)面上，設(shè)置非 標(biāo)準(zhǔn)組織的部分30。圖14A、圖14B的車(chē)輪用軸承裝置為第4代型，內(nèi)方部件1 由輪轂14和與作為等速連軸節(jié)31中的一個(gè)接頭部件的接頭外圈 32構(gòu)成，在輪轂14和接頭外圏32上形成各排的軌道面6, 7。外 方部件2由1個(gè)部件形成，具有車(chē)體安裝用法蘭12。圖14B為將輪轂14的車(chē)輪安裝用法蘭17的根部作為非標(biāo)準(zhǔn) 組織的部分30的實(shí)例。圖14A為從車(chē)輪安裝用法蘭17的兩側(cè)面 與外方部件2中車(chē)體安裝用法蘭12的兩側(cè)面到外徑面，形成非標(biāo) 準(zhǔn)組織的部分30的實(shí)例。圖15A、圖15B的車(chē)輪用軸承裝置為第2代的外圈旋轉(zhuǎn)類(lèi)型， 內(nèi)方部件1由多排的內(nèi)圏15形成。外方部件2包括車(chē)輪安裝用法 蘭17和導(dǎo)向部20。圖15B為將外方部件2的車(chē)輪安裝用法蘭17的根部作為非標(biāo) 準(zhǔn)組織的部分30的實(shí)例。圖15A為將車(chē)輪安裝用法蘭17的兩側(cè) 面與外方部件2中外徑面作為非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分30的實(shí)例。此外，上述各實(shí)施方式均在構(gòu)成內(nèi)方部件1或外方部件2的 部件的表面上局部地設(shè)置非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分30，但是，構(gòu)成該內(nèi)方部件1或外方部件2的部件，比如，$侖轂14或外方部件2等的 表面的整體也可為非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分30。還有，在上述各實(shí)施方式中，對(duì)于通過(guò)在熱鍛工序的最后進(jìn) 行冷卻的方式獲得的部件，也可對(duì)經(jīng)過(guò)對(duì)普通的熱鍛件的加熱的 部件進(jìn)4于冷卻。根據(jù)圖16和圖17,對(duì)本發(fā)明的第12實(shí)施方式進(jìn)行說(shuō)明。圖 16表示車(chē)輪用軸承裝置的 一 個(gè)實(shí)例，該實(shí)例應(yīng)用于第3代型的從 動(dòng)輪支承用的場(chǎng)合。輪轂14、內(nèi)圈15和外方部件2均為鋼材的熱鍛件，其中，輪 轂14的軸部14a的外周的表面為非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分30。具體來(lái)說(shuō)， 輪轂14的軸部14a的外周面中，形成作為安裝于外方部件2的外 側(cè)端的密封件10所接觸的部分的密封件接觸面44的部分，與內(nèi) 圏嵌合面16為非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分30。上述密封件接觸面44為車(chē) 輪安裝用法蘭17和外側(cè)的軌道面6之間的部分，在車(chē)輪安裝用法 蘭17的根部的范圍內(nèi)，為非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分30。內(nèi)圏嵌合面16 的整體表面也可構(gòu)成非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分30,但是，朝向內(nèi)圈嵌合 面16的軸方向的臺(tái)階面16a和其附近的周面部分16b為非標(biāo)準(zhǔn)組 織的部分30。另外，通過(guò)圖5對(duì)各種的冷卻方法進(jìn)行了描述，但是，在圖 16的實(shí)例的輪轂14的密封件接觸面44或內(nèi)圈嵌合面16附近，設(shè) 置非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分30的場(chǎng)合，在圖5的各曲線(xiàn)(l)-(6)所示的 冷卻方法中，最好為冷卻曲線(xiàn)(3)、 (4)所示的方法，或冷卻曲線(xiàn)(5)、 (6)所示的方法。如果采用該方案的車(chē)輪用軸承裝置，則獲得下述的作用效果。由于輪轂14的軸部14a中，密封件接觸面44和內(nèi)圏嵌合面16附 近的表面部分30為非標(biāo)準(zhǔn)組織，該非標(biāo)準(zhǔn)組織為細(xì)微鐵氧體.珠 光體組織、頂部貝氏體組織、底部貝氏體組織、回火馬氏體組織 中的任意者，或至少這些組織中的兩種以上的混合組織，故4侖轂 軸部14a的強(qiáng)度提高，壽命延長(zhǎng)。即，在汽車(chē)轉(zhuǎn)彎時(shí)等的場(chǎng)合， 車(chē)輪安裝用法蘭17反復(fù)地產(chǎn)生較大的振幅的撓曲，在該法蘭17 的根部附近和內(nèi)圈嵌合面16的角R部16c上反復(fù)地產(chǎn)生高應(yīng)力。 如果相對(duì)這樣的反復(fù)地產(chǎn)生的高應(yīng)力，車(chē)輪安裝用法蘭17的根部 附近的密封接觸面44和內(nèi)圈嵌合面16附近的表面部分30為上述 的非標(biāo)準(zhǔn)組織，則與由標(biāo)準(zhǔn)組織形成的母材部分相比較，前者的 組織細(xì)微，另外，前者的硬度大于等于后者，因這些組織細(xì)微化 和硬度提高，強(qiáng)度和疲勞強(qiáng)度提高。由此，與僅僅由普通的標(biāo)準(zhǔn) 組織形成的輪轂相比較，強(qiáng)度提高，抵抗較高的應(yīng)力振幅，可抑 制在車(chē)輪安裝用法蘭17的根部附近和內(nèi)圈嵌合部16的角R部16c 產(chǎn)生龜裂的情況，可延長(zhǎng)壽命。即，抑制龜裂發(fā)生—車(chē)輪安裝用 法蘭17的位移增加—車(chē)輛的振動(dòng)增加—車(chē)輪用軸承裝置的損傷的 作用，使壽命延長(zhǎng)。并且，密封件接觸面44為非標(biāo)準(zhǔn)組織30,硬 度提高，由此，密封件的滑動(dòng)造成的磨損也減輕。由此，與普通的標(biāo)準(zhǔn)組織的車(chē)輪用軸承裝置相比較，謀求整 體尺寸的減小和重量的減輕，于是，削減車(chē)輪用軸承裝置的產(chǎn)品 制作的投入重量，謀求成本的削減，可低價(jià)格地提供。另外，輪轂14的內(nèi)圏嵌合面16為相對(duì)內(nèi)圏15，沿周向產(chǎn)生 微小振動(dòng)，容易產(chǎn)生摩擦磨損的部位，但是，通過(guò)設(shè)置上述非標(biāo) 準(zhǔn)組織的部分30,通過(guò)組織細(xì)微化和硬度提高，抑制摩擦磨損。 由此，防止產(chǎn)生銹、磨損粉末、咬住等耐久性降低的情況。由于上述非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分3 0通過(guò)在熱鍛的工序中或工序的最后進(jìn)行冷卻的方式獲得，故添加簡(jiǎn)單的處理便可，抑制工序增 加造成的生產(chǎn)性的降低。比如，與進(jìn)行正火和調(diào)質(zhì)的場(chǎng)合相比較， 工序可簡(jiǎn)化。另外，由于利用熱鍛的熱量，故與高頻熱處理等不 同，可削減組織的改性用的處理所采用的能量。另外，不產(chǎn)生高頻熱處理等的熱變形的問(wèn)題。針對(duì)輪轂14的軌道面6,像圖4的 工序(B)那樣，進(jìn)行高頻熱處理，但是，此時(shí)的高頻熱處理可僅僅 針對(duì)軌道面6而進(jìn)行，由于處理范圍少，故耗電量小。由于上述 非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分30為4侖轂14的軸部14a的一部分，故將被切 削性等的加工性的降低抑制在最小限，另外，由于斂縫部14b在 標(biāo)準(zhǔn)組織的狀態(tài)殘留，故避免斂縫加工性降低的情況。此外，在上述實(shí)施方式中，在輪轂14的軸部14a中，密封件 接觸面44和內(nèi)圈嵌合面16的兩者上設(shè)置非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分30, 但是，也可僅僅在該密封件接觸面44和內(nèi)圈嵌合面16中的任意 一者上設(shè)置非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分30。圖18所示的第13實(shí)施方式為將圖16的實(shí)施方式的車(chē)輪用軸 承裝置用于驅(qū)動(dòng)輪用的類(lèi)型。在本實(shí)施方式中，在輪轂14的中心 部，設(shè)置使等速連軸節(jié)的外圈的桿部(圖中未示出)穿過(guò)的通孔21。 相對(duì)內(nèi)圈15的輪轂14的軸向的固定通過(guò)在未設(shè)置圖1的實(shí)例的 斂縫部14b的情況下，使上述等速連軸節(jié)外圏的臺(tái)階面與內(nèi)圈15 的寬度面接觸，擰入桿部前端的螺母(圖中未示出)的緊固的方式進(jìn) 行。圖19所示的第14實(shí)施方式的車(chē)輪用軸承裝置為從動(dòng)輪支承 用的角接觸球軸承型，內(nèi)方部件1由輪轂14和與嵌合于該輪轂14 的軸部14a的外周的多排內(nèi)圈15構(gòu)成。內(nèi)圈15針對(duì)各排而設(shè)置， 內(nèi)側(cè)的內(nèi)圈15的厚度和軸向尺寸可大于外側(cè)的內(nèi)圈15。另外，內(nèi) 圈15通過(guò)設(shè)置于輪轂14上的斂縫部14b，沿軸向固定于輪轂14上。外方部件2由1個(gè)一體的部件形成，外徑面在整個(gè)面的范圍 內(nèi)構(gòu)成圓筒狀面，不包括圖16的實(shí)例的車(chē)體安裝用法蘭12。在本實(shí)施方式中，輪轂14中的嵌合多排內(nèi)圈15的內(nèi)圈嵌合 面16的表面為非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分30。內(nèi)圈嵌合面16的表面的整 體也可為非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分30,但是，在本實(shí)例中，在內(nèi)圈嵌合 面16中的朝向軸向的臺(tái)階面16a和與該臺(tái)階面16a的附近的周面 部分上，設(shè)置非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分30。像這樣，在內(nèi)圈嵌合面16的表面上，設(shè)置非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分 30的場(chǎng)合，因非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分30的硬度高，抑制輪轂14的摩 擦磨損。圖20所示的第15實(shí)施方式為將圖19的實(shí)例的車(chē)輪用軸承裝 置用于驅(qū)動(dòng)輪支承用的類(lèi)型，輪轂14在中間具有通孔21,其它的 方案與圖19的實(shí)例相同。圖21所示的第16實(shí)施方式的車(chē)輪用軸承裝置為從動(dòng)輪支承 用的圓錐滾子軸承型，內(nèi)方部件1由輪轂14與和該輪轂14的軸 部14a的外周嵌合的多排內(nèi)圈15形成。內(nèi)圏15針對(duì)各排而設(shè)置。 外方部件1由1個(gè)一體部件形成，具有車(chē)體安裝用法蘭12。同樣在本實(shí)施方式的場(chǎng)合，在輪轂14中的嵌合多排內(nèi)圏15 的內(nèi)圈嵌合面16的表面上，設(shè)置非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分30。也可使內(nèi) 圏嵌合面16的表面的整體為非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分30，但是，在本實(shí) 例中，在內(nèi)圈嵌合面16中的朝向軸向的臺(tái)階面16a和與該臺(tái)階面 16a的附近的周面部分，設(shè)置非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分30。同樣在本實(shí) 施方式中，通過(guò)設(shè)置非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分30,防止摩擦磨損。圖22所示的第17實(shí)施方式為將圖21的實(shí)例的車(chē)輪用軸承裝 置用于驅(qū)動(dòng)輪支承用的類(lèi)型，輪轂14在中間具有通孔21。另夕卜， 內(nèi)圈15不依賴(lài)輪轂14的斂縫部14b，而通過(guò)等速連軸節(jié)(圖中未示出)的連接，沿軸向而固定于輪轂14上。其它的方案與圖21的 實(shí)例相同。此外，對(duì)于圖21,圖22的各實(shí)例，也可代替圓錐滾子軸承型， 而可為角接觸球軸承型。圖23所示的第18實(shí)施方式的車(chē)輪用軸承裝置為第4代型， 內(nèi)方部件1由輪轂14和與作為等速連軸節(jié)31中的一個(gè)接頭部件 的接頭外圈32構(gòu)成，在輪轂14和接頭外圈32上形成各排的軌道 面6, 7。輪轂14與接頭外圈32的中空的桿部的外周嵌合，通過(guò) 桿部的擴(kuò)徑，將輪轂14和接頭外圈32連接。外方部件2由1個(gè) 部件形成，具有車(chē)體安裝用法蘭12。在本實(shí)施方式中，輪轂14的外周面中的構(gòu)成外側(cè)的密封件接 觸面44的部分為非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分30。在本實(shí)施方式的場(chǎng)合，由于構(gòu)成外側(cè)的密封件接觸面44的部 分為非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分30,故通過(guò)該組織細(xì)《效化和硬度提高，疲 勞強(qiáng)度提高。根據(jù)圖24和圖25，對(duì)本發(fā)明的第19實(shí)施方式進(jìn)行說(shuō)明。圖 24表示車(chē)輪用軸承裝置的一個(gè)實(shí)例，該實(shí)例為應(yīng)用于第3代型的 從動(dòng)輪支承用的類(lèi)型。輪轂14的外側(cè)的端面中的導(dǎo)向部20的中心側(cè)的部分構(gòu)成沿 軸向凹入的凹部40。 凹部40呈伴隨向l侖轂14的軸心部的延伸而 加深的凹球面狀。底側(cè)部分40b也可為呈曲率半徑小于開(kāi)口側(cè)部 分40a的球面狀。在該凹部40中，最深部沿軸向而以大于車(chē)輪安 裝用法蘭17的內(nèi)側(cè)的側(cè)面的程度凹入，到達(dá)輪轂14的外側(cè)的軌 道面6的附近的軸向位置。底側(cè)部分40b和開(kāi)口側(cè)部分40a的邊 界位于車(chē)輪安裝用法蘭17的內(nèi)側(cè)的側(cè)面的軸向位置附近。作為構(gòu)成內(nèi)方部件1的部件的4侖轂14 、內(nèi)圈15以及外方部件2均為鋼材的熱鍛件。其中，在4侖轂14中，端面的凹部40的內(nèi)面的基本整個(gè)面為非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分30。輪轂14的母材部分為標(biāo)準(zhǔn) 組織。另外，在圖5中給出了各種冷卻方法，但是，在圖24的實(shí)例 的輪轂14的凹部40的內(nèi)部，設(shè)置非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分30的場(chǎng)合， 圖5的各曲線(xiàn)(1)-(6)所示的冷卻方法中，最好采用曲線(xiàn)(l)-(4) 所示的方法。另外，也可為冷卻曲線(xiàn)(5)、 (6)所示的方法。如果采用該方案的車(chē)輪用軸承裝置，則獲得下述的作用效果。 由于$侖轂14的端面的凹部40內(nèi)的表面為非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分30, 該非標(biāo)準(zhǔn)組織為比如，細(xì)微鐵氧體 珠光體組織、頂部貝氏體組 織、底部貝氏體組織、回火馬氏體組織中的任意者，或至少這些 組織中的兩種以上的混合組織，古史凹部40的內(nèi)面和4侖轂14的軸 部外周面之間的部分14c的強(qiáng)度提高，使壽命延長(zhǎng)。即，在汽車(chē) 轉(zhuǎn)彎時(shí)等的場(chǎng)合，使車(chē)輪安裝用法蘭17反復(fù)地產(chǎn)生較大的振幅的 撓曲，在該法蘭17的根部，反復(fù)地產(chǎn)生高應(yīng)力。在作為該根部的 輪轂14的軸部14a上的凹部40的外周的部分14c上也反復(fù)地產(chǎn) 生高應(yīng)力。如果相對(duì)這樣的反復(fù)產(chǎn)生的高應(yīng)力，凹部40的內(nèi)面部 分30為非標(biāo)準(zhǔn)組織，則與由標(biāo)準(zhǔn)組織形成的母材部分相比較，組 織細(xì)微，另外，硬度大于等于后者，通過(guò)這些組織細(xì)微化和硬度 提高，強(qiáng)度和疲勞強(qiáng)度提高。由此，與僅僅由普通的標(biāo)準(zhǔn)組織形 成的輪轂相比較，強(qiáng)度可增加，可抵抗較高的應(yīng)力振幅，可抑制 在凹部外周部分14c產(chǎn)生龜裂的情況，可增加壽命。即，抑制龜 裂發(fā)生—車(chē)輪安裝用法蘭17的位移增加—車(chē)輛的振動(dòng)增加—車(chē)輪 用軸承裝置的損傷的作用，使壽命延長(zhǎng)。由此，可盡可能地增加凹部40,謀求重量的減輕，同時(shí)，可 相對(duì)高應(yīng)力或反復(fù)應(yīng)力，佳j侖轂軸部14b的上述凹部外周部分14c的強(qiáng)度和疲勞強(qiáng)度提高。于是，與通常的標(biāo)準(zhǔn)組織的車(chē)輪用軸承裝置相比較，謀求重 量的減輕，于是，削減車(chē)輪用軸承裝置的產(chǎn)品制作的投入重量， 謀求成本的削減，可低價(jià)格地提供。由于上述非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分3 0通過(guò)在熱鍛的工序中或工序的 最后進(jìn)行冷卻的方式獲得，故添加簡(jiǎn)單的處理便可，抑制工序增 加的生產(chǎn)性的降低。比如，與進(jìn)行正火或調(diào)質(zhì)的場(chǎng)合相比較，工 序可簡(jiǎn)化。另外，由于采用熱鍛的熱量，故與高頻熱處理等不同， 可削減組織的改性用的處理所采用的能量。另外，不產(chǎn)生高頻熱 處理等的場(chǎng)合的熱變形的問(wèn)題。由于構(gòu)成非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分30為凹部40的內(nèi)面，故將4侖轂 14的另 一部分的被切削性和斂縫部14b的斂縫性等的加工性的降 低抑制在最小限度。另外；在上述實(shí)施方式中，輪轂14的端面的凹部40內(nèi)的基 本整個(gè)面為非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分30,但是，非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分30 比如，像圖26所示的那樣，也可僅僅為凹部40的底側(cè)部分40b。 在本實(shí)例中，具體來(lái)說(shuō)，從車(chē)輪安裝用法蘭17的內(nèi)側(cè)的側(cè)面的附 近，到凹部40的最深部的附近的環(huán)狀的內(nèi)面部分為非標(biāo)準(zhǔn)組織的 部分30。另夕卜，像上述那樣，在凹部40中的由曲率半徑不同的2 個(gè)凹球面形成的、曲率半徑小的部分的底側(cè)部分40b，設(shè)置非標(biāo)準(zhǔn) 組織的部分30。由于來(lái)自車(chē)輪安裝用法蘭17的反復(fù)應(yīng)力所作用的部分，在凹 部40的外周部分17c中，主要為車(chē)輪安裝用法蘭17和軌道面6 之間的部分，故即4吏在像上述那樣，僅僅在底側(cè)部分40b上設(shè)置 上述非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分30,仍可相對(duì)通過(guò)車(chē)輪安裝用法蘭17而作 用的高應(yīng)力或反復(fù)應(yīng)力，使強(qiáng)度和疲勞強(qiáng)度提高。圖27~圖30分別表示本發(fā)明的第20 - 23實(shí)施方式。在各實(shí) 施方式中，在凹部40的內(nèi)面上設(shè)置非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分30，由此， 在輪穀14的端面上設(shè)置凹部40,謀求重量的減輕，同時(shí)，可相對(duì) 高應(yīng)力或反復(fù)應(yīng)力，提高輪轂軸部14b的上述凹部40的附近的強(qiáng) 度或疲勞強(qiáng)度，并且抑制改性用的能量成本的增加和工序增加造 成的生產(chǎn)性的降低。另外，在這些各實(shí)施方式中，除了特別說(shuō)明的事項(xiàng)以外，與 圖24和圖25 —起說(shuō)明的第19實(shí)施方式相同。此外，圖27 ~圖30的各實(shí)例表示在凹部40的內(nèi)面的基本整 體上，設(shè)置非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分30的實(shí)例，但是，在圖27 ~圖30 的各實(shí)例中，也可與圖26的實(shí)例相同，僅僅在凹部40內(nèi)的 一部 分的底側(cè)部分40b上設(shè)置非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分30。圖27的車(chē)輪用軸承裝置為從動(dòng)輪支承用的角接觸球軸承型， 內(nèi)方部件1由輪轂14與和該輪轂14的軸部14a的外周嵌合的多 排的內(nèi)圈15構(gòu)成。內(nèi)圈15針對(duì)各排而設(shè)置，內(nèi)側(cè)的內(nèi)圏15的厚 度和軸向尺寸大于外側(cè)的內(nèi)圈15。另外，內(nèi)圏15通過(guò)設(shè)置于輪轂 14上的斂縫部14b,沿軸向固定于輪轂14上。外方部件2由1個(gè) 一體的部件形成，外徑面在整體的范圍內(nèi)為圓筒狀面，不包括圖 24的實(shí)例的車(chē)體安裝用法蘭12。圖28的車(chē)輪用軸承裝置為從動(dòng)輪支承用的圓錐滾子軸承型， 內(nèi)方部件1由輪轂14與和該輪轂14的軸部14a的外周嵌合的多 排的內(nèi)圏15形成。內(nèi)圈15針對(duì)各排而設(shè)置。外方部件1由1個(gè) 一體的部件形成。圖29的車(chē)輪用軸承裝置與圖27的實(shí)例相同，為從動(dòng)輪支承 用的角接觸球軸承型，內(nèi)方部件1由輪轂14與和該輪轂14的軸 部14a的外周嵌合的多排的內(nèi)圏15形成。內(nèi)圏15針對(duì)各排而設(shè)置。在本實(shí)例中，兩排內(nèi)圈15為相同的尺寸。其它的方案與圖27 的實(shí)例相同。圖30的車(chē)輪用軸承裝置為在圖29的實(shí)例中，外方部件2在 外周具有車(chē)體安裝用法蘭12的類(lèi)型。其它的方案與圖29的實(shí)例 相同。根據(jù)圖31和圖32,對(duì)本發(fā)明的第24實(shí)施方式進(jìn)行說(shuō)明。圖 31表示車(chē)輪用軸承裝置的一個(gè)實(shí)例，該實(shí)例為用于第3代的從動(dòng) 輪支承用的類(lèi)型。輪轂14在軸部14a的外側(cè)端的外周，具有車(chē)輪安裝用法蘭17， 在設(shè)置于該車(chē)輪安裝用法蘭17的圓周方向的多個(gè)部位的各螺栓孔 18中，輪轂螺栓19以壓入狀態(tài)安裝。在螺栓孔18中，在車(chē)輪安 裝用法蘭17的內(nèi)側(cè)，設(shè)置锪孔部18a,該锪孔部18a的底面構(gòu)成 接觸輪轂螺栓19的頭部19a的座面18b。也可代替設(shè)置锪孔部18a, 使座面18b作為車(chē)削加工面。構(gòu)成內(nèi)方部件1的部件的輪轂14、內(nèi)圏15和外方部件2均為 鋼材的熱鍛件，其中，輪轂14的車(chē)輪安裝用法蘭17的螺栓孔18 的座面18b和其周邊部的表面為非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分30。在設(shè)置锪 孔部18a的場(chǎng)合，同樣在構(gòu)成該座面18b的锪孔部底面和锪孔部 周壁的角部，形成非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分30。輪轂14的母材部分為標(biāo) 準(zhǔn)組織。如果采用該方案的車(chē)輪用軸承裝置，則獲得下述的作用效果。 在汽車(chē)轉(zhuǎn)彎時(shí)，車(chē)輪安裝用法蘭17反復(fù)地產(chǎn)生較大的振幅的撓曲， 在該法蘭17的螺栓孔18的座面18b的周邊，作用有較大的應(yīng)力。 特別是在于螺栓孔17的周?chē)哂酗量撞?8a的場(chǎng)合，座面18b為 車(chē)削加工面，在其與周?chē)g，產(chǎn)生高差等的場(chǎng)合，在锪孔部18a 的角部或由車(chē)削加工面形成的座面18b的周?chē)?，反?fù)地產(chǎn)生較大的應(yīng)力。但是，座面18b和其周邊為非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分30,作為該非 標(biāo)準(zhǔn)組織的上述細(xì)微鐵氧體 珠光體組織、頂部貝氏體組織、底 部貝氏體組織、回火馬氏體組織中的任意者，或至少這些組織中 的兩種以上的混合組織的非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分3 0的組織比由標(biāo)準(zhǔn)組 織形成的母材部分細(xì)微，另外，硬度大于等于后者。通過(guò)這樣的組織細(xì)微化和硬度提高，非標(biāo)準(zhǔn)組織的螺栓孔18 的座面18b以及其周邊的強(qiáng)度和疲勞強(qiáng)度提高，與僅僅由普通的 標(biāo)準(zhǔn)組織形成的車(chē)輪安裝用法蘭17相比較，可抵抗較高的應(yīng)力振 幅，壽命可延長(zhǎng)。即，抑制在車(chē)輪安裝用法蘭17上，在螺栓孔18 的座面18b的周邊產(chǎn)生龜裂的情況，抑制龜裂發(fā)生—車(chē)輪安裝用 法蘭17的位移增加—車(chē)輛的振動(dòng)增加—車(chē)輪用軸承裝置的損傷的 作用，使壽命延長(zhǎng)。由此，與普通的標(biāo)準(zhǔn)組織的車(chē)輪用軸承裝置 相比較，謀求整體尺寸的減小和重量的減輕。于是，車(chē)輪用軸承 裝置的產(chǎn)品制作的投入重量削減，謀求成本的削減，可低價(jià)格地 提供。另外，由于座面18b為非標(biāo)準(zhǔn)組織，硬度增加，故磨損減輕， 抑制座面18b的磨損造成的輪轂螺栓19的軸向力的下降。由于上述非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分30通過(guò)在熱鍛的工序中或工序的 最后進(jìn)行冷卻的方式獲得，故添加簡(jiǎn)單的處理便可，抑制工序增 加造成的生產(chǎn)性的降低。另外，由于利用熱鍛的熱量，故可削減 組織的改性用的處理所采用的能量。作為上述非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分30也可構(gòu)成輪轂14的整體的表 面，但是，如果僅僅為螺栓孔18的座面18b和其周邊的必要部位， 則將被切削性和斂縫部14b的斂縫加工等的加工性的降低抑制在 最小限度。與高頻熱處理不同，螺栓18具有锪孔部18a,即使在構(gòu)成其 座面18b的锪孔部底面和锪孔部側(cè)壁面之間的角部的角度擴(kuò)大的 情況下，仍不產(chǎn)生過(guò)熱造成的燒穿等的問(wèn)題，可以進(jìn)行改性的處 理。圖33-圖40分別表示本發(fā)明的第25-第32實(shí)施方式。同樣 在各實(shí)施方式中，車(chē)輪安裝用法蘭17的側(cè)面的螺栓孔18的座面 18b和該座面18b的周邊為上述非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分30，由此，通 過(guò)該組織細(xì)微化和硬度提高，可提高強(qiáng)度和疲勞強(qiáng)度，壽命可延 長(zhǎng)。另外，座面18b的磨損減輕，防止磨損造成的輪轂螺栓19的 軸向力的降低。在各實(shí)施方式中，與第24實(shí)施方式相同，也可在 螺栓孔18中設(shè)置锪孔部，另外，也可將螺松孔18的座面18b作 為車(chē)削加工面。此外，在各實(shí)施方式中，除了特別說(shuō)明的事項(xiàng)以外，與和圖 33 ~圖40'—起說(shuō)明的第24實(shí)施方式相同。圖33為將圖31的實(shí)施方式的車(chē)輪用軸承裝置用于驅(qū)動(dòng)輪支 承的實(shí)例。在本實(shí)施方式中，在輪轂14的中心部，開(kāi)設(shè)使設(shè)置等 速連軸節(jié)的外圏的桿部(圖中未示出)穿過(guò)的通孔21。相對(duì)內(nèi)圏15 的輪轂14的軸向的固定在未設(shè)置圖31的實(shí)例的斂縫部14b，使上 述等速連軸節(jié)外圈的臺(tái)階面與內(nèi)圈15的寬度面接觸，借助檸入桿 部前端的螺母(圖中未示出)的緊固而進(jìn)行。圖34的車(chē)輪用軸承裝置為驅(qū)動(dòng)輪支承用的圓錐滾子軸承型， 內(nèi)方部件1由輪轂14與和該4侖轂14的軸部14a的外周嵌合的多 排內(nèi)圏15構(gòu)成，內(nèi)圈15針對(duì)各排而設(shè)置，外方部件2由1個(gè)一 體的部件形成。圖35為將圖34的實(shí)例的車(chē)輪用軸承裝置用于從動(dòng)輪支承用 的實(shí)例。輪轂14不具有中間的通孔21。另外，內(nèi)圈15通過(guò)輪轂14的斂縫部14b而固定于輪轂14上。其它的方案與圖34的實(shí)例 相同。圖36的車(chē)輪用軸承裝置為驅(qū)動(dòng)輪支承用的角接觸球軸承型， 內(nèi)方部件1由輪轂14與和該輪轂14的軸部14a的外周嵌合的多 排內(nèi)圈15構(gòu)成。內(nèi)圈15針對(duì)各排而設(shè)置，內(nèi)側(cè)的內(nèi)圏15的厚度 和軸向尺寸也可大于外側(cè)的內(nèi)圈15。另外，內(nèi)圏15通過(guò)設(shè)置于輪 轂14上的斂縫部14b,沿軸向固定于輪轂14上。外方部件2由1 個(gè)一體的部件構(gòu)成，外徑面在整體的范圍內(nèi)，為圓筒狀面，不具 有圖31的實(shí)例的車(chē)體安裝用法蘭12。圖37為將圖36的實(shí)例的車(chē)輪用軸承裝置用于從動(dòng)輪支承用 的實(shí)例，輪轂14不具有中間的通孔21。其它的方案與圖36的實(shí) 例相同。圖38的車(chē)輪用軸承裝置與圖37的車(chē)輪用軸承裝置相同，內(nèi) 方部件l由輪轂14與和該輪轂14的軸部14a的外周嵌合的多排 內(nèi)圏15構(gòu)成。外方部件2由一個(gè)一體的部件構(gòu)成，不具有車(chē)體安 裝用法蘭12。在本實(shí)例中，2個(gè)內(nèi)圈15為相同的尺寸，相對(duì)內(nèi)圈 15的輪轂14的軸向的固定不依賴(lài)斂縫，而通過(guò)與輪轂14連接的 等速連軸節(jié)(圖中未示出)而進(jìn)行。圖39的車(chē)輪用軸承裝置為第4代型，內(nèi)方部件1由輪轂14 和與作為等速連軸節(jié)31中的一個(gè)接頭部件的接頭外圈32構(gòu)成， 在輪轂14和接頭外圈32上形成各排的軌道面6, 7。外方部件2 由l個(gè)部件形成，具有車(chē)體安裝用法蘭12。圖40的車(chē)輪用軸承裝置為第2代型的外圏旋轉(zhuǎn)型，內(nèi)方部件 1由多排的內(nèi)圏15形成。外方部件2包括車(chē)輪安裝用法蘭17和導(dǎo) 向部20。根據(jù)圖41 ~圖43，對(duì)本發(fā)明的第33實(shí)施方式進(jìn)行說(shuō)明。圖41表示車(chē)輪用軸承裝置的一個(gè)實(shí)例，本實(shí)例為第2代型的外圈旋 轉(zhuǎn)式。該車(chē)輪用軸承裝置包括通過(guò)多排的滾動(dòng)體3可相互旋轉(zhuǎn)的內(nèi)方部件1與外方部件2,滾動(dòng)體3針對(duì)各排，通過(guò)護(hù)圈4而保持。 在這里所說(shuō)的多排指大于等于2排，也可大于等于3排，但是在 圖示的實(shí)例中，為2排。內(nèi)方部件1和外方部件2分別包括多排 軌道面6， 7和軌道面8, 9。該車(chē)輪用軸承裝置為多排角接觸球軸 承，滾動(dòng)體3由滾珠形成，軌道面6， 7按照接觸角向外的方式形 成。內(nèi)方部件1和外方部件2之間的軸承空間的兩端也可通過(guò)密 封件10， 11而密封。在內(nèi)方部件1中，并列設(shè)置有2個(gè)內(nèi)圈15。外方部件2在外側(cè)端的外周具有車(chē)輪安裝用法蘭17，在開(kāi)設(shè) 于該車(chē)輪安裝用法蘭17的圓周方向的多個(gè)部位的各螺栓壓入孔 18B中，以壓入狀態(tài)安裝輪轂螺栓19。從外方部件2的車(chē)輪安裝用法蘭17的根部，突出有與外方部 件2同心的圓環(huán)狀的導(dǎo)向部20。導(dǎo)向部20由制動(dòng)器導(dǎo)向件20a 和輪導(dǎo)向件20b構(gòu)成，該制動(dòng)器導(dǎo)向件20a構(gòu)成對(duì)制動(dòng)盤(pán)進(jìn)行導(dǎo) 向的部分，該制動(dòng)盤(pán)重合地安裝于車(chē)輪安裝用法蘭17的外側(cè)的側(cè) 面，該輪導(dǎo)向件20b比該制動(dòng)器導(dǎo)向件20a突出于外側(cè)。在外方部件2的筒部2a的內(nèi)側(cè)端的外周，以壓入狀態(tài)嵌合作 為^皮4全測(cè)部41b的支承用部件的脈沖發(fā)生環(huán)41。脈沖發(fā)生環(huán)41 為在環(huán)狀芯鐵41a的外周，設(shè)置由沿圓周方向交替地形成磁極的 橡膠磁鐵、塑料磁鐵等的多極磁鐵形成的被檢測(cè)部41b等。芯鐵 41a的截面呈L形，與外方部件2的筒部2a的內(nèi)側(cè)的端面接觸。 與脈沖發(fā)生環(huán)41的外周相對(duì)，磁性傳感器等的檢測(cè)部42設(shè)置于 汽車(chē)的懸架裝置(圖中未示出)等處。通過(guò)脈沖發(fā)生環(huán)41和檢測(cè)部 42,構(gòu)成檢測(cè)外方部件2的旋轉(zhuǎn)速度的旋轉(zhuǎn)檢測(cè)器43。外方部件 2為熱鍛件，嵌合脈沖發(fā)生環(huán)41的外周面部分為非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分30。外方部件2的母材部分為標(biāo)準(zhǔn)組織。圖43表示外方部件2的制造工序中的熱鍛工序。^象圖43的工序(A)所示的那樣，構(gòu)成外方部件2的1個(gè)的坯 料的鋼坯Wl通過(guò)按照恒定尺寸切斷桿件或管件(圖中未示出)的方 式制備。該鋼坯W5作為熱鍛的工序的多個(gè)工序，在這里經(jīng)過(guò)鍛 造1道、鍛造2道、鍛造3道，逐漸地接近外方部件的形狀，在 最終鍛造工序(鍛造3道)，獲得呈外方部件2的大致形狀的鍛造精 加工件的坯料W8(該圖的工序(B) (D))。對(duì)于鑄造精加工的坯料W8,在車(chē)削后，對(duì)軌道面8， 9進(jìn)行 高頻熱處理，然后，進(jìn)行軌道面8， 9等的磨削(圖中未示出)。在 必要時(shí)，在磨削之前，進(jìn)行車(chē)輪安裝用法蘭17的表面等的二次車(chē) 削。完成了軌道面的磨削的外方部件2組裝于車(chē)輪用軸承裝置中。外方部件2的上述非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分30與上述輪轂14的場(chǎng) 合相同，像圖43的工序(D)所示的那樣，在鍛造工序的結(jié)束時(shí)， 通過(guò)局部地對(duì)改性對(duì)象部位噴冷卻劑的方式改性，或者像圖43的 工序(C)所示的那樣，在最終鍛造工序(鍛造3道)之前的鍛造工序 (鍛造2道)結(jié)束之后，局部地對(duì)改性對(duì)象部位噴冷卻劑的方式改 性。優(yōu)選的冷卻劑的種類(lèi)和冷卻劑的噴射方法與上述輪轂14的場(chǎng) 合相同。另外，通過(guò)圖5對(duì)各種的冷卻方法進(jìn)行了描述，像圖41的實(shí) 例的外方部件2的端部那樣，局部地設(shè)置非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分30的 場(chǎng)合，圖4的各曲線(xiàn)(1)~ (6)所示的冷卻方法中，最好為曲線(xiàn)(1)~ (4)所示的方法。在部件的整體的表面為非標(biāo)準(zhǔn)部件的部分30的場(chǎng) 合，也可為冷卻曲線(xiàn)(5)、 (6)所示的方法。如果采用該方案的車(chē)輪用軸承裝置，則獲得下述的作用。上 述細(xì)微鐵氧體.珠光體組織、頂部貝氏體組織、底部貝氏體組織、回火馬氏體組織中的任意者，或至少這些組織中的兩種以上的混 合組織的非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分3 0的組織比由標(biāo)準(zhǔn)組織形成的母材部 分，更細(xì)微，另外，硬度大于等于后者。通過(guò)這樣的組織細(xì)微化和硬度提高，非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分30的疲勞強(qiáng)度提高，即使在汽車(chē)轉(zhuǎn)彎時(shí)等場(chǎng)合的高應(yīng)力反復(fù)地產(chǎn)生而變形的情況下，仍抑制嵌合脈沖發(fā)生環(huán)41的部件蠕變?cè)斐傻哪ズ牡那闆r。即，抑制產(chǎn)生磨耗 發(fā)生—過(guò)盈量降低—再次發(fā)生蠕變-脈沖發(fā)生環(huán)41的位移—檢測(cè) 部42的異常檢測(cè)的過(guò)程的情況。由于上述非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分30通過(guò)在熱鍛的工序中或工序的 最后進(jìn)行冷卻的方式獲得，故與高頻熱處理、調(diào)質(zhì)、噴丸硬化等 相比較，添加簡(jiǎn)單的處理便可，可抑制工序增加造成的生產(chǎn)性的 降低。另外，由于采用熱鍛的熱量，故可削減組織的改性用的處 理所采用的能量。形成上述非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分30也可構(gòu)成作為嵌合脈沖發(fā)生環(huán) 41的部件的外方部件2的整體的表面，但是，如果僅僅為嵌合脈 沖發(fā)生環(huán)41的面的必要部位，則抑制被切削性等的加工性的降低 在最小限度。圖44、圖45表示本發(fā)明的第34實(shí)施方式。該車(chē)輪用軸承裝 置為第3代型的內(nèi)圈旋轉(zhuǎn)型。另外，與圖41的實(shí)例相對(duì)應(yīng)的部分 采用同一標(biāo)號(hào)，省略對(duì)其的說(shuō)明。該車(chē)輪用軸承裝置包括通過(guò)多 排滾動(dòng)體3而可相互旋轉(zhuǎn)的內(nèi)方部件1A和外方部件2A,滾動(dòng)體 3針對(duì)各排，通過(guò)護(hù)圈4而保持。內(nèi)方部件1A和外方部件2A分 別包括多排的軌道面6, 7和軌道面8, 9。該車(chē)輪用軸承裝置為多 排角接觸球軸承，滾動(dòng)體3由滾珠形成，軌道面6, 7按照接觸角 向外的方式形成。內(nèi)方部件1A和外方部件2A之間的軸7 (空間的 兩端通過(guò)密封件10， 11密封。外方部件2A的整體由一體的一個(gè)部件形成，在寬度方向的任意位置，設(shè)置車(chē)體安裝用法蘭12。外方部件2A的車(chē)體安裝用法 蘭12的外側(cè)的外徑面部分構(gòu)成形成車(chē)體的懸架裝置的轉(zhuǎn)向節(jié)(圖 中未示出)所嵌合的面。在車(chē)體安裝用法蘭12的圓周方向的多個(gè) 部位，設(shè)置由螺栓插孔或螺紋孔形成的車(chē)體安裝孔13(圖中未示 出)。內(nèi)方部件1A由輪轂14與和該輪轂14的軸部14a的內(nèi)側(cè)端的 外周嵌合的內(nèi)圏15的2個(gè)部件構(gòu)成。在輪轂14和內(nèi)圏15中，分 別形成內(nèi)方部件1A側(cè)的各軌道面6， 7。在壽侖轂14的軸部14a的 外周的內(nèi)側(cè)端，設(shè)置具有高差且小直徑的內(nèi)圈嵌合面16,內(nèi)圈15 與該內(nèi)圈嵌合面16嵌合。輪轂14在軸部14a的外側(cè)端的外周具有車(chē)輪安裝用法蘭17， 在設(shè)置于該車(chē)輪安裝用法蘭17中的圓周方向的多個(gè)部位的各螺栓 壓入孔18B中，以壓入狀態(tài)安裝輪轂螺栓19。在內(nèi)方部件1A的內(nèi)圈15的外周，通過(guò)壓入嵌合的方式安裝 旋轉(zhuǎn)檢測(cè)用的脈沖發(fā)生環(huán)45。脈沖發(fā)生環(huán)45由截面呈L狀的環(huán)狀 的芯軸45a與多極磁鐵的被檢測(cè)部45b等構(gòu)成，該被;險(xiǎn)測(cè)部45b 設(shè)置于該芯鐵45a的立板部的表面上，沿圓周方向交替地形成磁 極。在外方部件2A，在內(nèi)側(cè)的端部的內(nèi)周面，以壓入狀態(tài)嵌合而 安裝傳感器蓋體46的外周的筒部46a。在筒部46a上，2重折返 的法蘭部46b按照在外周突出的方式設(shè)置，筒部46a與外方部件 2A的端面接觸，由此，限制傳感器蓋體46的軸向的位置。傳感 器蓋體46為按照與被檢測(cè)部45b面對(duì)的方式，安裝磁性傳感器等 的檢測(cè)部47的部件，設(shè)置檢測(cè)部47的插孔48,與檢測(cè)部47的安 裝用的螺母49。傳感器蓋體46按照覆蓋車(chē)輪用軸承裝置的內(nèi)側(cè)端的整體的方式設(shè)置。旋轉(zhuǎn)檢測(cè)器50由上述被檢測(cè)部45b和檢測(cè)部 47構(gòu)成。作為構(gòu)成內(nèi)方部件1A的部件的輪轂14、內(nèi)圈15與外方部件 2A均為鋼材的熱鍛件。其中，在外方部件2A中，傳感器蓋體46 的嵌合面為非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分30。輪轂14的母材部分為標(biāo)準(zhǔn)組 織。非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分30也可僅僅為外方部件2A的內(nèi)周部，但 是，在本實(shí)例中，在外周的范圍內(nèi)，形成非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分30。 該部分30的非標(biāo)準(zhǔn)組織為與第34實(shí)施方式一起說(shuō)明中的任意的 組織。同樣在本實(shí)施方式中，與第34實(shí)施方式相同，因非標(biāo)準(zhǔn)組織 的部分30的組織細(xì)微化和硬度提高，使疲勞強(qiáng)度提高，即使在汽 車(chē)轉(zhuǎn)彎時(shí)等場(chǎng)合的高應(yīng)力反復(fù)作用而發(fā)生變形的情況下，仍抑制 作為嵌合傳感器蓋體46的部件的外方部件2A因蠕變而磨損的情 況。即，抑制產(chǎn)生磨損發(fā)生—過(guò)盈量降低-再次發(fā)生蠕變-傳感 器蓋體46的位移—檢測(cè)部47的異常檢測(cè)的過(guò)程的情況。根據(jù)圖46和圖47對(duì)本發(fā)明的第35實(shí)施方式進(jìn)行說(shuō)明。圖46 表示車(chē)輪用軸承裝置的一個(gè)實(shí)例，本實(shí)例適用于第3代型的驅(qū)動(dòng) 輪支承用的類(lèi)型。在輪轂14的中心部，開(kāi)設(shè)使構(gòu)成等速連軸節(jié)51的一個(gè)接頭 部件的外圏52的桿部52a穿過(guò)的通孔21。輪轂14的外側(cè)的端面 的上述通孔21的開(kāi)口周緣構(gòu)成與上述桿部52a的前端的外螺紋部 螺合的螺母53或敷設(shè)于其下方的墊圏54所接觸的座面55。通過(guò) 螺母53的緊固，等速連軸節(jié)外圏52的臺(tái)階面52b按壓于內(nèi)圈15 的寬度面上，進(jìn)行車(chē)輪用軸承裝置和等速連軸節(jié)51的連接。輪轂14的上述座面55由锪孔部56的底面形成。在輪轂14 的外側(cè)的端面，在導(dǎo)向部20的內(nèi)徑側(cè)設(shè)置凹部57。上述鍶孔部56設(shè)置于該凹部57的底部。通過(guò)形成凹部57,上述導(dǎo)向部20呈圓筒狀。凹部57的內(nèi)面為鍛造表面或車(chē)削加工面，銠、孔部56的內(nèi)面， 即，底面和周面為車(chē)削加工面。锪孔部56并不限于圖示那樣的較 深地形成的形狀，也可為切削鍛造表面的部分的程度的深度的類(lèi)型。作為構(gòu)成內(nèi)方部件1的部件的輪轂14、內(nèi)圏15以及外方部件 2均為鋼材的熱鍛件，其中，輪轂14的上述座面55和其周邊為非 標(biāo)準(zhǔn)組織的部分30。該非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分30設(shè)置于從該座面55， 到構(gòu)成該座面55的锪孔部56的底面與周面之間的角部56a的周 邊的范圍內(nèi)。由此，锪孔部56的周面也為非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分30。 輪轂14的母材部分為標(biāo)準(zhǔn)組織。另外，通過(guò)圖5對(duì)各種的冷卻方法進(jìn)行了描述，但是，在像 圖1的實(shí)例的座面-55和其周邊那樣局部地設(shè)置非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分 30的場(chǎng)合，圖5的各曲線(xiàn)(1)- (6)所示的冷卻方法中，最好為曲線(xiàn) (1) ~ (4)所示的方法。在部件的整體的表面為非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分30 的場(chǎng)合，也可為冷卻曲線(xiàn)(5)、 (6)所示的方法。如果采用該方案的車(chē)輪用軸承裝置，獲得下述的作用。由于 輪轂14的端面的等速連軸節(jié)連接用的螺母53所接觸的座面55的 周邊位于車(chē)輪安裝用法蘭17的根部附近，故在汽車(chē)的轉(zhuǎn)彎時(shí)，在 車(chē)輪安裝用法蘭17上反復(fù)地產(chǎn)生較大的振幅的撓曲的場(chǎng)合，反復(fù) 地產(chǎn)生高應(yīng)力。特別是，在座面55為锪孔部56的座面的場(chǎng)合， 在锪孔部56的底面和周面之間的角部56a，反復(fù)地產(chǎn)生高應(yīng)力。但是，相對(duì)這樣的反復(fù)產(chǎn)生的高應(yīng)力，在上述座面55或其锪 孔部56的角部56a的周邊延伸的部分為上述非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分 30,由此，因組織細(xì)微化和硬度提高，使強(qiáng)度和疲勞強(qiáng)度提高，抑制從锪孔部56的角部56a等的座面55的周緣產(chǎn)生龜裂的情況。 即，抑制龜裂發(fā)生—車(chē)輪安裝用法蘭17的位移增加—車(chē)輛的振動(dòng) 增加—車(chē)輪用軸承裝置的損傷的作用，使壽命延長(zhǎng)。另外，由于通過(guò)上述非標(biāo)準(zhǔn)組織，座面55的硬度提高，故抑 制與螺母53接觸造成的座面55的摩擦磨損，抑制該磨損造成的 螺母53的緊固軸向力的降低。由于上述非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分3 0通過(guò)在熱鍛的工序中或工序的 最后進(jìn)行冷卻的方式獲得，添加簡(jiǎn)單的處理便可，可抑制工序增 加造成的生產(chǎn)性的降低。另外，由于采用熱鍛的熱量，故可削減 組織的改性用的處理所采用的能量。在使非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分30在熱鍛的工序中或工序的最后進(jìn)行 冷卻的方式獲得的場(chǎng)合，不產(chǎn)生構(gòu)成高頻熱處理的場(chǎng)合的座面55 的锪孔部56的角部56a的曲率半徑小的場(chǎng)合的過(guò)熱的問(wèn)題。上述非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分30也可為輪轂的整體的表面，但是， 如果僅僅為座面55的周邊的必要部位，則將被切削性等的加工性 的降低抑制在最小限度。圖48~圖50分別表示本發(fā)明的第36~第38實(shí)施方式。同樣 在各實(shí)施方式中，通過(guò)在輪轂14的端面的等速連軸節(jié)連接用的螺 母53或墊圏54所接觸的座面55的周邊，設(shè)置非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分 30,借助該組織細(xì)微化和硬度提高，使強(qiáng)度和疲勞強(qiáng)度提高，可 延長(zhǎng)壽命。另外，通過(guò)座面55的硬度的提高，摩擦磨損減輕，抑 制螺母53的軸向力降低。另外，在各實(shí)施方式中，除了特別說(shuō)明的事項(xiàng)以外，其它的 方面與圖46、圖47—起說(shuō)明的第35實(shí)施方式相同。圖48的車(chē)輪用軸承裝置為驅(qū)動(dòng)輪支承用的角接觸球軸承型， 內(nèi)方部件1由輪轂14與和該輪轂14的軸部14a的外周嵌合的多排內(nèi)圏15形成。內(nèi)圈15也可針對(duì)各排而設(shè)置，內(nèi)側(cè)的內(nèi)圏15的厚度和軸向尺寸大于外側(cè)的內(nèi)圈15。內(nèi)圈15通過(guò)設(shè)置于輪轂14 上的斂縫部14b,沿軸向固定于輪轂14上。外方部件2由1個(gè)一 體的部件形成，外徑面在整體的范圍內(nèi)為圓筒狀面，不具有圖46 的實(shí)例的車(chē)體安裝用法蘭12。在本實(shí)施方式中，未設(shè)置座面55的锪孔部，但是，也可與第 35實(shí)施方式相同，-沒(méi)置锪孔部。圖49的車(chē)輪用軸承裝置與圖48的車(chē)輪用軸承裝置相同，內(nèi) 方部件1由輪轂14與和該輪穀14的軸部14a的外周嵌合的多排 內(nèi)圈15構(gòu)成。外方部件2由1個(gè)一體部件形成，不具有車(chē)體安裝 用法蘭12。在本實(shí)例中2個(gè)內(nèi)圈15具有相同的尺寸。圖50的車(chē)輪用軸承裝置為驅(qū)動(dòng)輪支承用的圓錐滾子軸承型， 內(nèi)方部件1由輪轂14與和輪轂14的軸部14a的外周嵌合的多排 內(nèi)圈15形成內(nèi)圈15針對(duì)各排而設(shè)置。外方部件2由1個(gè)一體 的部件形成。根據(jù)圖51和圖52,對(duì)本發(fā)明的第39實(shí)施方式進(jìn)行說(shuō)明。該 車(chē)輪用軸承裝置由多排軸承1和在外周嵌合該軸承1的輪轂14構(gòu) 成。在軸承l(wèi)中，在內(nèi)圏15和外圏2之間，按照多排介設(shè)有滾動(dòng) 體3。滾動(dòng)體3針對(duì)各排通過(guò)護(hù)圏4而保持。在這里所說(shuō)的多排指 大于等于2排，也可大于等于3排，在圖示的實(shí)例中為2排。滾 動(dòng)體3為錐形滾子，但是也可為滾珠。外圈2為一體型，在外周 具有車(chē)體安裝用法蘭12。在車(chē)體安裝用法蘭12的圓周方向的多個(gè) 部位，設(shè)置由螺栓通孔或螺紋孔形成的車(chē)體安裝孔13。內(nèi)圏15 針對(duì)各排而設(shè)置。內(nèi)圏15和外圈2之間的軸承空間的兩端通過(guò)密 封件10、 11密封。輪轂14包括在外周嵌合內(nèi)圏15的軸部14a和車(chē)輪安裝用法蘭17。在車(chē)輪安裝用法蘭17上的圓周方向的多個(gè)部位，設(shè)置螺栓 壓入孔18B,在各螺栓壓入孔18B中，以壓入狀態(tài)安裝輪轂螺栓 19。在軸部14a的中心部，設(shè)置使等速連軸節(jié)的外圏的桿部(圖中 未示出)穿過(guò)的通孔21。在軸部14a的外周面的車(chē)輪安裝用法蘭側(cè) 的端部，設(shè)置向外徑側(cè)延伸的內(nèi)圈接觸面60，在該內(nèi)圈接觸面60 上接觸有外側(cè)的內(nèi)圈15的寬度面。內(nèi)圈15通過(guò)將輪轂14的軸部 14a的內(nèi)側(cè)端向外徑側(cè)斂縫的斂縫部14b，在內(nèi)圈接觸面60之間， 沿軸向固定于輪轂14上。另外，也可不設(shè)置斂縫部14b，而將設(shè) 置于等速連軸節(jié)外圈上的臺(tái)階面按壓于內(nèi)圈15的寬度面上，將內(nèi) 圏15固定。上述輪轂14、內(nèi)圈15以及外圈2均為鋼材的熱鍛件。其中， 輪轂14從軸部的外周面的至少內(nèi)圈接觸面60的附近，到該內(nèi)圈 接觸面60的范圍為非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分30。輪轂14的母材部分為 標(biāo)準(zhǔn)組織。非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分30的軸向范圍延伸到軸部14a的外 周面的內(nèi)側(cè)的內(nèi)圏15所嵌合的部位，但是到達(dá)內(nèi)側(cè)的內(nèi)圏15的 寬度面尺寸的中途部分處，其內(nèi)側(cè)的外周面為與母材相同的標(biāo)準(zhǔn) 組織的部分。內(nèi)圏接觸面60的整體面為非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分30,但 是，也可J吏內(nèi)圈接觸面60的僅僅內(nèi)周部為非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分。另外，通過(guò)圖5描述了各種冷卻方法，但是，在于圖51的實(shí) 例的軸部14a的外周面和內(nèi)圏接觸面60的局部的范圍，設(shè)置非標(biāo) 準(zhǔn)組織的部分30的場(chǎng)合，圖5的各曲線(xiàn)(l)-(6)所示的冷卻方法 中，最好為曲線(xiàn)(1) (4)所示的方法。在部件的整體的表面為非標(biāo) 準(zhǔn)組織的部分30的場(chǎng)合，也可為冷卻曲線(xiàn)(5)、 (6)所示的方法。如果采用該方案的車(chē)輪用軸承裝置，則獲得下述的作用效果。 在汽車(chē)轉(zhuǎn)彎時(shí)等的場(chǎng)合，車(chē)輪安裝用法蘭17反復(fù)地產(chǎn)生較大的振 幅的撓曲，在構(gòu)成該法蘭17的根部的輪轂14的內(nèi)圈接觸面60與外周面之間的角部61上，反復(fù)地產(chǎn)生高應(yīng)力。如果相對(duì)這樣的反復(fù)產(chǎn)生的高應(yīng)力，輪轂14的內(nèi)圈接觸面60和外周面之間的角部 61為上述非標(biāo)準(zhǔn)組織，則通過(guò)組織細(xì)微化和硬度提高，使強(qiáng)度和 疲勞強(qiáng)度提高，抑制龜裂發(fā)生的情況。即，抑制龜裂發(fā)生—車(chē)輪 安裝用法蘭17的位移增加—車(chē)輛的振幅增加—車(chē)輪用軸承裝置的 損傷的作用，使壽命延長(zhǎng)。由于上述非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分30通過(guò)在熱鍛的工序中或工序的 最后進(jìn)行冷卻的方式獲得，故添加簡(jiǎn)單的處理便可，抑制工序增 加造成的生產(chǎn)性的降低。另外，由于采用熱鍛的熱量，故可削減 組織的改性用的處理所采用的能量。上述非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分30也可為輪轂14的整體的表面，但 是，如果僅僅為從輪轂14的軸部14a的外周面的至少的內(nèi)圈接觸 面60的附近，到該內(nèi)圏接觸面60的范圍的必要部位，則抑制被 切削性等的加工性的降低在最小限度。另外，由于上述非標(biāo)準(zhǔn)組織的硬度高于標(biāo)準(zhǔn)組織，故外側(cè)的 內(nèi)圈152的接觸的輪轂14的內(nèi)圏接觸面60的磨損減少，抑制磨 損造成的蠕動(dòng)。由此，抑制蠕動(dòng)造成的內(nèi)圈接觸面60的磨損—軸 向力降低，蠕動(dòng)的再次發(fā)生—軸的磨損—邊緣狀的磨損端部的龜 裂發(fā)生—耐久性降低的情況。圖53 ~圖55分別表示本發(fā)明的第40 ~第42實(shí)施方式。在各 實(shí)施方式中，在從輪轂14的軸部14a的外周面的至少內(nèi)圈接觸面 60的附近，到該內(nèi)圏接觸面60的范圍內(nèi)，設(shè)置非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分 30,由此，通過(guò)該組織細(xì)微化和硬度提高，使強(qiáng)度和疲勞強(qiáng)度提 高，可延長(zhǎng)壽命。另外，通過(guò)內(nèi)圈接觸面60的硬度提高，減輕蠕 變?cè)斐赡p，抑制其造成的蠕變的增加，軸部14a的耐久性降低。此外，在各實(shí)施方式，除了特別說(shuō)明的事項(xiàng)以外，其它的方分上設(shè)置構(gòu)成非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分30。設(shè)置非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分30產(chǎn)生的效果與圖l的實(shí)例相同。另外，在圖7的實(shí)例那樣的具有斂縫部14b的車(chē)輪用軸承裝置的場(chǎng) 合，如果在輪轂14的熱鍛工序的中途或最后，通過(guò)冷卻劑而沖洗， 對(duì)輪轂14的一部分進(jìn)行冷卻，獲得非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分30,則斂縫 部14b未硬化，不妨礙斂縫作業(yè)。圖8A~圖81分別表示本發(fā)明的其它的實(shí)施方式。在各實(shí)施 方式中，除了特別說(shuō)明的事項(xiàng)以外，與和圖1~圖5 —起而說(shuō)明的 第1實(shí)施方式相同。另外，在各實(shí)施方式中，在非標(biāo)準(zhǔn)組織的部 分30位于多個(gè)部位的場(chǎng)合，對(duì)于各部分的非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分30, 也可有選擇地設(shè)置任何一個(gè)，或任意組合的多個(gè)部分30。同樣在 各實(shí)施方式中，通過(guò)設(shè)置非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分30，獲得由于組織細(xì) 微化和硬度提高，可提高強(qiáng)度和疲勞強(qiáng)度，可延長(zhǎng)壽命，或由于 硬度提高，減輕摩擦磨損等的效果。在圖8A、圖8B-圖15A、圖 15B中，A分別表示第4-第ll實(shí)施方式，B分別表示設(shè)置各實(shí) 施方式的非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分30的部位不同的變形實(shí)例。圖8A、圖8B的車(chē)輪用軸承裝置為驅(qū)動(dòng)輪支承用的圓錐滾子 軸承型，內(nèi)方部件1由輪轂14和與該輪轂14的軸部14a的外周 嵌合的多排內(nèi)圏15構(gòu)成。內(nèi)圈15針對(duì)各排而設(shè)置。外方部件2 由1個(gè)一體的部件形成。圖8B為輪轂14的車(chē)輪安裝用法蘭17的根部為非標(biāo)準(zhǔn)組織的 部分30的實(shí)例。圖8A與圖6的實(shí)例相同，在從車(chē)輪安裝用法蘭 17的兩側(cè)面、外方部件2中車(chē)體安裝用法蘭12的反車(chē)體安裝側(cè)的 側(cè)面的外側(cè)的側(cè)面，到外徑面的部分，以及車(chē)體安裝用法蘭12的 內(nèi)側(cè)的側(cè)面的根部，設(shè)置非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分30。圖9A、圖9B為將圖8A、圖8B的實(shí)例的車(chē)輪用軸承裝置用輪轂14的外側(cè)的端面的上述通孔21的開(kāi)口周緣構(gòu)成與上述
桿部52a的前端的外螺紋部螺合的螺母53或敷設(shè)于其下方的墊圏 54所-接觸的座面55。通過(guò)螺母53的緊固，等速連軸節(jié)外圏52的 臺(tái)階面52b按壓于內(nèi)圈15的寬度面上，進(jìn)行車(chē)輪用軸承裝置和等 速連軸節(jié)51的連接。
輪轂14的上述座面55由锪孔部56的底面形成。在輪轂14 的外側(cè)的端面，比導(dǎo)向部20更向內(nèi)徑側(cè)設(shè)置凹部57,上述锪孔部 56 i殳置于該凹部57的底部。通過(guò)凹部57的形成，上述導(dǎo)向部20 呈圓筒狀。
作為構(gòu)成內(nèi)方部件1的部件的輪轂14、內(nèi)圈15和外方部件2 均為鋼材的熱鍛件。其中，在輪轂14中，通孔21的內(nèi)徑面中的 設(shè)置鋸齒21a的部位的表面部為非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分30。輪轂14的 母材部分為標(biāo)準(zhǔn)組織。
如果采用該方案的車(chē)輪用軸承裝置，則獲得下述的作用。由 于輪轂14的內(nèi)徑面的鋸齒21a的形成部位呈齒狀，故在汽車(chē)轉(zhuǎn)彎 時(shí)等的場(chǎng)合，通過(guò)作用于輪轂14的力矩荷載等，齒根的部分為高 應(yīng)力，另外，通過(guò)細(xì)微化的變形 位移的反復(fù)，輪轂14和等速連 軸節(jié)51的鋸齒21a的齒受到摩擦，由此發(fā)生磨損。
但是，如果相對(duì)這樣的反復(fù)產(chǎn)生的高應(yīng)力，輪轂14中的形成 鋸齒21a的內(nèi)徑面為上述非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分30，則通過(guò)組織細(xì)孩i 化和硬度的提高，使強(qiáng)度和疲勞強(qiáng)度提高，抑制從鋸齒21a的齒 谷產(chǎn)生龜裂的情況。即，抑制龜裂發(fā)生爿應(yīng)力發(fā)生部位的位移增 加—龜裂的伸展—輪轂的破損的作用，使壽命延長(zhǎng)。
另外，由于上述非標(biāo)準(zhǔn)組織產(chǎn)生的硬度提高，故防止鋸齒21a 的磨損。由此，抑制齒磨損，且驅(qū)動(dòng)力不能夠傳遞的情況。
由于上述非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分3 0通過(guò)在熱鍛的工序中或工序的最后進(jìn)行冷卻的方式獲得，故添加簡(jiǎn)單的處理便可，可抑制工序 增加造成的生產(chǎn)性的降低。另外，由于采用熱鍛的熱量，故可削 減組織的改性用的處理所采用的能量。
在將非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分30通過(guò)在熱鍛的工序中或工序的最后 進(jìn)行冷卻的方式獲得的場(chǎng)合，與噴丸硬化處理不同，即使在輪轂
14的通孔21的內(nèi)徑較窄的情況下，仍可容易進(jìn)行處理。另外，與
高頻熱處理不同，避免因熱變形導(dǎo)致熱處理后的齒的精度變差，
等速連軸節(jié)51的組裝荷載增加，或產(chǎn)生晃動(dòng)等的問(wèn)題。
上述非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分30也可為輪轂14的整體的表面，但 是，如果僅僅為通孔21的內(nèi)徑面的鋸齒21a的形成部分的必要部 分，則抑制被切削性等的加工性的降低在最小限度。
圖58~圖60分別表示本發(fā)明的第44~第46實(shí)施方式。該圖 58 ~圖60的車(chē)輪用軸承裝置均為下述的類(lèi)型，其中，作為獨(dú)立于 由內(nèi)圈15、外方部件2和滾動(dòng)體3等構(gòu)成的制成品的多排軸承的 部件，設(shè)置輪轂14。在各實(shí)施方式中，輪轂14的通孔21的內(nèi)徑 面的鋸齒21a的形成部分為非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分30，由此，通過(guò)其 組織細(xì)微化和硬度提高，使強(qiáng)度和疲勞強(qiáng)度提高，壽命可延長(zhǎng)。 另外，通過(guò)鋸齒21a的形成部分的硬度提高，減輕鋸齒21a的磨損等。
此外，在各實(shí)施方式中，除了特別說(shuō)明的事項(xiàng)以外，其它的 方面與圖56、圖57—起說(shuō)明的第43實(shí)施方式相同。
圖58的車(chē)輪用軸承裝置為驅(qū)動(dòng)輪支承用的圓錐滾子軸承型， 內(nèi)方部件1由輪轂14與和該輪轂14的軸部14a的外周嵌合的多 排內(nèi)圈15構(gòu)成。內(nèi)圈15針對(duì)各排而設(shè)置。外方部件2由1個(gè)一 體部件構(gòu)成，具有車(chē)體安裝用法蘭12。
圖59的車(chē)輪用軸承裝置為驅(qū)動(dòng)輪支承用的角接觸球軸承型，與圖58的車(chē)輪用軸承裝置相同，內(nèi)方部件1由輪毅14與和該輪 轂14的軸部14a的外周嵌合的多排內(nèi)圏15構(gòu)成。外方部件2由 一個(gè)一體的部件形成，不具有圖56的實(shí)例的車(chē)體安裝用法蘭12, 在整體范圍內(nèi)，呈圓筒面狀。在本實(shí)例中，2個(gè)內(nèi)圈15為相同尺 寸。
在圖60的車(chē)輪用軸承裝置中，內(nèi)方部件1由輪轂14與和該 輪轂14的軸部14a的外周嵌合的多排內(nèi)圈15構(gòu)成。內(nèi)圏15針對(duì) 各排而設(shè)置，內(nèi)側(cè)的內(nèi)圈15的厚度和軸向尺寸大于外側(cè)的內(nèi)圏 15。內(nèi)圈15通過(guò)設(shè)置于輪轂14上的斂縫部14b，沿軸向固定于輪 轂14上。外方部件2由1個(gè)一體部件形成，外徑面在整體的范圍 內(nèi)，構(gòu)成圓筒狀面，不具有圖56的實(shí)例的車(chē)體安裝用法蘭12。
根據(jù)圖61和圖62對(duì)本發(fā)明的第47實(shí)施方式進(jìn)行說(shuō)明。圖61 表示車(chē)輪用軸承裝置的一個(gè)實(shí)例，本實(shí)例應(yīng)用于第3代型的從動(dòng) 輪支承用'的類(lèi)型。
內(nèi)方部件1由輪轂14與和該輪轂14的軸部14a的內(nèi)側(cè)端的 外周嵌合的內(nèi)圈15的2個(gè)部件構(gòu)成。在輪轂14和內(nèi)圏15上分別 形成內(nèi)方部件1側(cè)的上述各軌道面6， 7。在輪敎14的軸部14a 的外周的內(nèi)側(cè)端，設(shè)置具有高差且小直徑的內(nèi)圈嵌合面16,在該 內(nèi)圏嵌合面16上嵌合內(nèi)圏15。內(nèi)圏15通過(guò)將輪轂14的軸部14a 的內(nèi)側(cè)端向外徑側(cè)斂縫的斂縫部14b，沿軸向固定于輪轂14上。
輪轂14在軸部14a的外側(cè)端的外周具有車(chē)輪安裝用法蘭17， 在開(kāi)設(shè)于該車(chē)輪安裝用法蘭17的圓周方向多個(gè)部位上的各螺栓壓 入孔18B中，以壓入狀態(tài)安裝輪轂螺栓19。輪轂螺栓19在頭部 具有鋸齒19a。
從輪轂14的車(chē)輪安裝用法蘭17的根部，突出有與輪轂14同 心的圓環(huán)狀的導(dǎo)向部20。該導(dǎo)向部20由制動(dòng)器導(dǎo)向件20a和輪導(dǎo)分上設(shè)置構(gòu)成非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分30。設(shè)置非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分30產(chǎn)生的效果與圖l的實(shí)例相同。另外，在圖7的實(shí)例那樣的具有斂縫部14b的車(chē)輪用軸承裝置的場(chǎng) 合，如果在輪轂14的熱鍛工序的中途或最后，通過(guò)冷卻劑而沖洗， 對(duì)輪轂14的一部分進(jìn)行冷卻，獲得非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分30,則斂縫 部14b未硬化，不妨礙斂縫作業(yè)。圖8A~圖81分別表示本發(fā)明的其它的實(shí)施方式。在各實(shí)施 方式中，除了特別說(shuō)明的事項(xiàng)以外，與和圖1~圖5 —起而說(shuō)明的 第1實(shí)施方式相同。另外，在各實(shí)施方式中，在非標(biāo)準(zhǔn)組織的部 分30位于多個(gè)部位的場(chǎng)合，對(duì)于各部分的非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分30, 也可有選擇地設(shè)置任何一個(gè)，或任意組合的多個(gè)部分30。同樣在 各實(shí)施方式中，通過(guò)設(shè)置非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分30，獲得由于組織細(xì) 微化和硬度提高，可提高強(qiáng)度和疲勞強(qiáng)度，可延長(zhǎng)壽命，或由于 硬度提高，減輕摩擦磨損等的效果。在圖8A、圖8B-圖15A、圖 15B中，A分別表示第4-第ll實(shí)施方式，B分別表示設(shè)置各實(shí) 施方式的非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分30的部位不同的變形實(shí)例。圖8A、圖8B的車(chē)輪用軸承裝置為驅(qū)動(dòng)輪支承用的圓錐滾子 軸承型，內(nèi)方部件1由輪轂14和與該輪轂14的軸部14a的外周 嵌合的多排內(nèi)圏15構(gòu)成。內(nèi)圈15針對(duì)各排而設(shè)置。外方部件2 由1個(gè)一體的部件形成。圖8B為輪轂14的車(chē)輪安裝用法蘭17的根部為非標(biāo)準(zhǔn)組織的 部分30的實(shí)例。圖8A與圖6的實(shí)例相同，在從車(chē)輪安裝用法蘭 17的兩側(cè)面、外方部件2中車(chē)體安裝用法蘭12的反車(chē)體安裝側(cè)的 側(cè)面的外側(cè)的側(cè)面，到外徑面的部分，以及車(chē)體安裝用法蘭12的 內(nèi)側(cè)的側(cè)面的根部，設(shè)置非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分30。圖9A、圖9B為將圖8A、圖8B的實(shí)例的車(chē)輪用軸承裝置用法蘭12中的螺栓壓入孔的車(chē)體安裝孔13的內(nèi)面為非標(biāo)準(zhǔn)組織的
部分30。同樣在本實(shí)例中，非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分30局部地設(shè)置于外 方部件2上，從車(chē)體安裝用法蘭12中的車(chē)體安裝孔13的排列的 內(nèi)徑側(cè)附近，到前端附近處的范圍為上述非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分30。 非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分30也可僅僅為各車(chē)體安裝孔13的周邊。輪轂 14的母材部分為標(biāo)準(zhǔn)組織。其它的方案與第47實(shí)施方式相同。
在本實(shí)施方式的場(chǎng)合，在作為車(chē)體安裝用法蘭12的螺栓壓入 孔的車(chē)體安裝孔13中，通過(guò)組織細(xì)微化，柱頭螺栓71的鋸齒71a 的咬入性良好，并且可取消相同目的的外方部件2的正火工序。
圖64~圖71分別表示本發(fā)明的第49~第56實(shí)施方式。同樣 在各實(shí)施方式中，輪轂14的車(chē)輪安裝用法蘭17中的螺栓壓入孔 18B的內(nèi)面為非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分30,由此，通過(guò)組織細(xì)微化，輪 轂螺栓19的鋸齒19a的咬入性良好，可取消輪轂14以及相同目 的的外方部件2的正火工序。在圖71的實(shí)施方式中，外方部件2 的螺栓壓入孔18B的內(nèi)面為非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分30,由此，通過(guò)組 織細(xì)纟敖化，輪轂螺栓19的鋸齒19a的咬入性良好，可取消外方部 件2的正火工序。
圖64-圖71的實(shí)施方式中的，具有車(chē)體安裝用法蘭12的方 式(圖64，圖65，圖66,圖70的各實(shí)例)中，在車(chē)體安裝用法蘭 12中的車(chē)體安裝孔13為螺栓壓入孔的場(chǎng)合，在該車(chē)體安裝孔13 的內(nèi)面為上述非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分30的場(chǎng)合，通過(guò)組織細(xì)^U匕，柱 頭螺栓51(圖63)的鋸齒71a的咬入性良好，可取消外方部件2的 正火工序。
圖64為將圖61的實(shí)施方式的車(chē)輪用軸承裝置用于驅(qū)動(dòng)輪支 承用的類(lèi)型。在本實(shí)施方式中，在輪轂14的中心部具有通孔21。 其它的方案與圖61的實(shí)例相同。圖65的車(chē)輪用軸承裝置為驅(qū)動(dòng)輪支承用的圓錐滾子軸承型，內(nèi)方部件1由輪轂14與和該輪轂14的軸部14a的外周嵌合的多 排內(nèi)圏15構(gòu)成。輪轂14包括車(chē)輪安裝用法蘭17。內(nèi)圈15針對(duì)各 排而設(shè)置。外方部件2由1個(gè)一體的部件形成，具有車(chē)體安裝用 法蘭12。在該車(chē)輪用軸承裝置中，作為獨(dú)立于由內(nèi)圏15、外方部 件2和滾動(dòng)體3等構(gòu)成的多排軸承的制成品的軸承的部件，設(shè)置 有輪轂14。圖66為將圖65的實(shí)例的車(chē)輪用軸承裝置用于從動(dòng)輪支承用 的實(shí)例，輪轂14不具有中間的通孔21。另外，內(nèi)圈15通過(guò)輪轂 14的斂縫部14b而固定于輪穀14上。其它的方案與圖65的實(shí)例 相同。圖67的車(chē)輪用軸承裝置為驅(qū)動(dòng)輪支承用的角接觸球軸承型， 內(nèi)方部件1由輪轂14和與該輪轂14的軸部14a的外周嵌合的多 排內(nèi)圈15構(gòu)成。內(nèi)圏15針對(duì)各排而設(shè)置，內(nèi)側(cè)的內(nèi)圈15的厚度 和軸向尺寸大于外側(cè)的內(nèi)圈15。另外，內(nèi)圈15通過(guò)設(shè)置于輪轂 14的斂縫部14b,沿軸向而固定于輪轂14上。外方部件2由1個(gè) 一體部件形成，外徑面在整體的范圍內(nèi)構(gòu)成圓筒狀面，不具有圖 56的實(shí)例的車(chē)體安裝用法蘭12。圖68為將圖67的實(shí)例的車(chē)輪用軸承裝置用于從動(dòng)輪支承用 的實(shí)例，輪轂14不包括中間的通孔21。其它的方案與圖65的實(shí) 例相同。圖69的車(chē)輪用軸承裝置與圖67的車(chē)輪用軸承裝置相同，內(nèi) 方部件1由輪轂14和與該輪轂14的軸部14a的外周嵌合的多排 內(nèi)圏15構(gòu)成。外方部件2由1個(gè)一體部件形成，不具有車(chē)體安裝 用法蘭12。在本實(shí)例中，2個(gè)內(nèi)圏15為相同的尺寸，相對(duì)內(nèi)圈15 的輪轂14的軸向的固定不依賴(lài)斂縫，而通過(guò)與輪轂14連接的等速連軸節(jié)(圖中未示出)進(jìn)行。圖70的車(chē)輪用軸承裝置為第4代型，內(nèi)方部件1由輪轂14 與作為等速連軸節(jié)31中的一個(gè)接頭部件的接頭外圈32構(gòu)成，在 輪轂14和接頭外圈32上形成各排軌道面6, 7。外方部件2由1 個(gè)一體部件形成，具有車(chē)體安裝用法蘭12。圖71的車(chē)輪用軸承裝置為第2代型的外圈旋轉(zhuǎn)式，外方部件 2具有車(chē)輪安裝用法蘭17,內(nèi)方部件1由多排內(nèi)圈15構(gòu)成。根據(jù)圖72、圖73A和圖73B對(duì)本發(fā)明的第57實(shí)施方式進(jìn)行 說(shuō)明。圖72表示車(chē)輪用軸承裝置的一個(gè)實(shí)例，本實(shí)例應(yīng)用于第3 代型的驅(qū)動(dòng)輪支承用的類(lèi)型。輪轂14在軸部14a的外側(cè)端的外周具有車(chē)輪安裝用法蘭17, 在該車(chē)輪安裝用法蘭17的圓周方向的多個(gè)部位，設(shè)置由內(nèi)面為內(nèi) 螺紋的螺紋孔形成的輪安裝孔18C。在各輪安裝孔18C中，擰入 輪螺栓(圖中未示出)，重合于車(chē)輪安裝用法蘭17的外側(cè)的側(cè)面上 的輪(圖中未示出)通過(guò)上述輪螺栓固定。另外，在從動(dòng)輪用的車(chē)輪用軸承裝置中，像圖74所示的那樣， 輪轂14不具有圖72的實(shí)例的通孔21 。另外，在圖74的實(shí)例的從 動(dòng)輪用的車(chē)輪用軸承裝置中，內(nèi)圏15通過(guò)將輪轂14的軸部14a 的內(nèi)側(cè)端向外徑側(cè)斂縫的斂縫部14b,沿軸向固定于輪轂14上。在圖72、圖73A、圖73B、圖74中，作為構(gòu)成內(nèi)方部件1的 部件的輪轂14、內(nèi)圏15和外方部件2均為鋼材的熱鍛件。其中， 由輪轂14的車(chē)輪安裝用法蘭17的螺紋孔形成的輪安裝孔18C的 內(nèi)面為非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分30。另外，由外方部件2的車(chē)體安裝用 法蘭12的螺紋孔形成的車(chē)體安裝孔13的內(nèi)面為非標(biāo)準(zhǔn)組織的部 分30。輪轂14的母材部分為標(biāo)準(zhǔn)組織。這些非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分 30局部地設(shè)置于輪轂14或外方部件2上，從各法蘭17、 12中的輪安裝孔18C或車(chē)體安裝孔13的排列的內(nèi)徑側(cè)附近，到前端的范圍為非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分30。非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分30也可僅僅為輪安 裝孔18C或車(chē)體安裝孔13的周邊。另外，通過(guò)圖5對(duì)各種冷卻方法進(jìn)行了描述，但是，在像作 為圖72的實(shí)例的車(chē)輪安裝用法蘭17或車(chē)體安裝用法蘭12的螺紋 孔的輪安裝孔18C或車(chē)體安裝孔13附近等處那樣，局部地設(shè)置非 標(biāo)準(zhǔn)組織的部分30的場(chǎng)合，圖5的各曲線(xiàn)(l)-(6)所示的冷卻方 法中，最好為曲線(xiàn)(1) (4)所示的方法。在部件的整體的表面為非 標(biāo)準(zhǔn)組織的部分30的場(chǎng)合，也可為冷卻曲線(xiàn)(5)、 (6)所示的方法。如果采用該方案的車(chē)輪用軸承裝置，則獲得下述的作用效果。 上述細(xì)孩t鐵氧體 珠光體組織、頂部貝氏體組織、底部貝氏體組 織、回火馬氏體組織中的4壬意者，或至少這些組織中的兩種以上 的混合組織的非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分30與由標(biāo)準(zhǔn)組織形成的母材部分 相比較，組織更細(xì)微，另外，硬度大于等于后者。通過(guò)這樣的組 織細(xì)微化和硬度提高，使作為螺紋孔的輪安裝孔18C或車(chē)體安裝 孔13的強(qiáng)度和疲勞強(qiáng)度提高，在反復(fù)地產(chǎn)生汽車(chē)轉(zhuǎn)彎時(shí)等場(chǎng)合的 高應(yīng)力時(shí)，抑制作為車(chē)輪安裝用法蘭17或車(chē)體安裝用法蘭12的 螺紋孔的輪安裝孔18C或車(chē)體安裝孔13發(fā)生龜裂的情況。即，抑 制龜裂發(fā)生-應(yīng)力發(fā)生部的位移增加—車(chē)輛的振動(dòng)增加—設(shè)置螺 紋孔的車(chē)輪用軸承裝置的部件的耐久性降低 螺栓的脫落。另夕卜， 通過(guò)非標(biāo)準(zhǔn)組織使硬度提高，抑制大荷載時(shí)的輪安裝孔18C或車(chē) 體安裝孔13的損傷，可抵抗更高的荷載。另外，輪安裝孔18C或 車(chē)體安裝孔13的內(nèi)螺紋的磨損可減少，還可抑制輪螺栓或車(chē)體安 裝螺栓的軸向力的降低.松弛。像這樣，可增加強(qiáng)度，延長(zhǎng)壽命。由此，與普通的標(biāo)準(zhǔn)組織 的車(chē)輪用軸承裝置相比較，謀求整體尺寸減小和重量減輕。于是，可削減車(chē)輪用軸承裝置的產(chǎn)品制作的投入重量，謀求成本的削減， 可低價(jià)格地提供。由于上述非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分3 0通過(guò)在熱鍛的工序中或工序的 最后局部地進(jìn)行冷卻的方式獲得，故添加簡(jiǎn)單的處理便可，抑制 工序增加造成的生產(chǎn)性的降低。另外，由于采用熱鍛的熱量，故 可削減組織的改性用的處理所采用的能量。由于上述非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分30僅僅為輪安裝孔18C或車(chē)體安 裝孔13的周邊的必要部位，故抑制被切削性等的加工性的降低在 最小限度。另外，在上述實(shí)施方式中，輪安裝孔18C和車(chē)體安裝孔13這 兩者為螺紋孔，這些螺紋孔的內(nèi)面為非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分30,但是， 也可使輪安裝孔18C和車(chē)體安裝孔13中的僅僅一個(gè)為螺紋孔，其 內(nèi)面為非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分30。比如，還可針對(duì)輪安裝孔18C,作 為螺栓壓入孔，壓入具有鋸齒的輪轂螺栓的類(lèi)型，車(chē)體安裝孔13 為螺紋孔，其內(nèi)面為非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分30。也可使車(chē)體安裝孔13 為不具有內(nèi)螺紋的螺栓插孔，輪安裝孔18C為螺紋孔，其內(nèi)面為 非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分30。圖74 ~圖81分別表示本發(fā)明的第58 ~第65實(shí)施方式。同樣 在各實(shí)施方式中，由各螺紋孔形成的輪安裝孔18C或車(chē)體安裝孔 13的內(nèi)面為非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分30,由此，通過(guò)該組織細(xì)^t化和硬^ 度提高，使強(qiáng)度和疲勞強(qiáng)度提高，壽命可延長(zhǎng)。另外，因硬度的 提高，可減輕輪安裝孔18C或車(chē)體安裝孔13的內(nèi)螺紋的磨損，可 抑制輪螺栓或車(chē)體安裝螺栓的軸向力的降低 螺栓的松弛。此外，在各實(shí)施方式中，除了特別說(shuō)明的事項(xiàng)以外，其它的 方面與和圖72、圖73A、圖73B —起說(shuō)明的第1實(shí)施方式相同， 對(duì)應(yīng)部分采用同一標(biāo)號(hào)，省略重復(fù)的說(shuō)明。另外，同樣在各實(shí)施方式中，針對(duì)具有車(chē)輪安裝用法蘭17和車(chē)體安裝用法蘭12這兩 者的實(shí)例(圖74,圖75,圖76,圖80的各實(shí)施方式)，任意一者 的孔，即，輪安裝孔18C或車(chē)體安裝孔13中的僅僅任意一者為螺 紋孔，該螺紋孔為非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分30。圖74為將圖72的實(shí)施方式的車(chē)輪用軸承裝置用于從動(dòng)輪支 承用的實(shí)例。在本實(shí)施方式中，在輪轂14的中心部，不具有通孔 21。其它的方案與圖72的實(shí)例相同。圖75的車(chē)輪用軸承裝置為驅(qū)動(dòng)輪支承用的圓錐滾子軸承型， 內(nèi)方部件1由輪轂14與和該輪轂14的軸部14a的外周嵌合的多 排內(nèi)圈15構(gòu)成。輪轂14包括車(chē)輪安裝用法蘭17。內(nèi)圈15針對(duì)各 排而設(shè)置。外方部件2由1個(gè)一體的部件形成，具有車(chē)體安裝用 法蘭12。在該車(chē)輪用軸承裝置中，作為獨(dú)立于由內(nèi)圏15、外方部 件2和滾動(dòng)體3等構(gòu)成的多排軸承形成的制成品的軸承的部件， 設(shè)置輪轂14。圖76為將圖75的實(shí)例的車(chē)輪用軸承裝置用于從動(dòng)輪支承用 的實(shí)例，輪轂14不具有中間的通孔21。另外，內(nèi)圈15通過(guò)輪轂 14的斂縫部14b固定于輪轂14上。其它的方案與圖76的實(shí)例相同。圖77的車(chē)輪用軸承裝置為驅(qū)動(dòng)輪支承用的角接觸球軸承型， 內(nèi)方部件1由輪轂14與和該4侖轂14的軸部14a的外周嵌合的多 排內(nèi)圏15構(gòu)成。內(nèi)圏15針對(duì)各排而設(shè)置，內(nèi)側(cè)的內(nèi)圈15的厚度 和軸向尺寸大于外側(cè)的內(nèi)圈15。另外，內(nèi)圈15通過(guò)設(shè)置于輪轂 14上的斂縫部14b,沿軸向而固定于輪轂14上。外方部件2由一 個(gè)一體的部件構(gòu)成，外徑面在整體的范圍內(nèi)，為圓筒狀面，不具 有圖72的實(shí)例的車(chē)體安裝用法蘭12。圖78為將圖77的實(shí)例的車(chē)輪用軸承裝置用于從動(dòng)輪支承用的實(shí)例，輪轂14不具有中間的通孔21。其它的方案與圖76的實(shí)例相同。圖79的車(chē)輪用軸承裝置與圖77的車(chē)輪用軸承裝置相同，內(nèi) 方部件1由輪轂14與和該輪轂14的軸部14a的外周嵌合的多排 內(nèi)圈15構(gòu)成。外方部件2由一個(gè)一體的部件構(gòu)成，不具有車(chē)體安 裝用法蘭12。在本實(shí)例中，2個(gè)內(nèi)圏15為相同的尺寸，相對(duì)內(nèi)圏 15的輪轂14的軸向的固定不依賴(lài)斂縫，而通過(guò)與輪轂14連接的 等速連軸節(jié)(圖中未示出)進(jìn)行。圖80的車(chē)輪用軸承裝置為第4代型，內(nèi)方部件1由輪轂14 和與等速連軸節(jié)31中的一個(gè)接頭部件的接頭外圏32構(gòu)成，在輪 轂14和接頭外圏32上形成各排的軌道面6, 7。外方部件2由一 個(gè)一體的部件構(gòu)成，具有車(chē)體安裝用法蘭12。圖81的車(chē)輪用軸承裝置為第2代型的外圈旋轉(zhuǎn)式，外方部件 2具有車(chē)輪安裝用法蘭17,內(nèi)方部件1由多排內(nèi)圈15形成。總結(jié)以上所述的本發(fā)明的優(yōu)選方式，則如下所述。構(gòu)成本發(fā)明的各實(shí)施方式的基本方案的車(chē)輪用軸承裝置涉及 具有通過(guò)多排的滾動(dòng)體而可相互^:轉(zhuǎn)的內(nèi)方部件和外方部件的車(chē) 輪用軸承裝置，其中，構(gòu)成上述內(nèi)方部件和外方部件的任意的部 件為鋼材的熱鍛件，該部件的母材部分為標(biāo)準(zhǔn)組織，在表面的整 體或一部分上具有非標(biāo)準(zhǔn)組織，上述非標(biāo)準(zhǔn)組織為細(xì)微鐵氧體-珠 光體組織、頂部貝氏體組織、底部貝氏體組織、回火馬氏體組織 中的任意一種，或至少這些組織中的兩種以上的混合組織。(第1方式組)本發(fā)明的第1方式組中包括的車(chē)輪用軸承裝置涉及上述基本 方案的車(chē)輪用軸承裝置，其中，上述非標(biāo)準(zhǔn)組織為通過(guò)在熱鍛的 工序中或工序的最后進(jìn)行冷卻，本身回?zé)峄蚧責(zé)岜３只鼗鸬姆绞将@得的組織。在構(gòu)成上述內(nèi)方部件或上述外方部件的整體或一部分的部件 中，具有車(chē)輪安裝用法蘭或車(chē)體安裝用法蘭，由上述標(biāo)準(zhǔn)組織和蘭的部件。在車(chē)輪安裝用法蘭或車(chē)體安裝用法蘭中，在汽車(chē)轉(zhuǎn)彎時(shí)等的 場(chǎng)合，反復(fù)地產(chǎn)生高應(yīng)力。相對(duì)該反復(fù)應(yīng)力，通過(guò)組織細(xì)微化和 硬度提高，可提高非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分的強(qiáng)度和疲勞強(qiáng)度提高，抵 抗高應(yīng)力振幅，可延長(zhǎng)壽命。由此，謀求整體的尺寸的減小和重 量的減輕，削減產(chǎn)品制作的投入重量，謀求成本的削減。上述非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分也可為上述車(chē)輪安裝用法蘭或上述車(chē) 體安裝用法蘭的根部。在這里所說(shuō)的根部指不僅為法蘭的側(cè)面， 而且包括法蘭的附近的部分的含義。在汽車(chē)轉(zhuǎn)彎時(shí)等的場(chǎng)合，車(chē)輪安裝用法蘭或上述車(chē)體安裝用 法蘭反復(fù)地產(chǎn)生較大的振幅撓曲，該法蘭的根部反復(fù)地產(chǎn)生高應(yīng) 力。如果相對(duì)這樣的反復(fù)產(chǎn)生的高應(yīng)力，法蘭的根部為上述非標(biāo) 準(zhǔn)組織，則通過(guò)組織細(xì)微化和硬度提高，使強(qiáng)度和疲勞強(qiáng)度提高， 抑制車(chē)輪安裝用法蘭的根部產(chǎn)生龜裂的情況。即，抑制龜裂發(fā)生 —車(chē)輪安裝用法蘭的位移增加—車(chē)輛的振動(dòng)增加—車(chē)輪安裝用法 蘭的損傷的作用，可延長(zhǎng)壽命。上述非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分也可為與上述車(chē)輪安裝用法蘭或上述與法蘭的車(chē)輪或車(chē)體安裝面相反一側(cè)的側(cè)面的場(chǎng)合，根部也可不 必為非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分。同樣在此場(chǎng)合，相對(duì)反復(fù)地產(chǎn)生的高應(yīng) 力，強(qiáng)度和疲勞強(qiáng)度提高。上述非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分也可為車(chē)輪安裝用法蘭或上述車(chē)體安裝用法蘭的兩側(cè)面或整個(gè)面。在車(chē)輪安裝用法蘭的車(chē)輪安裝面上， 通常，制動(dòng)盤(pán)重合地安裝，但是，通過(guò)車(chē)輪安裝用法蘭的組織細(xì) 微化和硬度提高，可抑制與制動(dòng)盤(pán)的摩擦導(dǎo)致法蘭面磨損、面精 度變差的情況。由此，還抑制制動(dòng)器的使用感的變差，比如抖動(dòng)、 反縮作用等。另外，在車(chē)體安裝用法蘭的兩側(cè)面或整體面為上述非標(biāo)準(zhǔn)組 織的場(chǎng)合，該法蘭和轉(zhuǎn)向節(jié)等的接觸面的摩擦磨損，由于上述非 標(biāo)準(zhǔn)組織的組織細(xì)微化和硬度提高而受到抑制。上述第1方式組中包括的車(chē)輪用軸承裝置可應(yīng)用于具有車(chē)輪 安裝用法蘭的各種類(lèi)型的裝置。比如，上述內(nèi)方部件由輪轂和與 該輪轂的軸部的外周嵌合的內(nèi)圈構(gòu)成，具有上述車(chē)輪安裝用法蘭 的部件還可應(yīng)用于作為上述輪轂的車(chē)輪用軸承裝置。此場(chǎng)合的輪 轂也可為獨(dú)立于比如由多排軸承形成的軸承的制成品的部件的輪 轂；在本發(fā)明的第1方式組中包括的車(chē)輪用軸承裝置中，上述外 方部件為車(chē)體安裝側(cè)的部件，由上述標(biāo)準(zhǔn)組織和非標(biāo)準(zhǔn)組織形成的部件為作為上述車(chē)體安裝側(cè)的部件的外方部件，也可在上述外 方部件的外徑面上，具有上述非標(biāo)準(zhǔn)組織。在該方案的場(chǎng)合，由于車(chē)體安裝側(cè)的部件的外徑面為上述標(biāo) 準(zhǔn)組織，故該外徑面和車(chē)體的懸架裝置的轉(zhuǎn)向節(jié)等的接觸面的摩 擦磨損，由于上述非標(biāo)準(zhǔn)組織的組織細(xì)微化和硬度提高而受到抑 制。(第2方式組)本發(fā)明的第2方式組中包括的車(chē)輪用軸承裝置涉及為上述基 本方案的車(chē)輪用軸承裝置，其中，在上述輪轂的上述軸部的外周 面上，具有上述非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分。此外，上述內(nèi)方部件分別在上述輪轂和與該輪轂的軸部嵌合 或連接的上述部件上具有軌道面，將上述內(nèi)方部件和外方部件之 間密封的密封件安裝于外方部件的外側(cè)端上，與作為輪轂的軌道 面和車(chē)輪安裝用法蘭之間的外周面部分的密封件接觸面滑動(dòng)接 觸，在此場(chǎng)合，輪轂的上述非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分也可為形成上述密 封件接觸面的部分。在汽車(chē)轉(zhuǎn)彎時(shí)等的場(chǎng)合，還在位于車(chē)輪安裝用法蘭的根部附近處的上述密封接觸面的部分，反復(fù)地產(chǎn)生高應(yīng)力，但是，如果 上述密封件接觸面的部分為上述非標(biāo)準(zhǔn)組織，貝'J抑制在其附近產(chǎn) 生龜裂的情況，可延長(zhǎng)壽命。密封件接觸面為非標(biāo)準(zhǔn)組織，硬度 提高，由此，與密封件的滑動(dòng)接觸造成的磨損也減輕。還有，在上述內(nèi)方部件由上述輪轂與內(nèi)圏構(gòu)成，該內(nèi)圈用作 與設(shè)置于該輪轂的軸部的內(nèi)側(cè)端的外周的高差部形狀的內(nèi)圈嵌合 面嵌合的部件的場(chǎng)合，輪轂的上述非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分也可位于上 述內(nèi)圏嵌合面和內(nèi)圈接觸部附近。在汽車(chē)轉(zhuǎn)彎時(shí)等的場(chǎng)合，還在 車(chē)輪安裝用法蘭的內(nèi)圏嵌合角R部，反復(fù)地產(chǎn)生高應(yīng)力，但是， 如果上述內(nèi)圈嵌合面和內(nèi)圈接觸部附近為上述非標(biāo)準(zhǔn)組織，則抑 制在其附近產(chǎn)生龜裂的情況，可延長(zhǎng)壽命。再有，輪轂的內(nèi)圏嵌合面和內(nèi)圈接觸部附近為相對(duì)內(nèi)圈沿軸 向產(chǎn)生微小振動(dòng)，且容易產(chǎn)生摩擦磨損的部位，但是，通過(guò)形成 上述非標(biāo)準(zhǔn)組織，由于組織細(xì)微化和硬度提高，抑制摩擦磨損。 由此，防止產(chǎn)生銹、磨損粉、咬住等，耐久性降低的情況。(第3方式組)本發(fā)明的第3方式組中包括的車(chē)輪用軸承裝置涉及上述基本 方案的車(chē)輪用軸承裝置，其中，上述輪轂在外側(cè)的端面具有導(dǎo)向 部，該導(dǎo)向部從上述車(chē)輪安裝用法蘭的根部突出，對(duì)輪和制動(dòng)部件進(jìn)行導(dǎo)向，上述輪轂的外側(cè)的端面的比上述導(dǎo)向部更向中心側(cè) 的部分構(gòu)成沿軸向凹陷的凹部，由上述標(biāo)準(zhǔn)組織扣非標(biāo)準(zhǔn)組織形 成的部件為上述輪轂，在上述端面的凹部?jī)?nèi)的表面上，具有上述 非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分。如果采用該方案的車(chē)輪用軸承裝置，則獲得下述的作用。由 于在輪轂的端面設(shè)置有凹部，故謀求輪轂的重量的減輕，但是， 在此場(chǎng)合，由于輪轂端面的凹部位于輪轂的車(chē)輪安裝用法蘭的內(nèi) 周，輪轂軸部的上述法蘭根部位于上述凹部的周?chē)?，故如果增?凹部的深度，則難以確保強(qiáng)度。但是，如果輪轂端面的凹部的內(nèi) 面為上述非標(biāo)準(zhǔn)組織，則相對(duì)在汽車(chē)轉(zhuǎn)彎時(shí)等的場(chǎng)合反復(fù)地產(chǎn)生 的高應(yīng)力，強(qiáng)度和疲勞強(qiáng)度提高，抑制龜裂從上述凹部產(chǎn)生的情 況，可延長(zhǎng)壽命。由此，充分地增加輪轂端面的凹部，謀求重量 的減輕，同時(shí)，可相對(duì)高應(yīng)力和反復(fù)應(yīng)力，4吏輪轂軸部的凹部附 近的強(qiáng)度和疲勞強(qiáng)度提高。上述輪轂端面的凹部也可為伴隨向輪轂軸心部的延伸，深度 增加的形狀，最深部為與上述車(chē)輪安裝用法蘭的位置相同，或沿 軸向比該車(chē)輪安裝用法蘭更深凹陷。即使在這樣深度的凹部的情 況下，在其內(nèi)面設(shè)置上述非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分，由此，可確保強(qiáng)度 和疲勞強(qiáng)度。設(shè)置于輪轂端面的凹部的上述非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分也可位于上 述凹部的基本整個(gè)面，還可為上述凹部的底側(cè)部分。該底側(cè)部分 比如，比深度的中間更底側(cè)的部分。從強(qiáng)度和疲勞強(qiáng)度的提高方面來(lái)說(shuō)，優(yōu)選非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分 設(shè)置于凹部的基本整個(gè)面上，但是，在凹部的內(nèi)面必須要求強(qiáng)度 的部位為凹部的底側(cè)部分的場(chǎng)合，即使在 <又<又于底側(cè)部分設(shè)置上 述非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分的情況下，仍可相對(duì)高應(yīng)力和反復(fù)應(yīng)力，提高強(qiáng)度和疲勞強(qiáng)度。 (第4方式組)本發(fā)明的第4方式組中包括的車(chē)輪用軸承裝置涉及上述基本 方案的車(chē)輪用軸承裝置，其中，上述車(chē)輪安裝用法蘭具有使輪轂 螺栓穿過(guò)的螺栓孔，在上述車(chē)輪安裝用法蘭的側(cè)面的上述螺栓孔 的座面和該座面的周邊，具有上述非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分。上述車(chē)輪安裝用法蘭也可在側(cè)面的上述螺栓孔的周?chē)哂?構(gòu)成上述座面的锪孔部。另外，上述車(chē)輪安裝用法蘭的側(cè)面的上 述螺松孔的座面也可為車(chē)削加工面。如果采用上述方案的車(chē)輪用軸承裝置，則獲得下述的作用。 在螺栓孔的周?chē)哂酗量撞康膱?chǎng)合，座面為車(chē)削加工面，在與其 周?chē)g產(chǎn)生高差等的角的場(chǎng)合，在汽車(chē)轉(zhuǎn)彎時(shí)等的場(chǎng)合，在锪 孔部的角部或由車(chē)削加工面形成的座面的周?chē)?，反?fù)地產(chǎn)生較大 的應(yīng)力。但是，由于座面和其周邊為非標(biāo)準(zhǔn)組織，故強(qiáng)度和疲勞 強(qiáng)度提高，抑制在螺栓孔的座面的周邊產(chǎn)生龜裂的情況，可延長(zhǎng) 壽命。另外，由于座面為非標(biāo)準(zhǔn)組織，硬度增加，故磨損減輕， 防止座面的磨損造成的輪轂螺栓的軸向力的降低。此外，由于僅 僅鑄造時(shí)的表面附近為非標(biāo)準(zhǔn)組織，故其硬度提高僅僅在表面附 近，不對(duì)輪轂螺栓的鋸齒的咬入或螺栓滑動(dòng)轉(zhuǎn)矩造成影響。(第5方式組)本發(fā)明的第5方式組中包括的車(chē)輪用軸承裝置涉及上述基本方案的車(chē)輪用軸承裝置，其中，具有與上述外方部件的周面嵌合 的、設(shè)置旋轉(zhuǎn)才全測(cè)用的被4企測(cè)部或檢測(cè)部的支承用部件，由上述 標(biāo)準(zhǔn)組織和非標(biāo)準(zhǔn)組織形成的部件為嵌合上述支承用部件的外方 部件，也可在嵌合上述外方部件的上述支承用部件的面上具有上 述非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分。該車(chē)輪用軸承裝置既可為外圈旋轉(zhuǎn)型，還可為內(nèi)圈旋轉(zhuǎn)型。 比如，在外圏旋轉(zhuǎn)型的場(chǎng)合，上述外方部件在外側(cè)部具有車(chē)輪安 裝用法蘭，上述支承用部件也可為脈沖發(fā)生環(huán)。在此場(chǎng)合，嵌合在內(nèi)圈旋轉(zhuǎn)型的場(chǎng)合，上述內(nèi)方部件為旋轉(zhuǎn)側(cè)部件，嵌合上 述支承用部件的部件為外方部件，上述支承用部件也可與上述外 方部件的端部的周面嵌合的傳感器蓋體。如果采用該方案的車(chē)輪用軸承裝置，則非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分的 疲勞強(qiáng)度提高，即使在汽車(chē)轉(zhuǎn)彎時(shí)等的場(chǎng)合的高應(yīng)力反復(fù)地產(chǎn)生 而變形的情況下，仍抑制嵌合脈沖發(fā)生環(huán)或傳感器蓋體等的支承 用部件的部件因蠕變而磨損的情況。即，抑制產(chǎn)生磨損發(fā)生—過(guò) 盈量降低—再次發(fā)生蠕變—支承用部件的移動(dòng)—檢測(cè)部的異常檢 測(cè)的過(guò)程的情況。(第6方式組)本發(fā)明的第6方式組中包括的車(chē)輪用軸承裝置為上述基本方 案的車(chē)輪用軸承裝置，其中，上述輪轂在中心部具有使等速連軸 節(jié)的接頭部件等的桿部穿過(guò)的通孔，在上述輪轂的外側(cè)的端面的 上述通孔的開(kāi)口周緣，具有與上述桿部的前端的外螺紋部螺合的 螺母或墊圈所接觸的座面，由上述標(biāo)準(zhǔn)組織和非標(biāo)準(zhǔn)組織形成的 部件為上述輪轂，在上述輪轂的上述座面上具有上述非標(biāo)準(zhǔn)組織 的部分。上述座面也可為設(shè)置于上述4侖轂的外側(cè)的端面的锪孔部的底 面。在此場(chǎng)合，優(yōu)選在鍶孔部的底面和總孔部的周面之間的角部 的周邊的范圍內(nèi)設(shè)置上述非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分。如果采用該方案的車(chē)輪用軸承裝置，則獲得下述的作用。由 于輪轂端面的等速連軸節(jié)連接用的螺母所接觸的座面的周邊位于車(chē)輪安裝用法蘭的根部附近，故特別是在上述座面為锪孔部的底 面的場(chǎng)合，在汽車(chē)轉(zhuǎn)彎時(shí)等的場(chǎng)合，在锪孔部的底面和周面之間 的角部，反復(fù)地產(chǎn)生高應(yīng)力，但是，在上述座面或其锪孔部的底 面和周面之間的角部的周邊延伸的部分為上述非標(biāo)準(zhǔn)組織，則抑 制龜裂從其周緣產(chǎn)生的情況，可延長(zhǎng)壽命。另外，由于上述非標(biāo)準(zhǔn)組織的硬度提高，抑制螺母的接觸造 成的座面的摩擦磨損，抑制該磨損造成的螺母的緊固軸向力的降 低。(第7方式組)本發(fā)明的第7方式組中包括的車(chē)輪用軸承裝置為上述基本方 案的車(chē)輪用軸承裝置，其中，在從上述輪轂的軸部外周面的上述 車(chē)輪安裝用法蘭側(cè)的端部，向外徑側(cè)延伸的內(nèi)圏接觸面上，接觸 有外側(cè)的內(nèi)圈的寬度面，由上述標(biāo)準(zhǔn)組織和非標(biāo)準(zhǔn)組織形成的部 件為上述輪轂，在從上述軸部的外周面的至少上述內(nèi)圏接觸面的 附近，到該內(nèi)圏接觸面的范圍內(nèi)，具有上述非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分。如果采用該方案的車(chē)輪用軸承裝置，則獲得下述的作用。如 果相對(duì)在汽車(chē)轉(zhuǎn)彎時(shí)等的場(chǎng)合反復(fù)產(chǎn)生的高應(yīng)力，輪轂的內(nèi)圈接 觸面和外周面之間的角部為上述非標(biāo)準(zhǔn)組織，則通過(guò)組織細(xì)^f敖化 和硬度的提高，使強(qiáng)度和疲勞強(qiáng)度提高，抑制龜裂的發(fā)生，可延 長(zhǎng)壽命。此外，由于上述非標(biāo)準(zhǔn)組織與標(biāo)準(zhǔn)組織相比，硬度提高，故 輪轂的內(nèi)圏接觸面的磨損減少，抑制磨損造成的蠕變。由此，抑 制蠕變?cè)斐傻膬?nèi)圏接觸面的磨損—軸向力降低、再次產(chǎn)生蠕變— 軸的磨損—從邊緣狀的磨損端部產(chǎn)生龜裂—耐久性降低的情況。在上述第7方式組中包括的車(chē)輪用軸承裝置中，上述非標(biāo)準(zhǔn) 組織的部分也可設(shè)置到上述軸部的外周面的內(nèi)側(cè)的內(nèi)圏所嵌合的部位。通過(guò)在軸部的較寬范圍設(shè)置非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分，軸部的強(qiáng) 度和疲勞強(qiáng)度更進(jìn)一步提高。還有，在上述第7方式組中包括的車(chē)輪用軸承裝置中，通過(guò) 將上述輪轂的軸部的內(nèi)側(cè)端向外徑側(cè)斂縫的斂縫部，按壓上述內(nèi) 圈的寬度面，將上述內(nèi)圈沿軸向固定于上述輪轂上，在此場(chǎng)合， 優(yōu)選上述軸部的內(nèi)側(cè)端的附近的外周面為與母材相同的標(biāo)準(zhǔn)組織 的部分。如果上述內(nèi)側(cè)端的附近為非標(biāo)準(zhǔn)組織，U 'J難以進(jìn)行斂縫部的 加工，但是，通過(guò)形成標(biāo)準(zhǔn)組織，防止斂縫加工的加工性的降低。 (第8方式組)本發(fā)明的第8方式組中包括的車(chē)輪用軸承裝置為上述基本方案的車(chē)輪用軸承裝置，其中，上述輪轂在中心部具有使等速連軸 節(jié)的接頭部件的桿部穿過(guò)的通孔，在該通孔的內(nèi)徑面具有與設(shè)置 于上述桿部的鋸齒或花鍵嚙合的鋸齒或花鍵，由上述標(biāo)準(zhǔn)組織和 非標(biāo)準(zhǔn)組織形成的部件為上述輪轂，在上述4侖轂的上述通孔的內(nèi) 徑面的上述鋸齒或花鍵的形成部分具有上述非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分。如果采用上述方案的車(chē)輪用軸承裝置，則獲得下述的作用。 由于輪轂的內(nèi)徑面的鋸齒或花鍵的形成部位為齒狀，故因在汽車(chē) 轉(zhuǎn)彎時(shí)等的場(chǎng)合，作用于輪轂上的力矩荷載等，齒根的部分為高 應(yīng)力，另外，由于細(xì)微的變形 位移的反復(fù)，輪轂與等速連軸節(jié) 的鋸齒的齒摩擦，由此發(fā)生磨損。但是，如果相對(duì)這樣的反復(fù)發(fā)生的高應(yīng)力，輪轂中的形成有 鋸齒或花鍵的內(nèi)徑面為上述非標(biāo)準(zhǔn)組織，則通過(guò)組織細(xì)微化和硬 度提高，使強(qiáng)度和疲勞強(qiáng)度提高，抑制從鋸齒或花鍵的齒谷產(chǎn)生 龜裂的情況。即，抑制龜裂發(fā)生—應(yīng)力發(fā)生部位的位移增加—龜 裂的振動(dòng)延伸—輪轂的破損的作用，可延長(zhǎng)壽命。另外，由于上述非標(biāo)準(zhǔn)組織的硬度的提高，則防止鋸齒或花 鍵的磨損。由此，抑制齒的磨損減少，并且驅(qū)動(dòng)力無(wú)法傳遞的情況。(第9方式組)本發(fā)明的第9方式組中包括的車(chē)輪用軸承裝置涉及上述基本 方案的車(chē)輪用軸承裝置，其中，在任意者的法蘭中開(kāi)設(shè)螺栓壓入 孔，由上述標(biāo)準(zhǔn)組織和上述非標(biāo)準(zhǔn)組織形成的部件為具有開(kāi)設(shè)上 述螺栓壓入孔的法蘭的部件，在該部件的上述螺栓壓入孔的內(nèi)面 具有上述非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分。上述內(nèi)方部件也為下述形式，其中，由具有車(chē)輪安裝用法蘭 的輪轂與和該輪轂的外周嵌合的內(nèi)圏形成，在上述車(chē)輪安裝用法 蘭中開(kāi)設(shè)上述螺栓壓入孔，上述輪轂的上述螺栓壓入孔的內(nèi)面為 上述非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分。此外，上述外方部件也可為下述形式，其具有車(chē)體安裝用法 蘭，在上述外方部件的車(chē)體安裝用法蘭中開(kāi)設(shè)上述螺栓壓入孔， 上述外方部件的上述螺栓壓入孔的內(nèi)面為上述非標(biāo)準(zhǔn)組織的部 分。如果采用該方案的車(chē)輪用軸承裝置，則獲得下述的作用。如 果螺栓壓入孔的內(nèi)面為上述非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分，則設(shè)置于螺栓頭 部的鋸齒的咬入性良好。由此，抑制壓入螺栓壓入孔的螺栓在螺 母緊固時(shí)產(chǎn)生共轉(zhuǎn)的情況。(第10方式組)本發(fā)明的第IO方式組中包括的車(chē)輪用軸承裝置涉及上述基本 方案的車(chē)輪用軸承裝置，其中，在任意者的法蘭中具有在內(nèi)面形 成內(nèi)螺紋的螺紋孔，由上述標(biāo)準(zhǔn)組織和非標(biāo)準(zhǔn)組織形成的部件為 具有開(kāi)設(shè)有上述螺紋孔的法蘭的部件，在上述部件的螺紋孔的內(nèi)面具有上述非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分。在上述第10方式組中包括的車(chē)輪用軸承裝置中，也可為下述 的形式，其中，上述內(nèi)方部件由具有車(chē)輪安裝用法蘭的輪轂和與 該輪轂的外周嵌合的內(nèi)圈形成，在該車(chē)輪安裝用法蘭中開(kāi)設(shè)上述 螺紋孔，上述輪轂的上述螺紋孔的內(nèi)面為上述非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分。另外，上述外方部件也可為下述形式，其具有車(chē)體安裝用法 蘭，在上述外方部件的車(chē)體安裝用法蘭中開(kāi)設(shè)上述螺紋孔，上述 外方部件的上述螺紋孔的內(nèi)面為上述非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分。如果采用該方案的車(chē)輪用軸承裝置，則獲得下述的作用。通 過(guò)上述非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分的組織細(xì)微化和硬度提高，使螺紋孔的 強(qiáng)度和疲勞強(qiáng)度提高，在汽車(chē)轉(zhuǎn)彎時(shí)等的場(chǎng)合的高應(yīng)力反復(fù)地產(chǎn) 生時(shí)，抑制車(chē)輪安裝用法蘭或車(chē)體安裝用法蘭的螺紋孔發(fā)生龜裂 的情況。即，抑制龜裂發(fā)生—應(yīng)力發(fā)生部位的位移增加—車(chē)輛的 振動(dòng)增加—開(kāi)設(shè)螺紋孔的車(chē)輪用軸承裝置的部件的耐久性降 低.螺栓的抽出。另外，通過(guò)非標(biāo)準(zhǔn)組織的硬度的提高，抑制大 荷載時(shí)的螺紋孔的損傷，可抵抗更高的荷載。另外，螺紋孔的內(nèi) 螺紋的磨損可進(jìn)一步減少，可抑制螺栓的軸向力的降低 螺栓的 松弛。像這樣，可提高強(qiáng)度，使壽命延長(zhǎng)。由此，與普通的標(biāo)準(zhǔn)組 織的車(chē)輪用軸承裝置相比較，謀求整體尺寸的減小和重量的減輕。 于是，可削減車(chē)輪用軸承裝置的產(chǎn)品制作的投入重量，謀求成本 的削減，可低價(jià)格地提供。在本發(fā)明的上述各實(shí)施方式中包括的車(chē)輪用軸承裝置中，非 標(biāo)準(zhǔn)組織的部分與標(biāo)準(zhǔn)組織的部分的硬度可適當(dāng)設(shè)定，但是，比如，也可使非標(biāo)準(zhǔn)組織的硬度在20 - 40HRC的范圍內(nèi)，母材部分 的硬度在13 ~ 25HRC的范圍內(nèi)。如果為了通過(guò)提高硬度而提高疲勞強(qiáng)度，則非標(biāo)準(zhǔn)組織的部 分的硬度的下限能夠大于等于母材硬度的中間程度的值的20HRC,優(yōu)選大于等于25HRC 。為了確保被切削性，非標(biāo)準(zhǔn)組織 的部分的硬度的上限優(yōu)選小于等于40HRC。使用材料為碳鋼(C量在0.4~ 0.8%的范圍內(nèi))，但是，在S53C 的場(chǎng)合，標(biāo)準(zhǔn)部分的硬度在13 ~ 25HRC的范圍內(nèi)。如果考慮在進(jìn) 行斂縫等的冷加工的場(chǎng)合或壓入輪轂螺栓部分等，則優(yōu)選上述硬 度的最大值為25HRC。
權(quán)利要求
1.一種車(chē)輪用軸承裝置，其包括通過(guò)多排的滾動(dòng)體而可相互旋轉(zhuǎn)的內(nèi)方部件和外方部件，構(gòu)成上述內(nèi)方部件和上述外方部件的任意的部件為鋼材的熱鍛件，在該部件中，母材部分為標(biāo)準(zhǔn)組織，在表面的整體或一部分上具有非標(biāo)準(zhǔn)組織，上述非標(biāo)準(zhǔn)組織為細(xì)微鐵氧體·珠光體組織、頂部貝氏體組織、底部貝氏體組織、回火馬氏體組織中的任意一種，或至少這些組織中的兩種以上的混合組織。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的車(chē)輪用軸承裝置，上述非標(biāo)準(zhǔn)組織為 通過(guò)在熱鍛的工序中或工序的最后進(jìn)行冷卻，本身回?zé)峄蚧責(zé)岜?持回火的方式獲得的組織。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的車(chē)輪用軸承裝置，其中，由上述標(biāo)準(zhǔn) 組織和非標(biāo)準(zhǔn)組織形成的部件具有車(chē)輪安裝用法蘭或車(chē)體安裝用 法蘭，在上述車(chē)輪安裝用法蘭或車(chē)體安裝用法蘭的表面上具有上 述非標(biāo)準(zhǔn)組織。
4. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的車(chē)輪用軸承裝置，其中，上述外方部 件為車(chē)體安裝側(cè)的部件，由上述標(biāo)準(zhǔn)組織和非標(biāo)準(zhǔn)組織形成的部件為作為上述車(chē)體安裝側(cè)的部件的外方部件，在上述外方部件的 外徑面上具有上述非標(biāo)準(zhǔn)組織。
5. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的車(chē)輪用軸承裝置，其中，上述內(nèi)方部 件由具有車(chē)輪安裝用法蘭的輪轂、與該輪轂的軸部的外周嵌合的 內(nèi)圏構(gòu)成，由上述標(biāo)準(zhǔn)組織和上述非標(biāo)準(zhǔn)組織形成的部件為上述 輪轂，在上述輪轂的上述軸部的外周面上，具有形成上述非標(biāo)準(zhǔn) 組織的部分。
6. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的車(chē)輪用軸承裝置，其中，上述內(nèi)方部件由具有車(chē)輪安裝用法蘭的輪轂、與該輪轂的軸部的外周嵌合的 內(nèi)圈構(gòu)成，上述輪穀在外側(cè)的端面具有導(dǎo)向部，該導(dǎo)向部從上述 車(chē)輪安裝用法蘭的根部突出，對(duì)輪和制動(dòng)部件進(jìn)行導(dǎo)向，上述輪 轂的外側(cè)的端面的上述導(dǎo)向部的中心側(cè)的部分為沿軸向凹陷的凹 部，由上述標(biāo)準(zhǔn)組織和非標(biāo)準(zhǔn)組織形成的部件為上述輪轂，在上 述端面的凹部?jī)?nèi)的表面上具有上述非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分。
7. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的車(chē)輪用軸承裝置，其中，上述車(chē)輪安裝用法蘭具有使輪轂螺栓穿過(guò)的螺栓孔，在上述車(chē)輪安裝用法蘭 的側(cè)面的上述螺;f全孔的座面和該座面的周邊，具有上述非標(biāo)準(zhǔn)組 織的部分。
8. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的車(chē)輪用軸承裝置，其中，具有支承用部件且由上述標(biāo)準(zhǔn)組織和非標(biāo)準(zhǔn)組織形成的部件為嵌合上述支承 用部件的外方部件，在嵌合上述外方部件的上述支承用部件的面 上具有上述非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分，上述支承用部件嵌合于上述外方 部件的周面上，且設(shè)置有旋轉(zhuǎn)檢測(cè)用的被檢測(cè)部或4企測(cè)部。
9. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的車(chē)輪用軸承裝置，其中，上述內(nèi)方部 件由具有車(chē)輪安裝用法蘭的輪轂和與該輪轂的軸部的外周嵌合的 內(nèi)圏構(gòu)成，上述輪轂在中心部具有使等速連軸節(jié)的接頭部件等的 桿部穿過(guò)的通孔，在上述輪轂的外側(cè)的端面的上述通孔的開(kāi)口周 緣具有與上述桿部的前端的外螺紋部螺合的螺母或墊圈所接觸的 座面，由上述標(biāo)準(zhǔn)組織和非標(biāo)準(zhǔn)組織形成的部件為上述輪轂，在上述4侖轂的上述座面上具有上述非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分。
10. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的車(chē)輪用軸承裝置，其中，上述內(nèi)方部件由具有車(chē)輪安裝用法蘭的輪轂和與該輪轂的軸部的外周嵌合 的內(nèi)圈構(gòu)成，在從上述輪轂的軸部外周面的上述車(chē)輪安裝用法蘭 側(cè)的端部向外徑側(cè)延伸的內(nèi)圈接觸面上，接觸有外側(cè)的內(nèi)圈的寬度面，由上述標(biāo)準(zhǔn)組織和非標(biāo)準(zhǔn)組織形成的部件為上述輪轂，在 從上述軸部的外周面的至少的上述內(nèi)圈接觸面的附近，到該內(nèi)圈 接觸面的范圍內(nèi)具有上述非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分。
11. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的車(chē)輪用軸承裝置，其中，上述內(nèi)方 部件由具有車(chē)輪安裝用法蘭的輪轂和與該輪轂的軸部的外周嵌合 的內(nèi)圈構(gòu)成，上述輪轂在中心部具有使等速連軸節(jié)的接頭部件的 桿部穿過(guò)的通孔，在該通孔的內(nèi)徑面具有與設(shè)置于上述桿部的鋸 齒或花鍵嚙合的鋸齒或花鍵，由上述標(biāo)準(zhǔn)組織和非標(biāo)準(zhǔn)組織形成 的部件為上述輪轂，在上述4侖轂的上述通孔的內(nèi)徑面的上述鋸齒 或花鍵的形成部分具有上述非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分。
12. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的車(chē)輪用軸承裝置，其中，在任意的 上述法蘭中開(kāi)設(shè)螺栓壓入孔，由上述標(biāo)準(zhǔn)組織和非標(biāo)準(zhǔn)組織形成 的部件為具有開(kāi)設(shè)上述螺栓壓入孔的法蘭的部件，在該部件的上 述螺栓壓入孔的內(nèi)面具有上述非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分。
13. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的車(chē)輪用軸承裝置，其中，在任意的上述法蘭中具有在內(nèi)面形成內(nèi)螺紋的螺紋孔，由上述標(biāo)準(zhǔn)組織和 非標(biāo)準(zhǔn)組織形成的部件為具有開(kāi)設(shè)上述螺紋孔的法蘭的部件，在 該部件的上述螺紋孔的內(nèi)面上具有上述非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分。
全文摘要
本發(fā)明的課題在于提供一種車(chē)輛用軸承裝置，其中，相對(duì)高應(yīng)力或反復(fù)應(yīng)力，可提高車(chē)輪安裝用法蘭或車(chē)體安裝用法蘭的強(qiáng)度和疲勞強(qiáng)度，并且抑制工序增加造成的生產(chǎn)性的降低。該車(chē)輛用軸承裝置應(yīng)用于下述類(lèi)型的車(chē)輛用軸承裝置，其包括通過(guò)多排滾動(dòng)體(3)而可相互旋轉(zhuǎn)的內(nèi)方部件(1)和外方部件(2)，在構(gòu)成上述內(nèi)方部件(1)或外方部件(2)的整體或一部分的部件，比如輪轂(14)中具有車(chē)輪安裝用法蘭(17)。具有車(chē)輪安裝用法蘭(17)的輪轂(14)等的部件為鋼材的熱鍛件。該部件的母材部分為標(biāo)準(zhǔn)組織，在車(chē)輪安裝用法蘭(17)的表面上具有非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分(30)。非標(biāo)準(zhǔn)組織為細(xì)微鐵氧體·珠光體組織、頂部貝氏體組織、底部貝氏體組織、回火馬氏體組織中的任意者，或至少這些組織中的兩種以上的混合組織。在外方部件(2)的車(chē)體安裝用法蘭(12)中也可設(shè)置非標(biāo)準(zhǔn)組織的部分(30)。
文檔編號(hào)C21D9/40GK101223291SQ200680026328
公開(kāi)日2008年7月16日 申請(qǐng)日期2006年7月10日 優(yōu)先權(quán)日2005年7月20日
發(fā)明者小畑卓也, 平井功, 田洼孝康, 芳野康平, 藤村啟 申請(qǐng)人:Ntn株式會(huì)社