本發(fā)明涉及汽車領域，具體涉及一種用于汽車的語音控制裝置、方法及汽車。

背景技術(shù)：

隨著社會的發(fā)展，汽車已經(jīng)成為人們生活中的一種重要的代步工具。隨著汽車工業(yè)的進一步發(fā)展，為了方便駕駛員對車載導航系統(tǒng)和車載娛樂系統(tǒng)等系統(tǒng)的操作，語音識別技術(shù)在越來越多的汽車中得到應用。

目前，在現(xiàn)有的汽車上，車載語音識別系統(tǒng)僅在駕駛員位置設置固定的模擬麥克風，音頻信號采用模擬信號輸出，且在布線方面，使用的是傳統(tǒng)模擬音頻信號線。在實現(xiàn)本發(fā)明的過程中，發(fā)明人發(fā)現(xiàn)現(xiàn)有技術(shù)至少存在如下問題：指向性模擬麥克風只能進行音頻信號的放大采集，不能進行車載環(huán)境的降噪處理；而且音頻模擬信號輸出很容易被干擾，無法保證輸出音頻的信號質(zhì)量；同時，因為音頻模擬信號的傳輸采用的是傳統(tǒng)的音頻信號線，其布線方式非常復雜，而且增加了線束重量和成本。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

鑒于上述問題，提出了本發(fā)明以便提供一種克服上述問題或者至少部分地解決上述問題的一種用于汽車的語音控制裝置、方法及汽車。

依據(jù)本發(fā)明的一個方面，提供了一種用于汽車的語音控制裝置，包括：采集降噪模塊，用于采集車內(nèi)的模擬音頻信號，對模擬音頻信號進行模數(shù)轉(zhuǎn)換以及降噪處理得到數(shù)字音頻信號，將數(shù)字音頻信號發(fā)送給信號轉(zhuǎn)換模塊；信號轉(zhuǎn)換模塊，用于接收采集降噪模塊發(fā)送的數(shù)字音頻信號，將數(shù)字音頻信號轉(zhuǎn)換為汽車音頻總線信號，并通過汽車音頻總線接口將汽車音頻總線信號發(fā)送給識別控制模塊；識別控制模塊，用于對信號轉(zhuǎn)換模塊發(fā)送的汽車音頻總線信號進行識別，根據(jù)識別結(jié)果執(zhí)行相應的控制操作。

可選的，采集降噪模塊進一步包括：麥克風陣列子模塊，用于采集車內(nèi)的模擬音頻信號；以及，降噪處理子模塊，用于對麥克風陣列子模塊采集到的模擬音頻信號進行模數(shù)轉(zhuǎn)換以及降噪處理得到數(shù)字音頻信號，將數(shù)字音頻信號發(fā)送給信號轉(zhuǎn)換模塊。

可選的，降噪處理子模塊具體用于通過回聲消除技術(shù)和波束成型技術(shù)進行降噪處理。

可選的，采集降噪模塊的數(shù)量為多個，且多個采集降噪模塊分別通過信號轉(zhuǎn)換模塊與識別控制模塊相連。

可選的，識別控制模塊具體用于根據(jù)識別結(jié)果執(zhí)行下述至少一種類型的控制操作：音視頻搜索操作、信息查詢操作、車輛控制操作、以及語音通話操作。

依據(jù)本發(fā)明的另一方面，提供了一種汽車，包括上述的用于汽車的語音控制裝置。

依據(jù)本發(fā)明的另一方面，提供了一種用于汽車的語音控制方法，包括：采集車內(nèi)的模擬音頻信號，對模擬音頻信號進行模數(shù)轉(zhuǎn)換以及降噪處理得到數(shù)字音頻信號；將數(shù)字音頻信號轉(zhuǎn)換為汽車音頻總線信號；對汽車音頻總線信號進行識別，根據(jù)識別結(jié)果執(zhí)行相應的控制操作。

可選的，車內(nèi)的模擬音頻信號通過麥克風陣列進行采集。

可選的，對模擬音頻信號進行模數(shù)轉(zhuǎn)換以及降噪處理得到數(shù)字音頻信號的步驟包括通過回聲消除技術(shù)和波束成型技術(shù)進行降噪處理。

可選的，控制操作具體包括下述至少一種類型的控制操作：音視頻搜索操作、信息查詢操作、車輛控制操作、以及語音通話操作。

本發(fā)明實施例提供的一種用于汽車的語音控制裝置、方法及汽車中，采集車內(nèi)的模擬音頻信號，對模擬音頻信號進行模數(shù)轉(zhuǎn)換以及降噪處理得到數(shù)字音頻信號；將數(shù)字音頻信號轉(zhuǎn)換為汽車音頻總線信號；對汽車音頻總線信號進行識別，根據(jù)識別結(jié)果執(zhí)行相應的控制操作。由此可見，本發(fā)明實施例可以采集車內(nèi)人員發(fā)出的語音指令，且將模擬音頻信號轉(zhuǎn)換成汽車音頻總線信號后，通過汽車音頻總線傳輸，能夠極大的保證音頻信號的高保真度和音頻傳輸?shù)膶崟r性，降低車載布線復雜度，同時顯著減輕傳輸電纜線束的重量，進而提高汽車燃油效率或電池壽命。

上述發(fā)明實施例僅是本發(fā)明技術(shù)方案的概述，為了能夠更清楚了解本發(fā)明的技術(shù)手段，而可依照說明書的內(nèi)容予以實施，并且為了讓本發(fā)明的上述和其他目的、特征和優(yōu)點能夠更明顯易懂，以下特舉本發(fā)明的具體實施方式。

附圖說明

通過閱讀下文優(yōu)選實施方式的詳細描述，各種其他的優(yōu)點和益處對于本領域普通技術(shù)人員將變得清楚明了。附圖僅用于示出優(yōu)選實施方式的目的，而并不認為是對本發(fā)明的限制。而且在整個附圖中，用相同的參考符號表示相同的部件。在附圖中：

圖1示出了本發(fā)明實施例提供的一種用于汽車的語音控制裝置的結(jié)構(gòu)圖；

圖2示出了本發(fā)明另一實施例提供的一種用于汽車的語音控制裝置的結(jié)構(gòu)圖；

圖3示出了本發(fā)明另一實施例提供的汽車的結(jié)構(gòu)圖；

圖4示出了本發(fā)明另一實施例提供的汽車的結(jié)構(gòu)圖；

圖5示出了本發(fā)明另一實施例提供的一種用于汽車的語音控制方法的流程圖；

圖6示出了本發(fā)明另一實施例提供的一種用于汽車的語音控制方法的流程圖。

具體實施方式

下面將參照附圖更詳細地描述本公開的示例性實施例。雖然附圖中顯示了本公開的示例性實施例，然而應當理解，可以以各種形式實現(xiàn)本公開而不應被這里闡述的實施例所限制。相反，提供這些實施例是為了能夠更透徹地理解本公開，并且能夠?qū)⒈竟_的范圍完整的傳達給本領域的技術(shù)人員。

本發(fā)明實施例提供了一種用于汽車的語音控制裝置、方法及汽車，至少能夠解決現(xiàn)有技術(shù)中無法保證音頻信號質(zhì)量，車載布線復雜，線束重量大、成本高的技術(shù)問題。

圖1示出了本發(fā)明一個實施例提供的用于汽車的語音控制裝置的結(jié)構(gòu)圖，如圖1所示，該裝置包括：采集降噪模塊11、信號轉(zhuǎn)換模塊12和識別控制模塊13。

下面詳細介紹圖1所示的實施例中的各個部件的具體結(jié)構(gòu)和工作原理：

采集降噪模塊11，用于采集車內(nèi)的模擬音頻信號，對模擬音頻信號進行模數(shù)轉(zhuǎn)換以及降噪處理得到數(shù)字音頻信號，將數(shù)字音頻信號發(fā)送給信號轉(zhuǎn)換模塊12。具體實現(xiàn)時，音頻信號的采集范圍不限于駕駛員位置，還可以包括其他乘客所在位置，這樣除駕駛員以外的其他乘客也能對該語音控制裝置發(fā)出指令，進一步方便乘客操作。因為數(shù)字音頻信號更容易通過軟硬件對其進行降噪等處理，因此須對采集到的模擬音頻信號進行模數(shù)轉(zhuǎn)換。本領域技術(shù)人員可以靈活通過多種降噪技術(shù)進行降噪處理，例如，回聲消除技術(shù)和/或波束成型技術(shù)等均可應用于本發(fā)明實施例中。

信號轉(zhuǎn)換模塊12，用于接收采集降噪模塊11發(fā)送的數(shù)字音頻信號，將數(shù)字音頻信號轉(zhuǎn)換為汽車音頻總線信號，并通過汽車音頻總線接口將汽車音頻總線信號發(fā)送給識別控制模塊13。

其中，汽車音頻總線是美國的ADI公司針對車載應用推出的數(shù)字音頻總線，英文名稱為Automotive Audio Bus，縮寫為A2B，只需要使用一束非屏蔽雙絞線就可以雙向傳輸32個通道的音頻數(shù)據(jù)，還可以實現(xiàn)遠程I2C控制和對多節(jié)點進行故障診斷，還具備對各個節(jié)點提供最大50mA左右的幻象供電的能力。A2B最大支持9個節(jié)點(1個主節(jié)點和8個從節(jié)點)，采用菊花鏈形式連接，節(jié)點之間最大支持10米線纜，整條鏈路上支持最大40米距離的線纜，且第一個節(jié)點和第九個節(jié)點之間的音頻數(shù)據(jù)傳遞延遲最大只有50μs的?；贏2B的特性，僅需要1束非屏蔽雙絞線就可以將8個音頻節(jié)點連接起來，在保證節(jié)點間音頻數(shù)據(jù)傳遞實時性的前提下，極大降低了整車布線的復雜度和車身重量，也使得整車更容易通過EMC/EMI測試。同時，由于A2B還能實現(xiàn)遠程I2C控制，因此在各個音頻節(jié)點上，可以省去MCU以及CAN等控制接口。在使用幻象供電的情況下，部分節(jié)點也不需要使用電源芯片。從而為各個音頻節(jié)點做了瘦身處理，降低了系統(tǒng)成本。

識別控制模塊13，用于對信號轉(zhuǎn)換模塊12發(fā)送的汽車音頻總線信號進行識別，根據(jù)識別結(jié)果執(zhí)行相應的控制操作。其中，控制操作可以包括音視頻搜索操作、信息查詢操作、車輛控制操作、以及語音通話操作等操作。

由此可見，本發(fā)明實施例中的方式能夠有效地采集車內(nèi)任何位置的人員發(fā)出的語音指令，且降低車載布線復雜度，降低車載音頻系統(tǒng)BOM成本，保證音頻信號的高保真度和音頻傳輸?shù)膶崟r性，同時顯著減輕傳輸電纜線束的重量，進而提高汽車燃油效率或電池壽命。

圖2示出了本發(fā)明另一個具體實施例提供的一種用于汽車的語音控制裝置的結(jié)構(gòu)圖。如圖2所示，該裝置包括：采集降噪模塊21，信號轉(zhuǎn)換模塊22和識別控制模塊23。其中，采集降噪模塊21進一步包括麥克風陣列子模塊211和降噪處理子模塊212。

下面詳細介紹圖2所示的實施例中的各個部件的具體結(jié)構(gòu)和工作原理：

在本實施例中，采集降噪模塊21用于采集車內(nèi)的模擬音頻信號，對模擬音頻信號進行模數(shù)轉(zhuǎn)換以及降噪處理得到數(shù)字音頻信號，將數(shù)字音頻信號發(fā)送給信號轉(zhuǎn)換模塊22。

其中，麥克風陣列子模塊211是通過布置在車內(nèi)不同位置的多個麥克風組成的麥克風陣列，全方位地實時采集車內(nèi)的模擬音頻信號。例如，可以在駕駛員位置和每個乘客位置分別設置對應的麥克風，以便于分別采集相應位置處的音頻信號；也可以在車內(nèi)前側(cè)、后側(cè)、左側(cè)或右側(cè)等不同方位分別設置多個麥克風，以便于全方位地采集車內(nèi)所有的音頻信號。因為麥克風陣列沒有指向性，其采集音頻信號的位置是一個區(qū)域，因此，通過合理布局麥克風，可以形成一個盡可能覆蓋車內(nèi)所有位置的音頻信號接收區(qū)域，所以無論是駕駛員發(fā)出的語音指令還是其他乘客發(fā)出的語音指令均能被麥克風陣列子模塊211有效采集并傳送給降噪處理子模塊212。

另外，觸發(fā)上述的麥克風陣列子模塊211開始采集音頻信號的觸發(fā)方式可以靈活通過多種形式實現(xiàn)：在第一種實現(xiàn)方式中，可以在汽車啟動后直至熄火前的整個時間段內(nèi)實時采集車內(nèi)的音頻信號，該方式尤其適用于麥克風陣列分別設置在車內(nèi)前側(cè)、后側(cè)、左側(cè)或右側(cè)等不同方位處，以便于全方位地采集車內(nèi)所有的音頻信號的應用場景中。在第二種實現(xiàn)方式中，可以設置控制按鈕，當保持控制按鈕處于被按壓狀態(tài)時，開始采集車內(nèi)的音頻信號，松開控制按鈕時，停止采集車內(nèi)的音頻信號，該方式尤其適用于麥克風陣列分別設置在駕駛員位置和各個乘客位置時，此時，可以為各個麥克風分別設置單獨的控制按鈕，以使相應位置處的乘客能夠通過該控制按鈕控制對應的麥克風，使得音頻信號的采集更具有針對性。另外，在其他的實現(xiàn)方式中，還可以設置專用按鈕，當按壓該專用按鈕后，在預設時間(如30s內(nèi))采集車內(nèi)音頻信號，當預設時間結(jié)束時，停止采集，下次采集時需再次按壓該專用按鈕。上述的控制按鈕以及專用按鈕可以靈活通過各種形式實現(xiàn)，例如，可以為按壓式按鈕和/或撥動式開關(guān)等。另外，上述的幾種實現(xiàn)方式既可以單獨使用，也可以結(jié)合使用，本發(fā)明對此不做限定。

降噪處理子模塊212用于對麥克風陣列子模塊211采集到的模擬音頻信號轉(zhuǎn)換成數(shù)字音頻信號并進行降噪處理，最后將該數(shù)字音頻信號發(fā)送給信號轉(zhuǎn)換模塊22。因為數(shù)字音頻信號更容易通過軟硬件對其進行降噪等處理，因此須對采集到的模擬音頻信號進行模數(shù)轉(zhuǎn)換。其中，降噪處理子模塊212主要通過回聲消除技術(shù)和波束成型技術(shù)進行降噪處理?；芈曄夹g(shù)是指采用回波抵消方法，也就是通過自適應方法估計回波信號的大小，然后在接收信號中減去此估計值以抵消回波的降噪技術(shù)。波束成型技術(shù)是通過多個音頻接收器產(chǎn)生一個指向性的波束，將信號集中在需要采集的方向，從而減少采集其他方向噪音的降噪方式。在具體實施中，降噪方法不局限于上述兩種方法。

可選的，采集降噪模塊21的數(shù)量可以是多個，且多個采集降噪模塊21分別通過信號轉(zhuǎn)換模塊22與識別控制模塊23相連接。具體來說，這三者之間的連接關(guān)系可以有以下幾種情況：在第一種情況中，信號轉(zhuǎn)換模塊22的數(shù)量也為多個，且信號轉(zhuǎn)換模塊22的數(shù)量等于采集降噪模塊21的數(shù)量，此時，一個采集降噪模塊21僅對應連接一個信號轉(zhuǎn)換模塊22，然后所有的信號轉(zhuǎn)換模塊22連接到同一個識別控制模塊23上。在第二種情況中，信號轉(zhuǎn)換模塊22的數(shù)量也為多個，且信號轉(zhuǎn)換模塊22的數(shù)量小于采集降噪模塊21的數(shù)量，此時，可以預先結(jié)合采集降噪模塊21布置的位置等因素對所有的采集降噪模塊21進行分組，同一組的采集降噪模塊21連接到同一個信號轉(zhuǎn)換模塊22上，然后所有的信號轉(zhuǎn)換模塊22連接到同一個識別控制模塊23上。在第三種情況中，信號轉(zhuǎn)換模塊22的數(shù)量僅為一個，此時，所有的采集降噪模塊21都連接到同一個信號轉(zhuǎn)換模塊22上，然后該信號轉(zhuǎn)換模塊22與一個識別控制模塊23相連接。本領域技術(shù)人員可以根據(jù)實際需要靈活選取上述幾種方式中的任一方式。另外，本領域技術(shù)人員還可以對本發(fā)明實施例中的各個模塊進行各種改進和變形，例如，也可以將信號轉(zhuǎn)換模塊22集成到采集降噪模塊21中，該方式尤其適用于上述的第一種情況中，又如，還可以將信號轉(zhuǎn)換模塊22集成到識別控制模塊23中，該方式尤其適用于上述的第三種情況中。

信號轉(zhuǎn)換模塊22主要用于接收采集降噪模塊21發(fā)送的數(shù)字音頻信號，并且將該數(shù)字音頻信號轉(zhuǎn)換成汽車音頻總線信號，并通過汽車音頻總線接口將汽車音頻總線信號發(fā)送給識別控制模塊23。其中，根據(jù)汽車音頻總線的技術(shù)特點，汽車音頻總線信號是通過非屏蔽雙絞線傳輸?shù)?，且傳輸線路可以采用菊花鏈形式進行連接。

識別控制模塊23主要用于識別信號轉(zhuǎn)換模塊22發(fā)送的汽車音頻總線信號，并根據(jù)識別的結(jié)果執(zhí)行相應的控制操作。其中，識別控制模塊23是對采集并經(jīng)過處理的音頻信號予以具體應用的模塊，在本實施例中具體來說，可以是智能車載娛樂系統(tǒng)，也可以是車載導航系統(tǒng)，其執(zhí)行的具體操作可以是音視頻搜索操作、信息查詢操作、車輛控制操作以及語音通話操作等。

由此可見，本發(fā)明實施例中的方式采用麥克風陣列采集音頻信號，能夠有效地采集車內(nèi)任何位置的人員發(fā)出的語音指令，通過汽車音頻總線信號傳輸所采集到的音頻信號，更好地保證了音頻信號的高保真度和音頻傳輸?shù)膶崟r性，并且，一組汽車音頻總線能夠同時掛載多路采集降噪模塊21，顯著降低了車載布線復雜度，降低了車載音頻系統(tǒng)BOM成本，同時顯著減輕傳輸電纜線束的重量，進而提高汽車燃油效率或電池壽命。

另外，本發(fā)明中的實現(xiàn)方式由于進行了語音降噪處理，因而尤其適用于車內(nèi)嘈雜的環(huán)境中，并且，本發(fā)明實施例可以靈活應用于多種智能應用中，例如，車載導航系統(tǒng)、車載娛樂系統(tǒng)等。

圖3示出了本發(fā)明另一實施例提供的汽車300的結(jié)構(gòu)圖。如圖3所示，該汽車300包括上述圖1所示的語音控制裝置，具體包括：采集降噪模塊11、信號轉(zhuǎn)換模塊12和識別控制模塊13。

圖4示出了本發(fā)明另一實施例提供的汽車400的結(jié)構(gòu)圖。如圖4所述，該汽車400包括上述圖2所示的語音控制裝置，具體包括：采集降噪模塊21、信號轉(zhuǎn)換模塊22和識別控制模塊23，其中采集降噪模塊21進一步包括麥克風陣列子模塊211和降噪處理模塊212。

圖5示出了本發(fā)明另一實施例提供的一種用于汽車的語音控制方法的流程圖。如圖5所示，該方法包括以下步驟：

步驟S501：采集車內(nèi)的模擬音頻信號，對模擬音頻信號進行模數(shù)轉(zhuǎn)換以及降噪處理得到數(shù)字音頻信號。

具體實現(xiàn)時，音頻信號的采集范圍不限于駕駛員位置，還可以包括其他乘客所在位置，這樣除駕駛員以外的其他乘客也能發(fā)出語音控制指令，進一步方便乘客操作。因為數(shù)字音頻信號更容易通過軟硬件對其進行降噪等處理，因此須對采集到的模擬音頻信號進行模數(shù)轉(zhuǎn)換。其中，本領域技術(shù)人員可以靈活通過多種降噪技術(shù)進行降噪處理，例如，回聲消除技術(shù)和/或波束成型技術(shù)等均可應用于本發(fā)明實施例中。

步驟S502：將數(shù)字音頻信號轉(zhuǎn)換為汽車音頻總線信號。

其中，汽車音頻總線是美國的ADI公司針對車載應用推出的數(shù)字音頻總線，英文名稱為Automotive Audio Bus，縮寫為A2B，只需要使用一束非屏蔽雙絞線就可以雙向傳輸32個通道的音頻數(shù)據(jù)，還可以實現(xiàn)遠程I2C控制和對多節(jié)點進行故障診斷，還能對各個節(jié)點提供最大50mA左右的幻象供電的能力。A2B最大支持9個節(jié)點(1個主節(jié)點和8個從節(jié)點)，采用菊花鏈形式連接，節(jié)點之間最大支持10米線纜，整條鏈路上支持最大40米距離的線纜，且第一個節(jié)點和第九個節(jié)點之間的音頻數(shù)據(jù)傳遞延遲最大只有50μs的。基于A2B的特性，僅需要1束非屏蔽雙絞線就可以將8個音頻節(jié)點連接起來，在保證節(jié)點間音頻數(shù)據(jù)傳遞實時性的前提下，極大降低了整車布線的復雜度和車身重量，也使得整車更容易通過EMC/EMI測試。同時，由于A2B還能實現(xiàn)遠程I2C控制，因此在各個音頻節(jié)點上，可以省去MCU以及CAN等控制接口。在使用幻象供電的情況下，部分節(jié)點也不需要使用電源芯片。從而為各個音頻節(jié)點做了瘦身處理，降低了系統(tǒng)成本。

汽車音頻總線通過專用的汽車音頻總線信號進行音頻信號傳輸。與模擬信號相比，汽車音頻總線信號抗干擾能力強，具有高保真度和更好的實時性。

步驟S503：對汽車音頻總線信號進行識別，根據(jù)識別結(jié)果執(zhí)行相應的控制操作。其中，控制操作可以包括音視頻搜索操作、信息查詢操作、車輛控制操作、以及語音通話操作等操作。

由此可見，本發(fā)明實施例中的方式能夠有效地采集車內(nèi)任何位置的人員發(fā)出的語音指令，且降低車載布線復雜度，降低車載音頻系統(tǒng)BOM成本，保證音頻信號的高保真度和音頻傳輸?shù)膶崟r性，同時顯著減輕傳輸電纜線束的重量，進而提高汽車燃油效率或電池壽命。

圖6示出了本發(fā)明另一實施例提供的一種用于汽車的語音控制方法的流程圖。如圖6所示，該方法包括以下步驟：

步驟S601：通過麥克風陣列采集車內(nèi)的模擬音頻信號。

其中，麥克風陣列是通過布置在車內(nèi)不同位置的多個麥克風組成的，能夠全方位地實時采集車內(nèi)的模擬音頻信號。例如，可以在駕駛員位置和每個乘客位置分別設置對應的麥克風，以便于分別采集相應位置處的音頻信號；也可以在車內(nèi)前側(cè)、后側(cè)、左側(cè)或右側(cè)等不同方位分別設置多個麥克風，以便于全方位地采集車內(nèi)所有的音頻信號。因為麥克風陣列沒有指向性，其采集音頻信號的位置是一個區(qū)域，因此，通過合理布局麥克風，可以形成一個盡可能覆蓋車內(nèi)所有位置的音頻信號接收區(qū)域，所以無論是駕駛員發(fā)出的語音指令還是其他乘客發(fā)出的語音指令均能被麥克風陣列有效采集。

另外，觸發(fā)上述的麥克風陣列開始采集音頻信號的觸發(fā)方式可以靈活通過多種形式實現(xiàn)：在第一種實現(xiàn)方式中，可以在汽車啟動后直至熄火前的整個時間段內(nèi)實時采集車內(nèi)的音頻信號，該方式尤其適用于麥克風陣列分別設置在車內(nèi)前側(cè)、后側(cè)、左側(cè)或右側(cè)等不同方位處，以便于全方位地采集車內(nèi)所有的音頻信號的應用場景中。在第二種實現(xiàn)方式中，可以設置控制按鈕，當保持控制按鈕處于被按壓狀態(tài)時，開始采集車內(nèi)的音頻信號，松開控制按鈕時，停止采集車內(nèi)的音頻信號，該方式尤其適用于麥克風陣列分別設置在駕駛員位置和各個乘客位置時，此時，可以為各個麥克風分別設置單獨的控制按鈕，以使相應位置處的乘客能夠通過該控制按鈕控制對應的麥克風，使得音頻信號的采集更具有針對性。另外，在其他的實現(xiàn)方式中，還可以設置專用按鈕，當按壓該專用按鈕后，在預設時間(如30s內(nèi))采集車內(nèi)音頻信號，當預設時間結(jié)束時，停止采集，下次采集時需再次按壓該專用按鈕。上述的控制按鈕以及專用按鈕可以靈活通過各種形式實現(xiàn)，例如，可以為按壓式按鈕和/或撥動式開關(guān)等。另外，上述的幾種實現(xiàn)方式既可以單獨使用，也可以結(jié)合使用，本發(fā)明對此不做限定。

步驟S602：對采集到的模擬音頻信號進行模數(shù)轉(zhuǎn)換并通過回聲消除技術(shù)和波束成型技術(shù)進行降噪處理得到數(shù)字音頻信號。

因為數(shù)字音頻信號更容易通過軟硬件對其進行降噪等處理，因此須對采集到的模擬音頻信號進行模數(shù)轉(zhuǎn)換。其中，回聲消除技術(shù)是指采用回波抵消方法，也就是通過自適應方法估計回波信號的大小，然后在接收信號中減去此估計值以抵消回波的降噪技術(shù)。波束成型技術(shù)是通過多個音頻接收器產(chǎn)生一個指向性的波束，將信號集中在需要采集的方向，從而減少采集其他方向噪音的降噪方式。在具體實施中，降噪方法不局限于上述兩種方法。

步驟S603：將數(shù)字音頻信號轉(zhuǎn)換為汽車音頻總線信號。

其中，根據(jù)汽車音頻總線的技術(shù)特點，汽車音頻總線信號是通過非屏蔽雙絞線傳輸?shù)?，且傳輸線路可以采用菊花鏈形式進行連接。

步驟S604：對汽車音頻總線信號進行識別，根據(jù)識別結(jié)果執(zhí)行相應的音視頻搜索、信息查詢、車輛控制和語音通話等操作。

其中，對采集并經(jīng)過處理的音頻信號予以應用的系統(tǒng)，在本實施例中具體來說，可以是智能車載娛樂系統(tǒng)，也可以是車載導航系統(tǒng)。其中，與傳統(tǒng)汽車的車載平臺相比，智能車載娛樂系統(tǒng)是實現(xiàn)了網(wǎng)絡化、智能化的多媒體終端，具備從互聯(lián)網(wǎng)獲得多媒體信息內(nèi)容并通過車載大屏幕展現(xiàn)的功能，該系統(tǒng)可以實現(xiàn)網(wǎng)絡搜索、音視頻點播、信息查詢和視頻通話等各種互聯(lián)網(wǎng)應用服務。

由此可見，本發(fā)明實施例中的方式采用麥克風陣列采集音頻信號，能夠有效地采集車內(nèi)任何位置的人員發(fā)出的語音指令，通過汽車音頻總線信號傳輸所采集到的音頻信號，更好地保證了音頻信號的高保真度和音頻傳輸?shù)膶崟r性，并且，一組汽車音頻總線能夠同時掛載多路采集降噪設備，顯著降低了車載布線復雜度，降低了車載音頻系統(tǒng)BOM成本，同時顯著減輕傳輸電纜線束的重量，進而提高汽車燃油效率或電池壽命。

另外，本發(fā)明中的實現(xiàn)方式由于進行了語音降噪處理，因而尤其適用于車內(nèi)嘈雜的環(huán)境中，并且，本發(fā)明實施例可以靈活應用于多種智能應用中，例如，車載導航系統(tǒng)、車載娛樂系統(tǒng)等。

此外，本領域的技術(shù)人員能夠理解，盡管在此的一些實施例包括其它實施例中所包括的某些特征而不是其它特征，但是不同實施例的特征的組合意味著處于本發(fā)明的范圍之內(nèi)并且形成不同的實施例。例如，在下面的權(quán)利要求書中，所要求保護的實施例的任意之一都可以以任意的組合方式來使用。

本發(fā)明的各個部件實施例可以以硬件實現(xiàn)，或者以在一個或者多個處理器上運行的軟件模塊實現(xiàn)，或者以它們的組合實現(xiàn)。本領域的技術(shù)人員應當理解，可以在實踐中使用微處理器或者數(shù)字信號處理器(DSP)來實現(xiàn)根據(jù)本發(fā)明實施例的裝置中的一些或者全部部件的一些或者全部功能。本發(fā)明還可以實現(xiàn)為用于執(zhí)行這里所描述的方法的一部分或者全部的設備或者裝置程序(例如，計算機程序和計算機程序產(chǎn)品)。這樣的實現(xiàn)本發(fā)明的程序可以存儲在計算機可讀介質(zhì)上，或者可以具有一個或者多個信號的形式。這樣的信號可以從因特網(wǎng)網(wǎng)站上下載得到，或者在載體信號上提供，或者以任何其他形式提供。

應該注意的是上述實施例對本發(fā)明進行說明而不是對本發(fā)明進行限制，并且本領域技術(shù)人員在不脫離所附權(quán)利要求的范圍的情況下可設計出替換實施例。在權(quán)利要求中，不應將位于括號之間的任何參考符號構(gòu)造成對權(quán)利要求的限制。單詞“包含”不排除存在未列在權(quán)利要求中的元件或步驟。位于元件之前的單詞“一”或“一個”不排除存在多個這樣的元件。本發(fā)明可以借助于包括有若干不同元件的硬件以及借助于適當編程的計算機來實現(xiàn)。在列舉了若干裝置的單元權(quán)利要求中，這些裝置中的若干個可以是通過同一個硬件項來具體體現(xiàn)。單詞第一、第二、以及第三等的使用不表示任何順序?？蓪⑦@些單詞解釋為名稱。