專利名稱：導(dǎo)航裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種車載用導(dǎo)航裝置，該裝置具有考慮到燃料費用而支 持節(jié)能駕駛的功能，特別涉及根據(jù)從各種傳感器或測位機構(gòu)取得的信息 而識別急加速、減速，并且根據(jù)行駛中的向?qū)窂缴系能囕v的位置，識 別急加速、減速是否為適當(dāng)?shù)牟僮鞯膶?dǎo)航裝置。
背景技術(shù)：
以往公知的導(dǎo)航裝置及導(dǎo)航系統(tǒng)是利用地圖數(shù)據(jù)、道路數(shù)據(jù)，檢索 從期望的出發(fā)點到目的地的路徑，從而向?qū)褂谜?。作為這樣的導(dǎo)航裝 置及導(dǎo)航系統(tǒng)的裝置適用于，裝載在汽車上而向駕駛者向?qū)窂降能囕v 導(dǎo)航裝置，以便攜電話作為導(dǎo)航終端，向路徑檢索服務(wù)器發(fā)送路徑檢索 要求，并接收其結(jié)果，從而接受路徑向?qū)У耐ㄐ判蛯?dǎo)航系統(tǒng)等的領(lǐng)域中。
上述車輛導(dǎo)航裝置是利用了 GPS (Global Positioning System:全球
測位系統(tǒng))裝置，用GPS天線接收繞地球旋轉(zhuǎn)的多個GPS衛(wèi)星發(fā)送的 GPS信號，解析包含在該GPS信號中的衛(wèi)星位置或時鐘信息等，并進(jìn)行 位置的特定化。該多個GPS衛(wèi)星的個數(shù)至少需要4個以上。GPS的單獨 測位精度， 一般大于10m，但通過釆用DGPS (Differential GPS:差分 GPS)，可提高到5m以下。
導(dǎo)航裝置具備用于路徑檢索的道路網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)庫。此道路網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)庫 存儲了以地圖數(shù)據(jù)的道路(路徑)、其結(jié)節(jié)點、轉(zhuǎn)彎點等位置為節(jié)點的 節(jié)點數(shù)據(jù)，以連結(jié)各節(jié)點的路徑為鏈路的鏈路數(shù)據(jù)，具有全部鏈路的成 本信息(距離、所需時間)的鏈路成本數(shù)據(jù)。導(dǎo)航裝置參照此數(shù)據(jù)庫，
5依次檢索從出發(fā)點的節(jié)點到目的地的節(jié)點的鏈路，通過尋求鏈路成本信 息最小的節(jié)點、鏈路作為向?qū)窂?，檢索出最短路徑并進(jìn)行向?qū)?。作?利用了這樣的數(shù)據(jù)庫的路徑檢索的方法，可采用標(biāo)記確定法或稱為迪杰
斯特拉算法(Dijkstra's Algorithm)的方法。
另外，最近有效地利用地球環(huán)境、能源資源己成為大課題，因此正 在研究抑制車輛的廢氣引起的地球環(huán)境的惡化，并且防止能源資源的不 適當(dāng)消耗的系統(tǒng)。這樣的功能可稱為支持節(jié)能駕駛功能，例如已經(jīng)提出 了這樣的技術(shù)，即，從車輛收集顯示駕駛狀況的數(shù)據(jù)，當(dāng)燃料等的能源 消耗不適當(dāng)?shù)鸟{駛狀況出現(xiàn)時，統(tǒng)計性或?qū)崟r性報告情況的系統(tǒng)。
這樣的具有支持節(jié)能駕駛功能的系統(tǒng)，在下述的專利文獻(xiàn)1 (特開
2003 — 316864號公報)中，作為車輛的運行管理系統(tǒng)而公開。此專利文 獻(xiàn)1中公開的車輛的運行管理系統(tǒng)，其構(gòu)成具備從車輛收集表示駕駛狀 況數(shù)據(jù)的信息中心。另外，各車輛配備控制電路，通過此控制電路，從 各傳感器取得速度或發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)等車輛信息，并發(fā)送給信息中心。信息 中心從車輛信息分析當(dāng)前車輛的駕駛狀態(tài)，未實行節(jié)能駕駛時，為了使 之遵守節(jié)能駕駛而顯示指示。控制電路，在顯示器上顯示信息中心的指 示。
例如，作為用于判別未進(jìn)行節(jié)能駕駛的規(guī)定條件，設(shè)定如下的項目。 即，(1)與速度相比，發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)高時，也就是說即使在低速行駛，發(fā) 動機轉(zhuǎn)數(shù)仍高，或雖然速度變化小，但發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)頻繁變高的現(xiàn)象時，
(2)雖然行駛距離不增加，但發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)高，或長時間處于空轉(zhuǎn)時，(3) 未選擇適當(dāng)速度的變速位置時，頻繁發(fā)生急的加減速，車速高、短時間 內(nèi)變速位置頻繁變化時，(4)當(dāng)加速器的開度正好符合在短時間內(nèi)大小 頻繁發(fā)生變化情況等的條件時，等。同樣，也可增加支持安全駕駛的功 能。
專利文獻(xiàn)l:特開2003 — 316864號公報(圖1、段落
、
)

發(fā)明內(nèi)容
發(fā)明所解決的課題
然而，上述專利文獻(xiàn)1公開的運行管理系統(tǒng)，存在以下問題，把收 集有關(guān)駕駛狀況的數(shù)據(jù)并發(fā)送給信息中心的車載設(shè)備設(shè)置在車輛上，另 外，在其車載設(shè)備上，需要具備可以顯示從信息中心來的信息的功能，
而為此為了設(shè)置相應(yīng)的設(shè)備導(dǎo)致成本的增加等。另外，設(shè)置用于運行管 理、駕駛支援的信息中心也會成為必要的設(shè)備投資，作為提供給更多以 一般駕駛員為對象的支援裝置的系統(tǒng)，存在很多不適合的問題點。
在汽車中，作為不適當(dāng)消耗燃料的例子，例如有進(jìn)行急劇的加減速 操作的情況。然而，在上述專利文獻(xiàn)1公開的運行管理、駕駛支援系統(tǒng) 中，檢測到急劇加減速被頻繁重復(fù)的情況，并告知給車載設(shè)備，但并未 分析持有車載裝置的車輛行駛在什么樣的路徑上，所以只能是以一定的
基準(zhǔn)、統(tǒng)一地判斷加減速操作是否為適當(dāng)?shù)牟僮鳌?br> 汽車在各種各樣形狀的道路上行駛，在轉(zhuǎn)彎處等，為了行駛的安全，
不得不需要制動器操作來進(jìn)行減速，此時的急劇的減速操作是適當(dāng)?shù)牟?作。另外，也有在高速公路、 一般道路等屬性不同的道路上行駛的情況。 高速公路通常行駛速度快，在斜坡或立交橋上有轉(zhuǎn)彎處，通過急減速而 行駛到相應(yīng)的道路上，此時的減速操作也是適當(dāng)?shù)牟僮?。相反，從轉(zhuǎn)彎 處進(jìn)入高速公路時，也有從緩慢速度向高速進(jìn)行急加速的情況。此時的 急加速也是適當(dāng)?shù)鸟{駛操作。
在上述專利文獻(xiàn)1公開的運行管理、駕駛支援系統(tǒng)中，由于不知道 車輛實際行駛的道路的狀況，因此，如上述那樣，即使進(jìn)行急劇的加速、 減速，也不能詳細(xì)的識別其操作是否為適當(dāng)?shù)鸟{駛操作還是不適當(dāng)?shù)鸟{ 駛操作，存在不能進(jìn)行有效的支持節(jié)能駕駛的問題點。
本申請的發(fā)明者正是為解決上述的問題點，反復(fù)進(jìn)行了各種研究，得到的結(jié)果作為用于支援駕駛的現(xiàn)有的車載裝置，著眼于現(xiàn)在普及的 導(dǎo)航裝置，S口，檢索從期望的出發(fā)點到目的地的路徑，從而向?qū)У竭_(dá)目 的地的距離或所需時間最小的最佳路徑的導(dǎo)航裝置，如果導(dǎo)航裝置能夠 根據(jù)從各種傳感器或測位機構(gòu)取得的信息和包括行駛中的位置信息或道 路的地圖信息，識別出急劇的加減速操作是否為適當(dāng)?shù)牟僮?，從而進(jìn)行 節(jié)能駕駛的支持功能，通過這樣的方式就能夠解決上述問題點，達(dá)到完 成本發(fā)明的目的。
也就是說，本發(fā)明以解決上述問題點為課題，以提供一種能夠提供 有效地支持節(jié)能駕駛功能的導(dǎo)航裝置為目的。 解決課題的方法
為了解決上述課題，關(guān)于本申請的權(quán)利要求1的導(dǎo)航裝置的發(fā)明， 其特征在于，
一種導(dǎo)航裝置具備如下機構(gòu)檢索從指定的出發(fā)地到目的地之間路 徑的路徑檢索部；檢測車輛的行駛狀況的傳感器部；測定當(dāng)前位置的GPS 接收部；存儲了地圖信息的地圖存儲部；輸出機構(gòu)，
上述導(dǎo)航裝置，具備加速度判定部和急加減速信息記錄部，上述加 速度判定部判定超過了規(guī)定閾值的加速度，該加速度為根據(jù)上述傳感器 部或GPS接收部的輸出而算出的加速度，同時，上述加速度判定部根據(jù) 上述GPS接收部測定的當(dāng)前位置的信息及根據(jù)當(dāng)前位置、從地圖存儲部 得到的地圖信息，判定急加減速操作，將表示處于急加減速狀態(tài)的急加 減速信息記錄在上述急加減速信息記錄部上。
另外，關(guān)于本申請的權(quán)利要求2的發(fā)明，其特征在于，在關(guān)于權(quán)利 要求1的導(dǎo)航裝置的發(fā)明中，
上述導(dǎo)航裝置，具備閾值表，該閾值表為對每個關(guān)聯(lián)于車輛移動速 度的多個區(qū)域設(shè)定了閾值，上述加速度判定部根據(jù)關(guān)聯(lián)于車輛移動速度 的區(qū)域，從上述閾值表中取得相當(dāng)?shù)拈撝档耐瑫r，上述加速度判定部根
8據(jù)上述傳感器部或GPS接收部的輸出而算出加速度，并與上述取得的閾 值相比較，判定是否進(jìn)行了急加減速，并且將急加減速信息記錄在上述 急加減速信息記錄部上。
另外，關(guān)于本申請的權(quán)利要求3的發(fā)明，其特征在于，在關(guān)于權(quán)利 要求l或2的導(dǎo)航裝置的發(fā)明中，
上述加速度判定部判定超過了規(guī)定的閾值的加速度，該加速度為根
據(jù)上述傳感器部或GPS接收部的輸出而算出的加速度，同時，上述加速 度判定部根據(jù)上述GPS接收部測位的當(dāng)前位置的信息及根據(jù)當(dāng)前位置、 從地圖存儲部得到的地圖信息，判定上述急加減速操作是否適當(dāng)，將表 示成不適當(dāng)急加減速狀態(tài)的急加減速信息記錄到上述急加減速信息記錄 部上。
另外，關(guān)于本申請的權(quán)利要求4的發(fā)明，其特征在于，在關(guān)于權(quán)利 要求3的導(dǎo)航裝置的發(fā)明中，上述急加減速信息，包含進(jìn)行了不適當(dāng)?shù)?急加減速操作的場所、時間、次數(shù)。
另外，關(guān)于本申請的權(quán)利要求5的發(fā)明，其特征在于，在關(guān)于權(quán)利 要求3的導(dǎo)航裝置的發(fā)明中，如果上述加速度判定部判定到上述不適當(dāng) 的急加減速時，則向上述輸出機構(gòu)告知該情況。
另外，關(guān)于本申請的權(quán)利要求6的發(fā)明，其特征在于，在關(guān)于權(quán)利 要求3的導(dǎo)航裝置的發(fā)明中，上述加速度判定部，判定到根據(jù)上述傳感 器部或GPS接收部的輸出而算出的加速度超過了規(guī)定閾值時，根據(jù)上述 GPS接收部測位的當(dāng)前位置的信息及根據(jù)當(dāng)前位置從地圖存儲部得到的 地圖信息，當(dāng)當(dāng)前位置在直線道路上時，判定為不適當(dāng)?shù)募奔訙p速操作。
另外，關(guān)于本申請的權(quán)利要求7的發(fā)明，其特征在于，在關(guān)于權(quán)利 要求3的導(dǎo)航裝置的發(fā)明中，上述加速度判定部，判定到根據(jù)上述傳感 器部或GPS接收部的輸出而算出的加速度超過了規(guī)定的閾值時，根據(jù)上 述GPS接收部測位的當(dāng)前位置的信息及根據(jù)當(dāng)前位置從地圖存儲部得到
9的地圖信息，當(dāng)當(dāng)前位置在規(guī)定曲率以上的道路上時，判定為不適當(dāng)?shù)?急加減速操作。
另外，關(guān)于本申請的權(quán)利要求8的發(fā)明，其特征在于，在關(guān)于本申 請的權(quán)利要求2的導(dǎo)航裝置的發(fā)明中，上述閾值表中的移動速度的區(qū)域， 根據(jù)包含速度限制信息的道路屬性進(jìn)行區(qū)分，并針對每個道路屬性設(shè)定 閾值。
另外，關(guān)于本申請的權(quán)利要求9的發(fā)明，其特征在于，在關(guān)于權(quán)利 要求2的導(dǎo)航裝置的發(fā)明中，上述閾值表中的移動速度的區(qū)域，根據(jù)從
車輛取得的移動速度進(jìn)行區(qū)分，并針對每個移動速度的區(qū)域設(shè)定閾值。
另外，關(guān)于本申請的權(quán)利要求10的發(fā)明，其特征在于，在關(guān)于權(quán)利 要求5的導(dǎo)航裝置的發(fā)明中，上述導(dǎo)航裝置具備告知輸出控制部，上述 告知輸出控制部，根據(jù)上述GPS接收部測位的當(dāng)前位置信息及根據(jù)當(dāng)前 位置從地圖存儲部得到的地圖信息，檢測到車輛在規(guī)定條件下移動時， 控制向上述輸出機構(gòu)告知輸出急加減速信息。
另外，關(guān)于本申請的權(quán)利要求11的發(fā)明，其特征在于，在關(guān)于權(quán)利 要求10的導(dǎo)航裝置的發(fā)明中，上述規(guī)定條件是車輛在交差點中行駛的狀 態(tài)。
另外，關(guān)于本申請的權(quán)利要求12的發(fā)明，其特征在于，在關(guān)于權(quán)利 要求10的導(dǎo)航裝置的發(fā)明中，上述規(guī)定條件是車輛在轉(zhuǎn)彎處行駛的狀態(tài)。
另外，關(guān)于本申請的權(quán)利要求13的發(fā)明，其特征在于，在權(quán)利要求 10或12的任一項所述的導(dǎo)航裝置的發(fā)明中，上述告知輸出控制部，在上 述規(guī)定條件下的移動終止后，向上述輸出機構(gòu)告知輸出急加減速信息。
發(fā)明的效果
在關(guān)于權(quán)利要求1的發(fā)明中，在具備檢索從指定的出發(fā)點到目的地 之間路徑的路徑檢索部，檢測車輛行駛狀況的傳感器部，測定當(dāng)前位置 的GPS接收部，存儲了地圖信息的地圖存儲部，輸出機構(gòu)的導(dǎo)航裝置中，信息記錄部，上述加速度判 定部判定超過了規(guī)定閾值的加速度，該加速度為根據(jù)上述傳感器部或 GPS接收部的輸出而算出的加速度，同時，上述加速度判定部根據(jù)上述
GPS接收部測定的當(dāng)前位置信息及根據(jù)當(dāng)前位置從地圖存儲部得到的地
圖信息，判定急加減速的操作，將表示處于急加減速狀態(tài)的急加減速信 息記錄在上述急加減速信息記錄部上。
通過上述的構(gòu)成，通過適當(dāng)設(shè)定的規(guī)定閾值和加速度的比較，能夠 不受空氣阻抗等影響，識別急劇的加速操作或減速操作在進(jìn)行的情況， 記錄急加減速操作的狀況。因此，能夠提供一種具有有效的支持節(jié)能駕 駛功能的導(dǎo)航裝置。
在關(guān)于權(quán)利要求2的發(fā)明中，在權(quán)利要求1的導(dǎo)航裝置中，上述導(dǎo) 航裝置具備閾值表，該閾值表對于關(guān)聯(lián)車輛移動速度的多個區(qū)域的每一 個設(shè)定了閾值，上述加速度判定部，根據(jù)關(guān)聯(lián)車輛移動速度的區(qū)域，從 上述閾值表中取得相當(dāng)?shù)拈撝担瑫r根據(jù)上述傳感器部或GPS接收部的 輸出而算出加速度，并與上述取得的閾值相比較，判定是否進(jìn)行了急加 減速，并且將急加減速信息記錄在上述急加減速信息記錄部上。
通過上述的構(gòu)成，通過比較根據(jù)車輛的移動速度而適當(dāng)設(shè)定的閾值 和加速度，能夠不受空氣阻抗等影響，詳細(xì)地識別急劇的加速操作或減 速操作進(jìn)行的情況，記錄急加減速操作的狀況。因此，能夠提供一種具 有有效的支持節(jié)能駕駛功能的導(dǎo)航裝置。
在關(guān)于權(quán)利要求3的發(fā)明中，在權(quán)利要求1或權(quán)利要求2的導(dǎo)航裝 置中，上述加速度判定部判定超過了規(guī)定閾值的加速度，該加速度為根 據(jù)上述傳感器部或GPS接收部的輸出而算出的加速度，同時，上述加速 度判定部根據(jù)上述GPS接收部測定的當(dāng)前位置的信息及根據(jù)當(dāng)前位置從 地圖存儲部得到的地圖信息，判定上述急加減速操作是否適當(dāng)，將表示 處于不適當(dāng)?shù)募奔訙p速狀態(tài)的急加減速信息記錄在上述急加減速信息記
11錄部上。
通過上述的構(gòu)成，不需要設(shè)置進(jìn)行支持節(jié)能駕駛功能的車載裝置， 在導(dǎo)航裝置中，能夠從車輛的行駛狀況中識別適當(dāng)?shù)募奔訙p速操作和不 適當(dāng)?shù)募奔訙p速操作，記錄有關(guān)不適當(dāng)?shù)募奔訙p速操作，進(jìn)行詳細(xì)的節(jié) 能駕駛的支持。
另外，在關(guān)于權(quán)利要求4的發(fā)明中，在關(guān)于權(quán)利要求3的導(dǎo)航裝置 中，因為急加減速信息包含了進(jìn)行不適當(dāng)急加減速操作的場所、時間、 次數(shù)，因此可以知道不適當(dāng)?shù)募奔訙p速的場所、時間、次數(shù)，從而可以 進(jìn)行詳細(xì)的節(jié)能駕駛的支持。
另外，在關(guān)于權(quán)利要求5的發(fā)明中，在關(guān)于權(quán)利要求3的導(dǎo)航裝置 中，加速度判定部判定有上述不適當(dāng)?shù)募奔訙p速時，向上述輸出機構(gòu)告 知該情況。通過這樣的構(gòu)成，當(dāng)有不適當(dāng)?shù)募奔訙p速操作時，能夠向使 用者告知，催促節(jié)能駕駛。
在關(guān)于權(quán)利要求6的發(fā)明中，在權(quán)利要求3的導(dǎo)航裝置中，上述加 速度判定部，如果判定到根據(jù)上述傳感器部或GPS接收部的輸出而算出 的加速度超過了規(guī)定閾值時，根據(jù)上述GPS接收部測位的當(dāng)前位置信息 及根據(jù)當(dāng)前位置從地圖存儲部得到的地圖信息，當(dāng)當(dāng)前位置在直線道路 上時，判定為不適當(dāng)?shù)募奔訙p速操作。通過這樣的構(gòu)成，能夠識別急加 減速操作的適當(dāng)與否，可以進(jìn)行詳細(xì)的節(jié)能駕駛的支持。
另外，在關(guān)于權(quán)利要求7的發(fā)明中，在權(quán)利要求3的導(dǎo)航裝置中， 上述加速度判定部，如果判定出根據(jù)上述傳感器部或GPS接收部的輸出 而算出的加速度超過了規(guī)定閾值時，根據(jù)上述GPS接收部測位的當(dāng)前位 置信息及根據(jù)當(dāng)前位置從地圖存儲部得到的地圖信息，當(dāng)當(dāng)前位置在規(guī) 定曲率以上的道路上時，判定為不適當(dāng)?shù)募奔訙p速操作。通過這樣的構(gòu) 成，能夠識別急加減速操作的適當(dāng)與否，可以進(jìn)行詳細(xì)的節(jié)能駕駛的支 持。另外，在關(guān)于權(quán)利要求8的發(fā)明中，在關(guān)于權(quán)利要求2的導(dǎo)航裝置 中，上述閾值表中的移動速度的區(qū)域是根據(jù)包含速度限制信息的道路屬 性進(jìn)行區(qū)分，每個道路屬性都被設(shè)定閾值。通過這樣的構(gòu)成，識別行駛 中的道路屬性，并通過根據(jù)其移動速度而適當(dāng)設(shè)定的閾值和加速度的比 較，能夠不受空氣阻抗等影響，詳細(xì)地識別急劇的加速操作或減速操作 的進(jìn)行情況。
另外，在關(guān)于權(quán)利要求9的發(fā)明中，在關(guān)于權(quán)利要求2的導(dǎo)航裝置 中，上述閾值表中的移動速度的區(qū)域是根據(jù)從車輛取得的移動速度進(jìn)行 區(qū)分，針對每給移動速度的區(qū)域都被設(shè)定了閾值。通過這樣的構(gòu)成，檢 測行駛中的車輛的移動速度，通過根據(jù)其移動速度的區(qū)域而適當(dāng)設(shè)定的 閾值和加速度的比較，能夠不受空氣阻抗等影響，詳細(xì)地識別急劇的加 速操作或減速操作的進(jìn)行情況。
在關(guān)于權(quán)利要求IO的發(fā)明中，在關(guān)于權(quán)利要求5的導(dǎo)航裝置中，上 述導(dǎo)航裝置具備告知輸出控制部，上述告知輸出控制部，根據(jù)上述GPS 接收部測位的當(dāng)前位置的信息及根據(jù)當(dāng)前位置、從地圖存儲部中得到的 地圖信息，檢測到車輛在規(guī)定條件下移動時，控制向上述輸出機構(gòu)告知 輸出急加減速信息。
通過上述的構(gòu)成，由于在急加減速操作進(jìn)行時，根據(jù)車輛的行駛狀 態(tài)控制是否告知，在處于不適合進(jìn)行告知的行駛狀態(tài)時告知被抑制，所 以能夠防止專注于告知內(nèi)容而引起的危險狀態(tài)。
另外，在關(guān)于權(quán)利要求11的發(fā)明中，在關(guān)于權(quán)利要求10的導(dǎo)航裝 置中，上述規(guī)定條件是車輛在交差點行駛的狀態(tài)。因此，在進(jìn)行急加減 速操作時，由于車輛在交差點行駛時告知被抑制，所以能夠回避對告知 內(nèi)容的把握上傾注注意而引起的危險狀態(tài)。
另外，在關(guān)于權(quán)利要求12的發(fā)明中，在關(guān)于權(quán)利要求10的導(dǎo)航裝 置中，上述規(guī)定條件是車輛在轉(zhuǎn)彎處行駛的狀態(tài)。因此，在進(jìn)行急加減
13速操作時，由于車輛在轉(zhuǎn)彎處行駛時告知被抑制，所以能夠防止專注于 告知而引起的危險狀態(tài)。
另外，在關(guān)于權(quán)利要求13的發(fā)明中，在權(quán)利要求IO或權(quán)利要求12 的任一項的導(dǎo)航裝置中，上述告知輸出控制部在上述規(guī)定條件下的移動 終止后，向上述輸出機構(gòu)告知輸出急加減速信息。因此，在處于不適合 告知的行駛狀態(tài)時告知被抑制，能夠防止專注于告知內(nèi)容而引起的危險 狀態(tài)。另外，對于告知，由于不適合告知的行駛狀態(tài)終止后，急加減速 信息被告知，所以能夠進(jìn)行詳細(xì)的駕駛支持。


圖1是表示有關(guān)本發(fā)明的第1實施方式的導(dǎo)航裝置構(gòu)成的模塊圖。
圖2是表示有關(guān)本發(fā)明的第1實施方式的導(dǎo)航裝置操作順序的流程圖。
圖3是表示有關(guān)本發(fā)明的第2實施方式的導(dǎo)航裝置構(gòu)成的模塊圖。 圖4是表示有關(guān)本發(fā)明的第2實施方式的裝載于導(dǎo)航裝置的閾值表 的一例的圖。
圖5是表示有關(guān)本發(fā)明的第2實施方式的導(dǎo)航裝置操作順序的流程圖。
圖6是表示有關(guān)本發(fā)明的第3實施方式的裝載于導(dǎo)航裝置的閾值表 的一例的圖。
圖7是表示有關(guān)本發(fā)明的第3實施方式的導(dǎo)航裝置操作順序的流程圖。
圖8是表示有關(guān)本發(fā)明的第4實施方式的導(dǎo)航裝置構(gòu)成的模塊圖。 圖9是表示有關(guān)本發(fā)明的第4實施方式的導(dǎo)航裝置操作順序的流程圖。
符號說明
10:導(dǎo)航裝置 11:控制部
14111:加速度判定部 113:閾值表 12: GPS接收部 14:顯示部 16:輸入部
18:急加減速信息存儲部
112:路徑檢索部 114:告知輸出控制部 13:地圖存儲部 15:傳感器部 17:路徑存儲部 19:語音輸出部
具體實施例方式
以下，利用實施例及附圖，詳細(xì)地說明本發(fā)明的具體例。但以下所 示的實施例，只是例示用于具體化本發(fā)明的技術(shù)思想的導(dǎo)航裝置，并不 是意圖將本發(fā)明限定于此導(dǎo)航裝置，包含在權(quán)利要求范圍內(nèi)的其他實施 方式的導(dǎo)航裝置也可同樣適用。
圖1是表示有關(guān)本發(fā)明的第1實施方式的導(dǎo)航裝置10的構(gòu)成的模塊 圖。導(dǎo)航裝置10，其構(gòu)成包括控制部11、 GPS接收部12、地圖存儲部 13、顯示部14、傳感器部15、輸入部16、路徑存儲部17、急加減速信 息存儲部18、語音輸出部19等。
GPS接收部12是通過接收從多個GPS衛(wèi)星發(fā)送的信號，并利用緯 度，經(jīng)度算出當(dāng)前位置的測位機構(gòu)。利用規(guī)定的時間間隔，對裝載了導(dǎo) 航裝置10的汽車的當(dāng)前位置進(jìn)行測位。地圖存儲部13上，存儲著地圖 及用于路徑檢索的網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)(節(jié)點、鏈路、鏈路成本)。
顯示部14，是由液晶顯示單元等構(gòu)成的顯示機構(gòu)，顯示地圖、向?qū)?路徑。顯示部14上顯示的地圖、向?qū)窂绞且訥PS接收部12測位的當(dāng) 前位置為中心而顯示，隨著當(dāng)前位置在路徑上的行進(jìn)，進(jìn)行滾動顯示。 當(dāng)前位置變?yōu)橄驅(qū)窂缴系慕徊铧c等的跟前(規(guī)定的距離)時，在顯示 部14上顯示該交差點的行進(jìn)方向(直進(jìn)、右轉(zhuǎn)、左轉(zhuǎn))等的向?qū)?，通過 揚聲器等構(gòu)成的語音輸出部19進(jìn)行輸出。輸入部16是具備十個按鍵(ten key)、文字輸入鍵、功能鍵、觸摸 屏等的輸入機構(gòu)，另外，輸入部16具備用于選擇顯示在顯示部14上的 菜單畫面的項目的選擇按鍵、光標(biāo)按鍵。
控制部11是微處理器組成的控制電路，具備未圖示的ROM、 RAM。 在ROM上存儲著控制各部操作的程序。例如，控制部ll用于路徑檢索 的程序，其存儲著以下程序，即，檢測裝載了導(dǎo)航裝置IO的車輛的加速 度，并與規(guī)定閾值相比較，判定是否進(jìn)行了產(chǎn)生急劇加減速的駕駛操作 的同時，根據(jù)包含車輛行駛中的道路的地圖信息或向?qū)窂胶蛷腉PS接 收部12取得的信息，判定急劇的加減速是適當(dāng)操作還是不適當(dāng)操作的程 序。因此，控制部ll，其構(gòu)成包含判定部1U、路徑檢索部112。
路徑檢索部112，根據(jù)從輸入部16輸入的出發(fā)點、目的地等的路徑 檢索條件，參照地圖存儲部13上存儲的路徑檢索用的網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)，檢索最 佳路徑作為向?qū)窂健Ｂ窂綑z索部112檢索的向?qū)窂降男畔?、每個交 差點節(jié)點的向?qū)畔?，都存儲在路徑存儲?7上，在顯示部14上顯示 向?qū)窂?，通過語音輸出部19進(jìn)行語音向?qū)А?br> 在顯示部14上顯示的地圖是，從地圖存儲部13中取得(讀取)以 當(dāng)前位置為中心的規(guī)定范圍的地圖信息，以顯示畫面的中央作為當(dāng)前位 置進(jìn)行顯示。當(dāng)路徑檢索部進(jìn)行路徑檢索并尋求向?qū)窂綍r，在顯示部 14上顯示的地圖上，用不同的顏色作為顯示色，使向?qū)窂蒋B加著顯示。
一般日常行駛在家和工作單位等的路徑上時，不用每次都利用導(dǎo)航 功能進(jìn)行路徑檢索，所以只有地圖和當(dāng)前位置被顯示在顯示部14上，大 部分是不啟用向?qū)Чδ芏褂玫那闆r。使用導(dǎo)航功能的情況主要是去游 覽地、觀光地時，或出去兜風(fēng)時到不太熟知的地方時使用。
傳感器部15由車速傳感器、舵角傳感器、發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)傳感器、定時 器等構(gòu)成，用于檢測車輛的行駛狀態(tài)。能夠通過連續(xù)的計測各傳感器輸 出，取得行駛軌跡。加速度判定部111根據(jù)傳感器部15的車速傳感器輸
16出，算出加速度。還有，加速度也可以將從GPS接收部12用規(guī)定間隔 測位的當(dāng)前位置和從測位的時間間隔而求得的速度為基礎(chǔ)進(jìn)行計算。也
就是說，GPS接收部12，例如每l秒進(jìn)行位置測位，當(dāng)A—B間、B—C 間的速度分別為5m/sec、 10m/sec時，加速度a= (V—Vo) /t= 10 — 5/1 二5m/sec2。并且判定算出的加速度是否為閾值以上(進(jìn)行了急加減速)。
另外，根據(jù)加速度判定部111算出的加速度是否為對應(yīng)于道路屬性 的規(guī)定閾值以上，判定急劇加速或減速操作的有無的同時，根據(jù)GPS接 收部12測位的當(dāng)前位置的信息(緯度，經(jīng)度)和根據(jù)當(dāng)前位置的、從地 圖存儲部13上得到的地圖信息，判定急劇的加減速操作是適當(dāng)?shù)牟僮鬟€ 是不適當(dāng)?shù)牟僮鳌?br> 例如，這里，當(dāng)當(dāng)前位置在轉(zhuǎn)彎的道路上時，判定為適當(dāng)?shù)牟僮鳎?為直線道路時，判定為不適當(dāng)?shù)牟僮?。轉(zhuǎn)彎的道路和直線道路的判別是， 根據(jù)道路屬性信息，若是規(guī)定的曲率以上時，判定為轉(zhuǎn)彎，若是規(guī)定的 曲率以下時，判定為直線道路。當(dāng)加速度判定部111判定為不適當(dāng)?shù)牟?作時，作為急加減速信息，存儲其操作進(jìn)行的場所、時間、次數(shù)。而且， 通過顯示部14、語音輸出部19，告知給使用者。
道路屬性組成的加速度閾值，例如，在一般道路上，加速時為 [4m/sec2]，減速時為[6m/sec2]，在高速公路上，加速時為[3m/sec2]，減速 時為[5m/sec"。另外，作為道路的曲率，例如在高速公路上，以[半徑300m] 以下判定為轉(zhuǎn)彎處，其以上判定為直線道路，在一般道路上，以[半徑150m] 以下判定為轉(zhuǎn)彎處，其以上判定為直線道路而進(jìn)行設(shè)定。
也就是說，在此第1實施方式中，根據(jù)行駛中的道路的狀況，檢測 到超過了閾值的加速度時，判定為有急加減速操作，并存儲急加減速信 息。另外，根據(jù)行駛中道路的狀況，在移動于直線道路上時，有超過規(guī) 定閾值的加速度變化情況下，判定為不適當(dāng)?shù)募奔铀倩蚣睖p速；在移動 于轉(zhuǎn)彎處時，有超過規(guī)定閾值的加速度變化的情況下，判定為不適當(dāng)?shù)募奔铀倩蚣睖p速。由此急加減速的信息，能夠詳細(xì)地識別出是否進(jìn)行了 不適當(dāng)?shù)鸟{駛操作(加減速操作)。另外，在檢測到不適當(dāng)?shù)鸟{駛操作 時，能夠?qū)⑵湟几嬷o駕駛者，進(jìn)行節(jié)能的駕駛支援。
下面，對有關(guān)本實施方式的導(dǎo)航裝置的操作順序，按照圖2的流程 圖進(jìn)行說明。首先，加速度判定部111從以下信息中識別車輛在行駛中
的道路，該信息為包含與GPS接收部12測位的當(dāng)前位置匹配的道路的 地圖信息及路徑檢索部112檢索的向?qū)窂降男畔?，并且判定其道路?性是一般道路還是高速公路(步驟Sll)。如果行駛中的道路是一般道 路，進(jìn)入步驟S12的處理，如果是高速公路，進(jìn)入步驟S13的處理。
在步驟S12的處理中，算出加速度，判定其是否在對一般道路設(shè)定 的規(guī)定閾值a以上。如果加速度未超過規(guī)定閾值a，重復(fù)步驟S12的判定 處理；超過了規(guī)定閾值時，進(jìn)入步驟S14的處理，從GPS接收部12測 位的當(dāng)前位置信息和根據(jù)當(dāng)前位置、從地圖存儲部13得到的地圖信息或 路徑檢索部112檢索的向?qū)窂降男畔⒅?，判定行駛中的道路是否為?線道路。
在步驟S14的處理中，當(dāng)為直線道路時，判定為不適當(dāng)?shù)募奔訙p速， 將急加減速信息記錄在急加減速信息記錄部18上(步驟S15)，在步驟 S16的處理中，通過顯示部14或語音輸出部19等的輸出機構(gòu)，告知給 使用者。
另一方面，如果是在高速公路上行駛中，在步驟S13的處理中，算 出加速度，判定是否在對高速公路設(shè)定的規(guī)定閾值b以上。如果加速度 未超過規(guī)定閾值b，重復(fù)步驟S13的判定處理；超過了規(guī)定的閾值時， 進(jìn)入步驟S14的處理，從GPS接收部12測位的當(dāng)前位置的信息和根據(jù) 當(dāng)前位置、從地圖存儲部13得到的地圖信息或路徑檢索部112檢索的向 導(dǎo)路徑的信息中，判定行駛中的道路是否為直線道路。
在步驟S14的處理中，當(dāng)為直線道路時，判定為不適當(dāng)?shù)募奔訙p速，
18將急加減速信息記錄在急加減速信息記錄部18上(步驟S15)，在步驟
S16的處理中，通過顯示部14或語音輸出部19等的輸出機構(gòu)，告知給 使用者。
還有，在上述實施方式中，說明了加速度判定部111從車速傳感器 的輸出算出加速度的例子，但是，在傳感器部15具備加速度傳感器時， 也可從該加速度傳感器的檢測數(shù)據(jù)上取得加速度。
如以上詳細(xì)說明那樣，通過有關(guān)本實施方式的導(dǎo)航裝置，使車輛的 加速度與規(guī)定閾值相比較，檢測急加速或急減速，而且，加入車輛行駛 中的道路狀態(tài)，能夠細(xì)致地識別出適當(dāng)?shù)募奔訙p速和不適當(dāng)?shù)募奔訙p速， 進(jìn)行有效的支持節(jié)能駕駛。
在有關(guān)上述第1實施方式的導(dǎo)航裝置10中，比較對應(yīng)了道路屬性的 規(guī)定值的閾值和加速度，判定了不適當(dāng)?shù)鸟{駛操作，但也可通過詳細(xì)地 設(shè)定閾值，更加細(xì)致地判定不適當(dāng)?shù)募訙p速。如圖3所示的第2實施方 式，在閾值表上設(shè)定了各種閾值。
圖3是表示有關(guān)本發(fā)明的第2實施方式的導(dǎo)航裝置10的構(gòu)成的模塊 圖。此導(dǎo)航裝置10的構(gòu)成，基本上與圖1所示的有關(guān)第1實施方式的導(dǎo) 航裝置10相同，只區(qū)別于具備了閾值表113，該閾值表113根據(jù)道路屬 性設(shè)定了閾值。在圖3中，與圖1對應(yīng)的構(gòu)成要素附以與圖1相同的參 照符號。另外，為避免說明的重復(fù)，這些構(gòu)成要素的說明省略。
如圖3所示，控制部11上具備用于比較加速度的閾值表113。在閾 值表113上，如圖4所示，設(shè)定了對應(yīng)了道路屬性的閾值。也就是說， 在閾值表113上，加速時的加速度閾值(m/sec2)和減速時的加速度閾值 (m/sec2)的值，對每個道路屬性進(jìn)行設(shè)定。道路屬性分為限制速度未滿 40Km/h的一般道路，和限制速度為40Km/h以上的一般道路，側(cè)道 合 流車線和高速公路，分別設(shè)定了加速度閾值。
另外，在閾值表113上，將用于比較加速時的加速度(加速度值為
19正值)和減速時的加速度(加速度值為負(fù)值)的閾值，設(shè)定為不同的值。 此理由是，相對于減速時只用一點點制動器操作就能產(chǎn)生期望的加速度， 加速時為產(chǎn)生期望的加速度，需要更用力踩踏加速器。由此，在加速時 和減速時，將閾值分別設(shè)定成對應(yīng)的值。
傳感器部15，如在第1實施方式中說明的那樣，由車速傳感器、舵 角傳感器、發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)傳感器、定時器等構(gòu)成，檢測車輛的行駛狀態(tài)。 通過連續(xù)的計測各傳感器的輸出，取得行駛軌跡。
加速度判定部lll，根據(jù)傳感器部15的車速傳感器輸出，算出加速 度。還有，加速度，還可從GPS接收部12用規(guī)定間隔測位的當(dāng)前位置
和從測位的時間間隔求得的速度為基礎(chǔ)而進(jìn)行計算。當(dāng)通過GPS接收部 12的測位數(shù)據(jù)算出加速度時，例如每1秒進(jìn)行位置測位，當(dāng)A—B間、B— C間的速度分別為5m/sec、 10m/sec時，加速度a= (V—Vo) /t二10 — 5/l = 5m/seC2。而且，判定算出的加速度是否為閾值以上(進(jìn)行了急加減 速)。而且，當(dāng)加速度低于規(guī)定的閾值時，認(rèn)為進(jìn)行了 1次的急加減速 操作，計算其次數(shù)。
為了進(jìn)行此判定，在第2實施方式中，根據(jù)道路屬性，從閾值表113 設(shè)定的閾值中，讀出相當(dāng)?shù)拈撝刀M(jìn)行比較。車輛在具有哪個道路屬性 的道路上行駛是，能夠根據(jù)GPS接收部12測位當(dāng)前位置，從地圖存儲 部13讀出的地圖信息道路數(shù)據(jù)或路徑檢索部112檢索的向?qū)窂綌?shù)據(jù)中 識別。
例如，當(dāng)車輛在高速公路中行駛時，加速度判定部111檢測到加速 時的加速度時，將相當(dāng)?shù)拈撝档腫3](參照圖4)作為閾值進(jìn)行比較，通 過加速度是否在其閾值以上，判定有無急劇的加速操作。檢測到減速時 的加速度的情況也進(jìn)行同樣的處理。這樣，通過根據(jù)車輛的移動速度， 比較適當(dāng)設(shè)定的閾值和加速度，能夠不被空氣阻抗等影響，細(xì)致地識別 急劇的加速操作或減速操作被進(jìn)行的情況。如上所述，加速度判定部111檢測急劇的加減速操作，判定為不適 當(dāng)?shù)牟僮鲿r，作為急加減速信息，存儲進(jìn)行了其操作的場所、時間、次 數(shù)。而且，通過顯示部14、語音輸出部19，告知給使用者。
加速度判定部lll，如上所述，比較根據(jù)車速傳感器或GPS接收部
12的輸出而算出的加速度和對應(yīng)了基于道路屬性的移動速度的閾值，判
定是否進(jìn)行了不適當(dāng)?shù)募奔訙p速操作。在此判定時，加速度判定部lll，
根據(jù)GPS接收部12測位的當(dāng)前位置的信息(緯度 經(jīng)度)和根據(jù)當(dāng)前 位置、從地圖存儲部13得到的地圖信息，或路徑檢索部112檢索的向?qū)?路徑的信息，加入車輛的行駛狀態(tài)，判定急劇的加減速操作是適當(dāng)?shù)牟?作還是不適當(dāng)?shù)牟僮鳌?br> 例如，這里，當(dāng)當(dāng)前位置在轉(zhuǎn)彎的道路上時，判定為適當(dāng)?shù)牟僮鳎?br> 在直線道路時，判定為不適當(dāng)?shù)牟僮?。轉(zhuǎn)彎的道路和直線道路的最好判 別是根據(jù)道路屬性信息在規(guī)定的曲率以下時判定為轉(zhuǎn)彎，在規(guī)定的曲率 以上時，判定為直線道路。當(dāng)加速度判定部ll判定為不適當(dāng)?shù)牟僮鲿r， 作為急加減速信息，存儲其操作進(jìn)行的場所、時間、次數(shù)。而且，通過
顯示部14、語音輸出部19向使用者告知。
作為用于識別轉(zhuǎn)彎和直線道路的道路的曲率，例如在高速公路上、 [半徑300m]以下判定為轉(zhuǎn)彎，其以上判定為直線道路；在一般道路上，[半 徑150m]以下判定為轉(zhuǎn)彎，其以上判定為直線道路而進(jìn)行設(shè)定。
這樣，在本實施方式中，根據(jù)基于道路屬性的移動速度設(shè)定的閾值 和加速度的比較，能夠追隨高速移動時的空氣阻抗等的影響引起的加速 度變化，細(xì)致地識別出不適當(dāng)?shù)募奔訙p速操作。
下面，對上述第2實施方式的導(dǎo)航裝置的操作順序，按照圖5的流 程圖進(jìn)行說明。首先，加速度判定部lll，根據(jù)路徑檢索部112檢索的向 導(dǎo)路徑的信息或GPS接收部12測位的當(dāng)前位置的信息、從地圖存儲部 13讀取的地圖信息的道路數(shù)據(jù)中識別行駛中的道路，取得其道路屬性(步
21驟S21)。接著，在步驟S22的處理中，判定道路屬性是否有變化。
當(dāng)?shù)缆穼傩杂凶兓瘯r，在步驟S23的處理中，從閾值表113中讀出
對相當(dāng)?shù)牡缆穼傩栽O(shè)定的閾值。如果道路屬性沒有變化，按照之前的道
路屬性，使用從閾值表113已讀出的閾值。而且，在步驟S24的處理中， 加速度判定部111根據(jù)傳感器部15或GPS接收部12的傳感器輸出，算 出加速度，與此閾值相比較，判定是否為閾值以上。當(dāng)此判定中加速度 不是閾值以上時，返回到步驟S21的處理。
在步驟S25的處理中，判定加速度是否變?yōu)殚撝狄韵?。如果加速?還沒有變?yōu)殚撝狄韵聲r，重復(fù)步驟S25的處理，如果加速度變?yōu)殚撝狄?下時，判定為進(jìn)行了 1次急加減速操作，進(jìn)入步驟S26的處理。
在步驟S26的處理中，加速度判定部111，根據(jù)路徑檢索部112檢 索的向?qū)窂降男畔⒒騁PS接收部12測位的當(dāng)前位置的信息、從地圖 存儲部13讀出的地圖信息的道路數(shù)據(jù)和當(dāng)前位置，判定車輛是否在交差 點或轉(zhuǎn)彎處行駛。如果車輛是在交差點或轉(zhuǎn)彎處行駛中時，判定為適當(dāng) 的急加減速操作，返回到步驟S21的處理。
當(dāng)車輛不是在交差點或轉(zhuǎn)彎處行駛中時，判定為不適當(dāng)?shù)募奔訙p速 操作，在步驟S27的處理中，將急加減速信息存儲在急加減速信息記錄 部18上，在步驟S28的處理中，通過顯示部14或語音輸出部19等的輸 出機構(gòu)，告知給使用者。
在以上說明的第2實施方式的導(dǎo)航裝置10中，其構(gòu)成具備對應(yīng)道路 屬性而設(shè)定的閾值的閾值表113，其構(gòu)成也可為具備如圖6所示的閾值 表，該閾值表是，將從GPS接收部12的輸出算出的車輛的移動速度或 利用傳感器部15的車速傳感器檢測的車輛的實際的移動速度，分成幾個 階段的移動速度區(qū)域，并對每個移動速度區(qū)域設(shè)定了閾值。有關(guān)第3實 施方式的導(dǎo)航裝置IO，除閾值表113外，其他的構(gòu)成與圖3所示的有關(guān) 第2實施方式的導(dǎo)航裝置IO相同，為避免說明重復(fù)，各構(gòu)成要素的說明
22省略。
圖6所示的閾值表，將車輛的移動速度分成20Km/h以下、20 40Km/h、 40 60Km/h、 60 80Km/h、 80Km/h以上的5個移動速度區(qū)域。 對每個各移動速度區(qū)域，加速時的加速度閾值(m/sec2)和減速時的加速 度閾值(m/sec2)的值是根據(jù)每個道路屬性而進(jìn)行設(shè)定。例如，80Km/h 以上的移動速度，加速時的加速度閾值為4 (m/sec2)。
下面，參照圖7的流程圖，說明有關(guān)第3實施方式的導(dǎo)航裝置10的 操作順序。首先，加速度判定部111，在步驟S31的處理中，由檢測傳 感器部15的車速傳感器輸出或由GPS接收部12的輸出而檢測車輛的移 動速度。接著，在步驟S32的處理中，根據(jù)移動速度，參照閾值表113 (參照圖6)，讀出在相當(dāng)?shù)囊苿铀俣葏^(qū)域內(nèi)設(shè)定的閾值(加速度閾值)。
在步驟S33的處理中，加速度判定部111根據(jù)傳感器部15的傳感器 輸出或GPS接收部12的輸出，算出加速度，將其與在步驟S32的處理 中讀出的閾值相比較，判定是否為閾值以上。當(dāng)此判定中加速度不在閾 值以上時，返回到步驟S31的處理。
在步驟S34的處理中，判定加速度是否變?yōu)殚撝狄韵隆Ｈ绻铀俣?還未變?yōu)殚撝狄韵?，重?fù)步驟S34的處理，如果加速度變?yōu)殚撝狄韵聲r， 判定為進(jìn)行了 1次的急加減速操作，進(jìn)入步驟S35的處理中。
在步驟S35的處理中，加速度判定部111，根據(jù)路徑檢索部112檢 索的向?qū)窂降男畔⒒騁PS接收部12測位的當(dāng)前位置的信息，從地圖 存儲部13讀出的地圖信息的道路數(shù)據(jù)和當(dāng)前位置，判定車輛是否在交差 點或轉(zhuǎn)彎處行駛中。如果車輛是在交差點或轉(zhuǎn)彎處行駛中時，判定為適 當(dāng)?shù)募奔訙p速操作，返回到步驟S31的處理。
如果車輛不是在交差點或轉(zhuǎn)彎處行駛中，判定為不適當(dāng)?shù)募奔訙p速 操作，在步驟S36的處理中，將急加減速信息存儲在急加減速信息記錄 部18上，在步驟S37的處理中，通過顯示部14或語音輸出部19等的輸出機構(gòu)，告知給使用者。
如上所述，通過第2實施方式、第3實施方式，在具備檢測急加減 速操作并告知的駕駛支援功能的導(dǎo)航裝置中，因為設(shè)定與道路屬性、移 動速度相關(guān)的適當(dāng)?shù)拈撝担瑥亩鴻z測急加減速操作進(jìn)行的情況，所以能 夠提供一種具有有效的支持節(jié)能駕駛功能的導(dǎo)航裝置。
在以上的第1 第3實施方式的導(dǎo)航裝置10中，說明了急加減速操 作、特別是不適當(dāng)?shù)募奔訙p速操作在進(jìn)行時，通過語音輸出等告知給駕 駛者的構(gòu)成。然而，最好注意向駕駛者告知的時刻。例如，在交差點或 轉(zhuǎn)彎處行駛中，最好集中于駕駛操作，向駕駛者的告知最好在交差點或 轉(zhuǎn)彎處的行駛結(jié)束的時刻。
以下說明的有關(guān)第4實施方式的導(dǎo)航裝置10，以控制告知的時刻的 方式進(jìn)行。圖8是表示有關(guān)本發(fā)明的第4實施方式的導(dǎo)航裝置10的構(gòu)成 的模塊圖。此導(dǎo)航裝置10的構(gòu)成，基本上與有關(guān)第1實施方式的導(dǎo)航裝 置10的構(gòu)成相同，不同的只是具備告知輸出控制部114。在圖8中，對 應(yīng)圖1的構(gòu)成要素，附以與圖1相同的參照符號。另外，為避免說明的 重復(fù)，這些構(gòu)成要素的說明省略。
控制部ll，如圖l說明那樣，是由微處理器組成的控制電路，具備 未圖示的ROM、 RAM。在ROM上存儲著控制各部操作的程序。例如， 控制部11為用于路徑檢索的程序，其存儲著以下程序，即，檢測裝載了 導(dǎo)航裝置IO的車輛的加速度，并與規(guī)定閾值相比較，判定是否進(jìn)行了產(chǎn) 生急劇加減速的駕駛操作，同時，從根據(jù)包含車輛行駛中的道路的地圖 信息或向?qū)窂胶蛷腉PS接收部12中取得的信息，判定急劇的加減速 為適當(dāng)操作還是不適當(dāng)操作的程序。
另外，在ROM上存儲著語音輸出控制的程序，該程序是根據(jù)車輛行 駛中的向?qū)窂胶蛷腉PS接收部12取得的信息，按照規(guī)定條件，控制 語音輸出部19的語音告知的執(zhí)行、抑制。因此，控制部ll，其構(gòu)成包含
24加速度判定部lll、路徑檢索部112、告知輸出控制部114。
而且，在本實施方式中，語音輸出部19告知急加減速信息時，根據(jù) GPS接收部12測位的當(dāng)前位置的信息(緯度*經(jīng)度)和根據(jù)當(dāng)前位置、 從地圖存儲部13得到的地圖信息，按照規(guī)定的條件，通過語音輸出部19， 以禁止或延遲語音告知的方式進(jìn)行控制。所謂規(guī)定的條件，第1是車輛 在交差點通過中的情況，第2是車輛在轉(zhuǎn)彎處行駛中(急轉(zhuǎn)彎中)的情 況。而且，告知在規(guī)定的條件終止后進(jìn)行。另外，告知的內(nèi)容表示的是， 根據(jù)在急加減速信息記錄部18上記錄的信息，進(jìn)行了不適當(dāng)?shù)募奔訙p速 的消息。
如果這樣控制語音告知，由于在交差點或轉(zhuǎn)彎處行駛中不進(jìn)行語音 告知，所以不會對告知語音的聽取傾注注意，不會招致危險。
下面，對有關(guān)上述第4實施方式的導(dǎo)航裝置的操作順序，按照圖9 的流程圖進(jìn)行說明。首先，加速度判定部lll，從GPS接收部12測位的 當(dāng)前位置的信息和根據(jù)當(dāng)前位置、從地圖存儲部13讀出的地圖信息，識 別行駛中的道路，判定其道路屬性是一般道路還是高速公路(步驟S41)。 如果行駛中的道路是一般道路，進(jìn)入步驟S42的處理，如果是高速公路， 進(jìn)入步驟S43的處理。還有，當(dāng)?shù)缆穼傩允峭ㄟ^路徑檢索部112而完成 的向?qū)窂降臋z索時，也可從向?qū)窂降牡缆锋溌窋?shù)據(jù)中求得。
在步驟S42的處理中，判定加速度是否為對一般道路設(shè)定的規(guī)定閾 值a以上。如果未超過規(guī)定閾值a，重復(fù)步驟S42的判定處理，超過了規(guī) 定閾值時，進(jìn)入步驟S44的處理，判定為不適當(dāng)?shù)募奔訙p速。而且，當(dāng) 加速度低于規(guī)定的閾值時，認(rèn)為進(jìn)行了 1次急加減速，計數(shù)其次數(shù)，將 急加減速信息記錄在急加減速信息記錄部18上。記錄在急加減速信息記 錄部18上的急加減速信息是進(jìn)行其操作的場所、時間、次數(shù)。
接著，在步驟S45的處理中，從路徑檢索部112檢索的向?qū)窂降?信息和GPS接收部12測位的當(dāng)前位置信息中，判定車輛是否在交差點
25或轉(zhuǎn)彎處行駛中。如果不在交差點或轉(zhuǎn)彎處行駛中，進(jìn)入步驟S46，告 知輸出控制部114，向語音輸出部19告知進(jìn)行了不適當(dāng)?shù)募奔訙p速的操 作。
在S45的處理中，當(dāng)車輛在交差點或轉(zhuǎn)彎處行駛中時，重復(fù)步驟S45 的處理。當(dāng)通過了交差點或轉(zhuǎn)彎處時，進(jìn)入步驟S46的處理，告知輸出 控制部114向語音輸出部19告知進(jìn)行了不適當(dāng)?shù)募奔訙p速的操作。也就 是說，語音輸出部19的語音輸出是，當(dāng)車輛在轉(zhuǎn)彎處或交差點中時被抑 制，當(dāng)通過了交差點、轉(zhuǎn)彎處時，由語音輸出部19告知。
在步驟S41的判定處理中，當(dāng)行駛中的道路是高速公路時，進(jìn)入步 驟S43的處理。在步驟S43的處理中，判定加速度并判斷加速度是否為 對高速公路設(shè)定的規(guī)定的閾值b以上。如果未超過規(guī)定閾值b，重復(fù)步驟 S43的判定處理；超過了規(guī)定閾值時，進(jìn)入步驟S44的處理，判定為不 適當(dāng)?shù)募奔訙p速。而且，當(dāng)加速度低于規(guī)定的閾值時，認(rèn)為進(jìn)行了 1次 急加減速操作，計數(shù)其次數(shù)，將急加減速信息記錄在急加減速信息記錄 部18上。
還有，在上述的第4實施方式中，說明了加速度判定部111是從車 速加速度的輸出而算出加速度的例子，但在傳感器部15上具備加速度傳 感器時，也可從該加速度傳感器的檢測數(shù)據(jù)中取得加速度。
如上述詳細(xì)說明所述，通過有關(guān)本發(fā)明的導(dǎo)航裝置10，通過比較規(guī) 定的閾值和加速度，檢測急加減速操作，存儲在急加減速信息存儲部上， 在檢測到不適當(dāng)?shù)募奔訙p速操作時，向駕駛者告知，能夠進(jìn)行節(jié)能駕駛 的支持。
權(quán)利要求
1、一種導(dǎo)航裝置，其特征在于具有，具備如下機構(gòu)檢索從指定的出發(fā)地到目的地之間路徑的路徑檢索部；檢測車輛的行駛狀況的傳感器部；測位當(dāng)前位置的GPS接收部；存儲了地圖信息的地圖存儲部；輸出機構(gòu)；上述導(dǎo)航裝置，具備加速度判定部和急加減速信息記錄部，上述加速度判定部判定超過了規(guī)定閾值的加速度，該加速度為根據(jù)上述傳感器部或GPS接收部的輸出而算出的加速度，同時，上述加速度判定部根據(jù)上述GPS接收部測位的當(dāng)前位置的信息及根據(jù)當(dāng)前位置從地圖存儲部得到的地圖信息，判定急加減速操作，將表示處于急加減速狀態(tài)的急加減速信息記錄在上述急加減速信息記錄部上。
2、 根據(jù)權(quán)利要求l所述的導(dǎo)航裝置，其特征在于，上述導(dǎo)航裝置具備閾值表，該閾值表對關(guān)聯(lián)于車輛移動速度的多個 區(qū)域的每一個設(shè)定了閾值，上述加速度判定部，根據(jù)關(guān)聯(lián)于車輛移動速 度的區(qū)域，從上述閾值表中取得相當(dāng)?shù)拈撝档耐瑫r，根據(jù)上述傳感器部或GPS接收部的輸出而算出加速度，與上述取得的閾值相比較，判定是否進(jìn)行了急加減速，并且將急加減速信息記錄在上述急加減速信息記錄 部上。
3、 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的導(dǎo)航裝置，其特征在于，上述加速度判定部判定超過了規(guī)定閾值的加速度，該加速度為根據(jù)上述傳感器部或GPS接收部的輸出而算出的加速度，同時，上述加速度 判定部根據(jù)上述GPS接收部測位的當(dāng)前位置的信息及根據(jù)當(dāng)前位置、從 地圖存儲部得到的地圖信息，判定上述急加減速操作是否適當(dāng)，將表示 處于不適當(dāng)急加減速狀態(tài)的急加減速信息記錄到上述急加減速信息記錄部上。
4、 根據(jù)權(quán)利要求3所述的導(dǎo)航裝置，其特征在于， 上述急加減速信息包含進(jìn)行了不適當(dāng)?shù)募奔訙p速操作的場所、時間、次數(shù)。
5、 根據(jù)權(quán)利要求3所述的導(dǎo)航裝置，其特征在于， 上述加速度判定部如果判定到上述不適當(dāng)?shù)募奔訙p速時，向上述輸出機構(gòu)告知該情況。
6、 根據(jù)權(quán)利要求3所述的導(dǎo)航裝置，其特征在于， 上述加速度判定部，如果判定到根據(jù)上述傳感器部或GPS接收部的輸出而算出的加速度超過了規(guī)定閾值時，根據(jù)上述GPS接收部測位的當(dāng) 前位置的信息及根據(jù)當(dāng)前位置從地圖存儲部得到的地圖信息，當(dāng)當(dāng)前位 置在直線道路上時，判定為不適當(dāng)?shù)募奔訙p速操作。
7、 根據(jù)權(quán)利要求3所述的導(dǎo)航裝置，其特征在于， 上述加速度判定部，如果判定到根據(jù)上述傳感器部或GPS接收部的輸出而算出的加速度超過了規(guī)定閾值時，根據(jù)上述GPS接收部測位的當(dāng) 前位置的信息及根據(jù)當(dāng)前位置從地圖存儲部得到的地圖信息，當(dāng)當(dāng)前位 置在規(guī)定曲率以上的道路上時，判定為不適當(dāng)?shù)募奔訙p速操作。
8、 根據(jù)權(quán)利要求2所述的導(dǎo)航裝置，其特征在于， 上述閾值表中的移動速度的區(qū)域是根據(jù)包含速度限制信息的道路屬性進(jìn)行區(qū)分，并對每個道路屬性設(shè)定閾值。
9、 根據(jù)權(quán)利要求2所述的導(dǎo)航裝置，其特征在于， 上述閾值表中的移動速度的區(qū)域是根據(jù)從車輛取得的移動速度進(jìn)行區(qū)分，并對每個移動速度的區(qū)域設(shè)定閾值。
10、 根據(jù)權(quán)利要求5所述的導(dǎo)航裝置，其特征在于， 上述導(dǎo)航裝置，具備告知輸出控制部，上述告知輸出控制部，根據(jù)上述GPS接收部測位的當(dāng)前位置信息及根據(jù)當(dāng)前位置、從地圖存儲部得到的地圖信息，檢測到車輛在規(guī)定條件下移動時，控制向上述輸出機構(gòu) 的急加減速信息的告知輸出。
11、 根據(jù)權(quán)利要求IO所述的導(dǎo)航裝置，其特征在于， 上述規(guī)定條件是車輛在交差點中行駛的狀態(tài)。
12、 根據(jù)權(quán)利要求IO所述的導(dǎo)航裝置，其特征在于， 上述規(guī)定條件是車輛在轉(zhuǎn)彎處行駛的狀態(tài)。
13、 根據(jù)權(quán)利要求10 12任一項所述的導(dǎo)航裝置，其特征在于，上述告知輸出控制部，在上述規(guī)定條件下的移動終止后，向上述輸 出機構(gòu)告知輸出急加減速信息。
全文摘要
導(dǎo)航裝置(10)具備檢索從指定的出發(fā)地到目的地之間路徑的路徑檢索部(112)，檢測車輛的行駛狀況的傳感器部(15)，測位當(dāng)前位置的GPS接收部(12)，存儲了地圖信息的地圖存儲部(13)，輸出機構(gòu)(語音輸出部(19))，加速度判定部(111)和急加減速信息記錄部(18)。上述加速度判定部(111)判定超過了規(guī)定閾值的加速度，該加速度為根據(jù)上述傳感器部(15)或GPS接收部(12)的輸出而算出的加速度，同時，加速度判定部(111)根據(jù)GPS接收部(12)測位的當(dāng)前位置和根據(jù)由地圖存儲部(13)得到的地圖信息，判定急加減速操作，將急加減速信息記錄在上述急加減速信息記錄部(18)上，為不適當(dāng)?shù)募奔訙p速操作時，將其要旨告知給輸出機構(gòu)(19)。
文檔編號G09B29/10GK101443630SQ20078001652
公開日2009年5月27日 申請日期2007年5月8日 優(yōu)先權(quán)日2006年5月9日
發(fā)明者中島一廣, 堤俊輔, 安部祐一, 山根一博 申請人:三洋電機株式會社;三洋電機民用電子株式會社